JP2737507B2 - 内燃エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸排気弁を所定運転領
域で作動停止させる機構を備えた内燃エンジンの内燃エ
ンジンの燃料供給制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】動弁機構として、エンジンの低回転域に
おける使い易さ、すなわち低速高トルクを保持しつつ高
速域におけるエンジンの出力トルクの向上を図るため
に、プロフィールの異なる低速用と高速用の２種類のカ
ムをカムシャフトに設定し、エンジンの低速回転域では
低速用カムで、高速回転域では高速用カムでバルブを駆
動するように油圧を利用して切り替えるようにした可変
動弁機構（可変バルブタイミング機構）が知られてい
る。このような可変バルブタイミング機構は、種々の構
造のものが提案されており、本出願人は、第１図及び第
２図に示すような可変バルブタイミング機構を提案して
いる。

【０００３】第１図及び第２図に示す可変バルブタイミ
ング機構１は、２本のバルブ２，３、これらのバルブ
２、３を開閉するためのＴ型ロッカアーム５、低速用ロ
ッカアーム６、高速用ロッカアーム７、Ｔ型ロッカアー
ム５に内蔵され、当該Ｔ型ロッカアーム５に低速用ロッ
カアーム６又は高速用ロッカアーム７を選択的に結合す
るためのピストン（油圧作動要素）８，９、カムシャフ
ト１３に設けられた低速用カム１４及び高速用カム１５
等により構成されている。

【０００４】上述のＴ型ロッカアーム５には、その基端
５ａに、それから両側に延びるロッカシャフト４，４’
が一体に形成されている。このロッカシャフト４，４’
は、ロッカシャフトジャーナル１２，１２’に回転可能
に軸支されており、ジャーナル１２’、シャフト４’に
設けられた油路４’ａを通してピストン８に油圧Ｐが、
ジャーナル１２、シャフト４の油路４ａを通してピスト
ン９に油圧Ｐが供給されるようになっている。

【０００５】低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアー
ム７は、各基端の軸孔６ａ，７ａに夫々ロッカアーム５
のロッカシャフト４’，４が嵌合されて揺動可能に軸支
されており、各先端には夫々ローラベアリング１０，１
１が軸支されている。これらのローラベアリング１０，
１１は、夫々低速用カム１４、高速用カム１５に当接さ
れて転動する。

【０００６】このように構成される可変バルブタイミン
グ機構１は、各気筒の吸気側および排気側にそれぞれ配
設され、吸気バルブおよび排気バルブをそれぞれ、以下
のようにして開弁駆動する。エンジンの低速回転域にお
いては、ピストン８および９への圧油（単に、オイルと
いう）の供給を遮断して、ピストン８は、第２図に示す
ようにスプリング１７’のばね力によりピストン孔から
押し出されてその先端が低圧用ロッカアーム６のピスト
ン孔６ｂに嵌入する。これによりＴ型ロッカアーム５に
低速用ロッカアーム６が結合されて一体となり、低速用
カム１４により当該低速用ロッカアーム６、Ｔ型ロッカ
アーム５を介してバルブ２、３が駆動される。一方、高
速用ロッカアーム４のピストン９は、第２図に示すよう
にスプリング１７のばね力により後退されてピストン孔
内に引き込まれており、Ｔ型ロッカアーム５との結合を
解除されて自由に揺動可能とされている。

【０００７】エンジンが高速回転域に入ると、ロッカシ
ャフト４の油路４ａ（第２図）にオイルが供給されてピ
ストン９がスプリング１７のばね力に抗してピストン孔
から押し出され、その先端が高速用ロッカアーム７のピ
ストン孔７ｂに嵌入する。これにより高速用ロッカアー
ム７がＴ型ロッカアーム５に結合されて一体となり、高
速用カム１５により高速用ロッカアーム７、Ｔ型ロッカ
アーム５を介してバルブ２、３が駆動される。そして、
高速用ロッカアーム７が確実にＴ型ロッカアーム５に結
合されたことを確認した後、ピストン８へオイルを供給
してロッカシャフト4'とピストン８との結合を解除して
低速用ロッカアーム６をＴ型ロッカアーム５から切り離
し、これにより動弁機構の動特性の向上が図られてい
る。

