JP2739660B2 - Electric vehicle drive control method - Google Patents
Electric vehicle drive control methodInfo
- Publication number
- JP2739660B2 JP2739660B2 JP2149066A JP14906690A JP2739660B2 JP 2739660 B2 JP2739660 B2 JP 2739660B2 JP 2149066 A JP2149066 A JP 2149066A JP 14906690 A JP14906690 A JP 14906690A JP 2739660 B2 JP2739660 B2 JP 2739660B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- motor
- electric vehicle
- outside air
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、モータの駆動力を利用して走行する電動車
に関し、急坂道を連続走行する等の過負荷運転状態によ
って、モータが異常発熱することを防止するようにした
駆動制御方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric vehicle that runs by using the driving force of a motor, and the motor generates abnormal heat due to an overload operation state such as continuous running on a steep slope. The present invention relates to a drive control method for preventing the operation from being performed.
（従来技術） 電動車としては、身体障害者用の車椅子タイプやフォ
ークリフト等の作業車タイプ等がある。これらの電動車
は、直流モータとバッテリーを搭載し、リレーやマイコ
ンを用いてモータの回転数を制御して所望速度で走行す
るようにしている。(Prior Art) Electric vehicles include a wheelchair type for a physically handicapped person and a working vehicle type such as a forklift. These electric vehicles are equipped with a DC motor and a battery, and run at a desired speed by controlling the rotation speed of the motor using a relay or a microcomputer.
又、電動車では、特公昭56−4081号公報に記載の如
く、モータの回転数を制御する制御回路の異常発熱を検
出してモータの回転数を低下させたり駆動を停止したり
する安全機能を設けたものがある。As described in JP-B-56-4081, a safety function for detecting an abnormal heat generation of a control circuit for controlling the number of rotations of the motor and lowering the number of rotations of the motor or stopping the driving is disclosed in Japanese Patent Publication No. 56-4081. Some are provided.
（発明が解決しようとする課題） 前記の電動車の安全機能は、制御回路の異常発熱でモ
ータの過負荷を検出するものであるが、制御回路の温度
は外気温度の影響を強く受けるため、冬期においては制
御回路の温度が上り難く、該制御回路が異常温度に達す
るまでにモータ内部の温度が上昇して焼損することがあ
る。これを防ぐには、モータの内部温度を直接検出する
センサーを設ければよいのであるが、回転しているモー
タ内部へセンサーを設けることは困難である。(Problems to be Solved by the Invention) The safety function of the electric vehicle detects an overload of the motor due to abnormal heating of the control circuit. However, since the temperature of the control circuit is strongly affected by the outside air temperature, In the winter season, the temperature of the control circuit is difficult to rise, and the temperature inside the motor may rise and burn out before the control circuit reaches an abnormal temperature. To prevent this, a sensor for directly detecting the internal temperature of the motor may be provided, but it is difficult to provide a sensor inside the rotating motor.
そこで、本発明では、モータの内部温度が制御回路の
温度上昇と車体周囲の環境温度つまり外気温度とに関係
することに着目して、次の如くすることでモータの異常
発熱を防止するようにした。In view of this, the present invention focuses on the fact that the internal temperature of the motor is related to the temperature rise of the control circuit and the environmental temperature around the vehicle body, that is, the outside air temperature. did.
（課題を解決するための手段） そこで、本発明では、車輪駆動用モータ１の回転制御
を駆動信号の出力割合であるデューティ比Ｄの変更で行
い設定速度で走行すべくした電動車において、制御用電
子部品の温度を検出する回路温度センサー２と外気温度
を検出する外気温度センサー３とを設け、両センサー2,
3の検出温度から前記モータ１の内部温度を演算するモ
ータ温度演算手段４を設け、これによって演算したモー
タ温度Ｚが所定温度Z1以上となるとデューティ比Ｄを適
宜減少させるようにした。(Means for Solving the Problems) Therefore, in the present invention, in an electric vehicle which is configured to control the rotation of the wheel drive motor 1 by changing the duty ratio D which is the output ratio of the drive signal and to run at a set speed, A circuit temperature sensor 2 for detecting the temperature of the electronic components for use and an outside air temperature sensor 3 for detecting the outside air temperature.
