JP2759990B2 - Electronically controlled automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial application field) The present invention relates to an electronically controlled automatic transmission mounted on a vehicle.

（従来の技術） 従来、車両用の自動変速装置において、電子制御回路
を用いて、車両速度，スロットル開度，ニュートラルポ
ジションスイッチの位置（シフトレバーの位置）等に応
じて自動変速機の変速段を定め、シフトバルブを駆動し
て自動変速機内のクラッチやブレーキを制御し、変速を
行っているものがある。この種の自動変速装置は、例え
ば、特開昭56−35858号公報や特開昭62−215163号公報
に開示されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission for a vehicle, an electronic control circuit is used to change the gear position of the automatic transmission according to the vehicle speed, the throttle opening, the position of a neutral position switch (position of a shift lever), and the like. In some cases, a shift valve is driven to control a clutch or a brake in an automatic transmission to perform a shift. This type of automatic transmission is disclosed in, for example, JP-A-56-35858 and JP-A-62-215163.

このような自動変速装置では、電子制御回路によるソ
レノイドバルブのオン・オフやガバナバルブやスロット
ルバルブによりシフトバルブを制御し、油圧の切り換え
により自動変速機内のクラッチやブレーキを操作してい
る。しかし、単純にクラッチやブレーキの係合・非係合
を行うと急激な変速段の変更がおこり、変速ショックが
生ずる。このような変速時のショックを低減するため
に、従来は、アキュームレータやタイミングバルブを備
えている。アキュームレータにはライン圧が加えられて
おり、クラッチやブレーキの切り換わり時にクラッチや
ブレーキに加えられる圧力を徐々に変化させることでク
ラッチやブレーキの係合時のショックを低減させてい
る。また、タイミングバルブは、例えばオーバードライ
ブ走行中に２レンジにシフトした場合に、いきなりODか
らセカンドギアとならずにODからサードギアを経由させ
たのちセカンドギアとするように油圧をコントロールし
て、シフト時のショックを緩和させている。In such an automatic transmission, a shift valve is controlled by an on / off state of a solenoid valve by an electronic control circuit, a governor valve or a throttle valve, and a clutch or a brake in the automatic transmission is operated by switching a hydraulic pressure. However, if the clutch or brake is simply engaged / disengaged, abrupt change of the gear stage occurs, and a gear shift shock occurs. Conventionally, an accumulator and a timing valve are provided in order to reduce such a shock during shifting. The line pressure is applied to the accumulator, and the pressure applied to the clutch or the brake when the clutch or the brake is switched is gradually changed to reduce the shock when the clutch or the brake is engaged. Also, for example, when shifting to two ranges during overdrive running, the timing valve controls the hydraulic pressure so that the second gear is not passed from OD to the second gear, but to the third gear after passing through the third gear from OD. The shock of the time is eased.

（発明が解決しようとする課題） しかし、従来の装置では、シフトバルブ，アキューム
レータやタイミングバルブの設置のために伝達経路が複
雑であるため、油圧用のバルブボディや油圧管路の形
状，アキュームレータとライン圧の複合的制御等複雑で
あり設計が困難であった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the conventional apparatus, since the transmission path is complicated due to the installation of the shift valve, the accumulator and the timing valve, the shape of the hydraulic valve body and the hydraulic pipe, the accumulator and The design was difficult due to the complicated control of the line pressure.

また、アキュームレータやタイミングバルブの形状を
定めてしまうとクラッチやブレーキの接続のための過程
が一義的となり、スロットル開度，シフト段の変化や，
ニュートラルからの変速等の数々の条件に完全に適応す
ることができないために、変速時に今まで係合されてい
たクラッチやブレーキを解放し、新たなクラッチやブレ
ーキを係合する際に、一時的にニュートラル状態が発生
し、急激にトルクが下がり、トルク抜け状態が生じるた
め、完全に変速ショックを無くすことができなかった。Also, if the shape of the accumulator or the timing valve is determined, the process for connecting the clutch and the brake becomes unique, and the throttle opening, shift stage change,
Because it is not possible to completely adapt to various conditions such as shifting from neutral, it is necessary to release the clutch or brake that was engaged at the time of shifting and temporarily apply a new clutch or brake when engaging the new clutch or brake. In this case, a neutral state occurs, the torque drops rapidly, and a torque loss state occurs, so that the shift shock could not be completely eliminated.

そこで、本発明においては、自動変速装置においてト
ルク抜け状態の発生をなくし、変速ショックの少なくす
ることをその課題とする。Accordingly, an object of the present invention is to eliminate occurrence of a torque loss state in an automatic transmission and reduce shift shock.

〔発明の構成〕[Configuration of the invention]

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術
的手段は、 流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレーキ
を有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合によ
りギア比を変更する自動変速機、 前記クラッチおよびブレーキへの流体圧の印加をそれ
ぞれ独立して制御する流体圧切換手段、および 車両の走行状態に応じて前記流体圧切換手段を駆動
し、前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合を変更
する電子制御手段、 を備える、電子制御自動変速装置において、 変速判断時から解放側のクラッチまたはブレーキの解
放までの時間を設定する時間設定手段と、 前記自動変速機の入力軸の回転数の上昇速度を検出す
る上昇速度検出手段と、 該上昇速度検出手段の検出値に応じて前記時間設定手
段の設定時間を補正する時間補正手段と、 前記自動変速機の入力軸の回転数の上昇から下降へ移
るピークを検出するピーク値検出手段と、を備え、 前記電子制御手段を、変速判断後、係合側のクラッチ
またはブレーキに一定の係合圧を与えるように前記流体
圧切換手段に指示し、変速判断から前記設定時間経過後
に解放側のクラッチまたはブレーキの解放を前記流体圧
切換手段に指示し、前記ピーク値検出手段の検出したピ
ーク値に応じて係合側のクラッチまたはブレーキの係合
を前記流体圧切換手段に指示する、ようにしたことであ
る。(Means for Solving the Problems) The technical means used in the present invention for solving the above problems includes a clutch and a brake that are operated by applying a fluid pressure, and the engagement and disengagement of the clutch and the brake are performed. An automatic transmission that changes the gear ratio according to the combination, a fluid pressure switching unit that independently controls the application of fluid pressure to the clutch and the brake, and the fluid pressure switching unit that drives the fluid pressure switching unit according to a running state of the vehicle. Electronic control means for changing engagement / disengagement of the clutch and the brake, wherein the electronic control automatic transmission includes: a time setting means for setting a time from a shift determination to release of the disengagement side clutch or brake. Rising speed detecting means for detecting a rising speed of the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission; and setting the time in accordance with a detection value of the rising speed detecting means. Time correction means for correcting the set time of the gear, and peak value detection means for detecting a peak that shifts from an increase in the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission to a decrease in the rotation speed thereof. Instructing the fluid pressure switching means to apply a constant engagement pressure to the engagement side clutch or brake, and releasing the disengagement side clutch or brake to the fluid pressure switching means after a lapse of the set time from the shift determination. And instructing the fluid pressure switching means to engage the clutch or brake on the engagement side in accordance with the peak value detected by the peak value detecting means.

（作用） 上記技術的手段によれば、電子制御手段が流体圧切換
手段を駆動すると、自動変速機のクラッチやブレーキへ
加わる流体圧が変更され、自動変速機のギア比が変更さ
れる。この自動変速機のクラッチやブレーキは流体圧切
換手段により独立して制御が可能である。(Operation) According to the above technical means, when the electronic control means drives the fluid pressure switching means, the fluid pressure applied to the clutch and brake of the automatic transmission is changed, and the gear ratio of the automatic transmission is changed. The clutch and brake of this automatic transmission can be independently controlled by the fluid pressure switching means.

変速判断がおこなわれると電子制御手段は、係合側の
クラッチまたはブレーキに一定の係合圧を加える。そし
て、設定時間経過後、解放側のクラッチまたはブレーキ
の解放を行う。次に、上昇速度検出手段は自動変速機の
入力軸の回転数の上昇速度を検出し、時間補正手段は、
この上昇速度を用いて設定時間の補正を行う。自動変速
機の入力軸の回転数が上昇から下降に反転すると、ピー
ク値検出手段がこの反転を検出し、ピーク値を検出す
る。このピーク値に応じて、電子制御手段は係合側のク
ラッチまたはブレーキを係合させる。When a shift determination is made, the electronic control means applies a constant engagement pressure to the clutch or brake on the engagement side. Then, after the set time has elapsed, the release clutch or brake is released. Next, the rising speed detecting means detects the rising speed of the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission, and the time correcting means
The set time is corrected using the rising speed. When the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission changes from rising to falling, the peak value detecting means detects this reversal and detects the peak value. In accordance with this peak value, the electronic control means engages the clutch or brake on the engagement side.

次の変速時には、解放側のクラッチまたはブレーキの
解放は、自動変速機の入力軸の回転数の上昇速度に応じ
て補正された設定時間によってなされる。このため、解
放側のクラッチまたはブレーキの解放後の自動変速機の
入力軸の回転数の上昇カーブを調整することができる。
このとき、このカーブのピーク値は実際の解放側のクラ
ッチまたはブレーキに解放状態で異なってくる。したが
って、自動変速機の入力軸の回転数のピーク値を検出す
ることで、解放側のクラッチまたはブレーキの解放状態
が分かり、これを係合側のクラッチまたはブレーキの係
合時期の決定に用いれば、最適の係合が可能になる。At the time of the next shift, release of the clutch or brake on the release side is performed by a set time corrected in accordance with a rising speed of the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission. Therefore, it is possible to adjust the rising curve of the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission after the release clutch or the brake is released.
At this time, the peak value of this curve differs when the clutch or brake on the actual release side is released. Therefore, by detecting the peak value of the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission, the disengagement state of the disengagement side clutch or brake can be known, and this can be used to determine the engagement timing of the engagement side clutch or brake. , Optimal engagement becomes possible.

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明
する。本実施例においては、自動変速機本体は従来使用
されている４速（オーバードライブ付）のものを使用し
ている。(Example) Hereinafter, an example using the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, the automatic transmission main body uses a conventionally used 4-speed (with overdrive).

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明す
る。オーバードライブ機構607の入力軸であるタービン
軸600はトルクコンバータを介してエンジンと結合され
ている。このタービン軸600は遊星歯車装置のキャリア6
09に連結されている。キャリア609により回転可能に支
持されたプラネタリピニオン610はODプラネタリギア601
を介して歯車変速機構608の入力軸611に連結されてい
る。またプラネタリピニオン610はサンギア612と噛み合
っている。サンギア612とキャリア609との間には１ウェ
イクラッチ606とODクラッチC0が設けられている。サン
ギア612とハウジング613との間にはODブレーキB0が設け
られている。歯車変速機構608の入力軸611と中間軸614
の間にはフォワードクラッチC1が設けられている。ま
た、入力軸611とサンギア軸615の間にはダイレクトクラ
ッチC2が設けられている。サンギア軸615とハウジング6
13との間にはセカンドブレーキB1が設けられている。出
力軸605に連結されたキャリア617により回転可能に支持
されたプラネタリピニオン619はギアおよびキャリア618
を介して中間軸614と連結されている。またプラネタリ
ピニオン619はサンギア軸615と噛み合っている。プラネ
タリピニオン621はキャリア617およびサンギヤ軸615と
噛み合っている。プラネタリピニオン621とハウジング6
13との間には1stアンドRevブレーキB2が設けられてい
る。またプラネタリピニオン621とハウジング613との間
には１ウェイクラッチ616が設けられている。The operation of the automatic transmission will be described with reference to FIG. The turbine shaft 600, which is the input shaft of the overdrive mechanism 607, is connected to the engine via a torque converter. This turbine shaft 600 is the carrier 6 of the planetary gear set.
Connected to 09. Planetary pinion 610 rotatably supported by carrier 609 is OD planetary gear 601
Through the input shaft 611 of the gear transmission mechanism 608. The planetary pinion 610 is in mesh with the sun gear 612. A one-way clutch 606 and an OD clutch C0 are provided between the sun gear 612 and the carrier 609. An OD brake B0 is provided between the sun gear 612 and the housing 613. The input shaft 611 and the intermediate shaft 614 of the gear transmission 608
Between them, a forward clutch C1 is provided. A direct clutch C2 is provided between the input shaft 611 and the sun gear shaft 615. Sun gear shaft 615 and housing 6
13 and a second brake B1 is provided. A planetary pinion 619 rotatably supported by a carrier 617 coupled to the output shaft 605 includes a gear and a carrier 618.
Through an intermediate shaft 614. The planetary pinion 619 is in mesh with the sun gear shaft 615. Planetary pinion 621 meshes with carrier 617 and sun gear shaft 615. Planetary pinion 621 and housing 6
13 and a 1st and Rev brake B2 is provided. A one-way clutch 616 is provided between the planetary pinion 621 and the housing 613.

この自動変速機において、クラッチCO,C1,C2およびブ
レーキB0,B1,B2と変速段との関係は下表のようになる。In this automatic transmission, the relationship between the clutches CO, C1, C2 and the brakes B0, B1, B2 and the shift speeds is as shown in the table below.

このクラッチCO,C1,C2およびブレーキB0,B1,B2は第２
図の油圧回路によりその係合・解放を制御される。 The clutches CO, C1, C2 and the brakes B0, B1, B2 are
The engagement and release are controlled by the hydraulic circuit shown in the figure.

