JP2746444B2 - Engine starter - Google Patents
Engine starterInfo
- Publication number
- JP2746444B2 JP2746444B2 JP1339980A JP33998089A JP2746444B2 JP 2746444 B2 JP2746444 B2 JP 2746444B2 JP 1339980 A JP1339980 A JP 1339980A JP 33998089 A JP33998089 A JP 33998089A JP 2746444 B2 JP2746444 B2 JP 2746444B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reverse rotation
- engine
- damper
- engagement
- space
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 title description 47
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 19
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 2
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 235000012489 doughnuts Nutrition 0.000 description 1
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 1
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 1
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、エンジンの始動装置であって、特に、エン
ジン側の逆回転により始動装置側が強制駆動されて破壊
するのを防ぐ機構に関する。The present invention relates to a starting device for an engine, and more particularly to a mechanism for preventing the starting device from being forcibly driven by the reverse rotation of the engine and destroyed.
（ロ）従来技術 従来の４サイクルガソリンエンジンの始動機構は、第
19図から第22図に示す如く構成されていたのである。(B) Conventional technology The starting mechanism of a conventional four-cycle gasoline engine is
The configuration was as shown in FIGS. 19 to 22.
即ち、第19図は駆動部材34と減速用大ギア33との間の
ダンパー６′を介装した動力伝達状態を示す側面断面
図、第20図はエンジン始動時において、係合クラッチ体
35に駆動部材34の係合突部34aが係合し、ロープ29また
はスタータモータ16の回転を被動部材25に伝達している
状態の側面図、第21図はクランク軸22及び被動部材25の
側がエンジンの回転数の上昇により高速回転している状
態の側面図、第22図はエンジンの逆回転により係合クラ
ッチ体35が後戻りし係合突部34aと係合し、強制的に始
動装置側を回転している不具合い状態を示す側面図であ
る。19 is a side sectional view showing a power transmission state in which a damper 6 'is interposed between the driving member 34 and the large deceleration gear 33, and FIG. 20 is an engagement clutch body when the engine is started.
FIG. 21 is a side view of a state in which the engagement protrusion 34a of the driving member 34 is engaged with 35, and the rotation of the rope 29 or the starter motor 16 is transmitted to the driven member 25, and FIG. 21 is a view of the crankshaft 22 and the driven member 25. FIG. 22 is a side view showing a state where the engine is rotating at a high speed due to an increase in the rotation speed of the engine. It is a side view which shows the inconvenient state which rotates the side.
係合クラッチ体35は、第３図において示す如く、付勢
バネ35aにより常時係合突部34aと係合する側に付勢され
ており、エンジンの回転数が一定回転よりも高くなる
と、付勢バネ35aに勝る遠心力が係合クラッチ体35に働
き、第21図の如く、駆動部材34の回転外周よりも大径の
位置まで後退するのである。As shown in FIG. 3, the engagement clutch body 35 is constantly urged by an urging spring 35a to a side where it engages with the engagement projection 34a. The centrifugal force exceeding the urging spring 35a acts on the engagement clutch body 35, and as shown in FIG. 21, the centrifugal force retreats to a position larger in diameter than the rotation outer circumference of the driving member 34.
しかし、エンジンが逆転するのは回転数の低い領域で
あり、付勢バネ35aの力により係合クラッチ体35が係合
突部34aと係合した位置であることから、駆動部材34が
逆転され、該逆回転は、減速用大ギヤ33とスタータホイ
ール30の間に介装された一方向クラッチ36を係合する方
向であり、回転を逃すことが出来ず、ロープ29に過大負
荷を与えて破壊するのである。However, the reverse rotation of the engine is in the low rotation speed region, and the driving member 34 is rotated in the reverse direction because the engagement clutch body 35 is engaged with the engagement projection 34a by the force of the biasing spring 35a. The reverse rotation is a direction in which the one-way clutch 36 interposed between the large reduction gear 33 and the starter wheel 30 is engaged, the rotation cannot be lost, and an excessive load is applied to the rope 29. Destroy it.
また、スタータホイール30とスタータモータ16の間に
介装された一方向クラッチ47をも係合する方向であり、
逆回転を逃がすことが出来ず、この場合にも、僅かの角
度の逆回転により、増速ギア回路となったギア連を介装
したスタータモータ16が、突然に高速回転を要求される
ので、駆動系統やスタータモータ16を破壊するのであ
る。Further, the direction in which the one-way clutch 47 interposed between the starter wheel 30 and the starter motor 16 is also engaged,
The reverse rotation cannot be escaped, and in this case also, the reverse rotation at a slight angle requires the starter motor 16 interposed with the gear train that has become the speed increasing gear circuit, and suddenly requires high speed rotation, The drive system and the starter motor 16 are destroyed.
また、従来は、第19図において示す如く、減速用大ギ
ア33と駆動部材34との間に、ダンパー６′が介装れてい
るが、該ダンパー６′は硬い弾性体により構成されてお
り、大きく撓むことが出来るようには構成されていなか
ったので、駆動部材34にエンジン側から伝達する逆回転
がそのまま減速用大ギア33を介して、スタータホイール
30やスタータモータ16に伝達され易かったのである。Conventionally, as shown in FIG. 19, a damper 6 'is interposed between the large deceleration gear 33 and the driving member 34. The damper 6' is made of a hard elastic body. The reverse rotation transmitted from the engine side to the driving member 34 is directly passed through the large deceleration gear 33, so that the starter wheel
It was easy to transmit to 30 and starter motor 16.
（ハ）発明が解決しようとする問題点 このようなエンジンの逆転回転が発生する理由は、次
のような場合である。(C) Problems to be Solved by the Invention The reason why such reverse rotation of the engine occurs is as follows.
第１に、始動時においてロープ29を引っ張っても、十
分な引っ張り力が発生せずに、フライホイール24の慣性
力が、シリンダの圧縮トップの位置を乗り切るに必要な
エネルギーを保持出来なかった場合。First, when the rope 29 is pulled at the time of starting, the inertia force of the flywheel 24 cannot maintain the energy required to surmount the position of the compression top of the cylinder without generating sufficient pulling force. .
第２に、エンジンにより駆動する作業機をセットして
動力伝達状態において、作業機側に急に過負荷が掛か
り、作業機の回転が停止した場合、エンジンは回転しよ
うとするが、作業機が停止してしまうので、この間にお
いて動力伝達しているベルトが緊張状態となり、エンジ
ンが過負荷によるエンストを発生すると、その後に緊張
状態のベルトが、緊張力を開放するためにエンジンを逆
回転する場合等である。Secondly, when the working machine driven by the engine is set and the working machine is suddenly overloaded in the power transmission state and the working machine stops rotating, the engine tries to rotate. During this time, the belt that is transmitting power is in a tension state during this time, and if the engine generates an engine stall due to overload, then the tensioned belt rotates the engine in reverse to release the tension. And so on.
本発明においては、低速回転域で、係合クラッチ体35
が駆動部材34の係合突部34aと係合する方向に付勢バネ3
5aが、付勢されている始動装置について説明している
が、他の構成として、始動装置を作動させた場合にの
み、係合クラッチ体と駆動部材が係合する方式の始動装
置もあるのである。In the present invention, in the low-speed rotation range, the engagement clutch body 35
The urging spring 3 is moved in a direction in which
5a describes a biased starting device, but as another configuration, there is a starting device in which the engagement clutch body and the driving member are engaged only when the starting device is operated. is there.