3 detected temperature provided motor temperature calculation means 4 for calculating the internal temperature of the motor 1, which motor temperature Z computed by said on so appropriately reduce the duty ratio D becomes a predetermined temperature Z 1 or more.
（発明の作用と効果） 制御用電子部品の温度を検出する回路温度センサー２
は、急坂道の連続走行等の過負荷運転による制御用電子
部品の発熱で電子部品や制御基板が故障し、電動車が暴
走したり作動しなくなることを防ぐ。又、外気温度セン
サー３の検出する外気温度はバッテリの充電時間制御に
利用される。(Operation and Effect of the Invention) Circuit Temperature Sensor 2 for Detecting Temperature of Control Electronic Components
This prevents the electronic components and the control board from breaking down due to the heat generated by the control electronic components due to overload operation such as continuous running on a steep hill, and prevents the electric vehicle from running away or becoming inoperable. The outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 3 is used for controlling the charging time of the battery.
この発明では、センサーを設けることが困難なモータ
１の内部温度を直接検出することを避けて、他の制御に
利用される回路温度センサー２と外気温度センサー３の
検出温度からモータ１の内部温度を演算しているので、
製作費用を大幅アップすることなく、モータ温度演算手
段４で外気温度の変化に応じたモータ内部の温度演算が
行え、この演算温度Ｚが所定温度Z1以上となるとデュー
ティ比Ｄを減少させるので、モータ１の回転を減少させ
て過負荷運転によるモータ１の焼損を防ぐことができ
る。According to the present invention, the internal temperature of the motor 1 is determined based on the detected temperatures of the circuit temperature sensor 2 and the outside air temperature sensor 3 which are used for other control, while avoiding directly detecting the internal temperature of the motor 1 for which it is difficult to provide a sensor. Is calculated, so
Manufacturing costs without significantly up, the temperature calculation of motor internal in response to changes in the outside air temperature at the motor temperature calculation means 4 is performed, since decreasing the duty ratio D This operation temperature Z becomes a predetermined temperature Z 1 or more, By reducing the rotation of the motor 1, burning of the motor 1 due to overload operation can be prevented.
（実施例） 次に、本発明の一実施例を図面を参照しながら説明す
る。(Example) Next, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.
まず、駆動制御回路は、第３図の電気回路図に示す通
りである。即ち、中央の演算装置CUP5は、速度指令信号
発生器31で設定された走行速度に基づいて車輪駆動用モ
ータ１をコントロールする電解効果型の駆動用トランジ
スタ６及び制動用トランジスタ７をON,OFF制御するよう
になっている。これらのトランジスタ６及び７は、直列
に接続されており、その内部に逆バイアス時に動作する
ダイオード6a及び7aが組み込まれている。そして、トラ
ンジスタ６のドレイン側は＋24Vの電源（バッテリーの
＋側端子）側へ接続されており、トランジスタ７のソー
ス側はアース側へ接続されている。またトランジスタ６
は、そのゲート側が電界効果型のトランジスタ８のドレ
イン側へ接続されている。９及び10は、トランジスタ８
及び７のゲート側のバイアスをコントロールするインバ
ーターである。First, the drive control circuit is as shown in the electric circuit diagram of FIG. That is, the central processing unit CUP5 controls ON / OFF of the field effect type driving transistor 6 and the braking transistor 7 which control the wheel driving motor 1 based on the traveling speed set by the speed command signal generator 31. It is supposed to. These transistors 6 and 7 are connected in series, and have diodes 6a and 7a operating therein at the time of reverse bias incorporated therein. The drain of the transistor 6 is connected to the +24 V power supply (+ terminal of the battery), and the source of the transistor 7 is connected to the ground. Transistor 6
Has its gate connected to the drain of the field-effect transistor 8. 9 and 10 are transistors 8
And 7 are inverters that control the bias on the gate side.