【０００８】更に、エンジンの低速減速域において、特
定の気筒の吸気側及び排気側の各低速用、高速用のロッ
カアーム６，７をロッカシャフト５から切り離すことも
できる。特定の気筒、例えば４気筒エンジンの第１およ
び第４気筒の低速用及び高速用のロッカアーム６，７を
いずれもロッカシャフト５から切り離すと、それらの気
筒の吸排気弁は動作せず、従って、それらの気筒には吸
気が供給されず、燃焼室内のガスが閉じ込められて、そ
のシリンダは休止することになる（これを休筒運転とい
う）。このように減速時に特定の気筒を休筒させること
により燃費を向上させることができる。なお、休筒運転
時には、休止した気筒に配設される燃料噴射弁から、こ
れらの気筒に燃料を噴射供給させないことは勿論のこと
である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】上述のような特定の気
筒の吸排気弁を、所定運転領域において作動停止にする
ことができる吸排気弁作動停止機構を備え、且つ、休筒
運転時に、それらの気筒に燃料も供給しない燃料供給制
御装置を備えた内燃エンジンにおいて、前述の所定運転
領域から離脱して休筒運転から通常運転（全筒運転）に
復帰する際に、低速用ピストン８に供給されていたオイ
ルを素早く排除することが出来なかったり、ピストン８
の先端を低圧用ロッカアーム６のピストン孔６ｂに嵌入
させることができず、前述した特定の気筒の吸排気弁が
正常動作を再開することが出来ない場合がある。吸排気
弁の正常な動作が再開される前に、燃料供給を再開して
しまうと、高圧気体の閉じ込め現象や吸気管内燃料蓄積
等の不都合が生じる。

【００１０】高圧気体の閉じ込め現象は、吸気弁は正常
に作動しているのに排気弁が不作動の場合に生じ、燃焼
ガスが気筒から排出することができなくなる。吸気管内
燃料蓄積は、吸気弁が不作動の場合に生じ、噴射した燃
料が燃焼室内に吸い込まれず、吸気管内に溜まる現象で
あり、何れの現象も安全運転上重大な問題が生じる可能
性がある。

【００１１】このような問題は、吸排気弁作動停止機構
の作動と、燃料供給との間にメカニカルな同期機構が存
在しないために、吸排気弁作動停止機構の作動を確認し
た上で燃料の供給を開始するといったことが出来ないた
めに生じる。本発明はこのような問題を解決するために
なされたもので、吸排気弁作動停止機構を備えた内燃エ
ンジンの燃料供給制御装置において、休筒運転から全筒
運転への復帰時に、特別大掛かりな機構やセンサ類を設
けることなく吸排気弁の正常作動を検知することによっ
て、高圧気体の閉じ込め現象や吸気管内燃料蓄積といっ
た不都合を確実に回避するように図った内燃エンジンの
燃料供給制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、特定の気筒の吸気弁および
排気弁を所定運転領域で作動停止させる吸排気弁作動停
止機構と、各気筒毎に燃料を噴射供給する燃料噴射装置
とを備え、内燃エンジンが前記所定運転領域で運転され
ているとき前記特定の気筒への燃料供給を停止する、内
燃エンジンの燃料供給制御装置において、吸気通路内圧
力を検出する圧力検出手段を設け、内燃エンジンが前記
所定運転領域から離脱した時に、前記圧力検出手段によ
り吸気通路内圧力の圧力変動を検出し、検出した圧力変
動が所定値より大きいとき、前記特定の気筒への燃料供
給を禁止することを特徴とする内燃エンジンの燃料供給
制御装置が提供される。

【００１３】

【作用】本発明は、所定運転領域での休筒運転が行なわ
れる場合と、その運転領域を離脱して正常な全筒運転が
行なわれる場合とでの吸気通路内圧力の変動の大きさが
異なること、すなわち、正常な全筒運転における吸気通
路内圧力変動は、休筒運転におけるそれより小さく、そ
の差が大きいことに着目して行われたもので、検出した
圧力変動が所定値より大きいとき、エンジンは所定運転
領域を離脱したにも拘らず、吸排気弁は未だ正常に作動
していないと見做し、特定の気筒への燃料供給が禁止さ
れる。