しかし、この始動時のみ係合方式の場合には、ロープ
引っ張り時や、スタータモータ16の起動時において、係
合クラッチ体と駆動部材の係合も同時に行われるので、
始動時の衝撃と負荷が大きくなり、350rpm以下の軽いタ
ッチの始動操作で、始動を可能とする装置には使用が不
可能である。However, in the case of the engagement method only at the time of starting, when the rope is pulled or when the starter motor 16 is started, the engagement between the engagement clutch body and the driving member is also performed at the same time.
The impact and the load at the time of starting are increased, and it cannot be used for a device that can be started with a light touch starting operation of 350 rpm or less.
本発明は、エンジンの低速回転域では常時係合クラッ
チ体35と駆動部材34を係合している形態で、始動時の衝
撃が少なく、低い回転で始動が可能な始動機構におい
て、逆回転時に於ける始動装置の保護機能を提供するも
のである。The present invention has a configuration in which the engagement clutch body 35 and the drive member 34 are always engaged in the low-speed rotation range of the engine, the impact at the time of starting is small, and the starting mechanism capable of starting at a low speed has the following features. It provides a protection function for the starting device in the vehicle.
（ニ）問題を解決するための手段 本発明の解決すべき課題は以上の如くであり、次に該
課題を解決するための手段を説明する。(D) Means for Solving the Problem The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
エンジン側の係合クラッチ体35と、始動装置側の駆動
部材34とを、所定回転域以下の時には常時噛合させて駆
動すべく構成したエンジンの始動装置において、始動装
置側の駆動部材34のダンパー用突部34bと、減速用大ギ
ア33のダンパー用突部33aとの間にダンパー空間を構成
し、該ダンパー空間に遊び空間を残してダンパー６を配
置し、また同じく該ダンパー空間に、エンジンの停止時
及び高速回転時において、両ダンパー用突部34b・33aを
接当状態とする付勢バネ５を配置し、残りの角度αはダ
ンパー６の無い空間を構成し、エンジン側からの逆転回
転において、最初の角度αの間は、該空間により逆転回
転を逃がし、更に角度αの空間にて逆回転を吸収してい
る間に、係合クラッチ体35と係合突部34aの係合状態を
外すべく、駆動部材34の軸28の外周に、一方向クラッチ
２を介して逆転防止カム１を遊嵌し、該一方向クラッチ
２は、エンジンの正回転方向に対してはフリーに回転す
るが、逆回転方向に対しては係合状態で回転不能となる
ものとし、エンジンが逆回転し始めた場合には、最初の
角度αまでの押し戻しは、ダンパー６の無い部分の空間
にて吸収し、その後に、更に係合クラッチ体35が戻し回
転を行う場合には、一方向クラッチ２を回転不能とし、
逆転防止カム１の押上カム面に係合クラッチ体35が乗り
上げて、係合クラッチ体35と駆動部材34の係合状態が外
れるように構成したものである。In an engine starter configured to always engage and drive the engine-side engagement clutch body 35 and the starter-side drive member 34 when the rotation speed is equal to or less than a predetermined rotation range, a damper of the starter-side drive member 34 is provided. A damper space is formed between the projecting portion 34b and the damper projecting portion 33a of the large deceleration gear 33, and the damper 6 is disposed while leaving a play space in the damper space. When the motor is stopped and when rotating at high speed, the urging spring 5 is disposed so that the damper projections 34b and 33a are in contact with each other, and the remaining angle α forms a space without the damper 6, and the reverse rotation from the engine side is performed. In the rotation, during the first angle α, the reverse rotation is released by the space, and while the reverse rotation is absorbed in the space of the angle α, the engagement between the engagement clutch body 35 and the engagement protrusion 34a is performed. In order to remove the state, the outer periphery of the shaft 28 of the driving member 34 The reverse rotation preventing cam 1 is loosely fitted via the one-way clutch 2, and the one-way clutch 2 rotates freely in the normal rotation direction of the engine, but is engaged in the reverse rotation direction. If the engine starts to rotate in the reverse direction, the return to the first angle α is absorbed in the space where the damper 6 is not provided, and then the engagement clutch body 35 returns. When performing rotation, the one-way clutch 2 is made unrotatable,
The engagement clutch body 35 rides on the push-up cam surface of the reverse rotation prevention cam 1 so that the engagement state between the engagement clutch body 35 and the drive member 34 is released.
（ホ）実施例 第１図及び第２図は、この発明の実施例を示すエンジ
ン全体の正面図であり、クランク軸中心Ｐに対して、シ
リンダ中心線Ｑが斜め方向に傾斜した傾斜型の４サイク
ルガソリンエンジンである。(E) Embodiment FIGS. 1 and 2 are front views of the entire engine showing an embodiment of the present invention, and show an inclined type in which a cylinder center line Q is inclined in an oblique direction with respect to a crankshaft center P. It is a 4-cycle gasoline engine.
クランク軸中心Ｐ直上のエンジン本体11の上方部に
は、燃料タンク12が搭載され、その側方におけるシリン
ダヘッド上方部分に排気消音器13が搭載されている。ク
ランク軸中心Ｐ方向の一方の側面部にファンケース19が
取り付けられ、更に行くの側面にリコイルスタータ14が
取り付けられている。A fuel tank 12 is mounted above the engine body 11 immediately above the center P of the crankshaft, and an exhaust silencer 13 is mounted above the cylinder head on the side thereof. A fan case 19 is mounted on one side of the crankshaft center P direction, and a recoil starter 14 is mounted on a further side.
クランク軸中心Ｐよりも上方であって、リコイルスタ
ータ14と同じ側のシリンダヘッド側方に配置されたエア
クリーナ15と、このリコイルスタータ14との間にスター
タモータ16が、更にその下方部にバッテリ17が取り付け
られている。A starter motor 16 is provided between the air cleaner 15 disposed above the center P of the crankshaft and on the side of the cylinder head on the same side as the recoil starter 14, and a battery 17 is further provided below the air cleaner 15. Is attached.
また、リコイルスタータ14の上部側に、始動用ロープ
を引く為の引手18が突出している。Further, a handle 18 for pulling the starting rope protrudes from an upper side of the recoil starter 14.
第３図は、上記リコイルスタータ14及びファンケース
19内部の構造を示している。前記エンジン本体11より突
出するクランク軸22の端部に、冷却ファンを設けたフラ
イホイールが取り付けられている。FIG. 3 shows the recoil starter 14 and the fan case.
19 shows the internal structure. A flywheel provided with a cooling fan is attached to an end of a crankshaft 22 protruding from the engine body 11.
このフライホイールの側面に、被動部材25がボルト26
によって固定されて、皿状のリコイルスタータケース27
内に突出している。The driven member 25 has bolts 26
A dish-shaped recoil starter case 27 fixed by
It protrudes into.
リコイルスタータケース27の側面中央部には、該側面
中央部より突設した軸部28へ、ロープ29を巻き付けたス
タータホイール30が固定され、該軸部28とスタータホイ
ール30は一体的に回転自在にとされている。At the center of the side surface of the recoil starter case 27, a starter wheel 30 around which a rope 29 is wound is fixed to a shaft portion 28 projecting from the center of the side surface, and the shaft portion 28 and the starter wheel 30 are integrally rotatable. It is said to be.
