JP2738044B2

JP2738044B2 - 内燃機関の空燃比センサ用ヒータ通電制御装置

Info

Publication number: JP2738044B2
Application number: JP1191531A
Authority: JP
Inventors: ▲吉▼幸田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-07-26
Filing date: 1989-07-26
Publication date: 1998-04-08
Anticipated expiration: 2013-04-08
Also published as: JPH0356849A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は内燃機関の排気通路に設けられた空燃比セン
サ（本明細書では、酸素濃度センサ（O₂センサ））のヒ
ータ通電制御装置に関する。

〔従来の技術〕

内燃機関の空燃比をO₂センサにより検出して該空燃比
を所定範囲に収束させる空燃比フィードバック制御は既
に公知である。このようなO₂センサとしてジルコニア型
が知られ、このジルコニア型O₂センサを理論空燃比（λ
＝１）にて出力が急変するＺ特性出力型として用いる
と、理論空燃比フィードバック制御が可能である。他
方、制御空燃比を理論空燃比よりリーン側（軽負荷時、
アイドル時等）もしくはリッチ側（高負荷時、暖機時
等）に制御するために、上述のジルコニア型O₂センサに
電圧を印加してリニア出力型として作用させ、これによ
り、任意のリーン空燃比もしくはリッチ空燃比のフィー
ドバック制御も可能である。

上述のごとく、O₂センサがＺ特性出力型の場合には、
O₂センサはO₂濃淡電池として作用し、従って、起電力が
発生できる程度にO₂センサ素子温が上昇していれば、た
とえば300℃以上であれば、素子の内部抵抗の大小には
ほとんど関係なくＺ特性出力を発生できる。他方、O₂セ
ンサがリニア出力型の場合には、O₂センサはO₂ポンピン
グ作用を応用しているので、ZrO₂電解質の内部抵抗がそ
の出力特性に大きく関係し、このため、O₂センサ素子温
はかなり高い温度たとえば650℃以上を必要とする。

従って、リニア出力型ジルコニアO₂センサに対して
は、その中心孔内にヒータを内蔵せしめ、該ヒータによ
りO₂センサを活性化させることが行われているが、逆
に、O₂センサの温度が850℃以上すなわちヒータ温度が9
00℃以上になると、ヒータ加熱体が熱劣化したり、溶断
するという不都合がある。

このため、排気温が高い高負荷（もしくは高回転）領
域の運転時にヒータをオフにし、排気温が低い低負荷
（もしくは低回転）領域の運転時にヒータをオンにする
が、また、高負荷（もしくは高回転）領域の運転から低
負荷（もしくは低回転）領域の運転への移行の際は、高
負荷（もしくは高回転）領域の運転終了直後の排気温は
かなり高いのでヒータの過加熱が生じる。そこで、本出
願人は、高負荷（もしくは高回転）領域の運転から低負
荷（もしくは低回転）領域の運転への移行の際は、ヒー
タオンを所定の遅延時間経過後に行うことを提案してい
る。また、高負荷領域の運転が継続しているほどヒータ
が高温となるために、遅延時間を高負荷領域の運転継続
時間によって可変とすることを提案している（参照：特
開昭60−202350号公報）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述の既に提案時のヒータ通電制御に
おいては、高負荷領域での長時間運転継続後に高負荷領
域での運転と低負荷領域での運転が頻繁に繰り返された
場合、ヒータの温度が依然、高い状態にもかかわらず高
負荷領域での運転継続時間が短いと判断して遅延時間が
短くされ、この結果、ヒータが過熱されるという課題が
あった。

従って、本発明の目的は、高い素子温（活性温度）が
必要とされる空燃比センサ（たとえばリニア出力型ジル
コニアO₂センサ）のヒータの過加熱を防止することにあ
る。

〔課題を解決するための手段〕

上述の課題を解決するための手段は第１図に示され
る。すなわち、内燃機関の排気通路には低負荷運転状態
のときに通電制御されるヒータ内蔵の空燃比センサが設
けられている。負荷判別手段は機関の高負荷運転状態か
低負荷運転状態かを判別し、カウンタ手段は機関が高負
荷運転状態か低負荷運転状態かに応じて増減され、比較
手段はカウンタ手段の値CHTDLYを所定値CHTDLYOと比較
する。この比較手段の比較結果に応じて通電オン、オフ
手段はヒータの通電をオン、オフするものである。

