JP2758166B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JP2758166B2 JP2758166B2 JP63054760A JP5476088A JP2758166B2 JP 2758166 B2 JP2758166 B2 JP 2758166B2 JP 63054760 A JP63054760 A JP 63054760A JP 5476088 A JP5476088 A JP 5476088A JP 2758166 B2 JP2758166 B2 JP 2758166B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関す
るものである。
るものである。
（従来技術） 車両のなかには、いわゆる四輪操舵（4WS）と呼ばれ
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。
この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構とし
て、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した
機械式と、実開昭62−25275号公報に見られるように、
後輪転舵機構に例えば電動モータ等の電磁式駆動手段を
連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を転舵するよ
うにした電気式とに大別される。そして、この電磁式の
ものにおいては、駆動手段の容量を極力小さくし得るよ
うに、駆動手段と後輪転舵機構との間に減速機構を介在
させることも提案されている（実開昭62−25277号公報
参照）。
て、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した
機械式と、実開昭62−25275号公報に見られるように、
後輪転舵機構に例えば電動モータ等の電磁式駆動手段を
連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を転舵するよ
うにした電気式とに大別される。そして、この電磁式の
ものにおいては、駆動手段の容量を極力小さくし得るよ
うに、駆動手段と後輪転舵機構との間に減速機構を介在
させることも提案されている（実開昭62−25277号公報
参照）。
上記電子式のものにあっては、後輪操舵が専ら電気的
に制御されるため、この制御系の故障等のフェイルセー
フに対しては十分に検討を加える必要がある。かかる観
点から、特開昭61−202977号公報に見られるように、後
輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中立方向に付勢す
る中立保持手段を付設することが提案されている。この
提案は、制御系に何らかの故障が発生したときには、後
輪操舵の制御を中止して、上記中立保持手段により後輪
を強制的に中立位置に復帰させようとする考えに基づく
ものである。
に制御されるため、この制御系の故障等のフェイルセー
フに対しては十分に検討を加える必要がある。かかる観
点から、特開昭61−202977号公報に見られるように、後
輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中立方向に付勢す
る中立保持手段を付設することが提案されている。この
提案は、制御系に何らかの故障が発生したときには、後
輪操舵の制御を中止して、上記中立保持手段により後輪
を強制的に中立位置に復帰させようとする考えに基づく
ものである。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、モータにより後輪を転舵させる場合、目標
後輪転舵角となるようにフィードバック制御するのが一
般的であり、このために後輪の実際の転舵角を検出する
センサが必要となる。
後輪転舵角となるようにフィードバック制御するのが一
般的であり、このために後輪の実際の転舵角を検出する
センサが必要となる。
この場合、後輪の実際の転舵角を検出するセンサが故
障すると、後輪の転舵制御を正確に行えないことにな
り、この点において何等かの対策を望まれることにな
る。
障すると、後輪の転舵制御を正確に行えないことにな
り、この点において何等かの対策を望まれることにな
る。
したがって、本発明の目的は、モータを駆動源として
後輪を転舵させるものにおいて、後輪の実際の転舵角を
検出する後輪転舵角検出に故障が生じた場合の安全性を
十分に確保し得るようにした車両の後輪操舵装置を提供
することを目的とする。
後輪を転舵させるものにおいて、後輪の実際の転舵角を
検出する後輪転舵角検出に故障が生じた場合の安全性を
十分に確保し得るようにした車両の後輪操舵装置を提供
することを目的とする。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ
うな構成としてある。すなわち、 後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、 前記後輪転舵機構にクラッチを介して連係され、該後
輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと、 前記クラッチよりも前記モータ側において該モータの
回転位置を検出する第１後輪転舵角検出手段と、 前記クラッチよりも前記後輪転舵機構側において該後
輪転舵機構の機械的変位を検出する第２後輪転舵角検出
手段と、 前記第１後輪転舵角検出手段の出力と第２後輪転舵角
検出手段の出力とを比較して、前記クラッチの異常を検
出する異常検出手段と、 を備えた構成としてある。
うな構成としてある。すなわち、 後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、 前記後輪転舵機構にクラッチを介して連係され、該後
輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと、 前記クラッチよりも前記モータ側において該モータの
回転位置を検出する第１後輪転舵角検出手段と、 前記クラッチよりも前記後輪転舵機構側において該後
輪転舵機構の機械的変位を検出する第２後輪転舵角検出
手段と、 前記第１後輪転舵角検出手段の出力と第２後輪転舵角
検出手段の出力とを比較して、前記クラッチの異常を検
出する異常検出手段と、 を備えた構成としてある。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、1Rは右前輪、1Lは左前輪、2Rは右後