【００１４】

【実施例】以下に、本発明の一実施例を添付図面に基づ
いて説明する。図３は本発明に係る内燃エンジンの燃料
供給制御装置の概略構成を示し、この制御装置は例えば
４気筒ガソリンエンジン（以下単に「エンジン」とい
う）Ｅに適用したものである。

【００１５】このエンジンＥの各気筒につながる吸気通
路２０のそれぞれに、各吸気弁に隣接して電磁式燃料噴
射弁２２が配設されている。吸気通路２０にはサージタ
ンクが配設され、吸気通路２０の大気開放端にはエアク
リーナ２０ａが取り付けられている。そして、エアクリ
ーナ２０ａとサージタンク間の吸気通路２０にはスロッ
トル弁２４が配設されている。各燃料噴射弁２２には燃
料ポンプから燃料通路を介し、燃料圧が一定に調整され
た燃料が供給されるようになっている。各燃料噴射弁２
２は後述する電子制御装置４０の出力側に電気的に接続
され、この電子制御装置４０からの駆動信号により開弁
され、詳細は後述するように所要量の燃料を各気筒に噴
射供給する。

【００１６】一方、エンジンＥの各気筒の排気側には排
気通路（排気マニホルド）３０がそれぞれ接続されてお
り、排気通路３０の途中には三元触媒３４が配設されて
いる。そして、三元触媒３４の上流の排気通路３０に
は、排気ガス中の酸素量を検出するＯ2 センサ３２が取
り付けられている。Ｏ2 センサ３２は電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）４０の入力側に電気的に接続されており、電子制
御装置４０に酸素濃度検出信号を供給している。

【００１７】電子制御装置４０は、図示しない中央演算
装置、燃料供給量を演算するための制御プログラムや種
々のプログラム変数等を記憶する記憶装置、入出力装置
等により構成される。記憶装置には、ＲＯＭやＲＡＭの
他に、エンジンＥの停止後も記憶内容が消失しない不揮
発性のバッテリバックアップＲＡＭ等が含まれる。電子
制御装置４０の入力側にはエンジンＥの運転状態を検出
する種々のセンサ、例えば前述したＯ2 センサ３２の他
に、スロットル弁２４の弁開度を検出するスロットル開
度（θth）センサ４２、カムシャフトに接続されるディ
ストリビュータ（図示せず）に設けられ、上死点あるい
はその少し前の所定クランク角度位置を検出する毎にパ
ルス信号（ＴＤＣ信号）を出力するクランク角センサ４
４、これもディストリビュータに設けられ、特定の気筒
（例えば、第１気筒）が所定のクランク角度位置（例え
ば、圧縮上死点あるいはその少し前の角度位置）にある
ことを検出する気筒判別センサ（図示せず）、エンジン
Ｅの冷却水温ＴW を検出する水温（ＴW ）センサ４６、
スロットル弁２４の下流の吸気通路内圧力（Ｐ _B ）を検
出するブースト圧センサ４８、その他特に図示しないが
エアクリーナ内に設けられ、吸入空気温度Ｔａを検出す
る吸気温センサ、スロットル弁２４の全閉位置を検出す
るアイドルスイッチ、大気圧Ｐa を検出する大気圧セン
サ、更に、図示しないがエアコンの作動状態を検出する
エアコンスイッチ、バッテリ電圧を検出するバッテリセ
ンサ等のセンサが接続されており、これらのセンサは検
出信号を電子制御装置４０に供給する。なお、電子制御
装置４０はクランク角センサ４４がクランク角で 180°
毎にＴＤＣ信号を出力することから、このＴＤＣ信号の
パルス発生間隔からエンジン回転数Ｎｅを検出すること
ができる。また、電子制御装置４０は気筒の点火順序、
即ち、各気筒への燃料供給順序を記憶しており、上述し
た気筒判別センサが前述の特定の気筒の所定クランク角
度位置を検出することにより、次にどの気筒に燃料を噴
射供給すればよいか判別することが出来る。

【００１８】エンジンＥの各気筒の吸気弁および排気弁
には、図１及び図２に示すような、吸排気弁作動停止機
構である可変バルブタイミング機構１がそれぞれ備えら
れている。そして、これらの可変バルブタイミング機構
１の高速用ピストン９および低速用ピストン８のそれぞ
れには、図示しないオイルポンプからオイルが供給され
る。ピストン９およびピストン８へのオイルの供給制御
は、それらに接続されるオイル通路に配設された高速用
電磁弁５０、低速用＃１電磁弁５２、および低速用＃２
電磁弁５４によって行なわれる。低速用＃１電磁弁５２
は、休筒運転時に休筒を行なう第１および第４気筒の低
速用ピストン８に、低速用＃２電磁弁５４は第２および
第３気筒の低速用ピストン８に供給されるオイルの供給
制御を行なう。これらの電磁弁５０，５２，５４は電子
制御装置４０の出力側に接続されている。

【００１９】次に、上述した電子制御装置４０による燃
料供給制御手順の詳細を、プログラムフローチャートを
参照して説明する。本願発明の燃料供給制御は、特にエ
ンジンＥが休筒運転状態から離脱した時点における制御
に特徴があり、その燃料供給制御には、電子制御装置４
０による休筒判定が必要である。そこで、先ず、電子制
御装置４０による休筒運転時の可変バルブタイミング機
構１の制御から説明する。

【００２０】電子制御装置４０は、エンジン回転数Ｎ
ｅ、吸気通路内圧力Ｐ_B 等により、エンジンＥが上述し
た休筒運転領域で運転されているか否かを判別すること
ができ、エンジンＥが休筒運転領域で運転されているこ
とを検出すると、低速用＃１電磁弁５２を付勢して第１
および第４気筒を休筒させる。一方、エンジンＥが休筒
運転領域から離脱して低速回転領域に移行したことを検
出すると、電子制御装置４０は直ちに低速用＃１電磁弁
５２を消勢し、休止していた第１および第４気筒の低速
用ピストン８に供給していたオイルを排除してＴ型ロッ
カアーム５に低速用ロッカアーム６を結合させ、全筒運
転を再開させる。

【００２１】このように、電子制御装置４０は、エンジ
ンＥが所定の休筒運転領域に突入したとき、或いはこの
領域から離脱したとき、直ちに低速用＃１電磁弁５２を
付勢または消勢させるが、第１および第４気筒のＴ型ロ
ッカアーム５と低速用ロッカアーム６とが実際に結合し
たか（全筒運転であるか）、或いは結合を解除されたか
（休筒運転であるか）は、低速用＃１電磁弁５２への付
勢信号の有無だけでは確実に判定することができない。
そこで、電子制御装置４０は、図４および図５に示す休
筒判別ルーチンを実行して、エンジンＥが実際に休筒運
転を行っているか、あるいは全筒運転を行っているかを
判定する。

【００２２】電子制御装置４０は、図４および図５の気
筒判別ルーチンを、エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例さ
せて１サイクル（４ＳＴＧ）間に所定回数Ｋ_N 実行す
る。これにより回転数に依存したフィルタ係数の計算を
不要にしている。なお、このルーチンの割込実行は、前
述したクランク角センサ４４からのクランク角信号に同
期させて実行しても、しなくてもよい。

【００２３】電子制御装置４０は、先ず、図４のステッ
プＳ１０においてブースト圧センサ４８からの吸気通路
内圧力信号Ｐ_B のフィルタリング処理を行なう。電子制
御装置４０は、ローパスフィルタ４０ａを備えており、
先ずこのフィルタ４０ａによってブースト圧センサ４８
からの圧力信号Ｐ_B の高周波成分をカットした後、次式
（１）によりソフト的にバンドパスフィルタ処理（４
次）を行って所定帯域の信号だけを取り出す。これによ
って１／２サイクルの吸気通路内圧力Ｐ_B の脈動を検出
することができる。

【００２４】

【数１】 Y(i)＝ A4*Y(i-4) ＋ A3*Y(i-3) ＋ A2*Y(i-2) ＋ A1*Y(i-1) ＋ B4*U(i-4) ＋ B3*U(i-3) ＋ B2*U(i-2) ＋ B1*U(i-1) ……(1) ここに、Y(i),Y(i-1),Y(i-2),Y(i-3),Y(i-4)はそれぞれ
ｉ時刻,(i-1)時刻,(i-2)時刻,(i-3)時刻,(i-4)時刻のフ
ィルタ出力であり、U(i-1),U(i-2),U(i-3),U(i-4) はそ
れぞれ(i-1) 時刻,(i-2)時刻,(i-3)時刻,(i-4)時刻のフ
ィルタ入力であり、これらの値は前述した記憶装置に記
憶されている。また、A1〜A4，B1〜B4はフィルタ係数で
あり、それぞれ所定の値に設定されている。上述の式
（１）に依って演算されたフィルタ出力Y(i)はｉ時刻の
サンプリング値Ｐｋとして記憶される。図６（ａ）は吸
気通路内圧Ｐ_B の時間変化を、図６（ｂ）はフィルタリ
ング処理により得られたサンプリング値Ｐｋの時間変化
をそれぞれ示す。

【００２５】次に、ステップＳ１１ないしステップＳ２
０において、１サイクル中にＫ_N 回サンプリングしたＰ
ｋ値の最高値Ｐmax と最小値Ｐmin を記憶する。すなわ
ち、ステップＳ１１ではプログラム変数Ｋ値が０である
か、すなわち最初のサンプリング値であるか否かを判別
し、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合には、今回値Ｐｋ
を仮の最高値Ｐmax および最小値Ｐmin として記憶する
（ステップＳ１２）。そして、ステップＳ１８ではＫ値
を１だけインクリメントし、インクリメントしたＫ値が
所定値Ｋ_N （例えば、１０回）に到達したかを判別して
今回ルーチンを終了する。そして、次回ルーチンでは、
ステップＳ１１の判別結果が否定（Ｎｏ）となり、ステ
ップＳ１３では今回値Ｐｋが記憶されている最高値Ｐma
x より大であるかを判別し、その答が肯定であれば、最
高値Ｐmax の記憶値を今回値Ｐｋに更新し（ステップＳ
１４）、前述したステップＳ１８に進む。一方、ステッ
プＳ１３の判別が否定の場合には、ステップＳ１５に進
み、今回値Ｐｋが記憶されている最小値Ｐmin より小で
あるかを判別する。そして、その答が肯定であれば、最
小値Ｐmin の記憶値を今回値Ｐｋに更新し（ステップＳ
１６）、前述したステップＳ１８に進む。ステップＳ１
３，１５における判別結果がいずれも否定の場合には、
最高値Ｐmax および最小値Ｐmin の各記憶値はいずれも
更新されずステップＳ１８が実行される。

【００２６】このようにして、Ｋ値が所定回数Ｋ_N に到
達するまで、サンプリング値Ｐｋの最高値Ｐmax と最小
値Ｐmin を求める。Ｋ値が所定値Ｋ_N に到達すると、ス
テップＳ２０の判別結果は肯定となり、ステップＳ２２
以下のステップが実行される。すなわち、ステップＳ２
２〜２８は、所定回数Ｋ_N のサンプリングが終了する毎
に１回実行されることになる。

【００２７】ステップＳ２２では、１サイクル（４ＳＴ
Ｇ）間に得られた最高値Ｐmax と最小値Ｐmin から脈動
振幅ΔＰ（＝Ｐmax −Ｐmin ）を演算すると共に、プロ
グラム変数Ｋを０にリセットする。そして、演算した脈
動振幅ΔＰが所定基準値ＸＰより大であるか否かを判別
する。吸気通路内圧力の脈動振幅ΔＰは、エンジンＥが
休筒運転状態であるか、全筒運転状態であるかによりそ
の大きさが顕著に異なることから（図６参照）、上述の
所定基準値ＸＰはこれらの運転状態時に観測される脈動
振幅を考慮して設定される。但し、脈動振幅ΔＰの大き
さはエンジンＥの運転状態に応じて変化するので、例え
ばエンジン回転数に応じた基準値ＸＰを前述した記憶装
置に記憶しておき、記憶装置のマップから、検出される
エンジン回転数Ｎｅに応じた値を読み出すことが好まし
い。

【００２８】エンジンＥが休筒運転領域で休筒運転され
ている場合、或いは休筒運転領域から離脱したが、実際
は未だ休筒運転状態にある場合、ステップＳ２４の判別
結果は肯定になる（図６（ｂ）参照）。このような場
合、電子制御装置４０は休筒カウンタＮＣの値を１宛イ
ンクリメントして（ステップＳ２６）、今回ルーチンを
終了する。一方、エンジンＥが休筒運転領域から離脱
し、実際にも全筒運転状態である場合には、脈動振幅Δ
Ｐが所定基準値ＸＰより小となり、このような場合には
休筒カウンタＮＣを０にリセットして（ステップＳ２
８）、今回ルーチンを終了する。このように、休筒カウ
ンタＮＣの値によりエンジンＥが休筒運転状態にあるか
否かを判別することができる。

【００２９】図７は電子制御装置４０により実行される
燃料供給制御手順のフローチャートであり、このルーチ
ンはクランク角センサ４４からのＴＤＣ信号が入力する
毎に割り込み実行される。電子制御装置４０は、先ず、
ステップＳ３０において、上述した種々のセンサの検出
信号に基づき、所定の高負荷運転状態、低負荷運転状
態、休筒運転状態、Ｏ2 フィードバック制御運転状態等
の運転状態を検出し、検出したエンジン運転状態に応じ
た燃料噴射量、即ち、燃料噴射弁２２の噴射パルス幅Ｔ
INJ を次式（２）により演算する。

【００３０】 ＴINJ ＝ＴB ×ＫAF×Ｋ＋ＴD ……(2) ここに、ＴB は吸気通路内圧力Ｐ_B およびエンジン回転
数Ｎｅに応じて設定される基本開弁時間、ＫAFは、空燃
比フィードバック制御時にはＯ2 センサの出力に応じて
設定され、オープンループ制御時には値１に設定され
る、空燃比補正係数である。Ｋは、その他の補正係数で
あり、これらの補正係数にはエンジン冷却水温ＴW に応
じて設定される補正係数、吸気温度、大気圧に応じて設
定される大気補正係数、スットル弁２４の開弁速度に応
じて設定される加速増量補正係数等が含まれる。ＴD は
バッテリ電圧に応じて設定される無効時間補正値であ
る。

【００３１】次に、電子制御装置４０は、エンジンＥが
所定の休筒運転領域で運転されているか否かを判別する
（ステップＳ３２）。エンジンＥが所定の休筒運転領域
で運転されているか否かの判別は、吸気通路内圧力
Ｐ_B 、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度θth等に
より規定される運転領域で運転されているか否かにより
判別することができる。

【００３２】エンジンＥが所定の休筒運転領域で運転さ
れていると判別されると（ステップＳ３２の判別結果が
肯定の場合）、直ちにステップＳ３６に進み、休筒すべ
き気筒（第１気筒または第４気筒）の噴射パルス幅ＴIN
J を０に設定し直し、次いで今回噴射供給すべき燃料噴
射弁２２に上述のようにして設定した噴射パルス幅ＴIN
J の駆動信号を出力し、所要量の燃料を当該気筒に供給
させる（ステップＳ３８）。従って、今回検出されたク
ランク角位置に対応する気筒が第１気筒または第４気筒
であれば、その噴射パルス幅ＴINJ が０に設定されてい
るので、これらの気筒には燃料は供給されない。

【００３３】ステップＳ３２の判別結果が否定で、エン
ジンＥが休筒運転領域から離脱していることが判別され
ると、ステップＳ３４に進み、休筒カウンタのカウント
値ＮＣが所定値ＸＮより大であるか否かを判別する。所
定値ＸＮは適宜値、例えば５と言った比較的小さい値に
設定することが好ましい。エンジンＥが休筒運転領域か
ら離脱したものの、実際には未だ休筒状態にある場合に
は、前述した図５のステップＳ２６において休筒カウン
タが引続きカウント値ＸＮのインクリメントを継続する
ので、ステップＳ３４の判別結果は肯定となり、このよ
うな場合には、引続きステップＳ３６が実行され、第１
気筒および第４気筒への燃料供給が禁止される。

【００３４】ステップＳ３４の判別結果が否定の場合、
すなわち、エンジンＥが休筒運転領域を離脱したことが
判別され、吸気通路内圧力の変動からも実際に全筒運転
状態にあることが確認された場合、ステップＳ３６をス
キップしてステップＳ３８に進み、休筒していた気筒
（第１および第４気筒）を含む全気筒の内、今回ループ
に対応する気筒の燃料噴射弁２２を駆動して所要量の燃
料を供給する。

【００３５】なお、特殊な場合として、全筒運転後一旦
休筒運転が実行され、休筒カウンタ値が所定値ＸＮに到
達しない内に、エンジンＥが再び休筒運転領域を離脱し
たことを判別したような場合であって、実際には未だ休
筒運転状態にある場合、ステップＳ３４における判別結
果が否定となり、エンジンＥが休筒状態にあるのに第１
気筒あるいは第４気筒に燃料が供給されてしまう場合が
ある。このような場合であっても、上述した通り所定値
ＸＮを比較的小さい値に設定しておけば短時間にカンウ
ト値ＮＣは所定値ＸＮに到達することができ、その時点
で第１気筒あるいは第４気筒への燃料供給を禁止するこ
とができる。

【００３６】上述の実施例では、燃料供給量演算するの
に吸気通路内圧力Ｐ_B とエンジン回転数Ｎｅとに応じて
基本開弁時間Ｔ_B を求めたが、本発明はこれに限定され
ず、吸気通路に設けたカルマン渦式のエアーフロセンサ
から空気流量を検出し、このように検出した空気流量と
エンジン回転数とに応じて基本開弁時間Ｔ_B を求めるよ
うにしてもよい。この場合においても吸気通路内圧力Ｐ
_B を検出するブースト圧センサを追加するだけ、休筒判
別を行なうことができる。

【００３７】また、実施例では、吸排気弁作動停止装置
として図１および図２に示す可変バルブタイミング機構
１を例示したが、本発明はこの可変バルブタイミング機
構１に限定されないことは勿論のことであり、所定の運
転領域で特定の気筒の吸排気弁の作動を停止させること
ができる機構であればよい。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
内燃エンジンの燃料供給制御装置に依れば、吸気通路内
圧力を検出する圧力検出手段を設け、内燃エンジンが所
定の休筒運転領域から離脱した時に、圧力検出手段によ
り吸気通路内圧力の圧力変動を検出し、検出した圧力変
動が所定値より大きいとき、特定の気筒への燃料供給を
禁止するようにしたので、休筒運転から全筒運転への復
帰時に、特別大掛かりな機構やセンサ類を設けることな
く吸排気弁の正常作動を検知することができ、高圧気体
の閉じ込め現象や吸気管内燃料蓄積といった不都合を確
実に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】可変バルブタイミング機構の一例を示す組立斜
視図である。

【図２】図１の矢線Ａ−Ａに沿う断面図である。

【図３】本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御装置
の概略構成を示すブロック図である。

【図４】図３の電子制御装置４０が実行する休筒判別ル
ーチンのフローチャートの一部である。

【図５】休筒判別ルーチンのフローチャートの残部であ
る。

【図６】吸気通路内圧力（ブースト圧）の時間変化を示
し、図６（ａ）はブースト圧センサ４８からの入力波形
の時間変化を示し、図６（ｂ）は、この入力波形からエ
ンジン回転数の１／２の周波数の圧力脈動をバンドパス
フィルタ処理により取り出した波形の時間変化を示すグ
ラフである。

【図７】図３の電子制御装置４０が実行する燃料噴射制
御ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１ 可変バルブタイミング機構（吸排気弁作動停止機
構） ２ バルブ ３ バルブ ５ Ｔ型ロッカアーム ６ 低速用ロッカアーム ７ 高速用ロッカアーム ８ 低速用ピストン ９ 高速用ピストン １４ 低速用カム １５ 高速用カム ２０ 吸気通路 ２２ 燃料噴射弁（燃料噴射装置） ４０ 電子制御装置 ４８ ブースト圧センサ（圧力検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−338（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−40744（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−195853（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−108842（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−178139（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−47386（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 特定の気筒の吸気弁および排気弁を所定
   運転領域で作動停止させる吸排気弁作動停止機構と、各
   気筒毎に燃料を噴射供給する燃料噴射装置とを備え、内
   燃エンジンが前記所定運転領域で運転されているとき前
   記特定の気筒への燃料供給を停止する、内燃エンジンの
   燃料供給制御装置において、吸気通路内圧力を検出する
   圧力検出手段を設け、内燃エンジンが前記所定運転領域
   から離脱した時に、前記圧力検出手段により吸気通路内
   圧力の圧力変動を検出し、検出した圧力変動が所定値よ
   り大きいとき、前記特定の気筒への燃料供給を禁止する
   ことを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御装置。