〔作用〕

上述の手段によれば、カウンタ手段の値はヒータの温
度に対応する。従って、ヒータ通電のオン、オフはヒー
タの温度に応じて制御されることになる。

〔実施例〕

本発明の実施例としては高い素子温が要求されるO₂セ
ンサとしてリーンミクスチャセンサを用いたリーンバー
ンシステムを想定する。

第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一
実施例を示す全体概略図である。第２図において、機関
本体１の吸気通路２には圧力センサ３が設けられてい
る。圧力センサ３は吸入空気圧を直接計測する半導体式
であって、吸入空気圧に比例したアナログ電圧の出力信
号を発生する。この出力信号は制御回路10のマルチプレ
クタ内蔵A/D変換器101に提供されている。ディストリビ
ュータA4には、その軸がたとえばクランク角に換算し
て、720゜毎に基準位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ５およびクランク角に換算して30゜毎に
基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
６が設けられている。これらクランク角センサ5,6のパ
ルス信号は制御回路10の入出力インターフェース102に
供給され、このうちクランク角センサ６の出力はCPU103
の割込み端子に供給される。

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設
けられている。

また、機関本体１のシリンダブロックのウォータジャ
ケット８には、冷却水の温度を検出するための水温セン
サ９が設けられている。水温センサ９の冷却水の温度TH
Wに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力もA/D変換器101に供給されている。

排気マニホールド11より下流の排気系には、排気ガス
中の３つの有毒成分HC,CO,NOxを同時に浄化する三元触
媒を収容する触媒コンバータ12が設けられている。

排気マニホールド11には、すなわち触媒コンバータ12
の上流側にはヒータ13a内蔵のリーンミクスチャセンシ
ャ13が設けられている。このリーンミクスチャセンサ13
には一定の電圧たとえば0.5Vが印加されている。このリ
ーンミクスチャセンサ13は空燃比がリーンとなる程大き
い出力電流Ｉを発生し、この出力電流Ｉは電流／電圧変
換回路（たとえば抵抗）111を介してA/D変換器101に供
給される。

制御回路10は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、A/D変換器101、入出力インターフェース10
2、CPU103の外に、RAM104,ROM105、バックアップRAM10
6、クロック発生回路107等が設けられている。

また、制御回路10において、ダウンカウンタ108、フ
リップフロップ109、および駆動回路110は燃料噴射弁７
を制御するためのものである。すなわち、後述のルーチ
ンにおいて、燃料噴射量TAUが演算されると、燃料噴射
量TAUがダウンカウンタ108にプリセットされると共にフ
リップフロップ109もセットされる。この結果、駆動回
路110が燃料噴射弁７の付勢を開始する。他方、ダウン
カウンタ108がクロック信号（図示せず）を計数して最
後にそのボローアウト端子が“1"レベルとなったとき
に、フリップフロップ109がセットされて駆動回路110は
燃料噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴
射量TAUだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴
射量TAUに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り
込まれることになる。

なお、CPU103の割込み発生は、A/D変換器101のA/D変
換終了後、入出力インターフェース102がクランク角セ
ンサ６のパルス信号を受信した時、クロック発生回路10
7からの割込み信号を受信した時、等である。

また、制御回路10の駆動回路112はヒータ13aを駆動す
るためのものである。

吸入空気圧データPM及び冷却水温データTHWは所定時
間毎に実行されるA/D変換ルーチンによって取込まれてR
AM105の所定領域に格納される。つまり、RAM105におけ
るデータPMおよびTHWは所定時間毎に更新されている。
また、回転速度データNeはクランク角センサ６の30゜CA
毎の割込みによって演算されてRAM105の所定領域に格納
される。

第３図はリーンミクスチャセンサ13の出力Ｉにもとづ
いて空燃比補正係数FAFを演算する空燃比フィードバッ
ク制御ルーチンであって、所定時間たとえば4ms毎に実
行される。