第２図を参照すると、油溜め701より油圧ポンプ702に
よって汲み上げられた作動油はライン圧制御用ソレノイ
ドバルブ48により制御される圧力調整弁703はライン圧
油路704の油圧を調整する。ライン圧油路704bはライン
圧油路704と圧力調整弁703を介して接続されているが、
ライン圧油路704は、クラッチC0制御用ソレノイドバル
ブ41,クラッチC2制御用ソレノイドバルブ42,ブレーキB0
制御用ソレノイドバルブ43,ブレーキB1制御用ソレノイ
ドバルブ44,ブレーキB2制御用ソレノイドバルブ45を介
してそれぞれマニュアルバルブ705,706,707,708,709に
接続されている。また、マニュアルバルブ705,706,707,
708,709には油圧ポンプ702の出力が直接接続されてい
る。そして、マニュアルバルブ705,706,707,708の出力
にはそれぞれクラッチC0,クラッチC2,ブレーキB0,ブレ
ーキB1が接続されている。マニュアルバルブ709の出力
はバルブ710を介してブレーキB2に接続されている。バ
ルブ710はロー，リバース禁止用ソレノイドバルブ46を
介してシフト弁711に接続されている。シフト弁711は、
またマニュアルバルブ706と接続されている。このシフ
ト弁711は、シフトレバーの動作に対応して移動し、Ｐ
レンジ以外のときにその内部に油圧ポンプ702からの油
圧がかかるようになっている。また、1st,2nd,3rdおよ
びOD時にはクラッチC1に油圧が加わるようになってい
る。そして、L,2レンジのときにマニュアルバルブ706へ
油圧を供給し、L,Rレンジのときにロー，リバース禁止
用ソレノイドバルブ46に油圧を供給する。Referring to FIG. 2, the hydraulic oil pumped from the oil reservoir 701 by the hydraulic pump 702 is controlled by the line pressure control solenoid valve 48, and the pressure adjusting valve 703 adjusts the oil pressure in the line pressure oil passage 704. Although the line pressure oil passage 704b is connected to the line pressure oil passage 704 via the pressure regulating valve 703,
The line pressure oil passage 704 includes a solenoid valve 41 for controlling the clutch C0, a solenoid valve 42 for controlling the clutch C2, and a brake B0.
They are connected to manual valves 705, 706, 707, 708, 709 via a control solenoid valve 43, a brake B1 control solenoid valve 44, and a brake B2 control solenoid valve 45, respectively. Also, manual valves 705,706,707,
The outputs of the hydraulic pump 702 are directly connected to 708 and 709. The outputs of the manual valves 705, 706, 707, 708 are connected to the clutch C0, the clutch C2, the brake B0, and the brake B1, respectively. The output of the manual valve 709 is connected to the brake B2 via the valve 710. The valve 710 is connected to the shift valve 711 via the low and reverse prohibition solenoid valve 46. The shift valve 711 is
It is also connected to a manual valve 706. The shift valve 711 moves in response to the operation of the shift lever, and P
The hydraulic pressure from the hydraulic pump 702 is applied to the inside of the range other than the range. At the time of 1st, 2nd, 3rd and OD, hydraulic pressure is applied to the clutch C1. Then, the hydraulic pressure is supplied to the manual valve 706 in the L and R ranges, and the hydraulic pressure is supplied to the low and reverse prohibition solenoid valves 46 in the L and R ranges.

この構成により、クラッチC0制御用ソレノイドバルブ
41を開けばマニュアルバルブ705の弁が移動し、油圧ポ
ンプ702の出力がクラッチC0に加わり、クラッチC0が係
合される。クラッチC0制御用ソレノイドバルブ41を閉じ
ればクラッチC0には油圧が加わらず、クラッチC0が解放
される。With this configuration, the solenoid valve for clutch C0 control
When the valve 41 is opened, the valve of the manual valve 705 moves, the output of the hydraulic pump 702 is applied to the clutch C0, and the clutch C0 is engaged. When the clutch C0 control solenoid valve 41 is closed, no oil pressure is applied to the clutch C0, and the clutch C0 is released.

クラッチC1には、1st,2nd,3rdおよびOD時に油圧が加
わり係合され、その他のレンジのときには油圧が加わら
ず解放される。The hydraulic pressure is applied to the clutch C1 at the time of 1st, 2nd, 3rd, and OD, and is engaged.

クラッチC2においては、クラッチC2制御用ソレノイド
バルブ42を開けばマニュアルバルブ706の弁が移動し、
油圧がクラッチC2に加わり、クラッチC0が係合される。
クラッチC2制御用ソレノイドバルブ42を閉じればクラッ
チC2には油圧が加わらず、クラッチC2が解放される。た
だし、シフト弁711によりL,2レンジのときにはマニュア
ルバルブ706に油圧が供給され、クラッチC2制御用ソレ
ノイドバルブ42の動きに関わらずクラッチC2への油圧を
カットするようになっている。In the clutch C2, if the solenoid valve 42 for controlling the clutch C2 is opened, the valve of the manual valve 706 moves,
Oil pressure is applied to the clutch C2, and the clutch C0 is engaged.
When the clutch C2 control solenoid valve 42 is closed, no oil pressure is applied to the clutch C2, and the clutch C2 is released. However, when the shift valve 711 is in the L, 2 range, the hydraulic pressure is supplied to the manual valve 706, and the hydraulic pressure to the clutch C2 is cut regardless of the movement of the solenoid valve 42 for controlling the clutch C2.

ブレーキB0においては、ブレーキB0制御用ソレノイド
バルブ43を開けばマニュアルバルブ707の弁が移動し、
油圧がブレーキB0に加わらなくなり、ブレーキB0が解放
される。ブレーキB0制御用ソレノイドバルブ43を閉じれ
ばブレーキB0には油圧が加わり、ブレーキB0が係合され
る。In the brake B0, if the brake B0 control solenoid valve 43 is opened, the valve of the manual valve 707 moves,
The hydraulic pressure is no longer applied to the brake B0, and the brake B0 is released. When the brake B0 control solenoid valve 43 is closed, hydraulic pressure is applied to the brake B0, and the brake B0 is engaged.

ブレーキB1においては、ブレーキB1制御用ソレノイド
バルブ44を開けばマニュアルバルブ708の弁が移動し、
油圧がブレーキB1に加わらなくなり、ブレーキB1が解放
される。ブレーキB1制御用ソレノイドバルブ44を閉じれ
ばブレーキB1には油圧が加わり、ブレーキB1が係合され
る。In the brake B1, if the brake B1 control solenoid valve 44 is opened, the valve of the manual valve 708 moves,
The hydraulic pressure is no longer applied to the brake B1, and the brake B1 is released. When the brake B1 control solenoid valve 44 is closed, hydraulic pressure is applied to the brake B1, and the brake B1 is engaged.

ブレーキB2においては、ブレーキB2制御用ソレノイド
バルブ45を開けばマニュアルバルブ709の弁が移動し、
油圧がブレーキB2に加わわらなくなり、ブレーキB2が解
放される。ブレーキB2制御用ソレノイドバルブ45を閉じ
ればバルブ710を介してブレーキB2には油圧が加わり、
ブレーキB2が係合される。ただし、ＲレンジおよびＬレ
ンジのときにロー，リバース禁止用ソレノイドバルブ46
をオンとするとバルブ710に油圧が加わりブレーキB2へ
の油圧の供給をカットし、ブレーキB2を解放させる。In the brake B2, if the solenoid valve 45 for brake B2 control is opened, the valve of the manual valve 709 moves,
The hydraulic pressure is no longer applied to the brake B2, and the brake B2 is released. If the brake B2 control solenoid valve 45 is closed, hydraulic pressure is applied to the brake B2 via the valve 710,
The brake B2 is engaged. However, at the time of the R range and the L range, the solenoid valve 46 for low and reverse prohibition is set.
When is turned on, the hydraulic pressure is applied to the valve 710 to cut off the supply of the hydraulic pressure to the brake B2, and the brake B2 is released.

その他の構成で、712はロックアップコントロール弁
であり、ロックアップ制御用ソレノイドバルブ47をオン
とするとエンジンの出力軸とタービン回転軸600が直結
されロックアップ状態となる。In another configuration, reference numeral 712 denotes a lock-up control valve, and when the lock-up control solenoid valve 47 is turned on, the output shaft of the engine and the turbine rotating shaft 600 are directly connected to each other to be in a lock-up state.

各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路により駆
動され、走行条件に応じて各クラッチ・ブレーキが第１
表の関係になるように制御される。また、各ソレノイド
バルブは後述する電子制御回路により比較的高周波数で
ON−OFFを繰り返し、そのデューティ比を制御すること
で各マニュアルバルブの弁の開度を調整できるようにし
てある。デューティ比を高くするとマニュアルバルブが
大きく開き、油圧ポンプ702によって発生した油圧が早
く各クラッチ・ブレーキに加わるようになり各クラッチ
・ブレーキの動作速度が早まる。また、デューティ比を
低くするとマニュアルバルブの開度が小さくなり、油圧
ポンプ702によって発生した油圧が各クラッチ・ブレー
キに届くのに時間がかかり、各クラッチ・ブレーキの動
作速度が遅くなる。したがって、デューティ比を制御す
ることにより各クラッチ・ブレーキの動作速度を調整で
き、各クラッチ・ブレーキの係合時に発生するショック
を低減したり、伝達効率を向上させることができる。Each solenoid valve is driven by an electronic control circuit to be described later, and each clutch / brake is set to a first position in accordance with running conditions.
It is controlled so as to have a table relationship. Each solenoid valve is operated at a relatively high frequency by an electronic control circuit described later.
The opening degree of each manual valve can be adjusted by repeating ON-OFF and controlling the duty ratio. When the duty ratio is increased, the manual valve is greatly opened, and the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump 702 is quickly applied to each clutch / brake, so that the operating speed of each clutch / brake is increased. Also, when the duty ratio is reduced, the opening of the manual valve decreases, and it takes time for the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump 702 to reach each clutch / brake, and the operating speed of each clutch / brake decreases. Therefore, by controlling the duty ratio, the operating speed of each clutch / brake can be adjusted, and the shock generated when each clutch / brake is engaged can be reduced, and the transmission efficiency can be improved.

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する
電子制御回路である。FIG. 3 shows an electronic control circuit for driving each solenoid valve in the hydraulic circuit.

車両に搭載されるバッテリ20の端子にはイグニッショ
ンスイッチ21を介して定電圧電源22の入力端が接続され
ている。定電圧電源22の出力端には中央処理ユニットCP
Uの電源端子VCCおよびGNDが接続されている。定電圧電
源22はバッテリ20の出力電圧を中央処理ユニットCPUが
動作可能な電圧に変換するためのものである。An input terminal of a constant voltage power supply 22 is connected via an ignition switch 21 to a terminal of a battery 20 mounted on the vehicle. Central processing unit CP is connected to the output of constant voltage power supply 22.
U power supply terminals VCC and GND are connected. The constant voltage power supply 22 converts the output voltage of the battery 20 into a voltage at which the central processing unit CPU can operate.

中央処理ユニットCPUの各入力端子には、エンジン回
転センサ23,タービン回転センサ24,出力軸回転センサ2
5,スロットルセンサ26,ニュートラルスタートスイッチ2
7,オーバードライブカットスイッチ31,アイドルスイッ
チ32およびブレーキスイッチ33が接続されている。第３
図では簡略のために各センサおよびスイッチの入力イン
ターフェースは省略している。Each input terminal of the central processing unit CPU has an engine rotation sensor 23, a turbine rotation sensor 24, and an output shaft rotation sensor 2
5, throttle sensor 26, neutral start switch 2
7. The overdrive cut switch 31, the idle switch 32 and the brake switch 33 are connected. Third
In the figure, the input interface of each sensor and switch is omitted for simplicity.

エンジン回転センサ23は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジン回転センサはエンジン
の出力軸の近傍に配設され、エンジンの回転数に応じた
周波数を有するパルス信号を出力する。本実施例では、
エンジン回転センサはエンジンの出力軸に取りつけられ
たリングギアの歯に対向して設置された電磁ピックアッ
プ式の回転センサであり、リングギア１回転に対し120
パルスを出力する。この出力は中央処理ユニットCPUに
送信される。The engine rotation sensor 23 is a sensor that detects the rotation speed of the engine of the vehicle. The engine rotation sensor is provided near the output shaft of the engine, and outputs a pulse signal having a frequency corresponding to the rotation speed of the engine. In this embodiment,
The engine rotation sensor is a rotation sensor of an electromagnetic pickup type installed opposite to the teeth of a ring gear attached to the output shaft of the engine.
Output pulse. This output is sent to the central processing unit CPU.

タービン回転センサ24は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン回転センサはタービン回転軸
の近傍に配設され、タービンの回転数に応じた周波数を
有するパルス信号を出力する。本実施例では、タービン
回転センサはタービン軸600に取りつけられたギアの歯
に対向して設置された電磁ピックアップ式の回転センサ
であり、ギア１回転に対し57パルスを出力する。この出
力は中央処理ユニットCPUに送信される。The turbine rotation sensor 24 is a sensor that detects the number of rotations of the turbine. The turbine rotation sensor is disposed near the turbine rotation shaft, and outputs a pulse signal having a frequency according to the rotation speed of the turbine. In the present embodiment, the turbine rotation sensor is a rotation sensor of an electromagnetic pickup type installed facing the teeth of the gear mounted on the turbine shaft 600, and outputs 57 pulses for one rotation of the gear. This output is sent to the central processing unit CPU.

出力軸回転センサ25は、自動変速機の出力軸の回転数
を検出するセンサである。出力軸回転センサは自動変速
機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出力軸の回
転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本
実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取りつけられ
たギアの歯に対向して設置された電磁ピックアップ式の
回転センサであり、ギア１回転に対し18パルスを出力す
る。この出力は中央処理ユニットCPUに送信される。な
お、出力軸回転センサは、自動変速機の出力軸と車輪の
回転数の関係が明確に分かっておれば、車両の速度を検
出する他の種類の車速センサで代用してもよい。The output shaft rotation sensor 25 is a sensor that detects the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission. The output shaft rotation sensor is provided near the output shaft of the automatic transmission, and outputs a pulse signal having a frequency corresponding to the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission. In the present embodiment, the output shaft rotation sensor is a rotation sensor of an electromagnetic pickup type installed facing the teeth of the gear attached to the output shaft, and outputs 18 pulses for one rotation of the gear. This output is sent to the central processing unit CPU. The output shaft rotation sensor may be replaced by another type of vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle, provided that the relationship between the output shaft of the automatic transmission and the rotation speed of the wheels is clearly understood.