車輪駆動用のモータ１は、トランジスタ６及び７の中
間接続点とアース側との間に、前後進切換用リレー11及
び12の接点13及び14と電流検出器15とを介して接続され
ている。前記リレー接点13及び14は、それぞれ二つの端
子a,bと端子c,dとを有している。電流検出器15で検出し
た電流値は、アンプ32を通じて演算装置５へ送られ、過
電流が流れた場合には、メインリレー22をOFFにする。
なお、第３図において、16は車輪駆動用モータ１の回転
軸を緊締し、減速並びに停止させる電磁制動である。こ
の電磁制動16は、励磁状態では前記モータ１の回転軸を
解放し、非励磁状態でバネ力によりモータ１の回転軸を
緊締するようになっている。The wheel driving motor 1 is connected between the intermediate connection point of the transistors 6 and 7 and the ground side via the contacts 13 and 14 of the forward / reverse switching relays 11 and 12 and the current detector 15. . The relay contacts 13 and 14 each have two terminals a and b and terminals c and d. The current value detected by the current detector 15 is sent to the arithmetic unit 5 through the amplifier 32, and when an overcurrent flows, the main relay 22 is turned off.
In FIG. 3, reference numeral 16 denotes an electromagnetic brake for tightening, rotating, and stopping the rotating shaft of the motor 1 for driving the wheel. The electromagnetic brake 16 releases the rotating shaft of the motor 1 in an excited state, and tightens the rotating shaft of the motor 1 by a spring force in a non-excited state.
また同図において、17及び18は、電磁制動16の二段増
幅用トランジスタである。更に、19及び20は、リレー11
及び12をON,OFF制御するインバーター、21は回転数検出
器である。この回転数検出器21は、車輪駆動用モーター
１が逆起電力を発生した場合に、これを検出することで
モーター１の回転数（電動車の走行速度）を演算するた
めのものである。更にまた22はメインリレー、23はその
接点、２は電子部品の温度を検出する回路温度センサ
ー、３は外気温度を検出する外気温度センサー、25はメ
インリレー22はON,OFF制御するインバーター、26はバッ
テリー電圧を例えば５個のLEDで発光表示する表示装
置、31は速度指令信号発生器である。Further, in the figure, 17 and 18 are two-stage amplification transistors of the electromagnetic brake 16. Further, 19 and 20 are relays 11
And an inverter for controlling ON and OFF of 12 and 21 is a rotational speed detector. When the wheel drive motor 1 generates a back electromotive force, the rotation speed detector 21 detects the back electromotive force to calculate the rotation speed of the motor 1 (the running speed of the electric vehicle). Furthermore, 22 is a main relay, 23 is its contact, 2 is a circuit temperature sensor that detects the temperature of electronic components, 3 is an outside air temperature sensor that detects the outside air temperature, 25 is an inverter that controls the main relay 22 on and off, 26 Is a display device for displaying the battery voltage by, for example, five LEDs, and 31 is a speed command signal generator.