更に、この軸部28の端面にビス31を介して固定された
軸32へ、減速用大ギヤ33と駆動部材34が、間に後述する
ダンパー６を介して、係合し一体回転するように遊嵌さ
れている。Further, a large reduction gear 33 and a driving member 34 are engaged with a shaft 32 fixed to an end surface of the shaft portion 28 via a screw 31 via a damper 6 described later so as to engage and rotate integrally. It is loosely fitted.
該駆動部材34と被動部材25が、一方向クラッチである
係合クラッチ体35を介して互いに連動連結されている。The drive member 34 and the driven member 25 are linked to each other via an engagement clutch body 35 which is a one-way clutch.
また、減速用大ギア33と前記のスタータホイール30と
の間に一方向クラッチ36を介して互いに連動連結されて
いる。Further, the large deceleration gear 33 and the starter wheel 30 are interlocked with each other via a one-way clutch 36.
第１図に示すクランク軸中心Ｐの斜め上方部分に、中
間軸37が軸受支持されており、該中間軸37には、前記減
速用大ギア33と常時噛合する小径の中間ピニオン38と、
もう一枚の被動用中間ギア39が配置されている。An intermediate shaft 37 is supported by bearings at an obliquely upper portion of the center P of the crankshaft shown in FIG. 1, and has a small-diameter intermediate pinion 38 which always meshes with the large reduction gear 33,
Another driven intermediate gear 39 is arranged.
中間軸37と被動用中間ギア39は一体化されているが、
中間ピニオン38と中間軸37の間には、一方向クラッチ47
が介装されている。Although the intermediate shaft 37 and the driven intermediate gear 39 are integrated,
A one-way clutch 47 is provided between the intermediate pinion 38 and the intermediate shaft 37.
Is interposed.
スタータモータ16はリコイルスタータケース27と一体
に形成されたモータケース40内へモータ本体41を内装し
たものであり、このモータ本体41より突出するモータ軸
42の先端に、駆動ピニオン43が取り付けられている。The starter motor 16 has a motor body 41 inside a motor case 40 formed integrally with the recoil starter case 27, and a motor shaft protruding from the motor body 41.
A drive pinion 43 is attached to the tip of 42.
駆動ピニオン43は、モータケース40とリコイルスター
タケース27の延長部との間に軸受支持された被動軸44上
のギア45に噛合し、同じくこの被動軸44上に取り付けた
ピニオン46が、前記中間軸37上の被動用中間ギア39と噛
合している。The drive pinion 43 meshes with a gear 45 on a driven shaft 44 supported and supported between the motor case 40 and an extension of the recoil starter case 27, and a pinion 46 mounted on the driven shaft 44 also The driven intermediate gear 39 on the shaft 37 meshes with the driven intermediate gear 39.
上記第３図の構成において、スタータモータ16を駆動
させると、そのモータ軸42上の駆動ピニオン43から、被
動軸44上のギア45,46と中間軸37上の被動用中間ギア39
及び中間ピニオン38の順で、それぞれ減速されながら回
転が伝えられ、更に中間軸37上の中間ピニオン38から減
速用大ギア33へ大きく減速されて伝達されると共に、駆
動部材34と被動部材25の間の係合クラッチ体35を介し
て、クランク軸22側へ回転が伝達されエンジンが始動す
る。In the configuration of FIG. 3, when the starter motor 16 is driven, the drive pinion 43 on the motor shaft 42 causes the gears 45 and 46 on the driven shaft 44 and the driven intermediate gear 39 on the intermediate shaft 37 to move.
The rotation is transmitted while being decelerated in the order of the intermediate pinion 38, and further transmitted from the intermediate pinion 38 on the intermediate shaft 37 to the large deceleration gear 33 while being greatly reduced. The rotation is transmitted to the side of the crankshaft 22 via the engagement clutch body 35 therebetween, and the engine is started.
エンジンが始動状態となり、一定の回転数域以上とな
ると係合クラッチ体35が、遠心力により付勢バネ35aに
抗して外側に振られ、駆動部材34との係合部分が外れる
ので、係合クラッチ体35は自動的に切断される。When the engine is in the starting state and the rotation speed exceeds a certain range, the engagement clutch body 35 is swung outward against the urging spring 35a due to centrifugal force, and the engagement portion with the drive member 34 is disengaged. The engagement clutch body 35 is automatically disconnected.
故に、或る一定の回転数域以上の回転域では、クラン
ク軸22側から駆動部材34が回転されることはないのであ
る。Therefore, the drive member 34 is not rotated from the crankshaft 22 side in the rotation range above a certain rotation speed range.
しかし、ロープ29による始動時のような低回転域で、
一定の場合において、被動部材25の側が逆転すると、係
合クラッチ体35が駆動部材34と係合して、無理に回転さ
せることにより、リコイルスタータ14の各部を破壊する
こととなるのである。However, in the low rotation range such as when starting with rope 29,
In a certain case, when the driven member 25 rotates in the reverse direction, the engagement clutch body 35 engages with the drive member 34 and forcibly rotates, thereby destroying each part of the recoil starter 14.
本発明はこの点を改善したものである。 The present invention has improved this point.
また、スタータモータ16により始動する場合には、一
方向クラッチ47は連続状態にあるが、一方向クラッチ36
は減速用大ギア33側からはスタータホイール30側へ動力
伝達しない一方向クラッチに構成されているので、動力
が手動用のスタータホイール30に伝達されることはない
のである。When starting with the starter motor 16, the one-way clutch 47 is in a continuous state,
Is a one-way clutch that does not transmit power from the large reduction gear 33 to the starter wheel 30, so that power is not transmitted to the manual starter wheel 30.
他方、前記の引手18を引っ張ってロープ29を引き出す
と、スタータホイール30が回転し、この回転は一方向ク
ラッチ36から減速用大ギア33へ伝達され、更に係合クラ
ッチ体35よりクランク軸22が回転されて始動が行われ
る。On the other hand, when the puller 18 is pulled to pull out the rope 29, the starter wheel 30 rotates, and this rotation is transmitted from the one-way clutch 36 to the large reduction gear 33, and the crankshaft 22 is further moved from the engagement clutch body 35. It is rotated to start.
このとき、減速用大ギア33側からそれに噛合する中間
ピニオン38側へ回転が伝達されるが、中間ピニオン38と
中間軸37の間の一方向クラッチ47が介装されているの
で、リコイルスタータ14のロープ29により始動の際に、
スタータモータ16側が回されることはないのである。At this time, the rotation is transmitted from the large reduction gear 33 to the intermediate pinion 38 meshing therewith, but since the one-way clutch 47 between the intermediate pinion 38 and the intermediate shaft 37 is interposed, the recoil starter 14 When starting with the rope 29 of
The starter motor 16 is not rotated.
次に、第４図から第13図において、本発明の構成を説
明する。Next, the configuration of the present invention will be described with reference to FIGS.
本発明は、第19図より第22図の実施例の従来の構成に
対して、次の点において相違するのである。The present invention is different from the conventional configuration of the embodiment shown in FIGS. 19 to 22 in the following points.
まず、駆動部材34と減速用大ギア33との間に構成する
ダンパー空間に、従来は空間一杯に硬い弾性体により構
成したダンパー６′が介装されていたのであるが、本発
明においては、該ダンパー空間に半分の幅のダンパー６
と、停止時及びエンジンの高速回転時において、駆動部
材34のダンパー用突部34bと、減速用大ギア33のダンパ
ー用突部33aとを接当状態とする付勢バネ５を設けた点
である。First, in a damper space formed between the driving member 34 and the large deceleration gear 33, a damper 6 'conventionally formed of a hard elastic material is fully interposed, but in the present invention, A half width damper 6 is provided in the damper space.