スロットルセンサ26は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサに
は、スロットルバルブの回転角度をスイッチにより検出
しスロットルバルブの開度を分割するデジタル式，機械
式のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度
を電圧値に変換し,A/Dコンバータを使用してスロットル
バルブの開度を分割するアナログ式，電気式のスロット
ルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセンサ
を持ち合わせており、切り換えて使用しているが、通常
の装置では何方か一方だけでもかまわない。スロットル
センサは、スロットルバルブの開度を16分割した信号を
４本の信号ラインから出力する。全閉状態をθ0,全開状
態をθ15とする。θ０とθ15の間はθ１〜θ14とする。The throttle sensor 26 is a sensor that detects the opening of the throttle valve of the engine. The throttle sensor detects the rotation angle of the throttle valve with a switch and divides the opening of the throttle valve into digital and mechanical throttle sensors. The throttle sensor converts the rotation angle of the throttle valve into a voltage value and converts the A / D converter. There are analog and electric throttle sensors that divide the opening of the throttle valve by using it. In the present invention, both throttle sensors are provided and used by switching, but in an ordinary device, only one of them may be used. The throttle sensor outputs a signal obtained by dividing the opening of the throttle valve by 16 from four signal lines. The fully closed state is θ0, and the fully open state is θ15. The range between θ0 and θ15 is θ1 to θ14.

ニュートラルスタートスイッチ27はシフトレバーの位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）レンジスイッ
チ,L（ロー）レンジスイッチ,2（セカンド）レンジスイ
ッチ,3（サード）レンジスイッチ,N（ニュートラル）レ
ンジスイッチ,R（リバース）レンジスイッチおよびＰ
（パーキング）レンジスイッチを有し、D,L,2,3,N,R,P
の各レンジを検出する。The neutral start switch 27 detects the position of the shift lever, and includes a D (drive) range switch, an L (low) range switch, a 2 (second) range switch, a 3 (third) range switch, and an N (neutral) range switch. , R (reverse) range switch and P
(Parking) Has a range switch, D, L, 2,3, N, R, P
Each range of is detected.

オーバードライブカットスイッイ31は、運転者により
操作されるスイッチであり、オーバードライブの禁止・
許可を設定するスイッチである。このオーバードライブ
カットスイッチの代わりに、例えば、定速走行装置によ
る定速走行時の増速防止のためのオーバードライブカッ
ト信号を定速走行装置から入力するインターフェースを
設けてもよい。The overdrive cut switch 31 is a switch operated by the driver,
This is a switch for setting permission. Instead of the overdrive cut switch, for example, an interface may be provided for inputting an overdrive cut signal from the constant speed traveling device for preventing an increase in speed during constant speed traveling by the constant speed traveling device.

アイドルスイッチ32は、エンジンのアイドル状態を検
出するセンサであり、アイドル時（本実施例ではスロッ
トル開度1.5％以下）に接点がONになる。The idle switch 32 is a sensor for detecting an idle state of the engine, and its contact is turned on at the time of idling (in this embodiment, the throttle opening is 1.5% or less).

ブレーキスイッチ33は、ブレーキのオン・オフを検出
する。The brake switch 33 detects whether the brake is on or off.

中央処理ユニットCPUの各出力端子には、クラッチC0
制御用ソレノイドバルブ41,クラッチC2制御用ソレノイ
ドバルブ42,ブレーキB0制御用ソレノイドバルブ43,ブレ
ーキB1制御用ソレノイドバルブ44,ブレーキB2制御用ソ
レノイドバルブ45,ロー・リバースシフト禁止用ソレノ
イドバルブ46,ロックアップ制御用ソレノイドバルブ47
およびライン圧制御用ソレノイドバルブ48が接続されて
いる。第３図では簡略のために各ソレノイドの出力イン
ターフェースまたは駆動装置は省略している。各ソレノ
イドバルブはそれぞれ中央処理ユニットCPUにより制御
される。Each output terminal of the central processing unit CPU has a clutch C0
Solenoid valve 41 for control, solenoid valve 42 for clutch C2 control, solenoid valve 43 for brake B0 control, solenoid valve 44 for brake B1 control, solenoid valve 45 for brake B2 control, solenoid valve 46 for low / reverse shift prohibition, lock-up Control solenoid valve 47
And a line pressure control solenoid valve 48 is connected. In FIG. 3, an output interface or a driving device of each solenoid is omitted for simplification. Each solenoid valve is controlled by the central processing unit CPU.

中央処理ユニットCPUは、内部にRAM,ROM等のメモリ
ー，タイマー，レジスタを有しており、イグニッション
スイッチがオンとなり、中央処理ユニットCPUに電圧が
供給されはじめると、第４図のメインルーチンを実行し
始める。The central processing unit CPU has internal memories such as RAM and ROM, a timer, and a register. When the ignition switch is turned on and voltage is supplied to the central processing unit CPU, the main routine shown in FIG. 4 is executed. Begin to.

第４図は中央制御ユニットCPUのメインルーチン，車
速センサ割り込み，タービン回転センサ割り込み，エン
ジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフローチ
ャートである。FIG. 4 is a flowchart of a main routine of the central control unit CPU, a vehicle speed sensor interrupt, a turbine rotation sensor interrupt, an engine rotation sensor interrupt, and a periodic interrupt.

（メインルーチン） 中央制御ユニットCPUがスタートすると、まず各入出
力ポートの入出力方向の設定，各メモリのイニシャライ
ズ，割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ5
0）。(Main Routine) When the central control unit CPU is started, first, the setting of the input / output direction of each input / output port, the initialization of each memory, and the setting of the presence / absence of an interrupt are performed (step 5).
0).

そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され、入力
に接続された各センサ，スイッチの状態の読み込みやノ
イズ除去，そして各センサ，スイッチの状態に応じたデ
ータの設定が行われる（ステップ51）。Thereafter, an input / output reading routine is executed to read the state of each sensor and switch connected to the input, remove noise, and set data according to the state of each sensor and switch (step 51).

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速，タ
ービン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる
（ステップ52）。Next, a rotation speed calculation processing routine is executed to calculate the vehicle speed, the turbine rotation speed, and the engine rotation speed (step 52).

エンジン回転数ＮEの計算は次の式で行われる。尚、
エンジン回転センサからの出力は高周波数であるので、
８分周してから計算している。The calculation of the engine speed NE is performed by the following equation. still,
Since the output from the engine rotation sensor has a high frequency,
It is calculated after dividing by 8.

ここで、 ｎEi：今回のパルスによるエンジン回転数、 ＴEi：前回パスより10mSを越えた最初の１パルスのエ
ッジまでの時間カウント、 ＰCEi:TEi中のパルス数、 ８×10^-6:検出時間の最小単位（８μＳ）、 である。 Here, nEi: the engine speed by the current pulse, TEi: the time count until the edge of the first pulse exceeding 10 ms from the previous pass, PCi: the number of pulses in TEi, 8 × 10 ^-6 : the detection time The minimum unit (8 μS).

タービン回転数ＮTの計算は次の式で行われる。尚、
タービン回転センサからの出力は高周波数であるので、
４分周してから計算している。The calculation of the turbine rotational speed NT is performed by the following equation. still,
Since the output from the turbine rotation sensor has a high frequency,
It is calculated after dividing by 4.

ここで、 ｎTi：今回のパルスによるタービン回転数、 ＴTi：前回パルスより10mSを越えた最初の１パルスの
エッジまでの時間カウント、 ＰCTi:TTi中のパルス数、 である。 Here, nTi: the number of turbine rotations by the current pulse, TTi: the time count up to the edge of the first one pulse exceeding 10 ms from the previous pulse, and PCTi: the number of pulses in TTi.

出力軸回転数N0の計算は次の式で行われる。 The calculation of the output shaft rotation speed N0 is performed by the following equation.

ここで、 n0i:今回のパルスによる出力軸回転数、 T0i:前回パルスより10mSを越えた最初の１パルスのエ
ッジまでの時間カウント、 ＰC0i:T0i中のパルス数、 である。 Here, n0i: the number of revolutions of the output shaft by the current pulse, T0i: the time count up to the edge of the first pulse exceeding 10 mS from the previous pulse, and PC0i: the number of pulses in T0i.

車両停止（後述する定時割り込みルーチン内で判定し
ている）後の最初の出力軸回転数N0の計算は、 とする。The first calculation of the output shaft rotational speed N0 after the vehicle stops (determined in the regular interrupt routine described later) And

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求めら
れるので、この出力軸回転数N0から車速を求めることが
できる。Since the gear ratio between the output shaft and the axle and the radius of the wheels are obtained in advance, the vehicle speed can be obtained from the output shaft rotation speed N0.

車両加速度AGは、次式で求められる。 The vehicle acceleration AG is obtained by the following equation.

N0i≧N0（ｉ−１）のとき 車両停止後の最初の計算は、 とする。また、N0i＜N0（ｉ−１）のとき、AGを最大値
（￥FF）とする。When N0i ≧ N0 (i-1) The first calculation after the vehicle stops is And When N0i <N0 (i-1), AG is set to the maximum value (￥ FF).

次に、制御用の車速差，スリップ率演算ルーチンが実
行され、制御用の車速差，スリップ率が求められる（ス
テップ53）。タービンスリップ率SLPtは、次式で求めら
れる。Next, a control vehicle speed difference / slip ratio calculation routine is executed, and a control vehicle speed difference / slip ratio is obtained (step 53). The turbine slip ratio SLPt is obtained by the following equation.

次に、ライン圧制御・変速制御ルーチンが実行され、
ライン圧の設定および制御，制御モードの設定そして変
速判断が行われる（ステップ54）。ライン圧設定値はス
ロットル開度とタービン回転数により設定される。ライ
ン圧ソレノイドは、この設定値に従ってデューティー駆
動される。 Next, a line pressure control / shift control routine is executed,
The setting and control of the line pressure, the setting of the control mode, and the shift determination are performed (step 54). The line pressure set value is set based on the throttle opening and the turbine speed. The line pressure solenoid is duty-driven according to the set value.

変速制御では、スロットル開度と車速と現在のシフト
段で予め作成されている変速線図に基づいて変速判断の
有無を判定している。In the shift control, the presence or absence of a shift determination is determined based on a throttle opening, a vehicle speed, and a shift diagram created in advance at the current shift stage.

上記の処理が終了すると、次に、ライン圧制御・変速
制御ルーチンにおいて変速可であると判断され，かつ現
在変速中でないときには変速処理ルーチンが実行され、
変速処理が行われる。When the above processing is completed, next, it is determined that the shift is possible in the line pressure control / shift control routine, and when the shift is not currently being performed, the shift processing routine is executed.
A shift process is performed.

次に、ロックアップ判断ルーチンが実行され、ロック
アップの変更有りの場合にはロックアップ処理ルーチン
が実行され、ロックアップの処理が行われる。ここで、
ロックアップの処理の一部としてエンジンブレーキ制御
が行われる。ここでは、スロットル開度全閉（アイドル
接点オン）で設定車速（15km/h）以上の時シフト段に関
わらずエンジン回転数＜タービン回転数の状態の間ロッ
クアップソレノイドをオンし直結することでエンジンブ
レーキをかける。アイドル接点オフまたはエンジン回転
数＞タービン回転数である状態が、0.6sec経過後にはそ
の時の変速段による変速判断を行う。Next, a lock-up determination routine is executed. If there is a change in lock-up, a lock-up processing routine is executed, and lock-up processing is performed. here,
Engine brake control is performed as part of the lockup process. Here, when the throttle opening is fully closed (idle contact is on) and the vehicle speed is higher than the set vehicle speed (15 km / h), regardless of the shift speed, the lock-up solenoid is turned on and directly connected while the engine speed <turbine speed. Apply the engine brake. After the elapse of 0.6 seconds from the state where the idle contact is off or the engine speed> turbine speed, a shift determination is made based on the current speed.

次に、スコート制御ルーチンが実行され、車両停止時
にレンジがニュートラルレンジから外れたときに変速段
を１時的に3rdに上げてショックを和らげるスコート制
御（ステップ61）。Next, a squat control routine is executed, and squat control for temporarily reducing the shock to the third gear when the vehicle deviates from the neutral range when the vehicle is stopped (step 61).

次に、フェールセーフ制御が行われ、フェールセーフ
処理が行われる（ステップ64）。Next, fail-safe control is performed, and a fail-safe process is performed (step 64).

最後に、出力制御ルーチンが実行され、出力制御が行
われる（ステップ65）。Finally, an output control routine is executed, and output control is performed (step 65).

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ，タービン回転センサ，エンジン回
転センサの出力はそれぞれ中央処理ユニットCPUの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
べるが変わる度に、それぞれ、出力軸回転センサ割り込
みルーチン，タービン回転センサ割り込みルーチン，エ
ンジン回転センサ割り込みルーチンが実行される。(Interrupt routine) The outputs of the output shaft rotation sensor, turbine rotation sensor, and engine rotation sensor are connected to the interrupt input terminals of the central processing unit CPU, and each time the voltage level of the interrupt terminal changes, the output shaft rotation sensor A rotation sensor interruption routine, a turbine rotation sensor interruption routine, and an engine rotation sensor interruption routine are executed.

出力軸回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出力軸回
転数計算用の演算フラグをオンとする。次に、タービン
回転センサおよびエンジン回転センサの故障を判定する
（ステップ66〜68）。この故障判定は出力軸回転数とタ
ービン回転数およびエンジン回転数との比較により行
う。In the output shaft rotation sensor interruption routine, first, the time at the time of interruption is read from a timer, and here, a calculation flag for calculating the output shaft rotation speed is turned on. Next, a failure of the turbine rotation sensor and the engine rotation sensor is determined (steps 66 to 68). This failure determination is made by comparing the output shaft speed with the turbine speed and the engine speed.

タービン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り
込み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パ
ルスを４分周するために割り込みが４回カウントされた
ときタービン回転数計算用の演算フラグをオンとする。
そして、エンジン回転センサおよび出力軸回転センサの
故障を判定する（ステップ69〜71）。この故障判定はタ
ービン回転数とエンジン回転数および出力軸回転数との
比較により行う。In the turbine rotation sensor interruption routine, first, the time at the time of interruption is read from a timer, and when the interruption is counted four times in order to divide the input pulse by four, the operation flag for calculating the turbine rotation speed is turned on.
Then, a failure of the engine rotation sensor and the output shaft rotation sensor is determined (steps 69 to 71). This failure determination is made by comparing the turbine speed with the engine speed and the output shaft speed.