このような電動車１の駆動回路にあって、その駆動状
態の制御は、CPU5の端子PC1及びPC2の出力と、PC6及びP
C7の出力とを“L"レベル又は“H"レベルに切り換えるこ
とで行っている。PC1及びPC2は、リレー接点13及び14の
接点a,b及びc,dを切り換えて車輪駆動用モーター１を正
転又は逆転させるか、あるいは中立位置へ保持するため
のものである。これは電動車の前後進切換スイッチを操
作することにより行われる。端子ａと端子ｃとへ切り換
えて正転させた場合は前進し、端子ｂと端子ｄとへ切り
換えて逆転させた場合は後進する。またPC6及びPC7は、
車輪駆動用モーター１への通電時間をコントロールする
ことにより、電動車の走行速度を決定するためのもので
ある。通電時間は、スロットルレバーの開度と速度切換
スイッチの状態（高速，中速，低速）からなる速度指令
信号発生器31によって決定される設定速度となるように
コントロールされる。In such a driving circuit of the electric vehicle 1, the driving state is controlled by the outputs of the terminals PC1 and PC2 of the CPU 5,
This is performed by switching the output of C7 to the “L” level or the “H” level. PC1 and PC2 are for switching the contacts a, b and c, d of the relay contacts 13 and 14 to rotate the wheel driving motor 1 forward or reverse, or to hold the wheel driving motor 1 at the neutral position. This is performed by operating the forward / backward changeover switch of the electric vehicle. When the terminal is switched to the terminal a and the terminal c for the forward rotation, the terminal advances. When the terminal is switched to the terminal b and the terminal d for the reverse rotation, the terminal moves backward. PC6 and PC7 are
This is for determining the running speed of the electric vehicle by controlling the energizing time to the wheel driving motor 1. The energization time is controlled so as to be a set speed determined by a speed command signal generator 31 including the opening of the throttle lever and the state of the speed changeover switch (high speed, medium speed, low speed).
具体的な通電時間のコントロールは、次のようにして
行っている。すなわち、例えば第４図に示すように、25
msの１サイクルの時間を更に50区分し、その間に駆動信
号Ａと制動信号Ｂと中立信号Ｎとを各走行条件に応じた
所定の割合で出力するようにしている。駆動信号Ａが出
力されている状態では、車輪駆動用モータ１へ＋24Vの
電源が供給され、電動三輪車は電源の供給時間に応じて
回転数が増加する。また制動信号Ｂが出力されている状
態では、モータ１は発電機として機能し、発生した電気
はトランジスタ７を通じてモータ１へ戻され、発電制動
が行われるようになっている。なお、中立信号Ｎは１サ
イクルにおいて、最後に２〜３パルス程度配置し、その
時のモータ５の逆起電力を検知して、電動車の走行速度
を検知するためのものである。The specific control of the energization time is performed as follows. That is, for example, as shown in FIG.
One cycle time of ms is further divided into 50 sections, during which the drive signal A, the brake signal B, and the neutral signal N are output at a predetermined ratio according to each running condition. While the drive signal A is being output, +24 V power is supplied to the wheel drive motor 1, and the number of revolutions of the electric tricycle increases according to the power supply time. When the braking signal B is being output, the motor 1 functions as a generator, and the generated electricity is returned to the motor 1 through the transistor 7, so that the power generation braking is performed. The neutral signal N is arranged at the end of one cycle for about two to three pulses, and detects the back electromotive force of the motor 5 at that time to detect the traveling speed of the electric vehicle.
駆動信号Ａの状態にする場合は、CPU5の端子PC6及びP
C7の双方を、“H"レベル出力させる。PC6が“H"レベル
であると、インバーター９によりトランジスタ８のゲー
ト電圧が低下し、トランジスタ８がOFFとなる。そのた
め、トランジスタ６のゲート側電圧が高くなり、駆動用
トランジスタ６がON動作する。またPC7が“H"レベルで
あると、インバーター10によりトランジスタ７のゲート
電圧が低下し、トランジスタ７はOFFとなる。この状態
が駆動信号Ａの場合であり、バッテリーから供給される
＋24Vの電力は、リレー接点13又は14を介して車輪駆動
用モータ１へ供給される。そして、電流検出器15を経て
アース側へ流れる。そのため、車輪駆動用モータ１が回
転駆動する。To set the state of the drive signal A, the terminals PC6 and P
Output both the “H” level to C7. When PC6 is at the “H” level, the gate voltage of the transistor 8 is reduced by the inverter 9 and the transistor 8 is turned off. Therefore, the gate-side voltage of the transistor 6 increases, and the driving transistor 6 is turned on. When PC7 is at "H" level, the gate voltage of transistor 7 is reduced by inverter 10, and transistor 7 is turned off. This state is the case of the drive signal A, and +24 V power supplied from the battery is supplied to the wheel drive motor 1 via the relay contact 13 or 14. Then, it flows to the ground side via the current detector 15. Therefore, the wheel drive motor 1 is rotationally driven.