And that the urging spring 5 is provided to bring the damper projection 34b of the drive member 34 into contact with the damper projection 33a of the large reduction gear 33 when the engine is stopped and when the engine is rotating at high speed. is there.
このように、ダンパー空間のダンパー６を半分の弾性
体とし、残りの角度αの部分は遊び空間として残したこ
とにより、エンジン側からの逆転回転において、最初の
角度αの間だけは、この空間により逆転回転を逃がすこ
とが出来るので、スタータホイール30やスタータモータ
16の部分まで、逆転回転を伝達しないのである。As described above, the damper 6 in the damper space is made of a half elastic body, and the remaining angle α is left as a play space. Therefore, in the reverse rotation from the engine side, only the space between the first angle α is used. The reverse rotation can be escaped by using the starter wheel 30 or starter motor.
Up to 16 parts do not transmit reverse rotation.
しかし、該ダンパー６の部分に角度αの空間が残され
ていると、エンジン停止時や高速回転時においてダンパ
ー用突部34bとダンパー用突部33aの間で振動が発生する
ので、この不具合いを解消する為に、付勢バネ５を介装
し、ダンパー用突部34bとダンパー用突部33aが、逆転回
転以外の場合には、接当状態を保持するように構成した
ものである。However, if a space having an angle α is left in the damper 6, vibration occurs between the damper projection 34b and the damper projection 33a when the engine is stopped or during high-speed rotation. In order to solve the problem, the urging spring 5 is interposed, and the damper protrusion 34b and the damper protrusion 33a are configured to maintain the contact state except for the reverse rotation.
また、角度αの空間で、逆回転を吸収している間に、
後述する逆転防止カム１が、係合クラッチ体35と係合突
部34aの係合状態を外して、逆回転がスタータホイール3
0やスタータモータ16に伝達されるのを解消するのであ
る。Also, while absorbing the reverse rotation in the space of angle α,
The reverse rotation prevention cam 1 described below releases the engagement state between the engagement clutch body 35 and the engagement projection 34a, and the reverse rotation is performed by the starter wheel 3.
The transmission to 0 and the starter motor 16 is eliminated.
逆転防止カム１は、第３図において示す如く、リコイ
ルスタータケース27の軸部28の部分に、ビス31により固
定された軸32に、一方向クラッチ２を介して遊嵌されて
いる。As shown in FIG. 3, the reverse rotation preventing cam 1 is loosely fitted via a one-way clutch 2 to a shaft 32 fixed to a shaft portion 28 of a recoil starter case 27 by a screw 31.
そして、該一方向クラッチ２は、エンジンの正回転方
向に対してはフリーに回転するが、逆回転方向に対して
は係合状態となり、一方向クラッチ２をリコイルスター
タケース27と一体化し、回転不能な状態とする役目をし
ている。The one-way clutch 2 rotates freely in the normal rotation direction of the engine, but is engaged in the reverse rotation direction, and the one-way clutch 2 is integrated with the recoil starter case 27 to rotate. It has the role of making it impossible.
そして、逆転防止カム１は駆動部材34の側面に突出し
た係合ピン4a,4bにより、或る角度βだけ回動可能な長
孔にて係合されており、該角度βは前述の角度αよりも
小としている。The reverse rotation preventing cam 1 is engaged by an engagement pin 4a, 4b protruding from the side surface of the driving member 34 through an elongated hole rotatable by a certain angle β. And smaller.
そして、エンジンが逆回転し始めた場合には、第11図
の如く、係合クラッチ体35が戻り回転をしながら、駆動
部材34の係合突部34aと係合し、押し戻し回転を始める
のである。Then, when the engine starts to reversely rotate, as shown in FIG. 11, the engagement clutch body 35 engages with the engagement protrusion 34a of the drive member 34 and starts pushing back while rotating backward. is there.
本発明においては、係合クラッチ体35の逆回転により
最初の角度αまでの押し戻しは、ダンパー６の部分の間
隙で吸収し、その後で更に、係合クラッチ体35が戻し回
転を行おうとすると、一方向クラッチ２が逆回転である
為にリコイルスタータケース27と一体化され方向の係合
を開始し、逆転防止カム１が固定状態となるので、この
固定状態の逆転防止カム１の押上カム面に係合クラッチ
体35が乗り上げて、第12図の如く、係合クラッチ体35と
駆動部材34の係合状態が外れてしまうのである。In the present invention, the push-back up to the initial angle α due to the reverse rotation of the engagement clutch body 35 is absorbed by the gap between the dampers 6, and thereafter, when the engagement clutch body 35 further attempts to return rotation, Since the one-way clutch 2 rotates in the reverse direction, the one-way clutch 2 is integrated with the recoil starter case 27 and starts to engage in the direction, and the reverse rotation prevention cam 1 is fixed. Therefore, the push-up cam surface of the reverse rotation prevention cam 1 in the fixed state. Then, the engagement clutch body 35 rides on and the engagement state between the engagement clutch body 35 and the drive member 34 is released as shown in FIG.
係合ピン4a,4bが逆転防止カム１の長孔内を移動する
間に、必ず係合クラッチ体35が駆動部材34から外れるよ
うな寸法構成としている。The dimensional configuration is such that the engagement clutch body 35 is always disengaged from the drive member 34 while the engagement pins 4a, 4b move in the slot of the reverse rotation preventing cam 1.
また、ロープ29やスタータモータ16からの始動操作の
回転時においては、第９図の如く、係合クラッチ体35に
より逆転防止カム１が押されて、逆転防止カム１の長孔
の端部に係合ピン4a,4bが位置する状態となり、このよ
うな駆動部材34と逆転防止カム１の位置では、逆転防止
カム１の押出カム面は、係合突部34aの陰に引っ込んだ
状態となり、係合クラッチ体35と駆動部材34の係合状態
が外れることは無いのである。Further, during rotation of the starting operation from the rope 29 or the starter motor 16, the reverse rotation prevention cam 1 is pushed by the engagement clutch body 35 as shown in FIG. The engagement pins 4a and 4b are positioned, and at such a position of the drive member 34 and the reverse rotation prevention cam 1, the pushing cam surface of the reverse rotation prevention cam 1 is retracted behind the engagement protrusion 34a. The engagement state between the engagement clutch body 35 and the drive member 34 does not come off.
この場合に、駆動部材34の回転と共に逆転防止カム１
も回転する必要があるのであるが、逆転防止カム１と軸
32の間に介装された一方向クラッチ２は、始動時の正回
転方向にはフリーであるので、駆動部材34に追随した第
９図の状態で回転するのである。In this case, the rotation preventing cam 1 is rotated with the rotation of the driving member 34.
Also need to rotate, but the reverse rotation prevention cam 1 and the shaft
Since the one-way clutch 2 interposed between 32 is free in the normal rotation direction at the time of starting, the one-way clutch 2 rotates in the state shown in FIG.
該構成により、それ以上の逆回転が伝達されないので
ある。With this configuration, no further reverse rotation is transmitted.
また、エンジンが正回転方向に高速で回転している場
合には、第10図の如く、駆動部材34も逆転防止カム１の
外周にも干渉しない位置で係合クラッチ体35が回転して
いるので、逆転防止カム１は邪魔となることはないので
ある。When the engine is rotating at a high speed in the forward rotation direction, the engagement clutch body 35 is rotated at a position where the driving member 34 does not interfere with the outer periphery of the reverse rotation prevention cam 1 as shown in FIG. Therefore, the reverse rotation prevention cam 1 does not interfere.