尚、分周は中央制御ユニットCPUと回転センサとの間
に分周回路を設置して行なつてもよい。The frequency division may be performed by installing a frequency dividing circuit between the central control unit CPU and the rotation sensor.

エンジン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り
込み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パ
ルスを８分周するために割り込みが８回カウントされた
ときエンジン回転数計算用の演算フラグをオンとする。
そして、出力軸回転センサおよびタービン回転センサの
故障を判定する（ステップ72〜74）。この故障判定はエ
ンジン回転数と出力軸回転数およびタービン回転数との
比較により行う。In the engine rotation sensor interruption routine, first, the time at the time of interruption is read from a timer, and when an interruption is counted eight times in order to divide the input pulse by eight, a calculation flag for calculating the engine rotation speed is turned on.
Then, a failure of the output shaft rotation sensor and the turbine rotation sensor is determined (steps 72 to 74). This failure determination is made by comparing the engine speed with the output shaft speed and the turbine speed.

尚、分周は中央制御ユニツトCPUと回転センサとの間
に分周回路を設置して行なつてもよい。The frequency division may be performed by installing a frequency dividing circuit between the central control unit CPU and the rotation sensor.

中央制御ユニットCPUには、一定時間経過ごとに発生
する定時割り込みを有している。この実施例では、4ms
ごとに定時割り込みルーチンが実行される。ここでは、
まず、制御に使用する各種のタイマーの減算が行われる
（ステップ75）。次に、車両停止の判定が行われる（ス
テップ76）。この実施例では、車両停止速度Nstop＝144
rpm（約3km）以下を車両停止とする。また、中央制御ユ
ニットCPUへの入力周波数Tstop＝23.13mS以上パルスが
ないとき車両停止とする。The central control unit CPU has a periodic interrupt that is generated every time a predetermined time elapses. In this embodiment, 4 ms
A periodic interrupt routine is executed each time. here,
First, various timers used for control are subtracted (step 75). Next, it is determined that the vehicle is stopped (step 76). In this embodiment, the vehicle stop speed Nstop = 144
Stop the vehicle below rpm (about 3km). When there is no pulse with an input frequency Tstop = 23.13 mS or more to the central control unit CPU, the vehicle is stopped.

以下、出力制御の詳細をフローチャートをもとに説明
する。Hereinafter, the details of the output control will be described based on a flowchart.

（出力制御ルーチン） 第５図は出力制御ルーチンのフローチャートである。(Output Control Routine) FIG. 5 is a flowchart of the output control routine.

変速許可フラグがオン時に、Ｒレンジのときおよびア
ップシフト時かつパワーオフ（θ＜θ_２またはアイドル
スイッチオン）時にはパワーオフアップシフトフラグを
セットし、変速許可フラグをクリアし、変速中フラグを
セットする（ステップ292,295,296）。Ｒレンジ以外で
アップシフト時かつパワーオン（θ≧θ_２）時にはパワ
ーオンアップシフトフラグをセットし、変速許可フラグ
をクリアし、変速中フラグをセットする（ステップ293,
295,296）。Ｒレンジ以外でダウンシフト時にはダウン
シフトフラグをセットし、変速許可フラグをクリアし、
変速中フラグをセットする（ステップ294,295,296）。During shifting permission flag is ON, sets the time and upshift and power-off (θ <θ ₂ or idle switch ON) times power-off upshift flag of R-range, clear the shift permission flag, sets the shift flag (Steps 292, 295, 296). Upshift in a range other than the R range and the power-on (θ ≧ θ ₂₎ sometimes set a power-on upshift flag, clears the shift permission flag, sets the shift flag (step 293,
295,296). When downshifting outside the R range, the downshift flag is set, the shift permission flag is cleared,
The shifting flag is set (steps 294, 295, 296).

変速許可フラグがオン時または変速中フラグがオンの
時には、ダウンシフトフラグがオンであればダウンシフ
トルーチンが実行され、パワーオフアップシフトフラグ
オンであればパワーオフアップシフトルーチンが実行さ
れ、パワーオンアップシフトフラグオンであればパワー
オンアップシフトルーチンが実行される（297〜303）。
そして各シフトルーチン内で設定される解放側ソレノイ
ドバルブのデューティ比SD OFFが０パーセント以下でな
ければ解放側ソレノイドバルブをデューティ比SD OFFで
制御する（ステップ304,305）。また、各シフトルーチ
ン内で設定される係合側ソレノイドバルブのデューティ
比SD ONが100パーセント以上でなければ係合側ソレノイ
ドバルブをデューティ比SD ONで制御する（ステップ30
6,307）。係合側ソレノイドバルブ，解放側ソレノイド
バルブはシフト毎に設定される。各シフト毎のソレノイ
ドバルブは下表による。When the shift permission flag is on or the shifting flag is on, the downshift routine is executed if the downshift flag is on, and the power off upshift routine is executed if the power off upshift flag is on. If the upshift flag is on, a power-on upshift routine is executed (297-303).
If the duty ratio SD OFF of the release side solenoid valve set in each shift routine is not less than 0%, the release side solenoid valve is controlled with the duty ratio SD OFF (steps 304 and 305). If the duty ratio SD ON of the engagement side solenoid valve set in each shift routine is not 100% or more, the engagement side solenoid valve is controlled with the duty ratio SD ON (step 30).
6,307). The engagement side solenoid valve and the release side solenoid valve are set for each shift. The solenoid valve for each shift is shown in the table below.

逆シフト時には係合側と解放側のソレノイドバルブが
逆になる。 During the reverse shift, the engagement side and release side solenoid valves are reversed.

この後、他のソレノイドバルブ，例えばロックアップ
制御用ソレノイドバルブを変化させる必要があれば、そ
のソレノイドバルブを駆動するように出力を出し、その
後、メインルーチンに復帰する。Thereafter, if it is necessary to change another solenoid valve, for example, a solenoid valve for lock-up control, an output is issued so as to drive the solenoid valve, and thereafter, the process returns to the main routine.

（パワーオンアップシフトルーチン） 第6a図，第6b図および第6c図はパワーオンアップシフ
トルーチンのフローチャートである。(Power-On Upshift Routine) FIGS. 6a, 6b and 6c are flowcharts of the power-on upshift routine.

この処理の中では通常はタイマーカウンタが０から1,
2…5,6と順に変更され、タイマーカウンタの値毎に処理
が行われる。In this process, the timer counter is usually set from 0 to 1,
The numbers are changed in the order of 2,.

このルーチンでは、まず、エンジン回転数ＮEをモニ
タし、エンジン回転数ＮEが所定値ＲENDになったかどう
かを判断する（ステップ452）。ＲENDは変速終了後に到
達するであろうエンジン回転数であり、図示しないが変
速判断時に（次の変速段）×（車速）として求めてい
る。したがって、変速開始時にはＮE≠ＲENDであるので
ステップ457にすすむ。変速過程においてＮE＝ＲENDと
なると変速終了の処理をステップ453〜456で行う。この
変速処理のなかでタイマーカウンタが０とされる（ステ
ップ454）ので、変速開始時には常にステップ458以降が
最初に実行される。In this routine, first, the engine speed NE is monitored, and it is determined whether or not the engine speed NE has reached a predetermined value REND (step 452). REND is the engine speed that will reach after the end of the shift, and is obtained as (next shift stage) × (vehicle speed) at the time of shift determination, although not shown. Therefore, since NE ≠ REND at the start of shifting, the process proceeds to step 457. If NE = REND in the shifting process, the shift ending process is performed in steps 453 to 456. During this shifting process, the timer counter is set to 0 (step 454), so that at the start of shifting, steps 458 and thereafter are always executed first.

（１）タイマーカウンタ＝０ 変速判断直後ではタイマーカウンタが０であるので、
ステップ458〜466が実行される。まず、次の処理のため
にタイマーカウンタが１とされ（ステップ458）、ＴON
タイマーがセットされ、ＴONタイマーがスタートする
（ステップ459）。ＴONタイマーには、変速判断から係
合側ソレノイドバルブを100％係合させるまでの時間が
セットされる。(1) Timer counter = 0 Since the timer counter is 0 immediately after the shift is determined,
Steps 458 to 466 are executed. First, the timer counter is set to 1 for the next processing (step 458), and TON is set.
The timer is set and the TON timer starts (step 459). In the TON timer, a time period from the shift determination to the engagement of the engagement side solenoid valve by 100% is set.

次に、ＴOFFタイマーの値が、変速条件によりマップ
サーチし設定される値ＶOFFに前回の変速時のエンジン
回転上昇ピーク値ＲTOPより求まる値ΔＴOFFを加えた値
に設定される（ステップ460）。値ＶOFFは解放側のソレ
ノイドバルブを解放するまでの基本時間であり、値ΔＴ
OFFは補正値になる。ＴOFFタイマーは、設定後、定時割
り込みによって減算されるため、この時点でスタートす
ることになる。その後、制御用のメモリであるメモリTO
P,OVC,OVL,ΔＲOVおよびＲOVCに０をセットする。そし
て、現在のエンジン回転数をメモリＲOVにセットする
（ステップ461〜466）。Next, the value of the TOFF timer is set to a value obtained by adding a value ΔTOFF obtained from the peak value RTOP of the engine rotation during the previous shift to the value VOFF set by performing a map search according to the shift condition (step 460). The value VOFF is a basic time until the solenoid valve on the release side is released, and the value ΔT
OFF is the correction value. After the TOFF timer is set, the TOFF timer is decremented by a periodic interrupt, and thus starts at this time. After that, the memory TO which is the memory for control
Set 0 to P, OVC, OVL, ΔROV and ROVC. Then, the current engine speed is set in the memory ROV (steps 461 to 466).

その後、出力制御ルーチンを介してメインルーチンに
復帰する。Thereafter, the process returns to the main routine via the output control routine.

（２）タイマーカウンタ＝１ タイマーカウンタ＝０のときにタイマーカウンタが１
にセットされるので、次にパワーオンアップシフトルー
チンが実行されると、ステップ468〜476が実行される
（ステップ467）。(2) Timer counter = 1 Timer counter = 1 when timer counter = 0
Therefore, when the power-on upshift routine is executed next, steps 468 to 476 are executed (step 467).

ここでは、タイマーカウンタ＝０のときにスタートし
たＴONタイマーが終了しているかどうかを判断し、終了
していればＴONタイマーをクリアし、ＴUPタイマーをス
タートさせると同時にメモリSD ONを100％とする（ステ
ップ469〜471）。メモリSD ONの値は前述したように出
力制御中に係合側のソレノイドバルブのデューティ比と
して扱われる。したがって、この処理により係合側のソ
レノイドバルブのデューティ比は100％つまり完全に係
合となる。ＴUPタイマーには係合側ソレノイドバルブを
100％係合させ続ける時間がセットされる。Here, it is determined whether the TON timer started when the timer counter is 0 has expired, and if it has expired, the TON timer is cleared, the TUP timer is started, and the memory SD ON is set to 100%. (Steps 469-471). As described above, the value of the memory SD ON is handled as the duty ratio of the solenoid valve on the engagement side during output control. Therefore, by this process, the duty ratio of the solenoid valve on the engagement side is 100%, that is, completely engaged. For the TUP timer, use the engaging solenoid valve.
100% engagement time is set.

次にＴUPタイマーが終了しているかどうかを判断す
る。ＴUPタイマーが終了していればＴUPタイマーをクリ
アし、マップよりサーチした値をTg1タイマーにセット
し、Tg1タイマーをスタートさせ、タイマーカウントを
２とした後、メモリSD ONに値SD HOLDを代入する（ステ
ップ473〜476）。SD HOLDはマニュアルバルブが動作を
開始しない最高レベルの油圧に相当するデューティ比で
あり、このデューティ比を加えることによって次の動作
時の応答性を良くしている。Next, it is determined whether the TUP timer has expired. If the TUP timer has expired, clear the TUP timer, set the value searched from the map to the Tg1 timer, start the Tg1 timer, set the timer count to 2, and assign the value SD HOLD to the memory SD ON (Steps 473-476). SD HOLD is a duty ratio corresponding to the highest level of hydraulic pressure at which the manual valve does not start operating. By adding this duty ratio, the responsiveness at the next operation is improved.

このようにＴONタイマー終了からＴUPタイマー終了ま
では係合側ソレノイドバルブのデューティ比は100％に
なる。ＴUPタイマー終了後は係合側ソレノイドバルブの
デューティ比は値SD HOLDとなる。Tg1タイマーには変速
時にエンジン回転の上昇がない場合の係合側ソレノイド
バルブのデューティ比を値SD HOLDに固定する時間のリ
ミット時間が設定される。As described above, from the end of the TON timer to the end of the TUP timer, the duty ratio of the engagement side solenoid valve becomes 100%. After the end of the TUP timer, the duty ratio of the engagement side solenoid valve becomes the value SD HOLD. In the Tg1 timer, a limit time for fixing the duty ratio of the engagement side solenoid valve to the value SD HOLD when the engine speed does not increase during gear shifting is set.

（３）タイマーカウンタ＝２ ＴUPタイマー終了時にタイマーカウンタが２にセット
されるので、次にパワーオンアップシフトルーチンが実
行されると、ステップ478〜483が実行される（ステップ
477）。(3) Timer counter = 2 Since the timer counter is set to 2 at the end of the TUP timer, when the power-on upshift routine is executed next, steps 478 to 483 are executed (step 478).
477).

ここでは、タイマーカウンタ＝０のときにスタートし
たＴOFFタイマーが終了しているかどうかを判断し、終
了していれば、ＴOFFタイマーをクリアし、メモリSD OF
Fに０％をセットし、メモリＲOVに現在のエンジン回転
数をセットし、タイマーカウンタを３とし、フラグＦRU
SHをオフにする（ステップ478〜483）。これにより、Ｔ
OFFタイマーの実行中は解放側のソレノイドバルブは変
速判断前のデューティ比を保持し、ＴOFFタイマーの終
了後は０％つまり完全に解放される。Here, it is determined whether the TOFF timer started when the timer counter is 0 has expired, and if it has expired, the TOFF timer is cleared and the memory SD OF
F is set to 0%, the current engine speed is set in the memory ROV, the timer counter is set to 3, and the flag FRU is set.
The SH is turned off (steps 478 to 483). This gives T
During the execution of the OFF timer, the solenoid valve on the release side retains the duty ratio before the shift is determined, and after the end of the TOFF timer, the solenoid valve is completely released at 0%.