ステップ301では、リーンミクスチャセンサ13による
空燃比のリーン閉ループ（フィードバック）条件が成立
しているか否かを判別する。たとえば、始動時でないこ
と（Ne≧Nes＝500rpm）、始動後増量値（FSE）が０であ
ること、冷却水温THW＞50℃であること、燃料カット中
でないこと、パワー増量中でないこと、リーンミクスチ
ャセンサ13が活性化していること、等が閉ループ条件成
立である。この結果、リーン閉ループ条件であればステ
ップ302に進み、リーン閉ループ条件でなければ直接ス
テップ330に進み、リーン補正係数KLEANを1.0とする。
なお、KLEAN＝1.0は理論空燃比相当値である。

ステップ302では、吸入空気圧PMを直接用いてROM106
に格納されたステップ302内図示の１次元マップにより
係数PMLEANを補間計算し、ステップ608では、RAM105よ
り回転速度データNeを読出してROM104に格納されたステ
ップ303内図示の１次元マップにより係数NELEANを補間
計算する。

ステップ304では、上述の２つの係数PMLEAN,NELEANに
よりリーン補正係数KLEANを、 KLEAN←PMLEAN・NELEAN により演算し、ステップ305,306により最大値1.0により
ガードする。

ステップ307では、リーン補正係数KLEANに応じてROM1
04に格納された１次元マップを用いてリーンミクスチャ
センサ13の基準電流I_Rを補間計算する。

ステップ308では、リーンミクスチャセンサ13の出力
ＩをA/D変換して取込み、ステップ309にてＩが基準電流
I_R以上か否かを判別する、つまり、空燃比が目標空燃比
よりリーンかリッチかを判別する。つまり、リーン（Ｉ
≧I_R）であれば、ステップ310にてディレイカウンタCDL
Yが正か否かを判別し、CDLY＞０であればステップ311に
てCDLYを０とし、ステップ312に進む。ステップ312では
ディレイカウンタCDLYを１減算し、ステップ313,314に
てディレイカウンタCDLYを最小値TDLでガードする。こ
の場合、ディレイカウンタCDLYが最小値TDLに到達した
ときにはステップ315にて空燃比フラグF1“0"（リー
ン）とする。なお、最小値TDLはリーンミクスチャセン
サ13の出力において目標空燃比に対してリッチ側からリ
ーン側への変化があってもリッチ状態であるとの判断を
保持するためのリーン遅延時間であって、負の値で定義
される。他方、リッチ（Ｉ＜I_R）であれば、ステップ31
6にてディレイカウンタCDLYが負か否かを判別し、CDLY
＜０であればステップ317にてCDLYを０とし、ステップ3
18に進む。ステップ318ではディレイカウンタCDLYを１
加算し、ステップ319,320にてディレイカウンタCDLYを
最大値TDRでガードする。この場合、ディレイカウンタC
DLYが最大値TDRに到達したときにはステップ321にて空
燃比フラグF1を“1"（リッチ）とする。なお、最大値TD
Rはリーンミクスチャセンサ13の出力において目標空燃
比に対しリーンからリッチへの変化があってもリーン状
態であるとの判断を保持するためのリッチ遅延時間であ
って、正の値で定義される。

ステップ322では、空燃比フラグF1の符号が反転した
か否かを判別する。すなわち遅延処理後の空燃比が反転
したか否かを判別する。空燃比が反転していれば、ステ
ップ323にて、空燃比フラグF1の値により、リッチ側か
らリーン側への反転か、リーン側からリッチ側への反転
かを判別する。リッチ側からリーン側への反転であれ
ば、ステップ324にてFAF←FAF＋RSRとスキップ的に増大
させ、逆に、リーン側からリッチ側への反転であれば、
ステップ325にてFAF←FAF−RSLとスキップ的に減少させ
る。つまり、スキップ処理を行う。

ステップ322にて空燃比フラグF1の符号が反転してい
なければ、ステップ326,327,328にて積分処理を行う。
つまり、ステップ326にて、F1＝“0"か否かを判別し、F
1＝“0"（リーン）であればステップ327にてFAF←FAF＋
KIRとし、他方、F1＝“1"（リッチ）であればステップ3
28にてFAF←FAF−KILとする。ここで、積分定数KIR,KIL
はスキップ量RSR,RSLに比して十分小さく設定してあ
り、つまり、KIR（KIL）＜RSR（RSL）である。従って、
ステップ327はリーン状態（F1＝“0"）で燃料噴射量を
徐々に増大させ、ステップ328はリッチ状態（F1＝
“1"）で燃料噴射量を徐々に減少させる。

ステップ324,325,327,328にて演算された空燃比補正
係数FAFは、ステップ329にて、最小値たとえば0.8にて
ガードされ、また、最大値たとえば1.2にてガードされ
る。これにより、何らかの原因で空燃比補正係数FAFが
大きくなり過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた場合に、そ
の値で機関の空燃比を制御してオーバーリッチ、オーバ
ーリーンになるのを防ぐ。

上述のごとく演算されたFAFをRAM105に格納して、ス
テップ331にてこのルーチンは終了する。

第４図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク
角たとえば360゜CA毎に実行される。ステップ401ではRA
M105から回転速度Neを読出し、始動時判別値Nesたとえ
ば500rpmと比較する。この結果、Ne＜Nes（始動時）で
あればステップ402〜405のフローを実行し、Ne≧Nes
（非始動時）であればステップ406〜410のフローを実行
する。

ステップ402〜405について説明する。ステップ402で
は、始動後経過時間カウンタCSTをクリアする。なお、
このカウンタCSTは第５図のルーチンに用いられる。次
に、ステップ403ではRAM105より水温データTHWを読出し
てROM104に格納された１次元マップにより始動後増量値
FSEを補間計算し、ステップ404ではROM104に格納された
１次元マップにより始動時噴射量TSTAを補間計算する。
そして、ステップ405では、最終噴射量TAUを、 TAU←TSTA・α ただし、αは他の運転状態パラメータにより定める補
正量、により演算する。

ステップ406〜410について説明する。ステップ406で
は、吸入空気圧PM及び回転速度NeをRAM105より読出して
ROM104に格納された２次元マップにより基本噴射量TAUP
を演算し、ステップ407では、RAM105より水温データTHW
を読出してROM104に格納された１次元マップにより暖機
増量値FWLを補間計算し、ステップ408では、ステップ40
3にて計算された始動後増量値FSEを一定値だけ減少せし
め、ステップ409,410にて０でガードする。そして、ス
テップ410では、最終噴射量TAUを、 TAU←TAUP・FAF・（FWL＋β）・（FSE＋γ）＋δ ただし、β，γ，δは他の運転状態パラメータにより
定まる補正量、により演算する。

ついで、ステップ411にて、噴射量TAUをダウンカウン
タ108にセットすると共にフリップフロップ109をセット
して燃料噴射を開始させる。そして、ステップ412にて
このルーチンは終了する。なお、上述のごとく、噴射量
TAUに相当する時間が経過すると、ダウンカウンタ108の
キャリアウト信号によってフリップフロップ198がリセ
ットされて燃料噴射は終了する。

このように、始動時においては、始動時噴射量TSTAが
非常に大きく、従って、空燃比は十分リッチであり、ま
た、始動時には、空燃比フィードバック制御を行なわな
いのでリーンミクスチャセンサ13を活性化（加熱）する
必要ない。また、非始動時においては、冷間時（THW＜
０℃）では暖機増量値FWLが大きく、空燃比は十分リッ
チであり、さらに、始動後あるいは時間は始動後増量値
FSEのために、空燃比は十分リッチであり、やはり、リ
ーンミクスチャセンサ13を活性化（加熱）する必要な
い。この場合の始動後の空燃比がリッチである時間は上
述のカウンタCSTによって監視される。

第５図はヒータ13aの通電制御ルーチンであって、所
定時間たとえば1s毎に実行される。

ステップ501では、水温THWをRAM105より読出し、THW
≧０℃以下か否か判別する。低温領域（THW＜０℃）で
は、暖機増量値FWLを大きくして空燃比をリッチにして
いるので、上述のごとく、リーン空燃比フィードバック
は行われず（第３図のステップ301）、したがって、リ
ーンミクスチャセンサ13を活性化させる必要がない。こ
の結果、フローはステップ514に進み、ヒータオン遅延
カウンタCHTDLYをクリアし、ステップ515にてヒータ13a
をオフにしてステップ516に進む。他方、THW≧０℃であ
ればステップ502に進む。

ステップ502では、始動後経過時間CSTを＋１カウント
カップし、ステップ503にてCST≧CST₀か否かを判別す
る。ここで、CST₀は約2s相当値である。すなわち、CST
＜CST₀であれば、上述のごとく、アイドル安定のための
始動後増量値FSEは十分大きく、この結果、上述のごと
く、リーン空燃比フィードバックは行われず（第３図の
ステップ301）、したがって、リーンミクスチャセンサ1
3を活性化させる必要がない。この結果、やはり、フロ
ーはステップ514,515に進む。他方、CST≧CST₀であれば
ステップ504に進む。

なお、ステップ501〜503はリーンミクスチャセンサ13
の活性化の必要性を判別するものであるから、ステップ
501〜503の内容は第３図のステップ301のリーン運転条
件（リーンミクスチャセンサ13の活性化条件を除く）と
一致させてもよい。

ステップ504では、回転速度NeをRAM105より読出してR
OM104に格納された１次元マップにより基準吸入空気圧P
MREFを補間計算する。すなわち、ステップ504内図示す
るように、高負荷時（PM大）、高回転時（Ne大）のオフ
領域Ｉでは、排気ガス温度が高いのでヒータ13aをオフ
にし、他方、低負荷時（PM小）、低回転時（Ne小）のオ
ン領域IIでは、排気ガス温度が低いのでヒータ13aをオ
ンにし、リーンミクスチャセンサ13の活性状態を保持す
るが、オフ領域Ｉからオン領域IIに移行した直後では、
排気ガス温度は未だ高く、このため、ヒータ13aの過加
熱を防止するために、遅延時間を導入する。さらに、こ
の遅延時間をオン領域Ｉ、オフ領域IIに依存させて可変
とするために、ヒータ13aの温度に対応するカウンタCHT
DLYを導入する。

すなわち、カウンタCHTDLYはステップ505〜511により
可変とされる。ステップ505では、RAM104より吸入空気
圧PMを読出し、RM＜PMREFか否か、すなわち、ステップ5
04内図示のオン領域IIかオン領域Ｉかを判別する。この
結果PM＜PMREF（オン領域II）であれば、ステップ506に
てカウンタCHTDLYを−１カウントダウンし、ステップ50
7,508にて最小値０にてガードする。他方、PM≧PMREF
（オフ領域Ｉ）であれば、ステップ509にてカウンタCHT
DLYを＋１カウントアップし、ステップ510,511にて最大
値MAXにてガードする。次に、ステップ512にて、カウン
タCHTDLYがCHTDLY₀以下か否かを判別し、CHTDLY≦CHTDL
Y₀の場合にはステップ513にてヒータ13aをオンにし、他
方、CHTDLY＞CHTDLY₀の場合にはステップ515にヒータ13
aをオフにする。

また、ステップ505にて、PM≧PMREF（オフ領域）の場
合には、上述のごとく、カウンタCHTDLYを増大せしめる
が、その後、フローはステップ515に進み、ただちに、
ヒータ13aをオフにする。

そして、ステップ516にてこのルーチンは終了する。

第５図のフローチャートをさらに第６図のタイミング
図を参照して説明する。すなわち、第６図（Ａ）に示す
ごとく、機関の運転状態がオフ領域Ｉ、オン領域II間を
遷移すると、カウンタCHTDLYは、第６図（Ｂ）に示すご
とく、最小値０と最大値MAXとの間にあって、オフ領域
で増大し、オン領域IIで減少する。

機関の運転状態がオフ領域Ｉ（t₁〜t₂,t₃〜t₅,t₇〜
t₈,t₉〜t₁₀,t₁₁〜t₁₂）では、第６図（Ｃ）に示すごと
く、ヒータ13aは無条件でオフとされ、従って、第６図
（Ｄ）に示すごとく、ヒータ13aの温度の上昇を防止す
る。つまり、機関の運転状態がオン領域IIからオフ領域
Ｉへ遷移した場合には、遅延時間は導入せず、ただちに
ヒータ13aはオフにされる。

これに対し、機関の運転状態がオン領域（〜t₁,t₂〜t
₃,t₅〜t₇,t₈〜t₉,t₁₀〜t₁₁,t₁₂〜）では、第６図（Ｃ）
に示すように、カウンタCHTDLYに応じて遅延時間が導入
される。たとえば、オン領域（t₂〜t₃）直前のオフ領域
（t₁〜t₂）が短かい場合には、排気ガスによるリーンミ
クスチャセンサ13の過熱時間が短かいのでヒータ温がそ
れ程高くなく、従って、ただちに、ヒータ13aはオンと
される。しかし、オン領域（t₅〜t₇）直前のオフ領域
（t₃〜t₅）が長い場合には、排気ガスによるリーンミク
スチャセンサ13の過熱時間が長いのでヒータ温は高く、
従って、遅延時間D₁後にヒータ13aがオンとされる。こ
れにより、ヒータ13aの温度は第６図（Ｄ）の矢印Y₁に
示すように高くならず、過加熱が防止される。

さらに、第６図（Ａ）に示すごとく、オフ領域Ｉ、オ
ン領域IIが時刻t₈,t₉,t₁₀,t₁₁,t₁₂にて頻繁に遷移して
オン領域II（t₁₂〜）に遷移すると、カウンタCHTDLYは
オフ領域Ｉ、オン領域IIの発生頻度に応じて変化し、こ
の結果、上記遅延時間D₁より短かい遅延時間D₂後にヒー
タ13aがオンとされる。これにより、ヒータ13aの強度
は、第６図（Ｄ）の矢印Y₂に示すように、適正な温度と
される。なお、従来技術のごとく遅延時間を単に高負荷
領域の運転継続時間で設定すると、第６図（Ｃ）の破線
に示すごとくヒータ13aがオン、オフし、第６図（Ｄ）
の矢印Y₃に示すごとく、ヒータ13aの温度は過上昇して
ヒータ耐熱強度を超えるおそれがある。

第７図は第５図の変更例であって、第５図のステップ
506の代りにステップ701,702を設け、第５図のステップ
509の代りにステップ703,704を設けてある。すなわち、
第５図においては、カウンタCHTDLYを増減量を１として
いるが、低負荷（PM小）あるいは低回転（Ne小）であれ
ばある程、排気ガス温はさらに低下するので、カウンタ
CHTDLYの減量値DECをステップ701,702にてより大きく
し、また、高負荷（PM大）あるいは高回転（Ne小）であ
ればある程、排気ガス温はさらに上昇するので、カウン
タCHTDLYの増量値INCをステップ703,704にてより大きく
する。これにより、カウンタCHTDLYはヒータ13aの温度
をより適正に表わすことになり、ヒータ13aの温度はよ
り適正となる。

なお、上述の実施例においては、ヒータ13aの通電制
御をそのオン、オフにより行っているが、デューティ比
制御によりデューティ比を可変としてもよい。たとえ
ば、オフ領域IIでは、デューティ比を０とし、オン領域
Ｉでは、カウンタCHTDLYの逆数に応じたデューティ比で
ヒータ13aの通電制御を行えばよい。

また、本発明はリーンミクスチャセンサ以外にも一定
値以上の素子温度（活性化温度）が必要とされる空燃比
センサにも適用され得る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ヒータの過加熱
及び強度の過低下を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比センサ用ヒータ
通電制御装置の一実施例を示す図、第３図、第４図、第５図、第７図は第２図の制御回路の
動作を説明するフローチャート、第６図は第５図のフローチャートを補足説明するタイミ
ング図である。１……機関本体、 13……リーンミクスチャセンサ、 13a……ヒータ。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の排気通路に設けられたヒータ
（13a）内蔵の空燃比センサ（13）と、前記機関の高負荷運転状態か低負荷運転状態かを判別す
る負荷判別手段と、を具備し、該機関が低負荷運転状態のときに前記ヒータ
を通電制御する内燃機関において、前記機関が高負荷運転状態か低負荷運転状態かに応じて
増減されるカウンタ手段と、該カウンタ手段の値（CHTDLY）を所定値（CHTDLYO）と
比較する比較手段と、該比較手段の比較結果に応じて前記ヒータの通電をオ
ン、オフする通電オン、オフ手段とを具備することを特徴とする内燃機関の空燃比センサ用
ヒータ通電制御装置。