また本構成においては、第３図において示す如く、従
来は片持ち状態であるために、負荷が掛かると倒れ気味
となり、噛合外れが発生していた減速用大ギア33のフラ
イホイール側に、ドーナツ形状の倒れ防止板３を配置
し、該倒れ防止板３の一端を減速用大ギア33の内側面に
接当し、スライド状態で支持し、倒れを防止している。In addition, in this configuration, as shown in FIG. 3, since a conventional cantilever state, when a load is applied, it tends to fall down, and a donut is provided on the flywheel side of the large deceleration gear 33 where disengagement has occurred. A fall prevention plate 3 having a shape is arranged, and one end of the fall prevention plate 3 is in contact with the inner surface of the large deceleration gear 33 and is supported in a sliding state to prevent the fall.
該倒れ防止板３のフライホイール側は、リコイルスタ
ータケース27に一体固定した軸受支持板3aを設けて、該
軸受支持板3aにドーナツ状の倒れ防止板３の内側を嵌装
して支持している。On the flywheel side of the fall prevention plate 3, a bearing support plate 3a integrally fixed to the recoil starter case 27 is provided, and the inside of the donut-shaped fall prevention plate 3 is fitted and supported on the bearing support plate 3a. I have.
第13図においては、エンジンの逆回転を始動装置に伝
達しない機構の、他の実施例を示している。FIG. 13 shows another embodiment of the mechanism that does not transmit the reverse rotation of the engine to the starting device.
即ち、フライホイールに付設する被動部材25の部分を
２分割し25aと25bに構成している。該被動部材25a,25b
の間に間座７を介装すると共に、被動部材25aに係合し
たリミットクラッチ板９と摩擦板10,10を挟持状態に介
装している。That is, the portion of the driven member 25 attached to the flywheel is divided into two parts to form 25a and 25b. The driven members 25a, 25b
The spacer 7 is interposed therebetween, and the limit clutch plate 9 and the friction plates 10, 10 engaged with the driven member 25a are interposed in a sandwiched state.
そして、該リミットクラッチ板９と摩擦板10,10に適
当な摩擦力を与える調節ボルト８が設けられている。Further, an adjustment bolt 8 for providing an appropriate frictional force to the limit clutch plate 9 and the friction plates 10, 10 is provided.
そして、該調節ボルト８により調整して与えた摩擦力
は、始動装置によりフライホイールに伝達される始動ト
ルクより大きく、逆にエンジンの逆回転により、固定状
態の始動装置を破壊べく与えられる逆回転時の破壊トル
クよりは小さく構成しているのである。The frictional force adjusted by the adjusting bolt 8 is larger than the starting torque transmitted to the flywheel by the starting device. Conversely, the reverse rotation applied to destroy the fixed starting device by the reverse rotation of the engine. It is configured to be smaller than the breaking torque at the time.
故に、始動時においてロープ29やスタータモータ16に
よりフライホイールを回転しようとする時は、摩擦板1
0,10とリミットクラッチ板９の間はスリップせずに、一
体化したものとして回転を伝達するのである。Therefore, when trying to rotate the flywheel by the rope 29 or the starter motor 16 at the time of starting, the friction plate 1
The rotation is transmitted as an integrated unit without slipping between the 0, 10 and the limit clutch plate 9.
しかし、エンジンの逆回転により始動装置を破壊する
程のトルクがエンジン側から始動装置側に掛かった場合
には、このリミットクラッチ板９の部分がスリップし
て、破壊トルクを逃がすのである。However, when a torque enough to destroy the starting device due to reverse rotation of the engine is applied from the engine side to the starting device side, the portion of the limit clutch plate 9 slips and the breaking torque is released.
次に第14図から第18図の、フィンガータッチにより、
低回転で軽く始動を可能とする構成について説明する。Next, by finger touch in FIGS. 14 to 18,
A configuration that enables light starting at low rotation will be described.
周知のように始動時にエンジンのクランク軸を回転さ
せる為には、ピストン上死点付近での圧縮工程を乗り切
る必要があり、その為には非常に大きな力を必要とす
る。As is well known, in order to rotate the crankshaft of the engine at the time of starting, it is necessary to survive the compression step near the top dead center of the piston, which requires a very large force.
これを解消するには、排気弁あるいは吸気弁を強制的
に開いて圧縮を解除することが必要であり、本発明にお
いては、低速回転時に自動的に圧縮を解除するようにし
た自動デコンプ装置を用いることによって、スタータモ
ータ16の必要容量を低減することが出来る。In order to solve this, it is necessary to forcibly open the exhaust valve or the intake valve to release the compression, and in the present invention, an automatic decompression device that automatically releases the compression at low speed rotation is provided. By using this, the required capacity of the starter motor 16 can be reduced.
かかる自動デコンプ装置としては、例えば特開昭60−
156976号の如く遠心式自動減圧装置がある。Such an automatic decompression device is disclosed in, for example,
There is a centrifugal automatic decompression device as in No. 156976.
該装置はカム軸の回転に伴って変位する遠心ウェイト
で、ピンを軸直径方向に移動させ、このピンでタペット
を圧縮解除方向へ押し上げるものであり、低回転時には
遠心ウェイトが自動的に前記圧縮解除方向に移動する
為、何等特別の操作を行うことなく、始動時のデコンプ
が得られる。This device is a centrifugal weight that is displaced with the rotation of the camshaft, moves the pin in the diameter direction of the shaft, and pushes up the tappet in the direction of decompression with this pin. Since it moves in the release direction, decompression at the time of starting can be obtained without performing any special operation.
次に第14図は、本発明に使用される点火電源装置の電
気回路を示している。Next, FIG. 14 shows an electric circuit of the ignition power supply device used in the present invention.
図においてイグニッションコイル65の２次側コイル66
と点火プラグ67が直列に接続されている。他方１次側コ
イル68の両端には、トランジスタ69のコレクタとエミッ
タ側の端子が、その１次側コイル68と並列に接続されて
いる。In the figure, the secondary coil 66 of the ignition coil 65
And the ignition plug 67 are connected in series. On the other hand, at both ends of the primary coil 68, terminals on the collector and emitter sides of the transistor 69 are connected in parallel with the primary coil 68.
同じくトランジスタ69の両端にサイリスタ70のアノー
ド・カソード側端が並列に接続されて、更にサイリスタ
70のアノード側がトランジスタ69のベースへ接続されて
いる。Similarly, the anode / cathode end of the thyristor 70 is connected in parallel to both ends of the transistor 69, and furthermore, the thyristor
The anode side of 70 is connected to the base of transistor 69.
ツェナーダイオード71の両端子が、サイリスタ70のア
ノード・カソード側端子へ並列接続されると共に、同じ
くツェナーダイオード71のアノード側がサイリスタ70の
ゲート端子へ接続されている。Both terminals of the Zener diode 71 are connected in parallel to the anode / cathode side terminal of the thyristor 70, and the anode side of the Zener diode 71 is also connected to the gate terminal of the thyristor 70.
第15図には、１次側コイル68に発生する電圧波形を示
している。FIG. 15 shows a voltage waveform generated in the primary coil 68.