（４）タイマーカウンタ＝３ ＴOFFタイマー終了時にタイマーカウンタが３にセッ
トされるので、次にパワーオンアップシフトルーチンが
実行されると、ステップ485以降が実行される（ステッ
プ484）。(4) Timer counter = 3 Since the timer counter is set to 3 at the end of the TOFF timer, when the power-on upshift routine is next executed, Step 485 and the subsequent steps are executed (Step 484).

まず、エンジン回転数が値ＲOVに対し変化があったか
どうかをチェックする（ステップ485）。タイマーカウ
ンタ＝３の開始時には値ＲOVはＴOFFタイマー終了時即
ち解放側ソレノイドバルブの解放時のエンジン回転数と
なっている。本実施例では、エンジン回転の入力を８分
周しているので、メインルーチンが１周する間にエンジ
ン回転数ＮEの値が変化しないことがある。このときに
はステップ485により処理の大半がスキップされる。エ
ンジン回転数に変化があった場合には、値ＲOVに対し現
在のエンジン回転数が増加方向か減少方向かを調べる
（ステップ486）。変化が増加方向であればメモリOVCの
値を１だけ増加し、メモリOVLを０とし、値ΔＲOVに現
在のエンジン回転数から値ＲOVを引いた値を加え、値Ｒ
OVを現在のエンジン回転数に更新する（ステップ487〜4
90）。値ΔＲOVは、エンジン回転が変化する前のエンジ
ン回転数と現在のエンジン回転数の差となっている。ま
た、メモリOVCには値ΔＲOVを更新した回数がカウント
される。First, it is checked whether or not the engine speed has changed from the value ROV (step 485). At the start of the timer counter = 3, the value ROV is the engine speed at the end of the TOFF timer, ie, when the release solenoid valve is released. In the present embodiment, since the input of the engine speed is divided by 8, the value of the engine speed NE may not change during one round of the main routine. At this time, most of the processing is skipped by step 485. If there is a change in the engine speed, it is checked whether the current engine speed is increasing or decreasing with respect to the value ROV (step 486). If the change is in the increasing direction, the value of the memory OVC is increased by 1, the memory OVL is set to 0, the value obtained by subtracting the value ROV from the current engine speed is added to the value ΔROV, and the value R
Update OV to current engine speed (steps 487-4
90). The value ΔROV is the difference between the engine speed before the engine speed changes and the current engine speed. The number of times the value ΔROV is updated is counted in the memory OVC.

次に、フラグＦRUSHがオンがどうかを判定する（ステ
ップ491）。タイマーカウンタ＝２のときにフラグＦRUS
Hはオフとなっているので、ΔＲOVが20rpmより上かどう
かをみる。これはΔＲOVが20rpmより上になり、ステッ
プ495でフラグＦRUSHがオンとされるまで続けられる。
ΔＲOVが20rpmより上になると、値AGL RUSHにΔＲOV/OV
Cを代入し、AGL RUSHからΔＴOFF,VD1,AGL1を算出する
（ステップ493〜494）。VD1およびAGL1は係合側ソレノ
イドバルブの制御時間および制御量を表す値である。値
AGL RUSHはエンジン回転が変化する前のエンジン回転数
と現在のエンジン回転数の差を、値ΔＲOVを更新さた回
数つまりエンジン回転が変化する前の時間と現在の時間
との差に対応する値で割ったものであるので、エンジン
回転の上昇速度に相当する値である。解放側ソレノイド
バルブ、係合側ソレノイドバルブを共に解放（係合側ソ
レノイドバルブのデューティはSD HOLDになっている。
これは最高非動作圧に相当するデューティ比であるので
係合側ソレノイドバルブは解放とみなしてよい）である
とき、車両の負荷が大きいとエンジン回転の上昇速度が
速く、車両の負荷が小さいとエンジン回転の上昇速度が
遅くなる。したがって、AGL RUSHの大きさから車両の負
荷を推測できる。この車両の負荷相当の値により変速に
使用する値ΔＴOFF,VDI,AGL1を変更するため、車両の負
荷に合った変速ができる。Next, it is determined whether the flag FRUSH is on (step 491). Flag FRUS when timer counter = 2
Since H is off, check if ΔROV is above 20 rpm. This continues until ΔROV is above 20 rpm and the flag FRUSH is turned on in step 495.
When ΔROV rises above 20 rpm, the value AGL RUSH becomes ΔROV / OV
Substitute C and calculate ΔTOFF, VD1, AGL1 from AGL RUSH (steps 493 to 494). VD1 and AGL1 are values representing the control time and control amount of the engagement side solenoid valve. value
AGL RUSH is the difference between the engine speed before the engine speed changes and the current engine speed, the value corresponding to the number of times the value ΔROV is updated, that is, the difference between the time before the engine speed changes and the current time. Is a value corresponding to the rising speed of the engine rotation. Release both the release side solenoid valve and the engagement side solenoid valve (the duty of the engagement side solenoid valve is SD HOLD.
Since this is a duty ratio corresponding to the highest non-operating pressure, the engagement-side solenoid valve may be regarded as being released.) When the load on the vehicle is large, the engine rotation speed is fast, and when the load on the vehicle is small. The engine speed rises slowly. Therefore, the load on the vehicle can be estimated from the size of AGL RUSH. Since the values .DELTA.TOFF, VDI, and AGL1 used for shifting are changed according to the value corresponding to the load on the vehicle, a shift suitable for the load on the vehicle can be performed.

この後、フラグＦRUSHをオンとし、メモリSD ONに値S
D STを代入する（ステップ495〜496）。After that, the flag FRUSH is turned on, and the value S is stored in the memory SD ON.
Substitute DST (steps 495-496).

ステップ486でエンジン回転数が減少方向に移動した
とき、メモリOVCを０とし、OVLを１だけ増加させる。When the engine speed moves in the decreasing direction in step 486, the memory OVC is set to 0 and the OVL is increased by 1.

次にメモリOVLの値が２でないときにはステップ513に
跳び、その後メインルーチンへと復帰する。メモリOVL
の値が２であったならば、つまりエンジン回転数が２回
つづいて減少方向であるならば、前に設定された値ＲOV
をエンジン回転数の最大値ＲTOPとし（ステップ503）、
タイマーＴDRPに20msをいれ、タイマーＴDRPをスタート
させる（ステップ505）。尚、エンジン回転の計算には
１回約10ms使用するので、エンジン回転が下降し始めて
からメモリOVLの値が２になるのに約20msかかる。そし
て、エンジン回転数の最大値ＲTOPから致SD1を算出し、
係合側ソレノイドバルブのデューティを値SD1にする
（ステップ506,507）。また、エンジン回転数の最大値
ＲTOPからΔTD1およびΔAGL1を算出する（ステップ50
8）。次に、値VD1を走行状態に応じてマップから読み取
る（ステップ509）。そして、VD1にΔTD1を加算した値
をタイマーTD1にセットし、タイマーTD1をスタートさ
せ、かつAGL1にΔAGL1を加算し補正する（ステップ509
〜511）。このあと、タイマーカウンタを４とする（ス
テップ510〜512）。Next, when the value of the memory OVL is not 2, the program jumps to step 513 and thereafter returns to the main routine. Memory OVL
Is 2, that is, if the engine speed is decreasing in two consecutive revolutions, the previously set value ROV
Is the maximum value of the engine speed RTOP (step 503),
20 ms is entered in the timer TDRP, and the timer TDRP is started (step 505). It should be noted that since the calculation of the engine rotation is performed once for about 10 ms, it takes about 20 ms for the value of the memory OVL to become 2 after the engine rotation starts to decrease. Then, the minimum SD1 is calculated from the maximum value RTOP of the engine speed,
The duty of the engagement side solenoid valve is set to the value SD1 (steps 506 and 507). Further, ΔTD1 and ΔAGL1 are calculated from the maximum value RTOP of the engine speed (step 50).
8). Next, the value VD1 is read from the map according to the running state (step 509). Then, a value obtained by adding ΔTD1 to VD1 is set in the timer TD1, the timer TD1 is started, and ΔAGL1 is added to AGL1 for correction (step 509).
511). Thereafter, the timer counter is set to 4 (steps 510 to 512).

タイマーカウント＝３のときに、エンジン回転数が解
放側ソレノイドバルブの解放時の回転数より20rpm以上
上昇しないうちにTg1タイマーが終了すると、Tg2タイマ
ーをスタートさせ、タイマーカウントを９とする（ステ
ップ497〜499）。通常はアップシフトの場合解放側ソレ
ノイドバルブと係合側のソレノイドバルブをともに解放
するとエンジンには負荷がかからなくなるのでエンジン
回転が上昇する。しかし、ここでエンジン回転数が所定
時間内に20rpm以上上昇しないときにはタイマーカウン
ト＝９の例外処理が行われる。When the timer count = 3, if the Tg1 timer ends before the engine speed increases by 20 rpm or more from the engine speed at the time of release of the release side solenoid valve, the Tg2 timer is started and the timer count is set to 9 (step 497). ~ 499). Normally, in the case of an upshift, when both the release side solenoid valve and the engagement side solenoid valve are released, no load is applied to the engine, so that the engine rotation increases. However, if the engine speed does not increase by 20 rpm or more within the predetermined time, an exception process of timer count = 9 is performed.

（５）タイマーカウンタ＝４ エンジン回転数が下降しはじめるとタイマーカウンタ
が４にセットされるので、次にパワーオンアップシフト
ルーチンが実行されると、ステップ515以降が実行され
る（ステップ514）。(5) Timer counter = 4 When the engine speed starts to decrease, the timer counter is set to 4, so that when the power-on upshift routine is next executed, the steps after step 515 are executed (step 514).

TD1タイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンタ＝４の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデュ
ーティ比は値AGL1に基づいた値ΔSD（AGL1）だけ加算さ
れる（ステップ520）。If the TD1 timer has not expired, the duty ratio of the engagement side solenoid valve is incremented by a value ΔSD (AGL1) based on the value AGL1 every time the timer counter = 4 (step 520).

この後、ＴDRPタイマーが終了すると、メモリＲOVCの
値が１だけ増加させられて、エンジン回転数の最大値Ｒ
TOPから現在のエンジン回転数を引いた値がΔＲOVに格
納される。そして、メモリＲOVCの値が４になっていな
ければＴDRPタイマーに40msを代入し再びスタートさ
せ、ΔTD3およびΔAGL3をクリアする（ステップ524,52
8,529）。メモリＲOVCの値が４になる、即ち４回ＴDRP
タイマーが走り終えた時（エンジン回転数が下降しはじ
めてから最初のＴDRPタイマーが走り始めるまでに約20m
s,最初のＴDRPタイマーが20msで後の３回が40msである
ので合わせて160ms経過）、ΔＲOVを16で割り、割った
値でΔＲOVを更新し（これによりΔＲOVは10ms間のエン
ジン回転数の平均どれだけ下降したかを示す）、ＴDRP
タイマーをクリアし、ΔＲOVの値からΔTD3とΔAGL3を
算出する（ステップ524〜527）。Thereafter, when the TDRP timer expires, the value of the memory ROVC is increased by one, and the maximum value R of the engine speed is increased.
The value obtained by subtracting the current engine speed from TOP is stored in ΔROV. Then, if the value of the memory ROVC is not 4, substitute 40 ms into the TDRP timer and start again to clear ΔTD3 and ΔAGL3 (steps 524 and 52).
8,529). The value of the memory ROVC becomes 4, ie, 4 times TDRP
When the timer has finished running (approximately 20m from when the engine speed begins to fall until the first TDRP timer starts running)
s, since the first TDRP timer is 20 ms and the last three times are 40 ms, a total of 160 ms has elapsed), ΔROV is divided by 16, and ＲROV is updated by the divided value. Shows how much has dropped on average), TDRP
The timer is cleared, and ΔTD3 and ΔAGL3 are calculated from the value of ΔROV (steps 524 to 527).

タイマーカウンタが４のときに、TD1タイマーが終了
すると、TD1タイマーがクリアされ、TD2タイマーがスタ
ートし、AGL2が求められ、タイマーカウンタが５となる
（ステップ515〜520）。When the TD1 timer ends when the timer counter is 4, the TD1 timer is cleared, the TD2 timer starts, AGL2 is obtained, and the timer counter becomes 5 (steps 515 to 520).

（６）タイマーカウンタ＝５ TD1タイマーが終了するとタイマーカウンタが５にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ531以降が実行される（ステ
ップ530）。(6) Timer counter = 5 When the TD1 timer ends, the timer counter is set to 5, so that when the power-on upshift routine is executed next, steps 531 and thereafter are executed (step 530).

TD2タイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンタ＝５の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデュ
ーティ比は値AGL2に基づいた値ΔTD（AGL2）だけ加算さ
れる（ステップ536）。このあと、タイマーカウンタ＝
４のステップ521へ跳び、同様の処理を行う。つまり、
エンジン回転数が下降しはじめてからTD2タイマーが終
了するまでに４回ＴDRPタイマーが走り終える（エンジ
ン回転数が下降しはじめてから160ms経過）とΔTD3およ
びΔAGL3が算出される。If the TD2 timer has not expired, the duty ratio of the engagement side solenoid valve is incremented by the value ΔTD (AGL2) based on the value AGL2 every time the timer counter = 5 (step 536). After this, the timer counter =
The process jumps to step 521 of step 4 and performs the same processing. That is,
When the TDRP timer has finished running four times (160 ms after the engine speed has started falling) four times from when the engine speed starts to fall until the TD2 timer ends, ΔTD3 and ΔAGL3 are calculated.

TD2タイマーが終了すると、TD2タイマーがクリアさ
れ、タイマーカウンタが６とされる（ステップ532,53
3）。次に、その時の走行状態に応じて値VD3がマップよ
りサーチされる。そして、値VD3にΔTD3を加えた値がタ
イマーTD3にセットされ、タイマーTD3がスタートする
（ステップ534〜535）。ΔTD3の値はエンジン回転数が
下降しはじめてから160ms以内のときは０であり160msを
経過すると、160ms間の平均下降数ΔＲOVから求めた値
になる。When the TD2 timer ends, the TD2 timer is cleared and the timer counter is set to 6 (steps 532 and 53).
3). Next, the value VD3 is searched from the map according to the traveling state at that time. Then, a value obtained by adding ΔTD3 to the value VD3 is set in the timer TD3, and the timer TD3 starts (steps 534 to 535). The value of ΔTD3 is 0 within 160 ms after the engine speed starts to decrease, and becomes a value obtained from the average decrease number ΔROV during 160 ms after 160 ms.