輪、2Lは左後輪であり、左右の前輪1R、1Lは前輪転舵機
構Ａにより連係され、また左右の後輪2R、2Lは後輪転舵
機構Ｂにより連係されている。
輪、2Lは左後輪であり、左右の前輪1R、1Lは前輪転舵機
構Ａにより連係され、また左右の後輪2R、2Lは後輪転舵
機構Ｂにより連係されている。
前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対の
ナックルアーム3R、3Lおよびタイロッド4R、4Lと、該左
右一対のタイロッド4R、4L同志を連結するリレーロッド
５とから構成されている。この前輪転舵機構Ａにはステ
アリング機構Ｃが連係されており、ステアリング機構Ｃ
は、実施例ではラックアンドピニオン式とされて、その
構成要素であるピニオン６は、シャフト７を介してハン
ドル８に連結されている。これにより、ハンドル８を右
に切るような操作をしたときは、リレーロッド５が第１
図左方へ変位して、ナックルアーム3R、3Lがその回動中
心3R′、3L′を中心にして上記ハンドル８の操作変位量
つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵
される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたとき
は、この操作変位量に応じて、左右前輪1R、1Lが左へ転
舵されることとなる。
ナックルアーム3R、3Lおよびタイロッド4R、4Lと、該左
右一対のタイロッド4R、4L同志を連結するリレーロッド
５とから構成されている。この前輪転舵機構Ａにはステ
アリング機構Ｃが連係されており、ステアリング機構Ｃ
は、実施例ではラックアンドピニオン式とされて、その
構成要素であるピニオン６は、シャフト７を介してハン
ドル８に連結されている。これにより、ハンドル８を右
に切るような操作をしたときは、リレーロッド５が第１
図左方へ変位して、ナックルアーム3R、3Lがその回動中
心3R′、3L′を中心にして上記ハンドル８の操作変位量
つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵
される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたとき
は、この操作変位量に応じて、左右前輪1R、1Lが左へ転
舵されることとなる。
後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞ
れ左右一対のナックルアーム10R、10Lおよびタイロッド
11R、11Lと、該タイロッド11R、11L同志を連結するリレ
ーロッド12とを有し、このリレーロッド12には中立保持
手段13が付設されている。中立保持手段13は、第３図に
示すように、車体14に固定されたケーシング15を有し、
ケーシング15内には一対のばね受け16a、16bが遊嵌され
て、これらばね受け16a、16bの間に圧縮ばね17が配設さ
れている。上記リレーロッド12はケーシング15を貫通し
て延び、このリレーロッド12には一対の鍔部12a、12bが
間隔をおいて形成され、該鍔部12a、12bにより上記ばね
受け16a、16bを受止する構成とされて、リレーロッド12
は圧縮ばね17によって常時中立方向に付勢されている。
勿論圧縮ばね17はコーナリング時のサイドフォースに打
ち勝つだけのばね力を備えるものとされている。
れ左右一対のナックルアーム10R、10Lおよびタイロッド
11R、11Lと、該タイロッド11R、11L同志を連結するリレ
ーロッド12とを有し、このリレーロッド12には中立保持
手段13が付設されている。中立保持手段13は、第３図に
示すように、車体14に固定されたケーシング15を有し、
ケーシング15内には一対のばね受け16a、16bが遊嵌され
て、これらばね受け16a、16bの間に圧縮ばね17が配設さ
れている。上記リレーロッド12はケーシング15を貫通し
て延び、このリレーロッド12には一対の鍔部12a、12bが
間隔をおいて形成され、該鍔部12a、12bにより上記ばね
受け16a、16bを受止する構成とされて、リレーロッド12
は圧縮ばね17によって常時中立方向に付勢されている。
勿論圧縮ばね17はコーナリング時のサイドフォースに打
ち勝つだけのばね力を備えるものとされている。
上記後輪転舵機構Ｂは、後輪2R、2Lを転舵させる駆動
源としてのサーボモータ20に連係されている。より具体
的には、リレーロッド12とサーボモータ20との連係機構
中に、リレーロッド12側から順に、歯車列21a及びボー
ルねじ21bを含む減速機構21と、クラッチ22と、ブレー
キ機構23が介在されている。これにより、クラッチ22に
よって適宜サーボモータ20と後輪転舵機構Ｂとの連係を
機械的に切断し得る構成とされ、また上記ブレーキ機構
23によりサーボモータ20の出力軸を把持して該出力軸の
回転をロックさせ得るようにされている。
源としてのサーボモータ20に連係されている。より具体
的には、リレーロッド12とサーボモータ20との連係機構
中に、リレーロッド12側から順に、歯車列21a及びボー
ルねじ21bを含む減速機構21と、クラッチ22と、ブレー
キ機構23が介在されている。これにより、クラッチ22に
よって適宜サーボモータ20と後輪転舵機構Ｂとの連係を
機械的に切断し得る構成とされ、また上記ブレーキ機構
23によりサーボモータ20の出力軸を把持して該出力軸の
回転をロックさせ得るようにされている。
以上の構成により、クラッチ22が接続状態にあるとき
には、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転により、
リレーロッド12が第１図中左方あるいは右方へ変位し
て、ナックルアーム10R、10Lがその回動中心10R′、10
L′を中心にして上記サーボモータ20の回転量に応じた
分だけ同図時計方向あるいは反時計方向に転舵されるこ
ととなる。他方、上記クラッチ22が切断された状態にあ
るときには、上記中立保持手段13によって後輪2R、2Lは
強制的に中立位置に復帰され、この中立位置で保持され
ることとなる。つまり、クラッチ22が断たれたときに
は、前輪1R、1Lのみが転舵される、いわゆる2WSの車両
ということになる。
には、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転により、
リレーロッド12が第１図中左方あるいは右方へ変位し
て、ナックルアーム10R、10Lがその回動中心10R′、10
L′を中心にして上記サーボモータ20の回転量に応じた