この実施例に使用される電圧発生装置は、フライホイ
ールの回転に伴って交流電圧を発生させるフライホイー
ルマグネット式のものであり、その発生電圧がツェナー
ダイオード71の、動作電圧V0以下の状態では、トランジ
スタ69のベース側に電圧が負荷され、そのトランジスタ
69のコレクタ・エミッタ間に電流が流れる。Voltage generator used in this embodiment is of the flywheel magnet type which generates an AC voltage in accordance with the rotation of the flywheel, the generation voltage is the Zener diode 71, the operating voltage V 0 following states , A voltage is loaded on the base side of the transistor 69, and the transistor
A current flows between the collector and emitter of 69.
その発生電圧が前記V0を越えると、サイリスタ70のゲ
ート端子へ電圧が負荷されるので、サイリスタ70のアノ
ード・カソード間に電流が流れ（図の破線矢印方向）、
トランジスタ69のベース電圧が低下し、このトランジス
タ69のコレクタ・エミッタ間に流れるでんりゅう遮断さ
れる。When the generated voltage exceeds the V 0, the voltage to the gate terminal of the thyristor 70 is loaded, a current flows between the anode and cathode of the thyristor 70 (dashed arrow direction in the drawing),
The base voltage of the transistor 69 decreases, and the current flowing between the collector and the emitter of the transistor 69 is cut off.
その為、２次側コイル66に大きな２次電圧が発生し、
点火プラグ67が発火するのである。Therefore, a large secondary voltage is generated in the secondary coil 66,
The ignition plug 67 fires.
第15図で示すように、１次側コイル68に発生する電圧
は、エンジンの回転数によって変化し、例えばエンジン
回転数が250rpm程度の場合には、その発生電圧がツェナ
ーダイオード71の動作電圧V0よりも低い。As shown in FIG. 15, the voltage generated in the primary coil 68 changes depending on the engine speed. For example, when the engine speed is about 250 rpm, the generated voltage is the operating voltage V of the Zener diode 71. Lower than 0 .
その為にトランジスタ69を流れる電流が遮断されず、
２次側コイル66に大きな電圧を発生させることが出来な
い。Therefore, the current flowing through the transistor 69 is not interrupted,
A large voltage cannot be generated in the secondary coil 66.
そこで、本実施例では、ツェナーダイオード71と並列
に図のようなコンデンサ72を設け、該コンデンサ72の充
放電の変換による電圧のピーク点Ｐにおいて、前記トラ
ンジスタ69の導通を解除する信号を発生させ、１次側コ
イル68の電流をカットさせて発火出来るようにしてい
る。Therefore, in the present embodiment, a capacitor 72 as shown in the figure is provided in parallel with the Zener diode 71, and a signal for releasing the conduction of the transistor 69 is generated at the peak point P of the voltage due to the conversion of charge and discharge of the capacitor 72. First, the current of the primary side coil 68 is cut to enable ignition.
次に、低回転時の逆回転を防止する為、本実施例で
は、フライホイールマグネット方式の点火装置におい
て、イグニッションコイル65を巻いた鉄芯73の形状を第
16図のように構成して、低速回転時の点火時期を遅角さ
せるようにしている。Next, in order to prevent reverse rotation at the time of low rotation, in the present embodiment, in the flywheel magnet type ignition device, the shape of the iron core 73 around which the ignition coil 65 is wound is changed to the second shape.
The ignition timing at the time of low-speed rotation is retarded by configuring as shown in FIG.
即ち、図16図においてフライホイール24のマグネット
74と対向して、その先端に、互いに対向するリップ75,7
6を備えたコの字形の鉄芯73を固定し、この鉄芯73にイ
グニッションコイル65を巻いているが、本実施例ではフ
ライホイールの回転方向の後部側に位置するリップ75の
長さl1を、他方のリップ76の長さl2よりも大きくし、こ
れによって、前記１次側コイル68の発生電圧の波形を第
17図のように変形させて、低回転時の遅角量を第15図の
ものよりも大きくしている。That is, the magnet of the flywheel 24 in FIG.
Opposite lip 75, 7
The U-shaped iron core 73 provided with 6 is fixed, and the ignition coil 65 is wound around the iron core 73.In this embodiment, the length l of the lip 75 located on the rear side in the rotation direction of the flywheel is set. 1, and greater than the length l 2 of the other lip 76, whereby, the waveform of the generated voltage of the primary coil 68 a
By deforming as shown in FIG. 17, the retard amount at low rotation is made larger than that in FIG.
そして、第14図及び第15図で示したように、動作電圧
V0以下の250rpm程度の引く回転においては、電圧のピー
ク点Ｐを検出し、これによって遮断信号を発生させるよ
うにしているが、第17図の波形では、第１の電圧のピー
ク点P1と、第２の電圧のピーク点P2の２つのピーク点が
表れる。Then, as shown in FIGS. 14 and 15, the operating voltage
In the case of pulling at about 250 rpm below V 0 , the peak point P of the voltage is detected and the cutoff signal is generated, but in the waveform of FIG. 17, the peak point P 1 of the first voltage is detected. Then, two peak points of the peak point P2 of the second voltage appear.
この場合には、第１の電圧のピーク点P1で遮断される
と、最大回転時の発火角度θ１に対して遅角量が未だ十
分ではなく、第２の電圧のピーク点P2ので遮断信号を取
る必要があり、これにより、最大回転域に対する低回転
時の遅角量、 Δθ＝θ２−θ１ を大きくし、前記のような逆回転を生じないような十分
な遅角量を取ることが出来る。In this case, when it is cut off at the peak point P 1 of the first voltage is not yet sufficient retard amount relative to the firing angle theta 1 at the maximum rotation, the peak point P 2 of the second voltage It is necessary to take a cutoff signal, thereby increasing the retardation amount at the time of low rotation with respect to the maximum rotation range, Δθ = θ 2 −θ 1, and a sufficient retardation amount such that the reverse rotation as described above does not occur. Can be taken.
そのような第２の電圧のピーク点P2の検出は、例えば
ピーク点が最初のピーク点であるか、あるいは２回目の
ピーク点であるかを判断する判断手段と、その判断手段
の判断結果に基づいて、第２の電圧のピーク点P2におい
て前記トランジスタの遮断信号を発生させる制御手段を
備えたマイクロコンピュータを用いることによって容易
に実現することが出来る。The detection of the peak point P2 of the second voltage is performed by, for example, a determination unit that determines whether the peak point is the first peak point or the second peak point, and a determination result of the determination unit. Based on the above, it can be easily realized by using a microcomputer provided with control means for generating a cutoff signal of the transistor at the peak point P2 of the second voltage.
なお、実施例で行った最大回転時に対する具体的な遅
角量Δθは７度であった。Incidentally, the specific retardation amount Δθ with respect to the maximum rotation performed in the example was 7 degrees.
低回転時での着火性能を良好とする為に、更にこの実
施例では、点火プラグ67を発火させる２次側コイル66の
電圧を、従来の8KV/250rpmよりも更に大きくし、これに
よって着火性能を向上させる。In order to improve the ignition performance at low revolutions, in this embodiment, the voltage of the secondary coil 66 for igniting the ignition plug 67 is further increased from the conventional 8 KV / 250 rpm, thereby increasing the ignition performance. Improve.
また、低回転でしかも逆回転を生ずることなく発火さ
せることが出来た場合であっても、その低回転時におい
て、気化器から適正な空燃比の燃料量をシリンダ内に供
給することが出来なければ、着火させることは出来な
い。Further, even if the ignition can be performed at a low rotation speed without causing reverse rotation, it is not possible to supply a fuel amount having an appropriate air-fuel ratio into the cylinder from the carburetor during the low rotation speed. If it does, it cannot be ignited.