制動信号Ｂにする場合は。CPU4のPC6及びPC7の出力を
共に“H"レベルにしている。前記PC6が“L"レベルであ
ると、今度はトランジスタ８がONで、駆動用トランジス
タ６がOFFとなる。またPC7が“L"レベルであると、制動
用トランジスタ８がONとなる。従って、駆動用トランジ
スタ６を通じて、バッテリーからの電力が車輪駆動用モ
ータ１へ供給されなくなり、該モータ１は惰性による回
転により発電機として機能する。発生した電気は、リレ
ー接点13又は14と、制動用トランジスタ７を通じてモー
タ１側へ戻され、モータ１に負荷を与えて発電制動を行
うようにしている。When the braking signal B is used. The outputs of PC6 and PC7 of CPU4 are both at "H" level. When the PC 6 is at the “L” level, the transistor 8 is turned on and the driving transistor 6 is turned off. When the PC 7 is at the “L” level, the braking transistor 8 is turned on. Therefore, electric power from the battery is not supplied to the wheel driving motor 1 through the driving transistor 6, and the motor 1 functions as a generator by rotation due to inertia. The generated electricity is returned to the motor 1 through the relay contact 13 or 14 and the braking transistor 7, and a load is applied to the motor 1 to perform power generation braking.
中立信号Ｎにする場合は、CPU4の端子PC6を“L"レベ
ルにし、端子PC7を“H"レベルにする。つまり、駆動用
及び制動用の両トランジスタ６及び７を共にOFFにす
る。これにより、車輪駆動用モータ１は負荷がかからな
い状態となり、惰性回転により発生した電圧を回転検出
器21で検知することにより、モータ１の回転数を検知
し、電動車の走行速度を求めるようにしている。そし
て、発生した電気は、逆バイアス用のトランジスタ6a及
び7aを通じてバッテリー側へ蓄積され、所謂回生制動が
行われる。To set the neutral signal N, the terminal PC6 of the CPU 4 is set to “L” level, and the terminal PC7 is set to “H” level. That is, both the driving and braking transistors 6 and 7 are turned off. As a result, the wheel driving motor 1 is in a state where no load is applied, and the rotation speed of the motor 1 is detected by detecting the voltage generated by the inertial rotation by the rotation detector 21 so as to obtain the traveling speed of the electric vehicle. ing. The generated electricity is accumulated in the battery through the reverse bias transistors 6a and 7a, and so-called regenerative braking is performed.
１サイクルにおける駆動信号Ａの出力される割合
（％）がデューティ比Ｄであるが、このデューティ比Ｄ
が、回転検出器21の検出電圧より演算した実走行速度と
設定速度との偏差により変更されて制御される。The output ratio (%) of the drive signal A in one cycle is the duty ratio D.
Is changed and controlled by the deviation between the actual traveling speed calculated from the detection voltage of the rotation detector 21 and the set speed.
次に、駆動制御方法を第１図に示すフローチャート図
に基づいて説明すると次の通りである。Next, the drive control method will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
回路へ通電して速度指令信号発生器31を操作して走行
開始すると、トランジスタ6,7等の電子部品付近の温度
Ｘを回路温度センサー２により測定し、制御回路やモー
タ１から離れた位置に設けた外気温度センサー３で外気
温度Ｙを測定する。When the circuit is energized and the speed command signal generator 31 is operated to start traveling, the temperature X near the electronic parts such as the transistors 6 and 7 is measured by the circuit temperature sensor 2, and the temperature X is measured at a position away from the control circuit and the motor 1. The provided outside air temperature sensor 3 measures the outside air temperature Y.