分だけ同図時計方向あるいは反時計方向に転舵されるこ
ととなる。他方、上記クラッチ22が切断された状態にあ
るときには、上記中立保持手段13によって後輪2R、2Lは
強制的に中立位置に復帰され、この中立位置で保持され
ることとなる。つまり、クラッチ22が断たれたときに
は、前輪1R、1Lのみが転舵される、いわゆる2WSの車両
ということになる。
後輪操舵の制御は、ここでは車速感応とされて、車速
に応じて転舵比の変更の一例としては第３図に示すよう
な場合がある。この第３図に示す制御特性を付与したと
きには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速が大
きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。こ
の様子を第４図に示してある。このような制御をなすべ
く、コントロールユニットＵには、基本的には、ハンド
ル舵角センサ30、車速センサ31、並びに上記サーボモー
タ20の回転位置を検出するエンコーダ32からの信号が入
力され、コントロールユニットＵではハンドル舵角と車
速に基づいて目標後輪舵角を演算し、必要とする後輪操
舵量に対応する制御信号がサーボモータ20に出力され
る。そして、サーボモータ20の作動が適正になされてい
るか否かをエンコーダ32によって常時監視しつつ、つま
りフィードバック制御の下で後輪の2R、2Lの転舵がなさ
れるようになっている。
に応じて転舵比の変更の一例としては第３図に示すよう
な場合がある。この第３図に示す制御特性を付与したと
きには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速が大
きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。こ
の様子を第４図に示してある。このような制御をなすべ
く、コントロールユニットＵには、基本的には、ハンド
ル舵角センサ30、車速センサ31、並びに上記サーボモー
タ20の回転位置を検出するエンコーダ32からの信号が入
力され、コントロールユニットＵではハンドル舵角と車
速に基づいて目標後輪舵角を演算し、必要とする後輪操
舵量に対応する制御信号がサーボモータ20に出力され
る。そして、サーボモータ20の作動が適正になされてい
るか否かをエンコーダ32によって常時監視しつつ、つま
りフィードバック制御の下で後輪の2R、2Lの転舵がなさ
れるようになっている。
上記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制
御系が２重構成とされている。つまり上記ハンドル舵角
センサ30に対して前輪舵角センサ34が付加され、車速セ
ンサ31に対して第２の車速センサ35が付加され、エンコ
ーダ32に対して、クラッチ22よりもリレーロッド12側の
部材の機械的変位を検出する後輪舵角センサ36が付加さ
れて、これらセンサ30〜36において、対応するセンサの
両者が同一の値を検出したときにのみ後輪操舵を行なう
ようにされている。すなわち、上記センサ30〜36におい
て、例えば第１の車速センサ31で検出した車速と第２の
車速センサ35で検出した車速とが異なるときには、故障
発生ということで、後述するフェイルモード時の制御に
よって後輪2R、2Lを中立状態に保持するようになってい
る。
御系が２重構成とされている。つまり上記ハンドル舵角
センサ30に対して前輪舵角センサ34が付加され、車速セ
ンサ31に対して第２の車速センサ35が付加され、エンコ
ーダ32に対して、クラッチ22よりもリレーロッド12側の
部材の機械的変位を検出する後輪舵角センサ36が付加さ
れて、これらセンサ30〜36において、対応するセンサの
両者が同一の値を検出したときにのみ後輪操舵を行なう
ようにされている。すなわち、上記センサ30〜36におい
て、例えば第１の車速センサ31で検出した車速と第２の
車速センサ35で検出した車速とが異なるときには、故障
発生ということで、後述するフェイルモード時の制御に
よって後輪2R、2Lを中立状態に保持するようになってい
る。
また、各種の故障検出のために、コントロールユニッ
トＵには、スイッチ37〜40からのオン・オフ信号が入力
され、またオルタネータのＬ端子41からは発電の有無を
表す信号が入力される。ここで上記スイッチ37はニュー
トラルクラッチスイッチ、スイッチ38はインヒビタース
イッチ、スイッチ39はブレーキスイッチ、スイッチ40は
エンジンスイッチである。ここで、ニュートラルスイッ
チ37は、手動変速機を備えた車両において、手動変速機
のシフト位置がニュートラルあるいはクラッチペダルを
踏み込んだときにオフ信号が出力され、それ以外はオン
信号が出力されるようになっている。インヒビタースイ
ッチ38は、自動変速機を備えた車両において、そのレン
ジがニュートラル（Ｎ）あるいはパーキング（Ｐ）にあ
るときには、オン信号が出力され、走行レンジにあると
きにはオフ信号が出力されるようになっている。ブレー
キスイッチ39はブレーキペダルを踏み込んだときにオン
信号が出力され、エンジンスイッチ40はエンジンが運転
状態にあるときオン信号が出力されるようになってい
る。
トＵには、スイッチ37〜40からのオン・オフ信号が入力
され、またオルタネータのＬ端子41からは発電の有無を
表す信号が入力される。ここで上記スイッチ37はニュー
トラルクラッチスイッチ、スイッチ38はインヒビタース
イッチ、スイッチ39はブレーキスイッチ、スイッチ40は
エンジンスイッチである。ここで、ニュートラルスイッ
チ37は、手動変速機を備えた車両において、手動変速機
のシフト位置がニュートラルあるいはクラッチペダルを
踏み込んだときにオフ信号が出力され、それ以外はオン
信号が出力されるようになっている。インヒビタースイ
ッチ38は、自動変速機を備えた車両において、そのレン
ジがニュートラル（Ｎ）あるいはパーキング（Ｐ）にあ
るときには、オン信号が出力され、走行レンジにあると
きにはオフ信号が出力されるようになっている。ブレー
キスイッチ39はブレーキペダルを踏み込んだときにオン
信号が出力され、エンジンスイッチ40はエンジンが運転
状態にあるときオン信号が出力されるようになってい
る。
上記制御系をブロック図で示せば、第５図のようにな
る。すなわち、マイクロプロセッサ50はＩとIIとの２重
構造とされ、このマイクロプロセッサ50には、車速セン
サ31、35及びスイッチ37〜40並びにオルタネータのＬ端
子41からの信号がバッファ51を介して入力され、またセ
ンサ30、34、36からの信号がA/D変換器52を介して入力