（７）タイマーカウンタ＝６ TD2タイマーが終了するとタイマーカウンタが６にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ538以降が実行される（ステ
ップ537）。(7) Timer counter = 6 When the TD2 timer ends, the timer counter is set to 6, so that when the power-on upshift routine is executed next, steps 538 and thereafter are executed (step 537).

TD3タイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンタ＝６の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデュ
ーティ比は値AGL3に基づいた値ΔSD（AGL3）だけ加算さ
れる（ステップ542）。When the TD3 timer has not expired, the duty ratio of the engagement side solenoid valve is incremented by the value ΔSD (AGL3) based on the value AGL3 every time the timer counter = 6 (step 542).

TD3タイマーが終了すると、TD3タイマーがクリアさ
れ、タイマーカウンタが７となりAGL4の値が算出される
（ステップ538〜541）。When the TD3 timer ends, the TD3 timer is cleared, the timer counter becomes 7, and the value of AGL4 is calculated (steps 538 to 541).

（８）タイマーカウンタ＝７ TD3タイマーが終了するとタイマーカウンタが７にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ548が実行される。ここで
は、係合側ソレノイドバルブのデューティ比は値AGL4に
基づいた値ΔSD（AGL4）だけ加算される。(8) Timer counter = 7 When the TD3 timer ends, the timer counter is set to 7, so that when the power-on upshift routine is next executed, step 548 is executed. Here, the duty ratio of the engagement side solenoid valve is added by a value ΔSD (AGL4) based on the value AGL4.

（９）タイマーカウンタ＝９ タイマーカウンタが３のときにエンジン回転数が所定
時間内に20rpm以上上昇しないときにはタイマーカウン
ト＝９の例外処理が行われる。ここではTg2タイマーが
終了するまで係合側ソレノイドバルブのデューティ比に
値AGL3に基づいた値ΔSD（AGL3）だけ加算し、Tg2タイ
マーが終了するとTg2タイマーをクリアし、係合側ソレ
ノイドバルブのデューティを100％とし、係合側ソレノ
イドバルブは完全に係合させる。(9) Timer counter = 9 If the engine counter does not increase by more than 20 rpm within a predetermined time when the timer counter is 3, an exception process of timer count = 9 is performed. Here, the duty ratio of the engagement side solenoid valve is added by a value ΔSD (AGL3) based on the value AGL3 until the end of the Tg2 timer. 100% and the engaged solenoid valve is fully engaged.

（10）パワーオンアップシフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後
に到達するであろうエンジン回転数ＲENDとなると、変
速中フラグがクリアされ、タイマーカウンタが０とな
り、係合側ソレノイドバルブのデューティを100％と
し、Tg2タイマーをクリアして、パワーオンアップシフ
トの制御を終了する。(10) Completion of power-on upshift When the engine speed reaches the engine speed REND that will reach after the end of the gear shift during the processing described above, the shifting flag is cleared, the timer counter becomes 0, and the engagement side The duty of the solenoid valve is set to 100%, the Tg2 timer is cleared, and the control of the power-on upshift ends.

以上述べた処理の流れを第９図にタイムチャートとし
て示す。係合側ソレノイドバルブのデューティは変速判
断からＴON秒後に100％となり、その後ＴUP秒経過する
とSD HOLD％になる。そしてエンジン回転数が20rpm以上
上昇するとSD ST％となりエンジン回転数がピーク値に
達するとSD1％となる。その後、TD1時間は傾きAGL1で上
昇し、続いてTD2秒間は傾きAGL2で上昇し、TD3秒間は傾
きAGL3で上昇し、最後に傾きAGL4で上昇する。この間に
エンジン回転数がＲENDに達すると係合側ソレノイドバ
ルブのデューティを100％とし制御を終了する。解放側
ソレノイドバルブは変速判断からＴOFF後に０％とな
る。FIG. 9 is a time chart showing the flow of the processing described above. The duty of the engagement side solenoid valve becomes 100% after TON seconds from the shift determination, and becomes SD HOLD% after TUP seconds have elapsed. Then, when the engine speed increases by 20 rpm or more, it becomes SD ST%, and when the engine speed reaches the peak value, it becomes SD1%. Thereafter, the TD1 time rises at the slope AGL1, followed by the TD2 second rise at the slope AGL2, the TD3 second rises at the slope AGL3, and finally rises at the slope AGL4. If the engine speed reaches REND during this time, the duty of the engagement side solenoid valve is set to 100%, and the control is terminated. The release solenoid valve becomes 0% after TOFF from the shift determination.

ＴOFFタイマーの値はエンジン回転数の上昇速度によ
り補正される。したがって、エンジン回転数の上昇が急
な場合にはΔＴOFFを短く、エンジン回転数の上昇が緩
やかな場合にはＴOFFを長く設定し、次回のエンジン回
転数の上昇を制御し、エンジン回転のピークより係合状
態を検知することを可能にしている。The value of the TOFF timer is corrected by the increasing speed of the engine speed. Therefore, if the engine speed rises steeply, ΔTOFF is set shorter, and if the engine speed is slower increase, TOFF is set longer to control the next engine speed increase. It is possible to detect the engagement state.

（パワーオフアップシフトルーチン） 第7a図，第7b図および第7c図はパワーオフアップシフ
トルーチンのフローチャートである。(Power Off Upshift Routine) FIGS. 7a, 7b and 7c are flowcharts of the power off upshift routine.

この中の処理もパワーオンアップシフトルーチンと同
様にタイマーカウンタの値ごとに行われる。The processing in this is performed for each value of the timer counter as in the power-on upshift routine.

（１）タイマーカウンタ＝０ どの変速終了時にもタイマーカウンタは０にセットさ
れるので、変速判断時にはタイマーカウンタ＝０であ
る。(1) Timer counter = 0 Since the timer counter is set to 0 at the end of any shift, the timer counter is 0 at the time of shift determination.

ここでは、タイマーカウンタの値を１に書き換えた
後、ＴUPタイマーをセットする（ステップ377,378）。
次に、走行状態に応じて値ＶOFFをマップよりサーチす
る。そして、ＶOFFにΔＴOFFを加算した値をタイマーＴ
OFFにセットし、タイマーＴOFFをスタートさせる（ステ
ップ379）。またTgdタイマーをスタートさせ、係合側ソ
レノイドバルブのデューティを100％にし、メモリOVCお
よびOVLを２とし、メモリＲOVCおよびΔＲOVを０とする
（ステップ380〜385）。Here, after rewriting the value of the timer counter to 1, the TUP timer is set (steps 377 and 378).
Next, a value VOFF is searched from the map according to the traveling state. Then, the value obtained by adding ΔTOFF to VOFF is used as the timer T
The timer is set to OFF and the timer TOFF is started (step 379). Further, the Tgd timer is started, the duty of the engagement side solenoid valve is set to 100%, the memories OVC and OVL are set to 2, and the memories ROVC and ΔROV are set to 0 (steps 380 to 385).

（２）タイマーカウンタ＝１ タイマーカウンタ＝０のときにタイマーカウンタ＝１
にセットされるので次にはステップ387以降が実行され
る（ステップ386）。(2) Timer counter = 1 Timer counter = 1 when timer counter = 0
Is set, so that the steps after step 387 are executed (step 386).

まず、ＴUPタイマーが終了しているかどうかをみて、
終了していればＴUPタイマーをクリアし、係合側ソレノ
イドバルブのデューティをSD HOLDにする（ステップ387
〜389）。First, check if the TUP timer has expired,
If it has been completed, the TUP timer is cleared and the duty of the engagement side solenoid valve is set to SD HOLD (step 387).
389).

また、ＴOFFタイマーが終了しているかどうかをみ
て、終了していればＴOFFタイマーをクリアし、解放側
ソレノイドバルブのデューティを０％にし、タイマーカ
ウンタを２として、ＲOVにエンジン回転数を代入する
（ステップ390〜394）。Also, it is checked whether the TOFF timer has expired. If the timer has expired, the TOFF timer is cleared, the duty of the release solenoid valve is set to 0%, the timer counter is set to 2, and the engine speed is substituted for ROV ( Steps 390-394).

（３）タイマーカウンタ＝２ ＴOFFタイマーが終了するとタイマーカウンタ＝２と
なる。(3) Timer counter = 2 When the TOFF timer ends, the timer counter = 2.

まず、エンジン回転数の演算時の更新がなされていな
いときにはステップ413まで跳ぶ。エンジン回転数が上
昇すると、OVLに２を代入し、OVCの値を１減算する（ス
テップ407,408）。このOVCの値が０になると解放側ソレ
ノイドバルブのデューティ比を100％とし解放側を再び
係合する。そしてＴOVタイマーの値をマップより読みだ
しＴOVタイマーをスタートさせ、またΔＴOFFをマップ
より読み出す（ステップ409〜412）。First, when the engine speed has not been updated at the time of calculation, the process jumps to step 413. When the engine speed increases, 2 is substituted for OVL, and the value of OVC is subtracted by 1 (steps 407 and 408). When the value of OVC becomes 0, the duty ratio of the release side solenoid valve is set to 100%, and the release side is engaged again. Then, the value of the TOV timer is read from the map, the TOV timer is started, and ΔTOFF is read from the map (steps 409 to 412).

エンジン回転数が上昇せずに落ちており、かつ下降が
速くなければＲOVにエンジン回転数を代入する（ステッ
プ405）。If the engine speed is not increasing but decreasing and the speed is not fast, the engine speed is substituted for ROV (step 405).

エンジン回転の下降が速いとOVLが２であるかどうか
をみて、OVLが２であればOVLを１とし、ＲOVにエンジン
回転数を代入する（ステップ401,402）。OVLが２でなけ
れば、マップよりΔＴOFFの値をサーチし、その値にマ
イナスをつけたものをΔＴOFFとする（ステップ403）。
そしてOVLの値を１減算する（ステップ404）。このとき
はOVCが２とされる。尚、ステップ404の減算によりOVL
が負になってしまった場合にはステップ298にてステッ
プ399からステップ406がスキップされる。If the engine speed drops rapidly, it is checked whether OVL is 2. If OVL is 2, OVL is set to 1 and the engine speed is substituted for ROV (steps 401 and 402). If OVL is not 2, a value of ΔTOFF is searched from the map, and a value obtained by adding a minus value to the value is set as ΔTOFF (step 403).
Then, the value of OVL is subtracted by 1 (step 404). In this case, OVC is set to 2. Note that the OVL is
Is negative, step 399 to step 406 are skipped in step 298.

次に、ＴOVタイマーが終了していればＴOVタイマーを
クリアし、解放側ソレノイドバルブのデェーティ比を０
％とする（ステップ413〜415）。Next, if the TOV timer has expired, the TOV timer is cleared and the duty ratio of the release side solenoid valve is set to 0.
% (Steps 413 to 415).

そして、Tgdタイマーが終了したかどうかをみて、終
了していればTgdタイマーをクリアし、40msのＴROVタイ
マーおよび走行状態に応じて設定されたTD1タイマーを
スタートさせ、AGL1の値を読みだし、ＲOVにエンジン回
転数を代入し、タイマーカウンタを３とする（ステップ
416〜422）。Then, check whether the Tgd timer has expired, if it has expired, clear the Tgd timer, start the 40 ms TROV timer and the TD1 timer set according to the running state, read the value of AGL1, read the ROV And the timer counter is set to 3 (step
416-422).

この処理によって、解放側ソレノイドバルブを解放し
たあと、エンジン回転が吹き上がれば、再び解放側ソレ
ノイドバルブをＴOV時間だけ係合すると同時に、次回の
変速時のＴOFF時間を延ばす処理をする。また、解放側
ソレノイドバルブを解放したあと、２回続けてエンジン
回転の落ち込みが激しいと、次回の変速時のＴOFF時間
を短くする処理をする。If the engine speed rises after the release solenoid valve is released by releasing the release solenoid valve, the release solenoid valve is engaged again for the TOV time, and at the same time, the TOFF time for the next shift is extended. Further, if the drop of the engine rotation is significant two consecutive times after releasing the release-side solenoid valve, a process of shortening the TOFF time at the next shift is performed.

（４）タイマーカウンタ＝３ Tgdタイマーが終了するとタイマーカウンタが３とな
る。(4) Timer counter = 3 When the Tgd timer ends, the timer counter becomes 3.

ここでは、TD1タイマーが終了したかどうかをみて、
終了していればタイマーカウンタを４としTD1タイマー
をクリアし、走行状態に応じて設定されたTD2タイマー
をスタートさせ、AGL2を設定する（ステップ424〜42
8）。また、タイマーカウンタ＝３の処理毎に係合側ソ
レノイドバルブのデューティ比に値AGL1に基づいた値Δ
SD ON（AGL1）を加算する（ステップ429）。Here, we check whether the TD1 timer has expired,
If it has been completed, the timer counter is set to 4, the TD1 timer is cleared, the TD2 timer set according to the running state is started, and AGL2 is set (steps 424 to 42).
8). In addition, every time the timer counter = 3, the duty ratio of the engagement side solenoid valve is set to a value Δ based on the value AGL1.
SD ON (AGL1) is added (step 429).

このあと、ＴROVタイマーが終了したかをみて、終了
していればΔＲOVに（ＲOV−エンジン回転数）を加算す
る（ステップ431）。そして、ＲOVにエンジン回転数を
代入し、ＲOVCに１を加算する（ステップ432,433）。こ
のＲOVCが４になるまではＴROVCタイマーに40msをセッ
トする（ステップ434,435）。ＲOVCが４であればΔＲOV
にΔＲOV/16を代入し、このΔＲOVからΔTD3,ΔAGL3を
求める（ステップ436,437）。ΔＲOVはTgdタイマー終了
から160ms後にTgdタイマー終了時のエンジン回転数から
の下降値を16で割ったものであるため、10ms間の平均下
降値つまり平均下降速度となる。Thereafter, it is determined whether the TROV timer has expired, and if it has expired, (ROV-engine speed) is added to ΔROV (step 431). Then, the engine speed is substituted for ROV, and 1 is added to ROVC (steps 432, 433). Until the ROVC becomes 4, the TROVC timer is set to 40 ms (steps 434 and 435). If ROVC is 4, ΔROV
Is substituted for ΔROV / 16, and ΔTD3 and ΔAGL3 are obtained from the ΔROV (steps 436 and 437). Since ΔROV is a value obtained by dividing the decrease value from the engine speed at the end of the Tgd timer 160 ms after the end of the Tgd timer by 16 by 16, the average decrease value during 10 ms, that is, the average descending speed is obtained.

（５）タイマーカウンタ＝４ TD1タイマーが終了するとタイマーカウンタが４とな
る。ここではTD2タイマーが終了するまでΔSD ON（AGL
2）ずつ係合側ソレノイドバルブのデェーティ比を増加
させる（ステップ439,444）。(5) Timer counter = 4 When the TD1 timer ends, the timer counter becomes 4. Here, ΔSD ON (AGL
2) Increase the duty ratio of the engagement side solenoid valve at a time (steps 439, 444).

TD2タイマーが終了するとTD2タイマーをクリアし、タ
イマーカウンタを５とする（ステップ440,441）。次
に、走行状態に応じて値VD3とAGL3をマップよりサーチ
する。そして、VD3にΔTD3を加算した値をタイマーTD3
にセットし、タイマーTD3をスタートさせる。また、AGL
3にΔAGL3を加え補正する（ステップ442,443）。When the TD2 timer ends, the TD2 timer is cleared and the timer counter is set to 5 (steps 440 and 441). Next, the values VD3 and AGL3 are searched from the map according to the traveling state. Then, the value obtained by adding ΔTD3 to VD3 is used as the timer TD3
And start timer TD3. Also, AGL
Then, ΔAGL3 is added to 3 for correction (steps 442 and 443).

（６）タイマーカウンタ＝５ TD2タイマーが終了するとタイマーカウンタが５とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンタ＝６の処理と同じであり、TD3タイマーが終了
するまでΔSD ON（AGL3）ずつ係合側ソレノイドバルブ
のデューティ比を増加させる。(6) Timer counter = 5 When the TD2 timer ends, the timer counter becomes 5. The processing here is the same as the processing of the timer counter of power-on upshift = 6, and the duty ratio of the engagement side solenoid valve is increased by ΔSD ON (AGL3) until the TD3 timer ends.

（７）タイマーカウンタ＝６ TD3タイマーが終了するとタイマーカウンタが６とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンタ＝７の処理と同じであり、ΔSD ON（AGL4）ず
つ係合側ソレノイドバルブのデューティ比を増加させ
る。(7) Timer counter = 6 When the TD3 timer ends, the timer counter becomes 6. The processing here is the same as the processing of the timer counter of power-on upshift = 7, and increases the duty ratio of the engagement side solenoid valve by ΔSD ON (AGL4).

（８）パワーオフアップシフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後
に達するであろうエンジン回転数ＲENDになると、変速
フラグがクリアされ、TD3タイマーがクリアされ、係合
側ソレノイドバルブのデューティ比を100％とする（ス
テップ386〜370）。そして、タイマーカウンタを０と
し、OVC,OVLに２を代入し、ＲOVC，ΔＲOVに０を代入し
て、パワーオフアップシフトの制御を終了する。(8) Completion of power-off upshift When the engine speed reaches the engine speed REND that will reach after the end of the gear shift during the process described above, the gear shift flag is cleared, the TD3 timer is cleared, and the engagement side solenoid valve is cleared. Is set to 100% (steps 386 to 370). Then, the timer counter is set to 0, 2 is substituted for OVC and OVL, and 0 is substituted for ROVC and ΔROV, and the control of the power-off upshift ends.

以上述べた処理の流れを第10図にタイムチャートとし
て示す。解放側のソレノイドバルブのデューティ比はＴ
OFF秒後に０％とされる。但し、ＴOFF秒後にエンジン回
転が吹き上がる場合には再びＴOV秒間デューティ比が10
0％になる。係合側ソレノイドバルブのデューティ比は
変速判断からＴUP秒間100％に固定され、その後変速判
断からTgd秒後までSD HOLD％になる。その後のTD1秒間
は傾きAGL1で上昇し、同様にその後のTD2秒間は傾きAGL
2で上昇、TD3秒間は傾きAGL3で上昇する。そしてその後
は傾きAGL4で上昇しつづける。エンジン回転数がＲEND
に達するとデューティ比が100％に固定され制御を終了
する。FIG. 10 is a time chart showing the flow of the processing described above. The duty ratio of the solenoid valve on the release side is T
0% after OFF seconds. However, if the engine speed rises after TOFF seconds, the duty ratio will again be 10 TOV seconds.
0%. The duty ratio of the engagement side solenoid valve is fixed at 100% for TUP seconds from the shift determination, and then becomes SD HOLD% until Tgd seconds after the shift determination. During the subsequent TD1 second, it rises at the slope AGL1, and similarly, during the subsequent TD2 second, the slope AGL
It rises by 2 and rises by AGL3 for 3 seconds in TD. After that, it keeps rising at the slope AGL4. Engine speed is REND
, The duty ratio is fixed at 100%, and the control ends.

（ダウンシフトルーチン） 第8a図および第8b図はダウンシフトルーチンのフロー
チャートである。(Downshift Routine) FIGS. 8a and 8b are flowcharts of the downshift routine.

この中の処理もパワーオンアップシフトルーチンと同
様にタイマーカウンタの値ごとに行われる。The processing in this is performed for each value of the timer counter as in the power-on upshift routine.

（１）タイマーカウンタ＝０ どの変速終了時にもタイマーカウンタは０にセットさ
れるので、変速判断時にはタイマーカウンタ＝０であ
る。(1) Timer counter = 0 Since the timer counter is set to 0 at the end of any shift, the timer counter is 0 at the time of shift determination.

ここでは、タイマーカウンタの値を１に書き換えた
後、ＴUPタイマーをセットする（ステップ315,316）。
次に、走行状態に応じて値ＶOFFをマップよりサーチす
る。そして、ＶOFFにΔＴOFFを加算した値をタイマーＴ
OFFにセットし、タイマーＴOFFをスタートさせる（ステ
ップ317）。次に、ＲOVTOPにエンジン回転数を代入し、
ＲOVをメモリーから読みだし、更にＲOVにエンジン回転
数を加えた値でＲOVを更新する（ステップ318）。またT
gdタイマーをスタートさせ、係合側ソレノイドバルブの
デューティを100％にして、OVCを０にセットする（ステ
ップ319〜320）。Here, after rewriting the value of the timer counter to 1, the TUP timer is set (steps 315 and 316).
Next, a value VOFF is searched from the map according to the traveling state. Then, the value obtained by adding ΔTOFF to VOFF is used as the timer T
The timer is set to OFF and the timer TOFF is started (step 317). Next, substituting the engine speed into ROVTOP,
The ROV is read from the memory, and the ROV is updated with a value obtained by adding the engine speed to the ROV (step 318). Also T
The gd timer is started, the duty of the engagement side solenoid valve is set to 100%, and OVC is set to 0 (steps 319 to 320).

（２）タイマーカウンタ＝１ タイマーカウンタ＝０のときにタイマーカウンタ＝１
にセットされるので次にはステップ322以降が実行され
る（ステップ321）。(2) Timer counter = 1 Timer counter = 1 when timer counter = 0
, So that the steps from step 322 are executed (step 321).

まず、ＴUPタイマーが終了しているかどうかをみて、
終了していればＴUPタイマーをクリアし、係合側ソレノ
イドバルブのデューティをSD HOLDにする（ステップ322
〜324）。First, check if the TUP timer has expired,
If completed, the TUP timer is cleared and the duty of the engagement side solenoid valve is set to SD HOLD (step 322).
~ 324).

また、ＴOFFタイマーが終了しているかどうかをみ
て、終了していればＴOFFタイマーをクリアし、解放側
ソレノイドバルブのデューティを０％とする（ステップ
325〜327）。Also, it is checked whether the TOFF timer has expired, and if it has expired, the TOFF timer is cleared, and the duty of the solenoid valve on the release side is set to 0% (step
325-327).

次に、エンジン回転数が値ＲOVよりも大きくなったか
どうかをみて、大きければ現在時刻をＡレジスタに記憶
し、OVCに２を代入し、係合側ソレノイドバルブのデェ
ーティ比をSD STとする（ステップ329〜332）。次にOVC
が０かどうかをみる。OVCが０でないとき、エンジン回
転数と値ＲOVTOPとを比較し、エンジン回転数がＲOVTOP
よりも大きくなればＲOVTOPにエンジン回転数を代入
し、OVCを２とする（ステップ334,339,340）。エンジン
回転数がＲOVTOPよりも小さければOVCの値を１だけ減算
する（ステップ335）。そして、OVCの値が０になれば現
在の時刻からＡレジスタに記憶した時刻を引いた値をΔ
ＴOFFとし、係合側ソレノイドバルブのデューティ比をS
D HOLDとする。（ステップ336〜338）。Next, it is checked whether the engine speed has become larger than the value ROV. If it is larger, the current time is stored in the A register, 2 is substituted into OVC, and the duty ratio of the engagement side solenoid valve is set to SD ST ( Steps 329-332). Then OVC
To see if is zero. When OVC is not 0, the engine speed is compared with the value ROVTOP, and the engine speed is ROVTOP.
If it becomes larger, the engine speed is substituted for ROVTOP, and OVC is set to 2 (steps 334, 339, 340). If the engine speed is smaller than ROVTOP, the value of OVC is subtracted by 1 (step 335). When the value of OVC becomes 0, the value obtained by subtracting the time stored in the A register from the current time is Δ
TOFF, and set the duty ratio of the engagement side solenoid valve to S.
Set to D HOLD. (Steps 336-338).

そして、Tgdタイマーが終了すれば、Tgdタイマーをク
リアし、また、TD1タイマーをスタートさせ、AGL1をサ
ーチしたのちタイマーカウントを２とする（ステップ34
1〜345）。Then, when the Tgd timer expires, the Tgd timer is cleared, the TD1 timer is started, and after searching AGL1, the timer count is set to 2 (step 34).
1-345).

メモリOVCは変速開始時に０にセットされており、エ
ンジン回転数が変速開始時よりも所定値以上上昇したと
き２となる。このメモリOVCの値はエンジン回転が上昇
中のときには２のままであり、エンジン回転がピークに
達し、上昇しなくなると１ずつ減算される。そして２回
連続してエンジン回転が上昇しなくなると０になる。こ
の、エンジン回転数が変速開始時よりも所定値以上上昇
してから２回連続してエンジン回転が上昇しなくなるま
での間、係合側ソレノイドバルブのデューティ比はSD S
T％に変更される。また、エンジン回転数が変速開始時
よりも所定値以上上昇してから２回連続してエンジン回
転が上昇しなくなるまでの時間がΔＴOFFに格納され
る。このΔＴOFFは次回の変速時に解放側ソレノイドバ
ルブを解放するまでの時間に加算されるので、次回の変
速時にはエンジン回転数の急な上昇は起こりにくくな
る。The memory OVC is set to 0 at the start of a shift, and becomes 2 when the engine speed increases by a predetermined value or more than at the start of the shift. The value of the memory OVC remains at 2 when the engine speed is increasing, and is decremented by 1 when the engine speed reaches a peak and stops increasing. When the engine speed does not increase continuously for two times, the value becomes zero. The duty ratio of the solenoid valve on the engaging side is SD S between the time when the engine speed rises by a predetermined value or more than the time when the shift is started and the time when the engine speed no longer rises two consecutive times.
Changed to T%. Further, the time from when the engine speed increases by a predetermined value or more than when the shift is started to when the engine speed does not continuously increase twice is stored in ΔTOFF. Since this ΔTOFF is added to the time until the release solenoid valve is released at the next shift, the sudden increase in the engine speed is unlikely to occur at the next shift.

（３）タイマーカウンタ＝２ Tgdタイマーが終了するとタイマーカウンタ＝２とな
る。(3) Timer counter = 2 When the Tgd timer ends, the timer counter = 2.

ここでは、TD1タイマーが終了したかどうかをみて、
終了していればTD1タイマーをクリアし、TD2タイマーを
スタートさせ、AGL2を設定し、タイマーカウンタを３と
する（ステップ347〜351）。また、タイマーカウンタ＝
２の処理毎に係合側ソレノイドバルブのデューティ比に
値AGL1に基づいた値ΔSD ON（AGL1）を加算する（ステ
ップ352）。Here, we check whether the TD1 timer has expired,
If completed, the TD1 timer is cleared, the TD2 timer is started, AGL2 is set, and the timer counter is set to 3 (steps 347 to 351). Also, the timer counter =
For each process of step 2, the value ΔSD ON (AGL1) based on the value AGL1 is added to the duty ratio of the engagement side solenoid valve (step 352).

（４）タイマーカウンタ＝３ TD1タイマーが終了するとタイマーカウンタが３とな
る。ここではTD2タイマーが終了するまでΔSD ON（AGL
2）ずつ係合側ソレノイドバルブのデューティ比を増加
させる。（ステップ359）。(4) Timer counter = 3 When the TD1 timer ends, the timer counter becomes 3. Here, ΔSD ON (AGL
2) Increase the duty ratio of the engagement side solenoid valve at a time. (Step 359).

また、TD2タイマーが終了したらTD2タイマーをクリア
し、走行状態に応じて設定したTD3タイマーをスタート
させる。また、走行状態に応じて値AGL3をマップよりサ
ーチし、タイマーカウントを４とする（ステップ355〜3
58）。When the TD2 timer ends, the TD2 timer is cleared and the TD3 timer set according to the running state is started. Further, the value AGL3 is searched from the map according to the traveling state, and the timer count is set to 4 (steps 355 to
58).

（５）タイマーカウンタ＝４ TD2タイマーが終了するとタイマーカウンタが４とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンタ＝６の処理と同じであり、TD3タイマーが終了
するまでΔSD ON（AGL3）ずつ係合側ソレノイドバルブ
のデューティ比を増加させる。(5) Timer counter = 4 When the TD2 timer ends, the timer counter becomes 4. The processing here is the same as the processing of the timer counter of power-on upshift = 6, and the duty ratio of the engagement side solenoid valve is increased by ΔSD ON (AGL3) until the TD3 timer ends.

（６）タイマーカウンタ＝５ TD3タイマーが終了するとタイマーカウンタが５とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンタ＝７の処理と同じであり、ΔSD ON（AGL4）ず
つ係合側ソレノイトバルブのデューティ比を増加させ
る。(6) Timer counter = 5 When the TD3 timer ends, the timer counter becomes 5. The processing here is the same as the processing of the power-on upshift timer counter = 7, and increases the duty ratio of the engaging solenoid valve by ΔSD ON (AGL4).

（７）ダウンシフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後
に達するであろうエンジン回転数ＲENDになると、変速
フラグがクリアされ、TD3タイマ１がクリアされ、係合
側ソレノイドバルブのデューティ比を100％とする（ス
テップ310〜312）。そして、タイマーカウンタを０と
し、ダウンシフトの制御を終了する。(7) End of downshift When the engine speed reaches the engine speed REND which will be reached after the end of the gear shift during the above-described processing, the shift flag is cleared, the TD3 timer 1 is cleared, and the engagement side solenoid valve is turned off. The duty ratio is set to 100% (steps 310 to 312). Then, the timer counter is set to 0, and the downshift control ends.

以上述べたダウンシフトの処理の流れを第11図にタイ
ムチャートとして示す。解放側のソレノイドバルブのデ
ューティ比はＴOFF秒後に０％とされる。係合側ソレノ
イドバルブのデューティ比は変速判断からＴUP秒間100
％に固定され、その後変速判断からTgd秒後までSD HOLD
％になる。但し、エンジン回転数が所定値以上上昇した
ときにはエンジン回転数がピークに達するまでの間係合
側ソレノイドバルブのデューティ比をSD ST％に上昇さ
せる。その後のTD1秒間は傾きAGL1で上昇し、同様にそ
の後のTD2秒間は傾きAGL2で上昇、TD3秒間は傾きAGL3で
上昇する。そしてその後は傾きAGL4で上昇しつづける。
エンジン回転数がＲENDに達するとデューティ比が100％
に固定され制御を終了する。FIG. 11 is a time chart showing the flow of the downshift process described above. The duty ratio of the solenoid valve on the release side is set to 0% after TOFF seconds. The duty ratio of the engagement side solenoid valve is 100
%, Then SD HOLD until Tgd seconds after shifting
%become. However, when the engine speed increases by a predetermined value or more, the duty ratio of the engagement side solenoid valve is increased to SD ST% until the engine speed reaches a peak. During the subsequent TD1 second, the gradient rises at the gradient AGL1, similarly, at the subsequent TD2 seconds, the gradient AGL2 increases, and similarly, at TD3 seconds, the gradient AGL3 increases. After that, it keeps rising at the slope AGL4.
When the engine speed reaches REND, the duty ratio becomes 100%
And the control ends.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上説明したように、本発明によれば、変速判断時か
ら解放側のクラッチまたはブレーキの解放までの時間
（ＶOFF）を設定する時間設定手段（ステップ460a）
と、自動変速機の入力軸（エンジン回転軸）の回転数
（ＮE）の上昇速度を検出する上昇速度検出手段（ステ
ップ493）と、該上昇速度検出手段の検出値（AGL RUS
H）に応じて前記時間設定手段の設定時間を補正する時
間補正手段（ステップ460b）と、自動変速機の入力軸の
回転数の上昇から下降へ移るピーク（ＲTOP）を検出す
るピーク値検出手段（ステップ502）とを備え、電子制
御手段を、変速判断後、係合側のクラッチまたはブレー
キに動作しない一定の係合圧（SD HOLD）を与えるよう
に前記流体圧切換手段に指示（ステップ476）し、変速
判断から前記設定時間経過後に解放側のクラッチまたは
ブレーキの解放を前記流体圧切換手段に指示（ステップ
480）し、前記ピーク値検出手段の検出したピーク値に
応じて係合側のクラッチまたはブレーキの係合を前記流
体圧切換手段に指示（ステップ507）する。As described above, according to the present invention, the time setting means (step 460a) for setting the time (VOFF) from the time of the shift determination to the release of the disengagement side clutch or brake.
A rising speed detecting means (step 493) for detecting a rising speed of a rotation speed (NE) of an input shaft (engine rotating shaft) of the automatic transmission; and a detection value (AGL RUS) of the rising speed detecting means.
H) a time correcting means (step 460b) for correcting the set time of the time setting means, and a peak value detecting means for detecting a peak (RTOP) of the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission which shifts from rising to falling. (Step 502), and the electronic control means instructs the fluid pressure switching means to apply a constant engagement pressure (SD HOLD) that does not operate to the clutch or brake on the engagement side after the shift is determined (step 476). ) And instructs the fluid pressure switching means to release the clutch or brake on the release side after the lapse of the set time from the shift determination (step
480) Then, in accordance with the peak value detected by the peak value detecting means, the engagement of the clutch or brake on the engagement side is instructed to the fluid pressure switching means (step 507).

したがって、次の変速時には、解放側のクラッチまた
はブレーキの解放は、自動変速機の入力軸の回転数の上
昇速度に応じて補正された設定時間によってなされるた
め、解放側のクラッチまたはブレーキの解放後の自動変
速機の入力軸の回転数の上昇カーブを調整することがで
きる。このとき、このカーブのピーク値は実際の解放側
のクラッチまたはブレーキの解放状態で異なってくるの
で、自動変速機の入力軸の回転数のピーク値を検出する
ことで、解放側のクラッチまたはブレーキの解放状態が
分かり、これを係合側のクラッチまたはブレーキの係合
時期の決定に用いれば、最適の係合が可能になる。これ
により、解放側のクラッチまたはブレーキを解放したあ
と、係合側のクラッチまたはブレーキの係合が遅すぎ
て、トルクが落ち込んでショックが生ずるといった問題
がなくなる。Therefore, at the time of the next shift, the release-side clutch or brake is released by the set time corrected in accordance with the rising speed of the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission, so that the release-side clutch or brake is released. It is possible to adjust the rising curve of the rotation speed of the input shaft of the later automatic transmission. At this time, since the peak value of this curve differs depending on the actual release state of the clutch or brake on the release side, the peak value of the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission is detected, and the clutch or brake on the release side is detected. If the released state is determined, and this is used to determine the engagement timing of the clutch or brake on the engagement side, optimal engagement becomes possible. This eliminates the problem that the engagement of the clutch or brake on the engagement side is too slow after the release of the clutch or brake on the release side, and the torque drops to cause a shock.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機の構成概略図を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示
す。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のCPUのメインルーチ
ン，車速センサ割り込み，タービン回転センサ割り込
み，エンジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みの
フローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のCPUの出力制御ルーチ
ンのフローチャートである。 第6a図，第6b図および第6c図は第５図の出力制御ルーチ
ン内のパワーオンアップシフトルーチンのフローチャー
トである。 第7a図，第7b図および第7c図は第５図の出力制御ルーチ
ン内のパワーオフアップシフトルーチンのフローチャー
トである。 第8a図および第8b図は第５図の出力制御ルーチン内のダ
ウンシフトルーチンのフローチャートである。 第９図，第10図および第11図は本発明の実施例における
パワーオンアップシフト，パワーオフアップシフトおよ
びダウンシフト時のタイムチャートである。 CPU……中央処理ユニット、 20……バッテリ、 21……イグニッションスイッチ、 22……定電圧電源、 23……エンジン回転センサ、 24……タービン回転センサ、 25……出力軸回転センサ、 26……スロットルセンサ、 27……ニュートラルスタートスイッチ、 31……オーバードライブカットスイッチ、 32……アイドルスイッチ、 33……ブレーキスイッチ、 41……クラッチC0制御用ソレノイドバルブ、 42……クラッチC2制御用ソレノイドバルブ、 43……ブレーキB0制御用ソレノイドバルブ、 44……ブレーキB1制御用ソレノイドバルブ、 45……ブレーキB2制御用ソレノイドバルブ、 46……ロー，リバース禁止用ソレノイドバルブ、 47……ロックアップ制御用ソレノイドバルブ、 48……ライン圧制御用ソレノイドバルブ、 B2……1stアンドRevブレーキ、 C2……ダイレクトクラッチ、 B1……セカンドブレーキ、 C0……ODクラッチ、 B0……ODブレーキ、 C1……フォワードクラッチ、 600……タービン軸、 601……ODプラネタリギア、 605……出力軸、 606,616……１ウェイクラッチ、 607……オーバードライブ機構、 608……歯車変速機構、 609,617,618……キャリア、 610,619,621……プラネタリピニオン、 611……入力軸、 612……サンギア、 613……ハウジング、 614……中間軸、 615……サンギア軸、 701……油溜め、 702……油圧ポンプ、 703……圧力調整弁、 704……ライン圧油路、 705,706,707,708,709……マニュアルバルブ、 710……バルブ、 711……シフト弁、 712……ロックアップコントロール弁。FIG. 1 is a schematic view showing the structure of an automatic transmission of an electronically controlled automatic transmission according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 shows a hydraulic circuit for driving the automatic transmission of FIG. FIG. 3 shows an electronic control circuit for controlling the hydraulic circuit of FIG. FIG. 4 is a flowchart of a CPU main routine, a vehicle speed sensor interrupt, a turbine rotation sensor interrupt, an engine rotation sensor interrupt, and a periodic interrupt of the electronic control circuit of FIG. FIG. 5 is a flowchart of an output control routine of the CPU of the electronic control circuit of FIG. 6a, 6b and 6c are flowcharts of the power-on upshift routine in the output control routine of FIG. FIGS. 7a, 7b and 7c are flowcharts of the power-off upshift routine in the output control routine of FIG. 8a and 8b are flowcharts of a downshift routine in the output control routine of FIG. FIGS. 9, 10, and 11 are time charts at the time of power-on upshift, power-off upshift, and downshift in the embodiment of the present invention. CPU: Central processing unit, 20: Battery, 21: Ignition switch, 22: Constant voltage power supply, 23: Engine rotation sensor, 24: Turbine rotation sensor, 25: Output shaft rotation sensor, 26: Throttle sensor, 27 Neutral start switch, 31 Overdrive cut switch, 32 Idle switch, 33 Brake switch, 41 Solenoid valve for clutch C0 control, 42 Solenoid valve for clutch C2 control, 43 …… Brake B0 control solenoid valve, 44 …… Brake B1 control solenoid valve, 45 …… Brake B2 control solenoid valve, 46 …… Low, reverse prohibition solenoid valve, 47 …… Lock-up control solenoid valve , 48 …… Solenoid valve for line pressure control, B2 …… 1st and Rev brake, C2 …… Die Recto clutch, B1 ... Second brake, C0 ... OD clutch, B0 ... OD brake, C1 ... Forward clutch, 600 ... Turbine shaft, 601 ... OD planetary gear, 605 ... Output shaft, 606,616 ... 1 Way clutch, 607… Overdrive mechanism, 608… Gear speed change mechanism, 609,617,618 …… Carrier, 610,619,621 …… Planetary pinion, 611 …… Input shaft, 612 …… Sun gear, 613 …… Housing, 614 …… Intermediate shaft, 615… Sun gear shaft, 701… Sump, 702… Hydraulic pump, 703… Pressure adjustment valve, 704 …… Line pressure oil passage, 705,706,707,708,709… Manual valve, 710 …… Valve, 711… Shift valve, 712 ... Lock-up control valve.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−214550（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-63-214550 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) F16H 61/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】流体圧の印加により作動するクラッチおよ
びブレーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・
非係合によりギア比を変更する自動変速機、 前記クラッチおよびブレーキへの流体圧の印加をそれぞ
れ独立して制御する流体圧切換手段、および 車両の走行状態に応じて前記流体圧切換手段を駆動し、
前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合を変更する
電子制御手段、 を備える、電子制御自動変速装置において、 変速判断時から解放側のクラッチまたはブレーキの解放
までの時間を設定する時間設定手段と、 前記自動変速機の入力軸の回転数の上昇速度を検出する
上昇速度検出手段と、 該上昇速度検出手段の検出値に応じて前記時間設定手段
の設定時間を補正する時間補正手段と、 前記自動変速機の入力軸の回転数の上昇から下降へ移る
ピークを検出するピーク値検出手段と、を備え、 前記電子制御手段は、変更判断後、係合側のクラッチま
たはブレーキに一定の係合圧を与えるように前記流体圧
切換手段に指示し、変速判断から前記設定時間経過後に
解放側のクラッチまたはブレーキの解放を前記流体圧切
換手段に指示し、前記ピーク値検出手段の検出したピー
ク値に応じて係合側のクラッチまたはブレーキの係合を
前記流体圧切換手段に指示する、電子制御自動変速装
置。A clutch and a brake which are operated by application of a fluid pressure are provided.
An automatic transmission that changes a gear ratio by disengagement, a fluid pressure switching unit that independently controls application of fluid pressure to the clutch and the brake, and a drive unit that drives the fluid pressure switching unit according to a running state of a vehicle. And
Electronic control means for changing engagement / disengagement of the clutch and the brake, wherein the electronic control automatic transmission includes: a time setting means for setting a time from a shift determination to release of the disengagement side clutch or brake. A rising speed detecting unit that detects a rising speed of a rotation speed of an input shaft of the automatic transmission; a time correcting unit that corrects a set time of the time setting unit according to a detection value of the rising speed detecting unit; Peak value detection means for detecting a peak that shifts from an increase to a decrease in the number of revolutions of the input shaft of the automatic transmission. The fluid pressure switching means is instructed to apply pressure, and the fluid pressure switching means is instructed to release the clutch or brake on the release side after the set time has elapsed from the shift determination. The engagement of the engagement side of the clutch or brake instructing said fluid pressure switching means in accordance with the detected peak value of the click value detecting means, the electronic control automatic transmission.