先ず、回路温度Ｘを使用限界温度X2に近い準限界温度
X1例えば63℃と比較し、それより低ければ、演算装置CP
U5で回路温度Ｘと外気温度Ｙからモータ温度Ｚを演算す
ることになり、高ければ、さらに回路温度Ｘを使用限界
温度X2例えば68℃と比較することになる。その結果、回
路温度Ｘが使用限界温度X2よりも高ければ、制御回路が
耐えられないので、出力デューティ比Ｄを０にしてモー
タ１を停止し、使用限界温度X2未満であれば、モータ１
への出力デューティ比Ｄを次式で表されるデューティ比
Ｄに変更してモータ１を駆動する。First, the quasi-limit temperature near the circuit temperature X to use limit temperature X 2
X 1 Compared to, for example, 63 ° C.
Consists circuit temperature X and the outside air temperature Y in U5 to calculating the motor temperature Z, higher if, will further comparing circuit temperature X and use limit temperature X 2 for example 68 ° C.. As a result, higher than the circuit temperature X is used limit temperature X 2, the control circuit can not withstand, to stop the motor 1 the output duty ratio D to 0, it is less than use temperature limit X 2, motor 1
The motor 1 is driven by changing the output duty ratio D to the duty ratio D represented by the following equation.
つまり、回路温度Ｘが使用限界温度X2に近い程デュー
ティ比Ｄを小さくつまり出力を小さくして、速度指令信
号発生器31で設定される速度よりも低速で走行すること
で回路温度Ｘが準限界温度X1よりも低くなるのを待つこ
とになる。 In other words, to reduce the small that is, the output duty ratio D as circuit temperature X is close to the use temperature limit X 2, circuit by than the rate set by the speed command signal generator 31 runs at low speed temperature X quasi to wait to become lower than the limit temperature X 1.
モータ温度Ｚを演算するモータ温度演算手段４は、次
のようになっている。The motor temperature calculating means 4 for calculating the motor temperature Z is as follows.
先ず、第２図の如き、回路温度Ｘ、外気温度Ｙ、モー
タ温度Ｚの関係データを実験によって求めておく、この
データ値をROM30に入力保持させておき、前記で読み込
んだ回路温度Ｘと外気温度ＹとからROM30内のモータ温
度Ｚを読み出す。又、別の方法としては、第２図に示す
モータ温度Ｚを回路温度Ｘと外気温度Ｙとの関数式とし
て求めておき、この関数式を用いて演算装置CPU5内で演
算する方法がある。First, as shown in FIG. 2, relationship data between the circuit temperature X, the outside air temperature Y, and the motor temperature Z is obtained by an experiment. This data value is input and held in the ROM 30, and the read circuit temperature X and the outside air temperature are stored. The motor temperature Z in the ROM 30 is read from the temperature Y. As another method, there is a method in which the motor temperature Z shown in FIG. 2 is obtained as a function expression of the circuit temperature X and the outside air temperature Y, and the operation is performed in the arithmetic unit CPU5 using this function expression.
このようにして求めたモータ温度Ｚは、先ず、モータ
の使用限界温度Z2に近い準限界温度Z1例えば150℃と比
較し、これよりも低ければ、速度指令信号発生器31で設
定した速度となるようなデューティ比Ｄでモータ１を駆
動し、これより高ければ、さらに限界温度Z2例えば160
℃と比較する。その結果、モータ温度Ｚが限界温度Z2よ
り高ければモータ１が耐えられないので、デューティ比
Ｄを０にしてモータ１を停止し、限界温度Z2以下であれ
ば、次式で表されるデューティ比Ｄに変更してモータ１
を駆動する。Rate thus determined motor temperature Z, first, compared to the quasi-limit temperature Z 1 eg 0.99 ° C. is closer to the limit temperature Z 2 of the motor, is lower than this, which is set at a speed command signal generator 31 The motor 1 is driven at a duty ratio D such that the temperature becomes higher than the limit temperature Z 2, for example, 160
Compare with ° C. As a result, the motor temperature Z is intolerable motor 1 is higher than the limit temperature Z 2, to stop the motor 1 and the duty ratio D to 0, if the limit temperature Z 2 or less, is represented by the following formula Change to duty ratio D and change motor 1
Drive.
つまり、この場合も、モータ温度Ｚが限界温度Z2に近
い程デューティ比Ｄつまり出力を小さくして、速度指令
信号発生器31で設定される速度よりも低速で走行するこ
とになり、モータ温度Ｚが準限界温度Z1よりも低下する
のを待つことになる。 That is, in this case, the motor temperature Z is by reducing the duty ratio D clogging output closer to the limit temperature Z 2, will be traveling at a speed lower than the speed set by the speed command signal generator 31, motor temperature Z than quasi limit temperature Z 1 will wait to decrease.
このような変更デューティ比Ｄでモータ１を制御する
状態は過負荷運転状態であるが、この状態を第３図に示
す発光ダイオードLEDを用いた表示装置26で表示するよ
うにしている。回路温度Ｘが準限界温度X1を越えるかモ
ータ温度Ｚが準限界温度Z1を越えると、表示装置26の前
部の発光ダイオードLEDを点滅させ、過負荷運転状態で
あることを表示するようにしている。そして、変更デュ
ーティ比Ｄの値が大きい場合は、点滅の間隔を大きく
し、小さくなると点滅の間隔を小さくして現在の過負荷
運転がどの段階にあるかを表示するようにしている。The state in which the motor 1 is controlled with such a changed duty ratio D is an overload operation state, and this state is displayed on the display device 26 using the light emitting diode LEDs shown in FIG. When the circuit temperature X exceeds the sub-limit temperature X 1 or the motor temperature Z exceeds the sub-limit temperature Z 1 , the light emitting diode LED at the front of the display device 26 blinks to indicate that an overload operation is being performed. I have to. When the value of the change duty ratio D is large, the interval of the blinking is increased, and when it is decreased, the interval of the blinking is decreased, and the stage of the current overload operation is displayed.
図は本発明の一実施例を示すもので、第１図は制御状態
を示すフローチャート図、第２図は回路温度と外気温度
とモータ温度の関係を示すデータグラフ、第３図は駆動
制御回路を示す電気回路図、第４図は制御パターンを示
すタイムチャート図である。 １……車輪駆動用モータ ２……回路温度センサー ３……外気温度センサー ４……モータ温度演算手段 Ｘ……回路温度 Ｙ……外気温度 Ｚ……モータ温度FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a flowchart showing a control state, FIG. 2 is a data graph showing a relationship between a circuit temperature, an outside air temperature and a motor temperature, and FIG. 3 is a drive control circuit. FIG. 4 is a time chart showing a control pattern. 1 ... wheel drive motor 2 ... circuit temperature sensor 3 ... outside temperature sensor 4 ... motor temperature calculation means X ... circuit temperature Y ... outside temperature Z ... motor temperature
フロントページの続き (72)発明者 井上 誠二 愛媛県松山市衣山１丁目２番５号 株式 会社四国製作所内 (72)発明者 福本 運弥 愛媛県松山市衣山１丁目２番５号 株式 会社四国製作所内 (72)発明者 中野 陽二 愛媛県松山市衣山１丁目２番５号 株式 会社四国製作所内 審査官 佐々木 芳枝 (56)参考文献 特開 昭61−147704（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−51628（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−81201（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−7901（ＪＰ，Ｕ)Continued on the front page (72) Inventor Seiji Inoue 1-2-5, Kinuyama, Matsuyama-shi, Ehime Prefecture Shikoku Works, Ltd. (72) Inventor Unya Fukumoto 1-2-5, Kinuyama, Matsuyama-shi, Ehime Works Shikoku Works, Ltd. (72) Inventor Yoji Nakano 1-2-5, Kinuyama, Matsuyama-shi, Ehime Pref. Examiner, Yoshie Sasaki, Shikoku Works, Ltd. (56) References JP-A-61-147704 (JP, A) (JP, U) Fully open sho 59-8201 (JP, U) Really open sho 63-7901 (JP, U)
Claims (1)
の出力割合であるデューティ比Ｄの変更で行い設定速度
で走行すべくした電動車において、制御用電子部品の温
度を検出する回路温度センサー２と外気温度を検出する
外気温度センサー３とを設け、両センサー2,3の検出温
度から前記モータ１の内部温度を演算するモータ温度演
算手段４を設け、これによって演算したモータ温度Ｚが
所定温度Z1以上となるとデューティ比Ｄを適宜減少させ
ることを特徴とする電動車の駆動制御方法。1. A circuit temperature for detecting the temperature of a control electronic component in an electric vehicle which runs at a set speed by controlling the rotation of a wheel driving motor 1 by changing a duty ratio D which is an output ratio of a driving signal. A sensor 2 and an outside air temperature sensor 3 for detecting an outside air temperature are provided, and a motor temperature calculating means 4 for calculating the internal temperature of the motor 1 from the detected temperatures of the two sensors 2 and 3 is provided. predetermined temperature Z 1 or more to become the electric vehicle drive control method characterized by reducing the duty ratio D as appropriate.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2149066A JP2739660B2 (en) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | Electric vehicle drive control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2149066A JP2739660B2 (en) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | Electric vehicle drive control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0442705A JPH0442705A (en) | 1992-02-13 |
| JP2739660B2 true JP2739660B2 (en) | 1998-04-15 |
Family
ID=15466933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2149066A Expired - Lifetime JP2739660B2 (en) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | Electric vehicle drive control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2739660B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4720965B2 (en) * | 2001-06-13 | 2011-07-13 | 株式会社ジェイテクト | Electric power steering device |
| JP6417955B2 (en) * | 2015-01-20 | 2018-11-07 | 株式会社豊田自動織機 | Industrial vehicle |
-
1990
- 1990-06-06 JP JP2149066A patent/JP2739660B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0442705A (en) | 1992-02-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5136219A (en) | Electric-car controller | |
| EP0595445A2 (en) | Service braking technique for material handling vehicles | |
| JP2001177905A (en) | Controller for electric vehicle | |
| US4124088A (en) | Safety device for a vehicle | |
| JP2739660B2 (en) | Electric vehicle drive control method | |
| JPH01289765A (en) | Self-check method of driving system for four-wheel steering system | |
| JPH0787603A (en) | Protective unit for electric automobile | |
| JP2855279B2 (en) | Failure diagnosis method for electric vehicles | |
| JPH08191503A (en) | Control device for electric car | |
| JP2517452Y2 (en) | Electric vehicle overload control device | |
| JPH0446501A (en) | Drive control method for electric vehicle | |
| JP3114213B2 (en) | Running speed control device for electric wheelchair | |
| JP2570656B2 (en) | Electric power steering system | |
| JPH03198601A (en) | Drive control method of motor-driven vehicle on-overload | |
| JPH03190502A (en) | Overload control method for motor car | |
| JPH0311942B2 (en) | ||
| JP2676064B2 (en) | Vehicle motor drive controller | |
| JP2779964B2 (en) | Control method for emergency stop of electric vehicle | |
| KR100250873B1 (en) | A separately excited dc motor controller and its control method | |
| JP2000032603A5 (en) | ||
| JP2826859B2 (en) | Control method when electric vehicle stops | |
| JPH02123988A (en) | Controlling circuit for electrically-driven door for vehicle | |
| JPH0787622A (en) | Running controller for battery vehicle | |
| JPH08205388A (en) | Abnormality detection device for d.c. motor | |
| JP2576543B2 (en) | Vacuum pump motor control device for vehicles |