され、エンコーダ32からの信号がインタフェース53を介
して入力される。他方マイクロプロセッサ50において生
成された信号は、駆動回路54を介してサーボモータ29に
送出され、またブレーキ駆動回路55を介してモータブレ
ーキ23に送出され、あるいはクラッチ駆動回路56を介し
てクラッチ22に送出される。この後輪操舵の制御は、オ
ルタネータのＬ端子41からの信号がハイ（Hi）となった
ことを条件に開始されるようになっている。尚、同図中
符号57はバッテリー、58はイグニッションキースイッ
チ、59はリレーで、４輪操舵の制御系に何らかの故障が
発生したときには、リレー駆動回路60の作動によってコ
イル61への通電が停止され、この結果リレー59のＢ接点
が閉成されて警告ランプ62の点灯がなされる。
る。すなわち、マイクロプロセッサ50はＩとIIとの２重
構造とされ、このマイクロプロセッサ50には、車速セン
サ31、35及びスイッチ37〜40並びにオルタネータのＬ端
子41からの信号がバッファ51を介して入力され、またセ
ンサ30、34、36からの信号がA/D変換器52を介して入力
され、エンコーダ32からの信号がインタフェース53を介
して入力される。他方マイクロプロセッサ50において生
成された信号は、駆動回路54を介してサーボモータ29に
送出され、またブレーキ駆動回路55を介してモータブレ
ーキ23に送出され、あるいはクラッチ駆動回路56を介し
てクラッチ22に送出される。この後輪操舵の制御は、オ
ルタネータのＬ端子41からの信号がハイ（Hi）となった
ことを条件に開始されるようになっている。尚、同図中
符号57はバッテリー、58はイグニッションキースイッ
チ、59はリレーで、４輪操舵の制御系に何らかの故障が
発生したときには、リレー駆動回路60の作動によってコ
イル61への通電が停止され、この結果リレー59のＢ接点
が閉成されて警告ランプ62の点灯がなされる。
次に故障とその処置について説明すると、ここでは、
故障の発生箇所に対応した処置を施すこととされ、処置
の態様としては以下の２つの態様がある。
故障の発生箇所に対応した処置を施すこととされ、処置
の態様としては以下の２つの態様がある。
処置態様Ａ（第１フェイルモード時の制御） 後輪2R、2Lの制御及びその位置判定が依然として可能
な場合の態様である。すなわち、モータ20によって中立
に復帰させることが可能なときには、このモータ20によ
って中立復帰を行うようになっている。具体的には、本
処置の内容は、次のようになっている 警告ランプ62の点灯の後に、 サーボモータ20の駆動により後輪2R、2Lは中立位置に
戻され その後モータブレーキ23の締結がなされる。
な場合の態様である。すなわち、モータ20によって中立
に復帰させることが可能なときには、このモータ20によ
って中立復帰を行うようになっている。具体的には、本
処置の内容は、次のようになっている 警告ランプ62の点灯の後に、 サーボモータ20の駆動により後輪2R、2Lは中立位置に
戻され その後モータブレーキ23の締結がなされる。
処置態様Ｂ（第２フェイルモード時の制御） 後輪2R、2Lの制御及びその位置判定が不能となった場
合の態様である。本処置の内容は、次の通りである。
合の態様である。本処置の内容は、次の通りである。
警告ランプ62の点灯の後に、 クラッチ22をオフにして、サーボモータ20と後輪転舵
機構Ｂとの連係が切断され、 中立保持手段13のばね力によって後輪2R、2Lが中立位
置に復帰するのを待った後に、 クラッチ22の接続がなされる。
機構Ｂとの連係が切断され、 中立保持手段13のばね力によって後輪2R、2Lが中立位
置に復帰するのを待った後に、 クラッチ22の接続がなされる。
尚、好ましくは、クラッチ22を切断した後にモータブ
レーキ23の締結がなされるようになっている。これによ
り、とりあえずモータ20の暴走に伴なう後輪2R、2Lの転
舵が物理的に禁止されることとなる。そして、その後モ
ータ20に対する電源の供給が遮断される。
レーキ23の締結がなされるようになっている。これによ
り、とりあえずモータ20の暴走に伴なう後輪2R、2Lの転
舵が物理的に禁止されることとなる。そして、その後モ
ータ20に対する電源の供給が遮断される。
以下に故障モードとその設定条件を各系統に分類し、
対応する処置態様について説明する。
対応する処置態様について説明する。
車速信号系統 本系統に故障が発生したと判定されたときには、前記
態様Ａの処置がなされる。
態様Ａの処置がなされる。
（１）第１の車速センサ31の変化量エラー。
本判定は、ブレーキスイッチ39がオフ（OFF）であ
り、且つ第１の車速センサ31が|dV1/dt|＞ａ（定数）の
減速度を検知したことが条件とされる。ここでV1は第１
の車速センサ31が検出した車速を表わす。すなわち、車
両の制動がなされていないにも拘らず所定以上の減速を
示したときには第１の車速センサ31の故障と判定され
る。
り、且つ第１の車速センサ31が|dV1/dt|＞ａ（定数）の
減速度を検知したことが条件とされる。ここでV1は第１
の車速センサ31が検出した車速を表わす。すなわち、車
両の制動がなされていないにも拘らず所定以上の減速を
示したときには第１の車速センサ31の故障と判定され
る。
（２）第２の車速センサ35の変化量エラー。
本判定は、上記第１の車速センサ31のときと同様に、
ブレーキスイッチ39がオフ（OFF）であり、且つ第２の
車速センサ35が|dV2/dt|＞ａ（定数）の減速度を検知し
たことが条件とされる。ここでV2は第１の車速センサ31
が検出した車速を表わす。
ブレーキスイッチ39がオフ（OFF）であり、且つ第２の
車速センサ35が|dV2/dt|＞ａ（定数）の減速度を検知し
たことが条件とされる。ここでV2は第１の車速センサ31
が検出した車速を表わす。
（３）車速不一致エラー 本判定は、第１、第２の車速センサ31、35の検出値が
例えば|V1−V2|＞ｂ（定数）で表されるように一致しな
いことが条件とされる。
例えば|V1−V2|＞ｂ（定数）で表されるように一致しな
いことが条件とされる。
この場合、少なくともいずれか一方の車速センサの異
常が発生したと考えられるため、その異常がいずれのセ
ンサ31、35に発生しているか否かに拘らず、故障と判定
されて、前述したように、態様Ａの処理がなされる。
常が発生したと考えられるため、その異常がいずれのセ
ンサ31、35に発生しているか否かに拘らず、故障と判定
されて、前述したように、態様Ａの処理がなされる。
（４）両車速センサ31、35の同時故障。
本判定は、オルタネータのＬ端子41からの信号がハイ
（Hi）であることと、第１、第２の車速センサ31、35の
出力が零（V1＝V2＝０）であることを前提として、手動
変速機付車両にあっては、ニュートラルスイッチ37のオ
ン状態が一定時間継続したことを条件に、他方自動変速
機付車両にあっては、インヒビタースイッチ38がオフ、
エンジンスイッチ40がオン、並びにブレーキスイッチ39
がオフの状態が一定時間継続したことを条件に両センサ
31、35の同時故障と判定させる。
（Hi）であることと、第１、第２の車速センサ31、35の
出力が零（V1＝V2＝０）であることを前提として、手動
変速機付車両にあっては、ニュートラルスイッチ37のオ
ン状態が一定時間継続したことを条件に、他方自動変速
機付車両にあっては、インヒビタースイッチ38がオフ、
エンジンスイッチ40がオン、並びにブレーキスイッチ39
がオフの状態が一定時間継続したことを条件に両センサ
31、35の同時故障と判定させる。
すなわち、発電量から判断して走行可能なエンジン回
転数であり且つシフト位置から走行中と考え得るにも拘
らず、車速が零ということは、センサ31、35に何らかの
異常が発生したことに外ならない。
転数であり且つシフト位置から走行中と考え得るにも拘
らず、車速が零ということは、センサ31、35に何らかの
異常が発生したことに外ならない。
後輪転舵機構系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには、
態様Ｂの処置がなされる。
態様Ｂの処置がなされる。
（１）制御ズレ（その１） 本判定は、エンコーダ32の出力（EN）とセンサ36の出
力すなわち後輪舵角（θＲ）との不一致、例えば|f（E
N）−Ｇ（θＲ）｜＞ｃ（定数）であることが条件とさ
れる。
力すなわち後輪舵角（θＲ）との不一致、例えば|f（E
N）−Ｇ（θＲ）｜＞ｃ（定数）であることが条件とさ
れる。
（２）制御ズレ（その２） 本判定は、コントロールユニットＵによって設定され
た目標後輪舵角（θｒ）と実後輪舵角（θＲ）との不一
致、例えば｜θｒ−θR|＞ｃ（定数）であることが条件
とされる。
た目標後輪舵角（θｒ）と実後輪舵角（θＲ）との不一
致、例えば｜θｒ−θR|＞ｃ（定数）であることが条件
とされる。
（３）後輪基準位置エラー 本判定は、制御開始時（イニシャライズ時）に後輪の
センサ基準が見つからないことが条件とされる。ここ
で、イニシャライズはエンジンキーをオンしたことを条
件として行なわれるようになっている。
センサ基準が見つからないことが条件とされる。ここ
で、イニシャライズはエンジンキーをオンしたことを条
件として行なわれるようになっている。
DCサーボモータ系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには。
態様Ｂの処置がなされる。
態様Ｂの処置がなされる。
（１）回転量エラー 本判定は、制御量とモータ20の回転量（エンコーダ32
の検出値）が一致しないことが条件とされる。
の検出値）が一致しないことが条件とされる。
（２）モータモニタエラー 本判定は以下の場合になされる。
モータコイルの断線、短絡。
ハーネスの断線、短絡。
モータ駆動回路52の故障。
後輪舵角センサ系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには態
様Ｂの処置がなされる。
様Ｂの処置がなされる。
（１）ロータリエンコーダモニタエラー 本判定は、エンコーダ32から出力されるコードに異常
が認められたことが条件とされる。
が認められたことが条件とされる。
（２）後輪舵角センサモニタエラー 本判定は後輪舵角センサ36の出力が設定範囲を越えた
ことが条件とされる。
ことが条件とされる。
前輪舵角センサ系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには、
態様Ａの処置がなされる。
態様Ａの処置がなされる。
（１）ハンドル舵角センサモニタエラー 本判定はハンドル舵角センサ30の出力が設定範囲を越
えたことが条件とされる。
えたことが条件とされる。
（２）前輪舵角センサモニタエラー 本判定は前輪舵角センサ36の出力が設定範囲を越えた
ことが条件とされる。
ことが条件とされる。
（３）前輪舵角不一致エラー 本判定はハンドル舵角センサ30と前輪舵角センサ34と
の出力の差が一定値以上になったことが条件とされる。
の出力の差が一定値以上になったことが条件とされる。
電磁クラッチの切断作動不良 クラッチ22の切断作動不良と判定されたときには、態
様Ａの処置がなされる。
様Ａの処置がなされる。
本判定は、クラッチ22に対してオフ信号を出力し、か
つサーボモータ20を作動させたときに、後輪舵角センサ
36の出力が一定値以上変動したことが条件とされる。
つサーボモータ20を作動させたときに、後輪舵角センサ
36の出力が一定値以上変動したことが条件とされる。
コントロールユニット系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには、
態様Ｂの処置がなされる。
態様Ｂの処置がなされる。
（１）RAMエラー 本判定は、RAMの読み書きチェックにおいて異常が認
められたことが条件とされる。
められたことが条件とされる。
（２）ROMエラー 本判定は、ROMのダム サム チェックにおいて異常
が認められたことが条件とされる。
が認められたことが条件とされる。
（３）FRCエラー 本判定は、自走カウンタのイニシャルチェックにおい
て異常が認められたことが条件とされる。
て異常が認められたことが条件とされる。
（４）A/Dエラー 本判定は、A/D変換器52のI/Oチェックにおいて異常が
認められたことが条件とされる。
認められたことが条件とされる。
マイクロプロッセサー系統 （１）演算エラー 本判定は、マイクロプロッセサーＩの演算結果とマイ
クロプロッセサーIIの演算結果とが一致していないこと
が条件とされる。
クロプロッセサーIIの演算結果とが一致していないこと
が条件とされる。
（２）通信エラー 本判定は、マイクロプロッセサーＩとIIとの間の相互
通信が不能となったことが条件とされる。
通信が不能となったことが条件とされる。
ブレーキ ブレーキ23が故障したときは、態様Ｂの処置がなされ
る。このブレーキ23の故障判定とは、例えば次のように
して行なえばよい。
る。このブレーキ23の故障判定とは、例えば次のように
して行なえばよい。
（１）ブレーキ23によってモータ20がロックされたまま
の場合。
の場合。
ブレーキ23を非作動（アンロック）とした状態でモー
タ20を回転させる制御を行ない、このときにエンコーダ
32、センサ36の出力が無い場合（後輪2R、2Lが転舵され
ない）。
タ20を回転させる制御を行ない、このときにエンコーダ
32、センサ36の出力が無い場合（後輪2R、2Lが転舵され
ない）。
（２）ブレーキ23によりモータ20をロックすることが不
能な場合。
能な場合。
ブレーキ23をロックさせる制御を行なうと共に、モー
タ20を回転させる制動を行なったときに、エンコーダ3
2、センサ36の出力がある場合（後輪2R、2Lが転舵され
てしまう）。
タ20を回転させる制動を行なったときに、エンコーダ3
2、センサ36の出力がある場合（後輪2R、2Lが転舵され
てしまう）。
次に前述したような故障の態様をこれに応じたフェイ
ルセーフのための制御とについて、第７図〜第10図のフ
ローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明
でＰ、Ｑ、ＲあるいはＳはステップを示す。
ルセーフのための制御とについて、第７図〜第10図のフ
ローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明
でＰ、Ｑ、ＲあるいはＳはステップを示す。
全体制御（第９図） 先ず、第９図のPOにおいてシステムイニシャライズが
行なわれる。このとき、このイニシャライズの時点で知
り得る故障の検出が行なわれる（例えば後輪基準位置の
エラーのチェック、コントロールユニットのROM、RAM等
のエラーチェック等）。
行なわれる。このとき、このイニシャライズの時点で知
り得る故障の検出が行なわれる（例えば後輪基準位置の
エラーのチェック、コントロールユニットのROM、RAM等
のエラーチェック等）。
また、このP1においては、第10図に示すようにしてモ
ータ70とエンコーダ32とセンサ36との基準位置合せを行
うと共に、特にエンコーダ32の異常を検出するようにし
てある。この点を順次説明すると、先ず、第10図のQ1に
おいて、エンコーダの出力値EN、センサ36の出力値θＲ
およびコントロールユニットＵからの目標後輪転舵角θ
ｒのいずれをも、後輪2R、2Lが中立位置となったときの
値（零）にイニシャライズする。次いで、目標後輪転舵
角θｒを例えばモータ20を180゜正転させる方向の所定
値θ１に変化させ、これに応じてQ3において、モータ20
をθ１に応じた値だけ駆動する。
ータ70とエンコーダ32とセンサ36との基準位置合せを行
うと共に、特にエンコーダ32の異常を検出するようにし
てある。この点を順次説明すると、先ず、第10図のQ1に
おいて、エンコーダの出力値EN、センサ36の出力値θＲ
およびコントロールユニットＵからの目標後輪転舵角θ
ｒのいずれをも、後輪2R、2Lが中立位置となったときの
値（零）にイニシャライズする。次いで、目標後輪転舵
角θｒを例えばモータ20を180゜正転させる方向の所定
値θ１に変化させ、これに応じてQ3において、モータ20
をθ１に応じた値だけ駆動する。
Q3の後、Q4において、エンコーダ32の出力ENが、上記
θ１に対応した値（許容誤差範囲内の値）となったか否
かが判別される。このQ5の判別でYESのときは、Q5にお
いて、センサ36の出力θＲとエンコーダ30の出力ENとが
一致するか否かが判別される。このQ5の判別でYESのと
きは、θｒの変化に応じてENおよびθＲの変化が正常に
なされているときなので、このときは後述する第９図の
P1以降の処理が続行される。
θ１に対応した値（許容誤差範囲内の値）となったか否
かが判別される。このQ5の判別でYESのときは、Q5にお
いて、センサ36の出力θＲとエンコーダ30の出力ENとが
一致するか否かが判別される。このQ5の判別でYESのと
きは、θｒの変化に応じてENおよびθＲの変化が正常に
なされているときなので、このときは後述する第９図の
P1以降の処理が続行される。
上記Q4の判別でNOのときは、Q6において、ENの変化速
度とθＲの変化速度とが一致するか否かが判別される。
このQ6の判別でYESのときは、Q7において、モータ20を
θ１方向へ駆動し始めてから所定時間経過したか否かが
判別される。このQ7の判別でNOのときは制御遅れに伴な
うENとθ１との不一致の可能性があるときなので、Q4に
戻って前述した制御が繰返し行われる。逆に、Q7の判別
でNOのときは、制御遅れに伴なうENをθ１との不一致で
はないとき、すなわち、エンコーダ32あるいはセンサ36
の異常があるときなので、この場合は、後述するフェイ
ルセーフのための制御（第９図のP12で、第８図に相
当）がなされる。
度とθＲの変化速度とが一致するか否かが判別される。
このQ6の判別でYESのときは、Q7において、モータ20を
θ１方向へ駆動し始めてから所定時間経過したか否かが
判別される。このQ7の判別でNOのときは制御遅れに伴な
うENとθ１との不一致の可能性があるときなので、Q4に
戻って前述した制御が繰返し行われる。逆に、Q7の判別
でNOのときは、制御遅れに伴なうENをθ１との不一致で
はないとき、すなわち、エンコーダ32あるいはセンサ36
の異常があるときなので、この場合は、後述するフェイ
ルセーフのための制御（第９図のP12で、第８図に相
当）がなされる。
なお、Q5の判定でNOのときは、クラッチ20が摩耗して
滑りを生じている可能性も考えられるので、このクラッ
チ20のチェックを行うべきの情報を記憶させておくとよ
い（RAM書き込み）。
滑りを生じている可能性も考えられるので、このクラッ
チ20のチェックを行うべきの情報を記憶させておくとよ
い（RAM書き込み）。
前述した第10図のようなエンコーダ32とセンサ36のイ
ニシャル時での故障検出が行われた後は、第９図のP1へ
移行する。このP1各センサあるいはスイッチからの信号
が入力されて、前述した故障の判定が順次行なわれる。
すなわち、車速信号状態に異常がある場合（P2の判別で
YESのとき）、前輪舵角センサ系統に異常がある場合（P
3の判別でYESのとき）、クラッチ22に異常がある場合
（P4の判別でYESのとき）、のいずれか１つに該当した
ときは、P5に移行して、後述する処置態様Ａ（第１フェ
イルモード時の制動）が原則としてなされる。
ニシャル時での故障検出が行われた後は、第９図のP1へ
移行する。このP1各センサあるいはスイッチからの信号
が入力されて、前述した故障の判定が順次行なわれる。
すなわち、車速信号状態に異常がある場合（P2の判別で
YESのとき）、前輪舵角センサ系統に異常がある場合（P
3の判別でYESのとき）、クラッチ22に異常がある場合
（P4の判別でYESのとき）、のいずれか１つに該当した
ときは、P5に移行して、後述する処置態様Ａ（第１フェ
イルモード時の制動）が原則としてなされる。
上記P2〜P4の判別で全てのNOのときは、P6〜P11の故
障判定がなされる。このP6〜P11の判定で、後輪転舵機
構系統に異常がある場合（P6の判別でYESのとき）、モ
ータ20の異常がある場合（P7の判別でYESのとき）、後
転舵角センサ系統に異常がある場合（P8の判別でYESの
とき）、コントロールユニット系統に異常がある場合
（P9の判別でYESのとき）、マイクロプロセッサ系統に
異常がある場合（P10の判別でYESのとき）、ブレーキ23
に異常がある場合（P11の判別でYESのとき）、のいずれ
か１つに該当する場合は、P12に移行する。この場合
は、後述する処理態様Ｂ（第２フェイルモードの制御）
がなされる。
障判定がなされる。このP6〜P11の判定で、後輪転舵機
構系統に異常がある場合（P6の判別でYESのとき）、モ
ータ20の異常がある場合（P7の判別でYESのとき）、後
転舵角センサ系統に異常がある場合（P8の判別でYESの
とき）、コントロールユニット系統に異常がある場合
（P9の判別でYESのとき）、マイクロプロセッサ系統に
異常がある場合（P10の判別でYESのとき）、ブレーキ23
に異常がある場合（P11の判別でYESのとき）、のいずれ
か１つに該当する場合は、P12に移行する。この場合
は、後述する処理態様Ｂ（第２フェイルモードの制御）
がなされる。
前記P2〜P4およびP6〜P11の判別で全てNOのときは、
異常がないときであり、このときはP13において、正常
の制御がなされる。すなわち、第４図に示す転舵比特性
を実現するような制御がなされる。
異常がないときであり、このときはP13において、正常
の制御がなされる。すなわち、第４図に示す転舵比特性
を実現するような制御がなされる。
処理態様Ａ（第７図） 前記P5での制御の詳細を、第７図に示してある。
先ず、S1において、警告ランプ62を点灯させて、運転
者に異常が生じたを知らせる。次いで、後輪制御とその
位置判定が正常に行なわれるかをチェックすべく、S2、
S3の判定がなされる。すなわち、後転転舵センサ36が正
常であり（S2の判別がYESのとき）、かつエンコーダ32
が正常である（S3の判別がYESのとき）は、S4におい
て、モータ20を制御して後輪2R、2Lをを中立位置へと徐
々に復帰させる。この後、S5においてモータ20そのもの
が正常であることを確認し（S5の判別がYESのとき）、
引き続き後輪2R、2Lが実際に中立位置となったことを確
認した後（S6の判別でYESのとき）、S7においてブレー
キを作動させて、後転2R、2Lが中立位置となっている状
態でモータ20の作動をロックする。勿論、このときは、
クラッチ22は接続されたままであり、したがって、後転
2R、2Lは、中立保持手段13による付勢力と、減速機構21
を介したモータ20の抵抗と、ブレーキ23によるロック作
用とによって、強固に中立位置に保持される。
者に異常が生じたを知らせる。次いで、後輪制御とその
位置判定が正常に行なわれるかをチェックすべく、S2、
S3の判定がなされる。すなわち、後転転舵センサ36が正
常であり（S2の判別がYESのとき）、かつエンコーダ32
が正常である（S3の判別がYESのとき）は、S4におい
て、モータ20を制御して後輪2R、2Lをを中立位置へと徐
々に復帰させる。この後、S5においてモータ20そのもの
が正常であることを確認し（S5の判別がYESのとき）、
引き続き後輪2R、2Lが実際に中立位置となったことを確
認した後（S6の判別でYESのとき）、S7においてブレー
キを作動させて、後転2R、2Lが中立位置となっている状
態でモータ20の作動をロックする。勿論、このときは、
クラッチ22は接続されたままであり、したがって、後転
2R、2Lは、中立保持手段13による付勢力と、減速機構21
を介したモータ20の抵抗と、ブレーキ23によるロック作
用とによって、強固に中立位置に保持される。
一方、前記S2、S3あるいはS5のいずれかの判別でNOの
ときは、モータ20により後輪2R、2Lを中立位置へ正確に
復帰させることが不可能な場合であり。この場合は、後
述する第８図の処理態様ＢにおけるS11へ移行する。
ときは、モータ20により後輪2R、2Lを中立位置へ正確に
復帰させることが不可能な場合であり。この場合は、後
述する第８図の処理態様ＢにおけるS11へ移行する。
処理態様Ｂ（第８図） 先ず、S10で警告ランプ62を点灯させた後、S11におい
てクラッチ22を切断する。これにより、中立保持手段13
によって後転2R、2Lが強制的に中立位置へと復帰され
る。この後、S12において、ブレーキ23を作動させてモ
ータ20をロックした後、S13においてモータ20への電力
供給をカットする（モータ20の暴走防止）。S14で所定
時間経過するのを待って、すなわち後転2R、2Lが中立位
置へと復帰されるのに要する時間を考慮してこの時間が
経過するのを待って、S15においてクラッチ20を再び接
続する（中立位置を強固に保持）。
てクラッチ22を切断する。これにより、中立保持手段13
によって後転2R、2Lが強制的に中立位置へと復帰され
る。この後、S12において、ブレーキ23を作動させてモ
ータ20をロックした後、S13においてモータ20への電力
供給をカットする（モータ20の暴走防止）。S14で所定
時間経過するのを待って、すなわち後転2R、2Lが中立位
置へと復帰されるのに要する時間を考慮してこの時間が
経過するのを待って、S15においてクラッチ20を再び接
続する（中立位置を強固に保持）。
ここで、エンコーダ32とセンサ36が、共に正常なとき
は、P13でのフィードバック制御はエンコーダ32の出力E
Nを優先して用いることにより行い、このエンコーダ32
が故障したときはセンサ36の出力θＲを用いてフィード
バック制御を行うようにしてもよい。このような制御を
行う場合の例を第11図のフローチャートに示してある。
すなわち、第11図のR1でエンコーダ32が正常であること
と判定された場合は、R2において、エンコーダ32の出力
ENと目標後輪転舵角θｒとが一致するようにモータ20フ
ィードバック制御される。上記R1の制御でNOのときは、
R3の判別でセンサ36が正常であることを確認されたこと
を前提として、R4においてセンサ36の出力θＲと目標後
輪転舵角θｒとが一致するようにフィードバック制御さ
れる。なお、上記R3の判別でNOのときは、後輪2R、2Lの
位置判定が不能なので、第８図のフェイルセーフのため
の制御がなされる。
は、P13でのフィードバック制御はエンコーダ32の出力E
Nを優先して用いることにより行い、このエンコーダ32
が故障したときはセンサ36の出力θＲを用いてフィード
バック制御を行うようにしてもよい。このような制御を
行う場合の例を第11図のフローチャートに示してある。
すなわち、第11図のR1でエンコーダ32が正常であること
と判定された場合は、R2において、エンコーダ32の出力
ENと目標後輪転舵角θｒとが一致するようにモータ20フ
ィードバック制御される。上記R1の制御でNOのときは、
R3の判別でセンサ36が正常であることを確認されたこと
を前提として、R4においてセンサ36の出力θＲと目標後
輪転舵角θｒとが一致するようにフィードバック制御さ
れる。なお、上記R3の判別でNOのときは、後輪2R、2Lの
位置判定が不能なので、第８図のフェイルセーフのため
の制御がなされる。
勿論、この第11図に示すような制御を行うときは、第
９図に示すP8は不用となる。
９図に示すP8は不用となる。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、後
輪の転舵をモータを駆動源として行うものにおいて、実
際の後輪転舵角の検出を２系統としたので、後転制御の
ための信頼性が向上し、かつこの２系統の出力を利用し
てフェイルの検出を行うことができるようになり、安全
対策上好ましいものとなる。
輪の転舵をモータを駆動源として行うものにおいて、実
際の後輪転舵角の検出を２系統としたので、後転制御の
ための信頼性が向上し、かつこの２系統の出力を利用し
てフェイルの検出を行うことができるようになり、安全
対策上好ましいものとなる。
また、モータと後輪転舵機構との間にクラッチを介在
させて、モータ異常等のときにクラッチを切断すること
により好ましくない後輪転舵がなされてしまうのを防止
しつつ、２つの後輪転舵角検出手段の出力同士を比較し
て、当該クラッチの異常をも検出することができ、フィ
エルセーフ上極めて好ましいものとなる。
させて、モータ異常等のときにクラッチを切断すること
により好ましくない後輪転舵がなされてしまうのを防止
しつつ、２つの後輪転舵角検出手段の出力同士を比較し
て、当該クラッチの異常をも検出することができ、フィ
エルセーフ上極めて好ましいものとなる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は後輪転舵機構の構成図。 第３図は中立保持手段の拡大断面図。 第４図は後輪操舵の一例である車速感応タイプの制御特
性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 1:前輪 2:後輪 20:サーボモータ 32:エンコーダ（第１後輪転舵角検出手段） 36:センサ（第２後輪転舵角検出手段） U:コントロールユニット B:後輪転舵機構
性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 1:前輪 2:後輪 20:サーボモータ 32:エンコーダ（第１後輪転舵角検出手段） 36:センサ（第２後輪転舵角検出手段） U:コントロールユニット B:後輪転舵機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 7/14 B62D 5/04
Claims (1)
- 【請求項１】後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、 前記後輪転舵機構にクラッチを介して連係され、該後輪
転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと、 前記クラッチよりも前記モータ側において該モータの回
転位置を検出する第１後輪転舵角検出手段と、 前記クラッチよりも前記後輪転舵機構側において該後輪
転舵機構の機械的変位を検出する第２後輪転舵角検出手
段と、 前記第１後輪転舵角検出手段の出力と第２後輪転舵角検
出手段の出力とを比較して、前記クラッチの異常を検出
する異常検出手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63054760A JP2758166B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63054760A JP2758166B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01229768A JPH01229768A (ja) | 1989-09-13 |
| JP2758166B2 true JP2758166B2 (ja) | 1998-05-28 |
Family
ID=12979726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63054760A Expired - Lifetime JP2758166B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2758166B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2558917Y2 (ja) * | 1991-06-21 | 1998-01-14 | 株式会社ユニシアジェックス | 前後輪操舵車両の制御装置 |
| JP6437238B2 (ja) * | 2014-08-12 | 2018-12-12 | Ntn株式会社 | 後輪転舵制御装置 |
Family Cites Families (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS59143770A (ja) * | 1983-02-04 | 1984-08-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6167278U (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-08 | ||
| JPH0823767B2 (ja) * | 1985-11-27 | 1996-03-06 | 日産自動車株式会社 | 異常検出装置 |
-
1988
- 1988-03-10 JP JP63054760A patent/JP2758166B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01229768A (ja) | 1989-09-13 |
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