そこで、この実施例では、350rpm以下の低回転状態で
着火させることに十分な適正な空燃比を得る為に、第18
図のように気化器78のベンチュリー部79の径D1を従来の
ものよりも小さくして、この部分の流入速度を増大さ
せ、ノズル80からの燃料の吸い上げを確実に行わしめる
ようにしている。Therefore, in this embodiment, in order to obtain an appropriate air-fuel ratio sufficient to ignite at a low rotation speed of 350 rpm or less,
The diameter D 1 of the venturi section 79 of the carburetor 78 as shown in FIG made smaller than the conventional, increases the inflow velocity of this portion, so that occupied reliably performed wicking of fuel from nozzle 80 .
また、エアジェット81の取出位置とノズル80の形状の
適正な組合せ選定に依っても低回転時に適正な空燃比が
得られ、冷態時でもチョーク操作を行うことなく確実に
始動させることが可能となる。Also, depending on the selection of the proper combination of the take-out position of the air jet 81 and the shape of the nozzle 80, an appropriate air-fuel ratio can be obtained at low revolutions, and it is possible to start reliably even in cold conditions without performing choke operation Becomes
このような手段を全部または一部を適宜組み合わせて
用いることにより、350rpm以下の低回転域で小さなトル
クで始動を行うことが可能であり、これに伴ってスター
タモータ16の必要容量を従来のものに比較して、遥に小
さくしてかつバッテリも同様に小さくすることが可能と
なる。By using such means in combination with all or some of them as appropriate, it is possible to start with a small torque in a low rotation range of 350 rpm or less, and accordingly, the required capacity of the starter motor 16 is reduced. Can be made much smaller and the battery can be made smaller as well.
（ヘ）発明の効果 本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を
奏するものである。(F) Effects of the Invention The present invention is configured as described above, and has the following effects.
エンジン側の回転体と始動装置とを、所定回転域以下
の時には常時噛合する一方向クラッチ機構を介して連動
させるようにしたエンジンの始動装置において、エンジ
ン側に逆転力が作用した場合に、始動装置側の駆動系に
逆転力が作用することを防止する機構を設けたので、エ
ンジンの回転が低回転となった場合に発生する逆回転に
より、逆転方向に回転されると固定状態となる始動装置
に、過剰トルクがかかり、スタータモータ16からの伝達
系統や、ロープ29の支持部を破壊するという不具合いを
解消することが出来たものである。When a reverse rotation force acts on the engine side, the engine is started when a reverse rotation force acts on the engine side rotating body and the starting device via a one-way clutch mechanism that always meshes when the rotation speed is below a predetermined rotation range. A mechanism is provided to prevent the reverse rotation force from acting on the drive system on the device side, so that when the engine is rotated in the reverse direction due to the reverse rotation that occurs when the engine rotates at a low speed, the start-up becomes a fixed state The problem that excessive torque is applied to the device and the transmission system from the starter motor 16 and the support portion of the rope 29 are broken can be solved.
第１図は本発明の実施例を示すエンジン全体の前面図、
第２図は同じく側面図、第３図はリコイルスタータ及び
ファンケース部分の横断平面図、第４図は係合クラッチ
体35と減速用大ギア33の間に介装したダンパー６と付勢
バネ５の部分の始動開始時の断面図、第５図は同じく始
動操作開始直後に駆動部材34の係合突部34aと係合クラ
ッチ体35が係合状態となった位置のダンパー６と付勢バ
ネ５の状態を示す断面図、第６図はエンジンが高速回転
状態に於けるダンパー６と付勢バネ５の状態を示す断面
図、第７図はエンジン側からの逆転開始時のダンパー６
と付勢バネ５の状態を示す断面図、第８図は始動開始時
の係合クラッチ体35と係合突部34aと逆転防止カム１の
状態を示す側面図、第９図は係合クラッチ体35と係合突
部34aが係合し始動回転開始時の側面図、第10図はエン
ジンが高速回転時の係合クラッチ体35と係合突部34aと
逆転防止カム１の状態を示す側面図、第11図はエンジン
逆転開始時の係合クラッチ体35と係合突部34aと逆転防
止カム１の状態を示す側面図、第12図は逆転防止カム１
の作用により係合クラッチ体35と係合突部34aの係合は
外された状態を示す側面図、第13図はエンジン逆転時に
おいて始動装置に回転を伝達しない機構の他の実施例を
示す断面図、第14図は本発明の点火装置の電源回路図、
第15図はフライホィールマグネット方式によって点火を
行う点火装置の発生電圧の変化を示すグラフ、第16図は
同じくフライホィールマグネット方式の発電部の概略説
明図、第17図は第16図の発電装置によって得られる発生
電圧の波形を示すグラフ、第18図は気化器の要部の縦断
面図、第19図は駆動部材34と減速用大ギア33との間のダ
ンパー６′を介装した動力伝達状態を示す側面断面図、
第20図はエンジン始動時において、係合クラッチ体35に
駆動部材34の係合突部34aが係合し、ロープ29またはス
タータモータ16の回転を被動部材25に伝達している状態
の側面図、第21図はクランク軸22及び被動部材25の側が
エンジンの回転数の上昇により高速回転している状態の
側面図、第22図はエンジンの逆回転により係合クラッチ
体35が後戻り係合突部34aと係合し、強制的に始動装置
側を回転している不具合い状態を示す側面図である。 １……逆転防止カム ２……一方向クラッチ ３……倒れ防止板 ４……係合ピン ５……付勢バネ ６……ダンパー ８……調節ボルト ９……リミットクラッチ板 10……摩擦板 34……駆動部材 34a……係合突部 35……係合クラッチ体FIG. 1 is a front view of an entire engine showing an embodiment of the present invention,
2 is a side view, FIG. 3 is a cross-sectional plan view of a recoil starter and a fan case, and FIG. 4 is a damper 6 and an urging spring interposed between an engagement clutch body 35 and a large reduction gear 33. FIG. 5 is a cross-sectional view of the portion 5 at the start of the start, and FIG. 5 also shows a state in which the engagement protrusion 34a of the drive member 34 and the engagement clutch body 35 are in the engaged state immediately after the start of the start operation, and the bias is applied to the damper 6. FIG. 6 is a cross-sectional view showing the state of the spring 5, FIG. 6 is a cross-sectional view showing the state of the damper 6 and the urging spring 5 when the engine is rotating at high speed, and FIG. 7 is a damper 6 at the start of reverse rotation from the engine side.
FIG. 8 is a side view showing the state of the engagement clutch body 35, the engagement projection 34a, and the reverse rotation preventing cam 1 at the start of starting, and FIG. 9 is an engagement clutch. FIG. 10 is a side view when the engine 35 is engaged with the engagement protrusion 34a and the start rotation is started, and FIG. 10 shows a state of the engagement clutch body 35, the engagement protrusion 34a, and the reverse rotation prevention cam 1 when the engine is rotating at a high speed. FIG. 11 is a side view showing the state of the engagement clutch body 35, the engagement projection 34a, and the reverse rotation prevention cam 1 at the start of reverse rotation of the engine, and FIG.
FIG. 13 is a side view showing a state in which the engagement between the engagement clutch body 35 and the engagement protrusion 34a is disengaged by the action of FIG. 13. FIG. 13 shows another embodiment of a mechanism that does not transmit rotation to the starting device at the time of engine reverse rotation Sectional view, FIG. 14 is a power supply circuit diagram of the ignition device of the present invention,
FIG. 15 is a graph showing a change in a generated voltage of an ignition device for igniting by a flywheel magnet system, FIG. 16 is a schematic explanatory view of a flywheel magnet type power generation unit, and FIG. 17 is a power generation device of FIG. FIG. 18 is a vertical cross-sectional view of a main part of the carburetor, and FIG. 19 is a motive power having a damper 6 ′ interposed between a driving member 34 and a large reduction gear 33. Side sectional view showing the transmission state,
FIG. 20 is a side view of a state in which the engagement protrusion 34a of the drive member 34 is engaged with the engagement clutch body 35 at the time of engine start, and the rotation of the rope 29 or the starter motor 16 is transmitted to the driven member 25. FIG. 21 is a side view showing a state in which the crankshaft 22 and the driven member 25 are rotating at a high speed due to an increase in the engine speed, and FIG. FIG. 15 is a side view showing a troublesome state in which the starting device is forcibly rotated by engaging with a portion a. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Reverse rotation prevention cam 2 ... One-way clutch 3 ... Fall prevention plate 4 ... Engagement pin 5 ... Urging spring 6 ... Damper 8 ... Adjustment bolt 9 ... Limit clutch plate 10 ... Friction plate 34 ... Drive member 34a ... Engagement projection 35 ... Engagement clutch body
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 15/02 Ｆ０２Ｎ 15/02 Ｎ 15/04 15/04 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02N 15/02 F02N 15/02 N 15/04 15/04
Claims (1)
置側の駆動部材34とを、所定回転域以下の時には常時噛
合させて駆動すべく構成したエンジンの始動装置におい
て、始動装置側の駆動部材34のダンパー用突部34bと、
減速用大ギア33のダンパー用突部33aとの間にダンパー
空間を構成し、該ダンパー空間に遊び空間を残してダン
パー６を配置し、また同じく該ダンパー空間に、エンジ
ンの停止時及び高速回転時において、両ダンパー用突部
34b・33aを接当状態とする付勢バネ５を配置し、残りの
角度αはダンパー６の無い空間を構成し、エンジン側か
らの逆転回転において、最初の角度αの間は、該空間に
より逆転回転を逃がし、更に角度αの空間にて逆回転を
吸収している間に、係合クラッチ体35と係合突部34aの
係合状態を外すべく、駆動部材34の軸28の外周に、一方
向クラッチ２を介して逆転防止カム１を遊嵌し、該一方
向クラッチ２は、エンジンの正回転方向に対してはフリ
ーに回転するが、逆回転方向に対しては係合状態で回転
不能となるものとし、エンジンが逆回転し始めた場合に
は、最初の角度αまでの押し戻しは、ダンパー６の無い
部分の空間にて吸収し、その後に、更に係合クラッチ体
35が戻し回転を行う場合には、一方向クラッチ２を回転
不能とし、逆転防止カム１の押上カム面に係合クラッチ
体35が乗り上げて、係合クラッチ体35と駆動部材34の係
合状態が外れるように構成したことを特徴とするエンジ
ンの始動装置。An engine starting device configured to always engage and drive an engagement clutch body on an engine side and a drive member on a starting device side when a rotation speed is equal to or lower than a predetermined rotation range. A damper projection 34b of the drive member 34,
A damper space is formed between the damper projection 33a of the large reduction gear 33, and a damper 6 is disposed in the damper space while leaving a play space. At times, projections for both dampers
The biasing spring 5 for bringing the 34b and 33a into contact with each other is arranged, and the remaining angle α constitutes a space without the damper 6, and in the reverse rotation from the engine side, the space between the first angle α depends on the space. While releasing the reverse rotation and further absorbing the reverse rotation in the space of the angle α, the outer periphery of the shaft 28 of the driving member 34 is disengaged in order to disengage the engagement state between the engagement clutch body 35 and the engagement protrusion 34a. The reverse rotation preventing cam 1 is loosely fitted via the one-way clutch 2, and the one-way clutch 2 rotates freely in the normal rotation direction of the engine, but is engaged in the reverse rotation direction. When the engine starts to rotate in the reverse direction, the push-back to the first angle α is absorbed in the space where the damper 6 is not provided.
When the reverse rotation is performed, the one-way clutch 2 is made non-rotatable, the engagement clutch body 35 rides on the push-up cam surface of the reverse rotation prevention cam 1, and the engagement state between the engagement clutch body 35 and the drive member 34. An engine starting device characterized in that the starting device is detached.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1339980A JP2746444B2 (en) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | Engine starter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1339980A JP2746444B2 (en) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | Engine starter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03202676A JPH03202676A (en) | 1991-09-04 |
| JP2746444B2 true JP2746444B2 (en) | 1998-05-06 |
Family
ID=18332591
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1339980A Expired - Lifetime JP2746444B2 (en) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | Engine starter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2746444B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3139593B2 (en) * | 1993-12-06 | 2001-03-05 | 本田技研工業株式会社 | Engine starter start interlock device |
| JP4332520B2 (en) * | 2005-10-17 | 2009-09-16 | スターテング工業株式会社 | Small engine starter |
| CN114320701B (en) * | 2021-12-29 | 2023-12-12 | 浙江吉利控股集团有限公司 | Starter and vehicle |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2524168B2 (en) * | 1987-08-20 | 1996-08-14 | ヤンマーディーゼル株式会社 | Engine starter |
| DE3816099A1 (en) * | 1988-05-11 | 1989-11-23 | Hatz Motoren | STARTER WITH MANUAL DRIVE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES |
| JPH03258969A (en) * | 1990-03-07 | 1991-11-19 | Sutaatengu Kogyo Kk | Starter device of miniature engine |
-
1989
- 1989-12-29 JP JP1339980A patent/JP2746444B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03202676A (en) | 1991-09-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA2488711C (en) | Energy storing starter assembly | |
| JP2704643B2 (en) | Engine starter | |
| US6640444B1 (en) | Portable trimmer with brake device for cutter | |
| JP2746444B2 (en) | Engine starter | |
| US4610231A (en) | Start safety apparatus for internal combustion engine | |
| JP3274671B2 (en) | Starter device | |
| US6363901B1 (en) | Pull starter for engine | |
| EP2472100B1 (en) | An engine startup device | |
| JP2704644B2 (en) | Engine starter | |
| JP3813921B2 (en) | Internal combustion engine start method and starter | |
| JPH0251625A (en) | Spring clutch | |
| JP2704645B2 (en) | Engine starter | |
| JP2662892B2 (en) | Engine starter | |
| JP2704653B2 (en) | Engine starter | |
| JP2704646B2 (en) | Engine starter | |
| JP2524168B2 (en) | Engine starter | |
| CN101429914B (en) | Anti-contrarotation security starting device of diesel engine | |
| JPS6242117Y2 (en) | ||
| JP3541985B2 (en) | One-way clutch for starter | |
| JP2014177868A (en) | Vehicle electric generator | |
| JPH0346228Y2 (en) | ||
| JP7347016B2 (en) | internal combustion engine | |
| JPH02108858A (en) | Starter for internal combustion engine | |
| JPH02248652A (en) | Starter device of engine | |
| JP3701598B2 (en) | Starter device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100213 Year of fee payment: 12 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |