JP2734857B2 - Sheet side support control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は旋回が予測されるとシ−
トのサイドサポ−トの挟み角を閉じる方向に制御するシ
−トのサイドサポ−ト制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
The present invention relates to a side support control device for a sheet for controlling a clamping angle of the side support of the sheet in a direction to close the side support.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車のシ−トのサイドサポ−トは乗員
のホ−ルド性を保つ上で重要な役目を持っている。そし
て、サイドサポ−トの挟み角を制御できるように構成
し、旋回時にサイドサポ−トの挟み角を閉じる方向に移
動させて、乗員のホ−ルド性を向上させるようにするこ
とは広く知られている。2. Description of the Related Art A side support of a vehicle seat plays an important role in maintaining the occupant's holdability. It is widely known that the angle of the side support can be controlled, and the angle of the side support is moved in a closing direction during a turn to improve the holdability of the occupant. I have.

【０００３】例えば、車速と操舵角とにより横Ｇ（加速
度）を計算し、その計算された横Ｇが設定値になるとサ
イドサポ−トの挟み角を閉じ方向に制御して、旋回時の
乗員のホ−ルド性を向上させた装置が広く知られてい
る。For example, a lateral G (acceleration) is calculated based on a vehicle speed and a steering angle, and when the calculated lateral G reaches a set value, the side support pinch angle is controlled in a closing direction, so that an occupant of the occupant during a turn is controlled. Devices with improved holdability are widely known.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかし、運転者が交差
点等で旋回するためにウインカを操作して旋回する意志
が高まっているにもかかわらず、サイドサポ−トが閉じ
る方向に制御されるのは、実際の車両が旋回動作を開始
してからである。このため、運転者の旋回意志とサイド
サポ−トの制御のタイミングにずれが生じ、運転者が違
和感を感じるという問題点があった。このようなこと
は、コ−ナを旋回する場合にも同様なことがいえる。However, despite the increasing intention of the driver to turn by operating the turn signal for turning at an intersection or the like, the side support is controlled in the closing direction. After the actual vehicle starts turning. For this reason, there has been a problem that the driver's intention to turn and the timing of the side support control are shifted, and the driver feels uncomfortable. The same can be said for the case of turning the corner.

【０００５】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、旋回意志に合ったシ−トのサイドサポ−トの挟み角
を制御することができるシ−トのサイドサポ−ト制御装
置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and provides a seat side support control device capable of controlling a sandwich angle of a side support of a sheet according to a turning intention. It is in.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】本発明に係わるシ−トの
サイドサポ−ト制御装置は、ウインカ操作を検出するウ
インカ操作検出手段と、アクセル操作を検出するアクセ
ル操作検出手段と、SUMMARY OF THE INVENTION A side support control device for a sheet according to the present invention comprises: a blinker operation detecting means for detecting a blinker operation; an accelerator operation detecting means for detecting an accelerator operation;

【０００７】ブレ−キ操作を検出するブレ−キ操作検出
手段と、上記ウインカ操作検出手段とアクセル操作検出
手段とブレ−キ操作検出手段で検出された検出信号に基
づき車両の旋回を予測する旋回予測手段と、シ−トのサ
イドサポ−トの挟み角度を制御する手段と、上記旋回予
測手段により車両の旋回が予測された場合には上記制御
手段によりシ−トのサイドサポ−トの挟み角度を閉じる
方向に移動させ、上記旋回予測手段により車両の旋回が
予測されなくなると上記サイドサポ−トの挟み角度を開
く方向に移動させる制御手段とを具備する。A brake operation detecting means for detecting a brake operation, a turn for predicting a turn of the vehicle based on detection signals detected by the turn signal operation detecting means, the accelerator operation detecting means and the brake operation detecting means. Predicting means, means for controlling a sandwich angle of the side support of the sheet, and when the turning predicting means predicts the turning of the vehicle, the control means sets the sandwich angle of the side support of the sheet. And control means for moving the side support in an opening direction when the turning is not predicted by the turning predicting means.

【０００８】[0008]

【作用】ウインカを操作すると、その時のアクセル，ブ
レ−キの操作状態に応じて旋回を予測し、車両が実際に
旋回状態に入る前にサイドサポ−トの挟み角度を閉じる
方向に移動させるように制御するようにしている。When the turn signal is operated, the turn is predicted in accordance with the operation state of the accelerator and the brake at that time, and the pinch angle of the side support is moved in the closing direction before the vehicle actually enters the turning state. I try to control.

【０００９】[0009]

【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例に係わ
るシ−トのサイドサポ−ト制御装置について説明する。
図１はシ−トのサイドサポ−ト制御装置のシステム構成
図、図２はメインル−チンを示すフロ−チャ−ト、図３
はAUTOモ−ドル−チンの一部を示すフロ−チャ−ト、図
４はAUTOモ−ドル−チンの一部を示すフロ−チャ−ト、
図５はウインカ制御条件ル−チンを示すフロ−チャ−
ト、図６は１msec毎の割込みル−チンを示す示すフロ−
チャ−ト、図７はリ−ドパルス信号の立ち上がりに同期
した割込みル−チンを示すフロ−チャ−ト、図８はサイ
ドサポ−ト位置の時間的変化を示す図、図９はGYT −横
Ｇ特性を示すマップ、図１０はGXT −前後Ｇ特性を示す
マップ、図１１はVT−車速特性を示すマップ、図１２は
UINT−車速特性を示すマップ、図１３はシ−トを示す斜
視図、図１４はシ−トのサイドフレ−ムの構成を示す
図、図１５はシ−トのサイドフレ−ムを移動させるモ−
タの周辺機構を示す斜視図、図１６は車速ＶとＶ² ／
（１＋ＡＶ² ）と特性を示すマップである。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing a side support control device for a sheet according to an embodiment of the present invention.
1 is a system configuration diagram of a side support control device for a sheet, FIG. 2 is a flowchart showing a main routine, and FIG.
FIG. 4 is a flowchart showing a part of the AUTO mode-routine, FIG. 4 is a flowchart showing a part of the AUTO mode-routine,
FIG. 5 is a flowchart showing the turn signal control condition routine.
FIG. 6 is a flow chart showing an interrupt routine every 1 msec.
FIG. 7 is a flowchart showing an interrupt routine synchronized with the rise of the lead pulse signal, FIG. 8 is a diagram showing a temporal change of the side support position, and FIG. 9 is a GYT-lateral G line. FIG. 10 is a map showing GXT-front-back G characteristics, FIG. 11 is a map showing VT-vehicle speed characteristics, and FIG.
UINT-Map showing vehicle speed characteristics, FIG. 13 is a perspective view showing a sheet, FIG. 14 is a diagram showing a configuration of a side frame of the sheet, and FIG. 15 is a mode for moving the side frame of the sheet.
Perspective view showing the periphery mechanism of data, 16 is the vehicle speed V and V ² /
(1 + AV ² ) And a map showing characteristics.

【００１０】まず、図１３を参照してシ−トの斜視図に
ついて説明する。図１３において、１１は前後方向にス
ライド可能なシ−トクッションである。このシ−トクッ
ション１１にはシ−トバック１２が傾倒可能に取り付け
られている。このシ−トバック１２の上端部にはヘッド
レスト１３が前後上下方向に調整可能に取り付けられて
いる。First, a perspective view of the sheet will be described with reference to FIG. In FIG. 13, reference numeral 11 denotes a sheet cushion that can slide in the front-rear direction. A seat back 12 is attached to the seat cushion 11 so as to be tiltable. A headrest 13 is attached to the upper end of the seat back 12 so as to be adjustable in the front-rear and up-down directions.

【００１１】シ−トバック１２の両側部には乗員の左右
方向の揺れを抑えるためのサイドサポ−ト１４ａ，１４
ｂが設けられている。このサイドサポ−ト１４ａ，１４
ｂはその挟み角が閉じる方向あるいは開く方向に調整可
能である。その機能について図１４及び図１５を参照し
て説明する。On both sides of the seat back 12, side supports 14a, 14 for suppressing the occupant from swinging in the left-right direction.
b is provided. These side supports 14a, 14
b can be adjusted so that the included angle is closed or opened. The function will be described with reference to FIGS.

【００１２】図１４及び図１５において、サイドサポ−
ト１４ａ，１４ｂ内にはサイドサポ−ト用フレ−ム２１
ａ，２１ｂがそれぞれ埋設されている。これらサイドサ
ポ−ト用フレ−ム２１ａと２１ｂは互いに連結棒２２を
介して連結されており、サイドサポ−ト用フレ−ム２１
ａ，２１ｂ，連結棒２２は矢印方向（あるいは矢印と逆
方向）に連動するように構成されている。In FIG. 14 and FIG.
The side support frame 21 is provided in the doors 14a and 14b.
a and 21b are respectively buried. These side support frames 21a and 21b are connected to each other via a connecting rod 22, so that the side support frames 21a and 21b are connected to each other.
a, 21b and the connecting rod 22 are configured to interlock in the direction of the arrow (or in the direction opposite to the arrow).

【００１３】ところで、サイドサポ−ト用フレ−ム２１
ｂの図面と鉛直方向に伸びるフレ−ム部分にはリンク２
３が嵌め込まれており、このリンク２３の一端には連結
棒２２の一端が回動自在に取り付けられている。さら
に、このリンク２３の他端には長孔２４が開けられてい
る。By the way, the side support frame 21
The link 2 is attached to the frame extending in the vertical direction with the drawing of b.
3 is fitted therein, and one end of a connecting rod 22 is rotatably attached to one end of the link 23. Further, a long hole 24 is formed at the other end of the link 23.

【００１４】また、２５はモ−タである。このモ−タ２
５の回転軸の回転はスクリュ−ナット２６にねじ込まれ
たねじ２７の回転に伝達される。このねじ２７の回転に
よりねじ２７が矢印方向に出没すると、ロッド２８が時
計方向に回転し、これに伴ないロッド２８の先端に取り
付けられたア−ム２９が時計方向に回動する。このア−
ム２９にはピン３０が取り付けられており、このピン３
０は長孔２４を介して出没している。Reference numeral 25 denotes a motor. This motor 2
The rotation of the rotary shaft 5 is transmitted to the rotation of a screw 27 screwed into the screw nut 26. When the screw 27 appears and disappears in the direction of the arrow due to the rotation of the screw 27, the rod 28 rotates clockwise, and accordingly, the arm 29 attached to the tip of the rod 28 rotates clockwise. This arc
A pin 30 is attached to the
0 protrudes and disappears through the long hole 24.

【００１５】つまり、モ−タ２５が回転してねじ２７が
矢印方向に出没してくると、ロッド２８が図示のように
時計方向に回動し、ア−ム２９も時計方向に回動し、ピ
ン３０を介してリンク２３が反時計方向に回動し、サイ
ドサポ−ト用フレ−ム２１ｂが図示のように反時計方向
に回動し、連結棒２２が図示のように矢印方向に移動
し、サイドサポ−ト用フレ−ム２１ａが図示のように時
計方向に回動することによって、サイドサポ−ト用フレ
−ム２１ａと２１ｂとの挟み角が閉じる方向に回動し、
サイドサポ−ト１４ａと１４ｂとの挟み角が閉じる方向
に作動する。That is, when the motor 25 rotates and the screw 27 protrudes and retracts in the direction of the arrow, the rod 28 rotates clockwise as shown, and the arm 29 also rotates clockwise. The link 23 pivots counterclockwise via the pin 30, the side support frame 21b pivots counterclockwise as shown, and the connecting rod 22 moves in the arrow direction as shown. When the side support frame 21a rotates clockwise as shown in the figure, the angle between the side support frames 21a and 21b rotates in the closing direction,
It operates in the direction in which the angle between the side supports 14a and 14b is closed.

【００１６】一方、モ−タ２５が上述した回転方向と逆
方向に回転した場合には、各部の動きは図示の矢印と逆
方向に作動し、サイドサポ−ト１４ａと１４ｂとの挟み
角が開く方向に作動する。On the other hand, when the motor 25 rotates in the direction opposite to the above-described rotation direction, the movement of each part operates in the direction opposite to the illustrated arrow, and the angle between the side supports 14a and 14b opens. Operate in the direction.

【００１７】なお、図１４において破線Ａで示した位置
がサイドサポ−ト１４ｂの基準位置である。また、破線
Ｂで示した位置がサイドサポ−ト１４ｂの最も開いた位
置であり、乗降時にこの位置に制御される。さらに、破
線Ｃで示した位置がサイドサポ−ト１４ｂの最も閉じた
位置であり、車速が極めて高いときや高い横Ｇを伴う旋
回時にこの位置に制御される。The position indicated by the broken line A in FIG. 14 is the reference position of the side support 14b. The position shown by the broken line B is the most open position of the side support 14b, and is controlled to this position when getting on and off. Further, the position shown by the broken line C is the most closed position of the side support 14b, and is controlled to this position when the vehicle speed is extremely high or when turning with a high lateral G.

【００１８】次ぎに、図１を参照してシ−トのサイドサ
ポ−ト制御装置のシステム構成図について説明する。図
１において、３１はマイクロコンピュ−タを中心にして
構成されたコントロ−ラである。このコントロ−ラ３１
には図２乃至図７に示すようなフロ−チャ−トに示す処
理を行うプログラムが記憶されている。このコントロ−
ラ３１にはモ−タ２５を正転、逆転するためのリレ−を
内蔵したモ−タ駆動回路３２が接続される。このモ−タ
駆動回路３２はコントロ−ラ３１から出力される正転信
号ｆあるいは逆転信号ｒに応じて内蔵したリレ−を選択
的に駆動してモ−タ２５を正転あるいは逆転制御し、サ
イドサポ−ト１４ａと１４ｂとの挟み角を閉じる方向あ
るいは開く方向に制御する。Next, a system configuration diagram of the sheet side support control device will be described with reference to FIG. In FIG. 1, reference numeral 31 denotes a controller mainly composed of a microcomputer. This controller 31
Stores a program for performing processes shown in flowcharts as shown in FIGS. This control
The motor 31 is connected to a motor drive circuit 32 having a built-in relay for rotating the motor 25 forward and backward. The motor drive circuit 32 selectively drives the built-in relay according to the forward rotation signal f or the reverse rotation signal r output from the controller 31 to control the forward or reverse rotation of the motor 25. The angle between the side supports 14a and 14b is controlled so as to close or open.

【００１９】また、３３は上述した破線Ａで示した基準
位置からのサイドサポ−ト１４ｂの位置を検出する位置
センサである。この位置センサ３３で検出された位置信
号Ｐはコントロ−ラ３１に出力される。例えば、基準位
置から閉じる方向の位置信号Ｐは正の値を有し、基準位
置から開く方向の位置信号Ｐは負の値を有している。A position sensor 33 detects the position of the side support 14b from the reference position indicated by the broken line A. The position signal P detected by the position sensor 33 is output to the controller 31. For example, the position signal P in the direction of closing from the reference position has a positive value, and the position signal P in the direction of opening from the reference position has a negative value.

【００２０】また、コントロ−ラ３１は後述するように
サイドサポ−ト１４ｂの位置を１０msec毎に設定してい
るもので、今回設定されたサイドサポ−ト１４ｂの制御
位置はサイドサポ−ト制御位置OUTTF （n ）として、前
回設定されたサイドサポ−ト１４ｂの制御位置はサイド
サポ−ト制御位置OUTTF （n −1 ）としてメモリ３１ｍ
に記憶される。そして、コントロ−ラ３１はサイドサポ
−ト制御位置OUTTF(n)と位置信号Ｐとを比較し、モ−タ
２５の回転方向あるいは停止を決定し、正転信号ｆある
いは逆転信号ｒを適宜出力する。なお、メモリ３１ｍに
は図９乃至図１０を参照して今回設定されたシ−ト制御
量OUTT（n ）及び前回のシ−ト制御量OUTT（n −１）が
記憶される。As will be described later, the controller 31 sets the position of the side support 14b every 10 msec. The control position of the side support 14b set this time is the side support control position OUTTF ( n), the previously set control position of the side support 14b is the side support control position OUTTF (n-1) in the memory 31m.
Is stored. Then, the controller 31 compares the side support control position OUTTF (n) with the position signal P, determines the rotation direction or stop of the motor 25, and outputs a forward rotation signal f or a reverse rotation signal r as appropriate. . The sheet control amount OUTT (n) set this time and the previous sheet control amount OUTT (n-1) are stored in the memory 31m with reference to FIGS.

【００２１】さらに、コントロ−ラ３１は各種フラグ、
タイマを備えると共に、下記のようなセンサ及びスイッ
チの操作信号が入力されている。３４はウインカの操作
を検出するとオン信号を所定時間（例えば、１秒）だけ
出力するウインカスイッチ、３５はアクセルの操作を検
出するとオン信号を所定時間（例えば、２．５秒）だけ
出力するアクセルスイッチ、３６はブレ−キの操作を検
出するとオン信号を所定時間（例えば、２．５秒）出力
するブレ−キスイッチ、３７は運転ドアが開状態を検出
するとオン信号を出力する運転ドアスイッチである。Further, the controller 31 has various flags,
A timer is provided, and operation signals for the following sensors and switches are input. Reference numeral 34 denotes a turn signal switch that outputs an ON signal for a predetermined time (for example, 1 second) when an operation of the turn signal is detected, and 35 an accelerator that outputs an ON signal for a predetermined time (for example, 2.5 seconds) when an operation of the accelerator is detected. A switch 36 is a brake switch for outputting an ON signal for a predetermined time (for example, 2.5 seconds) when a brake operation is detected, and a driving door switch 37 for outputting an ON signal when the driving door is detected to be open. is there.

【００２２】また、３８はハザ−ドスイッチ、３９はサ
イドサポ−ト１４ａと１４ｂとの挟み角を自動的に制御
するときに操作するAUTOスイッチ、４０はその挟み角を
手動で調整するためのマニュアルスイッチである。Reference numeral 38 denotes a hazard switch, 39 denotes an AUTO switch which is operated when automatically controlling the included angle between the side supports 14a and 14b, and 40 denotes a manual for manually adjusting the included angle. Switch.

【００２３】４１はトランスミッションのスピ−ドメ−
タギアの回転をリ−ドパルス信号に変換して出力するリ
−ドスイッチよりなる車速センサ、４２は横Ｇ（加速
度）を検出する横Ｇセンサ、４３は前後方向の加速度、
つまり前後Ｇを検出する前後Ｇセンサ、４４はハンドル
の操舵角θを検出するハンドル角センサ、４５はIG（イ
グニション）スイッチである。Reference numeral 41 denotes a speedometer of the transmission.
A vehicle speed sensor comprising a lead switch for converting the rotation of the tag gear into a read pulse signal and outputting the read pulse signal; 42, a lateral G sensor for detecting lateral G (acceleration);
That is, a front and rear G sensor for detecting front and rear G, a handle angle sensor 44 for detecting the steering angle θ of the handle, and a reference numeral 45 for an IG (ignition) switch.

【００２４】次ぎに、上記のように構成された本発明の
一実施例の動作について説明する。まず、１msec毎のタ
イマ割り込みにより図６のフロ−チャ−トに示す処理が
行われる。ステアリングパルスの入力信号処理が行わ
れ、タイマTIMSが＋１される。そして、タイマTIMSに
「１０」が計数されるまで、１msecのタイマ割り込み毎
にタイマTIMSが＋１される。タイマTIMSに「１０」が計
数されると、タイマTIMSが「０」クリアされ、フラグFI
OMS に「１」がセットされる。Next, the operation of the embodiment of the present invention configured as described above will be described. First, the processing shown in the flowchart of FIG. 6 is performed by a timer interrupt every 1 msec. Input signal processing of the steering pulse is performed, and the timer TIMS is incremented by one. Then, the timer TIMS is incremented by one every 1 msec timer interrupt until “10” is counted in the timer TIMS. When "10" is counted in the timer TIMS, the timer TIMS is cleared to "0" and the flag FI
“1” is set in OMS.

【００２５】つまり、図６のフロ−チャ−トでは１msec
のタイマ割り込みに基づいて１０msecを計時するとフラ
グFIOMS を「１」にセットしている。このフラグFIOMS
が「１」にセットされると、図２を参照して後述するよ
うにメインル−チンの処理が開始される。また、リ−ド
パルスの立ち上がりに同期して図７に示すように車輪速
の演算が行われ、車速Ｖが演算される。That is, in the flowchart of FIG.
When 10 msec has been counted based on the timer interrupt, the flag FIOMS is set to "1". This flag FIOMS
Is set to "1", the processing of the main routine is started as described later with reference to FIG. Further, the calculation of the wheel speed is performed in synchronization with the rise of the lead pulse as shown in FIG. 7, and the vehicle speed V is calculated.

【００２６】次ぎに、図２を参照してメインル−チンの
処理について説明する。まず、上述したようにフラグFI
OMS が「１」であるか判定し、フラグFIOMS が「１」と
なると、フラグFIOMS を「０」に戻す処理が行われる
（ステップＳ１，Ｓ２）。つまり、前述したように１０
msec毎にメインル−チンの処理が開始される。Next, the processing of the main routine will be described with reference to FIG. First, as described above, the flag FI
It is determined whether or not OMS is "1", and when the flag FIOMS becomes "1", a process of returning the flag FIOMS to "0" is performed (steps S1 and S2). That is, as described above, 10
The processing of the main routine is started every msec.

【００２７】このメインル−チンでは、入力処理、つま
りコントロ−ラ３１に入力されるスイッチの操作信号、
各種センサからの検知信号の読み込み処理が行われる
（ステップＳ３）。In the main routine, an input process, that is, an operation signal of a switch input to the controller 31,
Reading processing of detection signals from various sensors is performed (step S3).

【００２８】次ぎに、図３及び図４を参照して詳細な処
理を後述するAUTOモ−ドに関する演算処理が行われる
（ステップＳ４）。この処理において、車速、横Ｇ、前
後Ｇに基づいたサイドサポ−ト１４ｂの制御位置OUTTF
(n)が求められメモリ３１ｍに設定される。Next, an arithmetic process relating to the AUTO mode, which will be described in detail later with reference to FIGS. 3 and 4, is performed (step S4). In this process, the control position OUTTF of the side support 14b based on the vehicle speed, the lateral G, and the longitudinal G
(n) is obtained and set in the memory 31m.

【００２９】そして、AUTOスイッチ３９がオフしてお
り、IGスイッチ４５がオンしていれば、マニュアルモ−
ド処理が行われる（ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７）。この
マニュアルモ−ド処理はマニュアルスイッチ４０の操作
に応じてサイドサポ−ト１４ａと１４ｂとの挟み角を制
御する処理である。If the AUTO switch 39 is off and the IG switch 45 is on, the manual mode
Is performed (steps S5, S6, S7). This manual mode process is a process for controlling the angle between the side supports 14a and 14b according to the operation of the manual switch 40.

【００３０】ところで、AUTOスイッチ３９がオフしてお
り、IGスイッチ４５がオフしていれば、制御停止モ−
ド、つまりサイドサポ−ト１４ａと１４ｂとの挟み角を
制御する処理を停止するモ−ドが設定される（ステップ
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ８）。If the AUTO switch 39 is off and the IG switch 45 is off, the control stop mode is turned off.
That is, a mode for stopping the process of controlling the angle between the side supports 14a and 14b is set (steps S5, S6, S8).

【００３１】また、AUTOスイッチ３９がオンしており、
運転ドアスイッチ３７からの検知信号により運転ドアが
閉じていることが検知され、IGスイッチ４５がオンして
いることが検知されると、前述したステップＳ４で説明
したAUTOモ−ドに関する演算処理で算出された車速、横
Ｇ、前後Ｇに基づいたサイドサポ−ト１４ｂの制御位置
OUTTF （n ）にサイドサポ−ト１４ｂを自動的に設定す
るAUTOモ−ドが設定される（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ
１１）。The AUTO switch 39 is on,
When the detection signal from the operation door switch 37 detects that the operation door is closed and the IG switch 45 is turned on, the operation process for the AUTO mode described in step S4 described above is performed. Control position of the side support 14b based on the calculated vehicle speed, lateral G, and longitudinal G
AUTO mode for automatically setting the side support 14b is set to OUTTF (n) (steps S9, S10, S)
11).

【００３２】ところで、AUTOスイッチ３９がオンしてお
り、運転ドアスイッチ３７からの検知信号により運転ド
アが閉じていることが検知され、IGスイッチ４５がオフ
していることが検知された場合には、サイドサポ−ト１
４ａと１４ｂとの挟み角の制御を停止する制御停止モ−
ドが設定される（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ８）。When the AUTO switch 39 is on, the detection signal from the operation door switch 37 detects that the operation door is closed, and the IG switch 45 is detected to be off, , Side support 1
A control stop mode for stopping the control of the included angle between 4a and 14b.
Is set (steps S9, S10, S8).

【００３３】また、運転ドアスイッチ３７からの検知信
号により運転ドアが開いていることが検知され、車速Ｖ
が３km／h より小さければ、車両が停止して乗員が降車
するものと判定され、乗降モ−ドが設定される（ステッ
プＳ９，Ｓ１２，Ｓ１３）。この乗降モ−ド設定処理に
おいて、サイドサポ−ト１４ａと１４ｂとのはさみ角を
最も開いた位置が制御位置OUTTF （n ）として設定され
る。The detection signal from the driving door switch 37 detects that the driving door is open, and the vehicle speed V
Is smaller than 3 km / h, it is determined that the vehicle stops and the occupant gets off, and the getting on / off mode is set (steps S9, S12, S13). In the getting-on / off mode setting process, the position where the side support 14a and 14b has the largest open angle is set as the control position OUTTF (n).

【００３４】以下、モ−タリレ−出力処理、つまりサイ
ドサポ−ト制御位置OUTTF （n ）と位置信号Ｐとを比較
し、モ−タ２５の回転方向あるいは停止を決定し、正転
信号ｆあるいは逆転信号ｒを適宜出力する処理を行な
う。この結果、サイドサポ−ト１４ａと１４ｂとの挟み
角が制御位置OUTTF （n ）に相当する角度となるように
制御される（ステップＳ１４）。そして、センサ電源の
制御、ダイアグノシス信号の出力、ＲＡＭモニタのシリ
アル通信処理が行われる（ステップＳ１５〜Ｓ１７）。
次ぎに、図３及び図４を参照して前述したAUTOモ−ドに
関する演算処理の詳細な動作について説明する。Hereinafter, the motor relay output processing, that is, the side support control position OUTTF (n) is compared with the position signal P, the rotation direction or stop of the motor 25 is determined, and the forward rotation signal f or reverse rotation is determined. Processing for appropriately outputting the signal r is performed. As a result, the angle between the side supports 14a and 14b is controlled to be an angle corresponding to the control position OUTTF (n) (step S14). Then, control of a sensor power supply, output of a diagnosis signal, and serial communication processing of a RAM monitor are performed (steps S15 to S17).
Next, the detailed operation of the above-described arithmetic processing relating to the AUTO mode will be described with reference to FIGS.

【００３５】まず、体格調整値の演算を行う（ステップ
Ｓ２１）。具体的には、AUTOモ−ド時にマニュアルスイ
ッチ４０を押した回数分だけ制御位置OUTTF(n)を最小制
御単位ずつオフセットする処理を行う。First, a physique adjustment value is calculated (step S21). Specifically, the control position OUTTF (n) is offset by the minimum control unit by the number of times the manual switch 40 is pressed in the AUTO mode.

【００３６】そして、計算横Ｇの演算処理、つまり車速
Ｖから横Ｇを算出する処理が行われる（ステップＳ２
２）。具体的には、数１に示すように車速Ｖから計算横
Ｇが演算されるわけであるが、数１の数２の分数部分を
図１６に示すようにマップとして記憶しておくことによ
り、数２の値をマップから求め、SITA／B 乗算すること
により計算横Ｇを算出している。なお、数１において、
GYB は計算横Ｇ、SITAはハンドル角、Ｖは車速、Ａはス
タビリティファクタ（０．００２）、Ｂは定数（ホイ−
ルベ−ス×ハンドルギア比）である。Then, the calculation processing of the calculated lateral G, that is, the processing of calculating the lateral G from the vehicle speed V is performed (step S2).
2). Specifically, the calculated lateral G is calculated from the vehicle speed V as shown in Equation 1, but by storing the fractional part of Equation 2 in Equation 1 as a map as shown in FIG. The value of Equation 2 is obtained from the map, and the calculated lateral G is calculated by multiplying the value by SITA / B. In Equation 1,
GYB is the calculated lateral G, SITA is the steering wheel angle, V is the vehicle speed, A is the stability factor (0.002), and B is the constant (wheel
(Base ratio × handle gear ratio).

【００３７】[0037]

【数１】 (Equation 1)

【００３８】[0038]

【数２】 (Equation 2)

【００３９】さらに、予測横Ｇの演算を行なう（ステッ
プＳ２３）。この予測横ＧはステップＳ２２で算出した
計算横ＧであるGYB を基に、数３の演算を行うことによ
り横Ｇを予測している。なお、数３において、GYB （n
−1 ）は前回の制御サイクルで算出した計算横Ｇ、GYB
（n ）は今回の制御サイクルで算出した計算横Ｇ、MGYB
V は車速補正マップである。Further, the calculation of the predicted horizontal G is performed (step S23). This predicted lateral G is predicted by performing the operation of Equation 3 based on GYB, which is the calculated lateral G calculated in step S22. In Equation 3, GYB (n
-1) is the calculated lateral G, GYB calculated in the previous control cycle.
(N) is the calculated horizontal G, MGYB calculated in the current control cycle.
V is a vehicle speed correction map.

【００４０】[0040]

【数３】 (Equation 3)

【００４１】さらに、図５のフロ−チャ−トに示すよう
なウインカ制御条件ル−チンが実行される。このウイン
カ制御条件ル−チンにおいて、ハザ−ドスイッチ３８が
オフ、ウインカスイッチ３４がオン、アクセルスイッチ
３５がオン、車速Ｖが３Km／h 以上では、ウインカ制御
条件フラグFUINM が１にセットされる。つまり、上述の
条件は、前方にある交差点に向かってウインカを出して
アクセルを踏みながら走行している状態を想定している
もので、交差点での旋回を予測しているものである。さ
らに、ウインカ制御条件フラグFUINM を１にセットする
もう１つの条件は、ハザ−ドスイッチ３８がオフ、ウイ
ンカスイッチ３４がオン、アクセルスイッチ３５がオ
フ、ブレ−キスイッチ３６がオンの場合である。この条
件は、交差点でウインカを出して、停車している状態を
想定しているもので、極近い将来における交差点での旋
回を予測しているものである。Further, the turn signal control condition routine as shown in the flowchart of FIG. 5 is executed. In the turn signal control condition routine, when the hazard switch 38 is turned off, the turn signal switch 34 is turned on, the accelerator switch 35 is turned on, and the vehicle speed V is 3 km / h or more, the turn signal control condition flag FUINM is set to 1. In other words, the above-described condition is based on the assumption that the vehicle is running with the turn signal output toward the intersection in front of the vehicle while stepping on the accelerator, and the vehicle is expected to turn at the intersection. Another condition for setting the turn signal control condition flag FUINM to 1 is when the hazard switch 38 is off, the turn signal switch 34 is on, the accelerator switch 35 is off, and the brake switch 36 is on. This condition is based on the assumption that the vehicle turns off at the intersection and stops, and the turn at the intersection in the very near future is predicted.

【００４２】つまり、ウインカ制御条件フラグFUINM は
実際にまだ旋回状態にはいっていないが、極近い将来の
旋回状態に入ることをウインカの操作状態から予測され
るときに「１」にセットされる。That is, the turn signal control condition flag FUINM is actually set to "1" when it is predicted from the operation state of the turn signal that the vehicle is not yet in the turning state but is going to enter the turning state in the near future.

【００４３】一方、ハザ−ドスイッチ３８がオンされる
かあるいはハザ−ドスイッチ３８がオフでもウインカス
イッチ３４がオフ状態となると、極近い将来に旋回状態
に入ることが予測されないために、ウインカ制御条件フ
ラグFUINM は「０」にセットされる。On the other hand, if the hazard switch 38 is turned on or the turn signal switch 34 is turned off even when the hazard switch 38 is turned off, it is not predicted that the vehicle will enter the turning state in the very near future, so that the turn signal control is not performed. The condition flag FUINM is set to "0".

【００４４】次ぎに、シ−ト制御量を算出する処理が行
われる（ステップＳ２５）。ここで、シ−ト制御量は図
１４の破線位置Ａを基準位置として破線Ｃ方向の角度相
当値を正の制御量とし、破線Ｂ方向の角度相当値を負の
制御量としている。Next, a process for calculating the sheet control amount is performed (step S25). Here, the sheet control amount is such that the value corresponding to the angle in the direction of the dashed line C is a positive control amount and the value corresponding to the angle in the direction of the dashed line B is the negative control amount with reference to the position A in FIG.

【００４５】まず、上述したステップＳ２２乃至Ｓ２４
で求めた計算横Ｇ、予測横Ｇ及び横Ｇセンサ４２で検知
された横Ｇのうちの最大横Ｇを求める。そして、上記し
た最大横Ｇ，前後Ｇセンサ４３で検出された前後Ｇ、車
速Ｖに対応するシ−ト制御量GYT ，GXT ，VT，UNITが図
９乃至図１１のマップを参照して求められる。First, the above-described steps S22 to S24
From the calculated lateral G, predicted lateral G, and lateral G detected by the lateral G sensor 42, the maximum lateral G is determined. The sheet control amounts GYT, GXT, VT, and UNIT corresponding to the maximum lateral G, the longitudinal G detected by the longitudinal G sensor 43, and the vehicle speed V are obtained with reference to the maps of FIGS. .

【００４６】図９のマップはステップＳ２２乃至Ｓ２４
で求めた計算横Ｇ、予測横Ｇ及び横Ｇセンサ４２で検知
された横Ｇのうちの最大横Ｇに対するシ−ト制御量GYT
をマップとして記憶しているものである。つまり、シ−
ト制御量GYT は横Ｇが設定値g0までは「０」であり、設
定値g0からg1まではリニアに増加し、設定値g1以上では
設定値αとなっている。The map shown in FIG. 9 corresponds to steps S22 to S24.
The sheet control amount GYT for the maximum lateral G of the calculated lateral G, predicted lateral G, and lateral G detected by the lateral G sensor 42 obtained in
Is stored as a map. That is,
The control amount GYT is “0” when the horizontal G is up to the set value g0, increases linearly from the set value g0 to g1, and becomes the set value α when the set value g1 or more.

【００４７】図１０のマップは前後Ｇセンサ４３で検出
された前後Ｇに対するシ−ト制御量GXT をマップとして
記憶しているものである。つまり、シ−ト制御量GXT は
前後Ｇがg0までは「０」であり、設定値g0からg1までは
リニアに増加し、設定値g1以上では設定値αとなってい
る。The map shown in FIG. 10 stores the sheet control amount GXT for the front and rear G detected by the front and rear G sensor 43 as a map. That is, the sheet control amount GXT is “0” when the front and back G is up to g0, increases linearly from the set value g0 to g1, and becomes the set value α when the set value g1 or more.

【００４８】図１１のマップは車速Ｖに対するシ−ト制
御量VTをマップとして記憶しているものである。つま
り、シ−ト制御量VTは車速Ｖが０Km／h では「０」で、
車速Ｖが増加するに従ってリニアに増加する。The map shown in FIG. 11 stores the seat control amount VT with respect to the vehicle speed V as a map. That is, the sheet control amount VT is “0” when the vehicle speed V is 0 km / h,
It increases linearly as the vehicle speed V increases.

【００４９】図１２のマップは上述したウインカ制御条
件ル−チンでウインカ制御条件フラグUINTが「１」とな
る状態の場合に参照されるマップである。つまり、シ−
ト制御量UINTは車速ＶがＶｏまでは「０」であり、車速
ＶがＶｏ以上となるとリニアに増加する。The map shown in FIG. 12 is referred to when the turn signal control condition flag UINT is "1" in the above-described turn signal control condition routine. That is,
The control amount UINT is "0" until the vehicle speed V is Vo, and increases linearly when the vehicle speed V becomes equal to or higher than Vo.

【００５０】なお、ステップＳ２５では上述したように
最大横Ｇを求めているが、１０秒間に３回以上０．２ｇ
以上の最大横Ｇが入力された時に発生頻度によるホ−ル
ドフラグFHOLD を「１」に設定する処理を行っている。
さらに、ステップＳ２５において、その横Ｇが０．２ｇ
を越えてから０．２ｇ以下になるまでの時間Ｔ秒を計数
しているもので、その時間Ｔ及びその横Ｇが０．２ｇ以
下になってからの時間Ｔ秒だけ横Ｇの継続時間によるホ
−ルドフラグFHOLDGY を「１」に設定している。In step S25, the maximum lateral G is obtained as described above.
The processing of setting the hold flag FHOLD to "1" based on the occurrence frequency when the maximum horizontal G is input is performed.
Further, in step S25, the horizontal G is 0.2 g.
Is counted after the time T exceeds 0.2 g or less until the time becomes 0.2 g or less. Hold flag FHOLDGY is set to "1".

【００５１】次ぎ、車速Ｖが例えば１０Km／h 以上であ
るか判定され（ステップＳ２６）、１０Km／h 以上であ
れば、前述したウインカ制御条件フラグUINTが「１」で
あるかが判定される（ステップＳ２７）。このステップ
Ｓ２７の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、前述
したステップＳ２５で算出したシ−ト制御量GYT ，GXT
，VT，UNITのなかの最大値が求められ、その最大値が
サイドサポ−ト目標位置OUTTとして設定される（ステッ
プＳ２８）。Next, it is determined whether the vehicle speed V is, for example, 10 km / h or more (step S26). If it is 10 km / h or more, it is determined whether the above-mentioned turn signal control condition flag UINT is "1" (step S26). Step S27). If "YES" is determined in step S27, the sheet control amounts GYT and GXT calculated in step S25 are calculated.
, VT, and UNIT are determined, and the maximum value is set as the side support target position OUTT (step S28).

【００５２】一方、ステップＳ２７で「ＮＯ」と判定さ
れた場合、つまりウインカ制御条件フラグUNITが「０」
であると判された場合には、シ−ト制御量UNITを除くシ
−ト制御量GYT ，GXT ，VTのなかの最大値が求められ、
サイドサポ−ト目標位置OUTTとして設定される（ステッ
プＳ２９）。On the other hand, if "NO" is determined in the step S27, that is, the turn signal control condition flag UNIT is set to "0".
Is determined, the maximum value among the sheet control amounts GYT, GXT, and VT excluding the sheet control amount UNIT is obtained.
It is set as the side support target position OUTT (step S29).

【００５３】つまり、前述したステップＳ２４のウイン
カ制御ル−チンで、ウインカを出して極近い将来に旋回
が予測された結果、ウインカ制御条件フラグFUINM が
「１」にセットされている場合には、図１２のマップを
参照して求めたシ−ト制御量UNITをも含めて最大値を求
めている。That is, in the above-mentioned turn signal control routine in step S24, when the turn signal is output and the turn is predicted in the very near future, the turn signal control condition flag FUINM is set to "1". The maximum value is obtained including the sheet control amount UNIT obtained with reference to the map of FIG.

【００５４】ところで、上述したステップＳ２６で「Ｎ
Ｏ」と判定、つまり車速Ｖが１０Km／h 未満であると判
定されると、ウインカ制御条件フラグFUIMが「１」であ
るか判定される（ステップＳ３０）。そして、このステ
ップＳ３０で「ＹＥＳ」と判定された場合には、ハンド
ル角センサ４４で検出されたハンドルの操舵角θが６０
deg 以上であるか判定される。このステップＳ３１で
「ＹＥＳ」と判定された場合には、サイドサポ−ト目標
位置OUTTとして図１２のマップを参照して求めたシ−ト
制御量UNITが設定される。このように、ステップＳ２
６，Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３２の一連の処理により、車速
Ｖが１０Km／h より低い低速で交差点を曲がる場合のサ
イドサポ−ト目標位置OUTTが図１２のマップを参照して
求められることになる。By the way, in step S26 described above, "N
If the determination is "O", that is, if the vehicle speed V is less than 10 km / h, it is determined whether the turn signal control condition flag FUIM is "1" (step S30). If “YES” is determined in this step S30, the steering angle θ of the steering wheel detected by the steering wheel angle sensor 44 becomes 60
It is determined whether it is deg or more. If "YES" is determined in the step S31, the sheet control amount UNIT obtained with reference to the map of FIG. 12 is set as the side support target position OUTT. Thus, step S2
Through a series of processes in steps S6, S30, S31, and S32, the side support target position OUTT when the vehicle speed V turns at an intersection at a low speed lower than 10 km / h is obtained with reference to the map shown in FIG.

【００５５】一方、上記ステップＳ２６で「ＮＯ」と判
定された場合でも、ウインカ制御条件フラグFUIMが
「０」であったり、ハンドルの操舵角θが６０deg 未満
である場合には、サイドサポ−ト目標位置OUTTとして図
１１のマップから求めたシ−ト制御量VTが設定される。On the other hand, even if the determination in step S26 is "NO", if the turn signal control condition flag FUIM is "0" or the steering angle θ of the steering wheel is less than 60 deg, the side support target The sheet control amount VT obtained from the map of FIG. 11 is set as the position OUTT.

【００５６】次ぎに、上記ステップＳ２５で設定された
ホ−ルドフラグFHOLD に「１」が設定されているか判定
し、「１」が設定されていればピ−クホ−ルド時間Ｔph
に「５秒」が設定され、「０」が設定されていればピ−
クホ−ルド時間Ｔphに「２秒」が設定される。なお、ピ
−クホ−ルド時間Ｔphとはサイドサポ−ト目標位置OUTT
が閉じ方向に変化している場合に、サイドサポ−ト目標
位置OUTTを保持する時間を意味する。例えば、運転者の
眼下に広がるワインディングロ−ドを走行する場合に
は、ホ−ルドフラグFHOLD が「１」に設定され、ピ−ク
ホ−ルド時間Ｔphが５秒に設定される。ワインディング
ロ−ド走行中にピ−クホ−ルド時間Ｔphが「２秒」であ
ると、コ−ナから次のコ−ナまでのサイドサポ−トが閉
じた状態から開く方向に制御されることがあるが、ピ−
クホ−ルドＴphを５秒に設定しておくことにより、コ−
ナから次のコ−ナまでの間に横Ｇが０．２ｇ以下になっ
た場合でもサイドサポ−トを閉じた状態を保持すること
ができる。従って、ピ−クホ−ルド時間Ｔphを５秒と通
常のピ−クホ−ルド時間より長く設定し、運転者の眼下
に広がるワインディングロ−ドを走行し終えるまで、サ
イドサポ−トを閉じ方向に制御することにより、あるレ
ベルまで保持されている運転者の緊張感に一致したサイ
ドサポ−ト制御を実現することができる。Next, it is determined whether or not "1" is set in the hold flag FHOLD set in step S25. If "1" is set, the peak hold time Tph is determined.
Is set to “5 seconds”, and if “0” is set,
"2 seconds" is set for the hold time Tph. Note that the peak hold time Tph is the side support target position OUTT.
Means the time during which the side support target position OUTT is held when the position changes in the closing direction. For example, when traveling on a winding road spreading under the driver's eyes, the hold flag FHOLD is set to "1" and the peak hold time Tph is set to 5 seconds. If the peak hold time Tph is "2 seconds" during the running of the winding load, the side support from one corner to the next corner may be controlled to open from the closed state to the open state. There is a bee
By setting the hold Tph to 5 seconds,
Even when the horizontal G becomes 0.2 g or less between the corner and the next corner, the closed state of the side support can be maintained. Therefore, the peak hold time Tph is set to 5 seconds longer than the normal peak hold time, and the side support is controlled in the closing direction until the vehicle finishes running on the winding road spreading under the driver's eyes. By doing so, it is possible to realize side support control that matches the driver's sense of tension maintained to a certain level.

【００５７】次ぎに、ブレ−キスイッチ３６がオンでし
かも車速Ｖが１０Km／h 以上である場合には、サイドサ
ポ−ト制御目標位置OUTTF として今回のサイドサポ−ト
目標位置OUTT（n ）と前回のサイドサポ−ト目標位置OU
TT（n −1 ）の最大値が設定される（ステップＳ３
９）。つまり、今回のサイドサポ−ト目標位置OUTT（n
）が前回のサイドサポ−ト目標位置OUTT（n −1 ）よ
り小さくなった場合でも、前回のサイドサポ−ト目標位
置OUTT（n −1 ）がサイドサポ−ト制御位置OUTTF とし
て設定される。Next, when the brake switch 36 is ON and the vehicle speed V is 10 km / h or more, the current side support target position OUTT (n) and the previous side support target position OUTT (n) are set as the side support control target position OUTTF. − Target position OU
The maximum value of TT (n-1) is set (step S3
9). In other words, the current side support target position OUTT (n
) Becomes smaller than the previous side support target position OUTT (n−1), the previous side support target position OUTT (n−1) is set as the side support control position OUTTF.

【００５８】一方、上記ステップＳ３７あるいはステッ
プＳ３８において「ＮＯ」と判定される場合でもステッ
プＳ４０の判定で、横Ｇの継続時間によるホ−ルドフラ
グFHOLDGY が「１」である場合には上記ステップＳ３９
の処理が行われる。On the other hand, even if "NO" is determined in step S37 or S38, if the hold flag FHOLDGY based on the duration of the horizontal G is "1" in step S40, the above-described step S39 is performed.
Is performed.

【００５９】また、上記ステップＳ３７あるいはステッ
プＳ３８で「ＮＯ」と判定される場合でも、ステップＳ
４０の判定で横Ｇの継続時間によるホ−ルドフラグFHOL
DGYが「０」と判定される場合には、以下のようにして
サイドサポ−ト制御位置OUTTF が求められる。Even if "NO" is determined in step S37 or step S38, step S37 is executed.
Hold flag FHOL based on duration of horizontal G in judgment of 40
If DGY is determined to be "0", the side support control position OUTTF is obtained as follows.

【００６０】つまり、今回のサイドサポ−ト目標位置OU
TT(n) が前回のサイドサポ−ト目標位置OUTT（n −1 ）
以上になった場合には、今回のサイドサポ−ト目標位置
OUTT（n ）がサイドサポ−ト制御位置OUTTF として設定
される。That is, the current side support target position OU
TT (n) is the previous side support target position OUTT (n-1)
If this is the case, the current side support target position
OUTT (n) is set as the side support control position OUTTF.

【００６１】一方、今回のサイドサポ−ト目標位置OUTT
（n ）が前回のサイドサポ−ト目標位置OUTT (n −1)よ
り小さくなった場合にはＴ秒間のピ−クホ−ルドを行っ
た後、前回のサイドサポ−ト制御位置OUTTF （n −１）
から「１」を減算して値が、サイドサポ−ト制御位置OU
TTF とされる。On the other hand, the current side support target position OUTT
If (n) becomes smaller than the previous side support target position OUTT (n-1), a peak hold for T seconds is performed, and then the previous side support control position OUTTF (n-1).
Subtract "1" from the value to get the side support control position OU
TTF.

【００６２】つまり、図８に示すようにサイドサポ−ト
目標位置OUTTが時刻t1でピ−クを迎えてから開く方向に
変化した場合でもピ−クホ−ルド時間Ｔphはサイドサポ
−ト制御位置OUTTF はピ−ク状態が保たれる。そして、
ピ−クホ−ルド時間Ｔph経過後に、サイドサポ−ト制御
位置OUTTF はリニアに減少される。That is, as shown in FIG. 8, even when the target side support position OUTT changes from the peak at time t1 to the opening direction, the peak hold time Tph remains at the side support control position OUTTF. The peak state is maintained. And
After the elapse of the peak hold time Tph, the side support control position OUTTF is linearly reduced.

【００６３】また、横Ｇが０．２ｇをわずかに越えるよ
うなコ−ナでは横Ｇが０．２ｇを下回ってから図８に示
すようにＴ秒間はホ−ルドフラグFHOLDGY が「１」に設
定されている。そして、ホ−ルドフラグFHOLDGY が
「１」に設定されている間、時刻t2でのサイドサポ−ト
制御位置OUTTF を保持することができる。そして、サイ
ドサポ−ト制御位置OUTTF が時刻t2でのピ−ク値に保持
された後、サイドサポ−ト位置OUTTF はリニアに減少さ
れる。In a corner where the lateral G slightly exceeds 0.2 g, the hold flag FHOLDGY is set to "1" for T seconds as shown in FIG. 8 after the lateral G falls below 0.2 g. Have been. While the hold flag FHOLDGY is set to "1", the side support control position OUTTF at the time t2 can be held. Then, after the side support control position OUTTF is held at the peak value at the time t2, the side support position OUTTF is linearly reduced.

【００６４】[0064]

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、ウ
インカ操作に基づいて車両が実際に旋回する前にサイド
サポ−トの挟み角を制御するようにしたので、旋回意志
に合ったシ−トのサイドサポ−トの挟み角を制御するこ
とができるシ−トのサイドサポ−ト制御装置を提供する
ことができる。As described above in detail, according to the present invention, the angle of the side support is controlled before the vehicle actually turns based on the turn signal operation. It is possible to provide a seat side support control device capable of controlling a sandwich angle of the side support of the seat.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】シ−トのサイドサポ−ト制御装置のシステム構
成図。FIG. 1 is a system configuration diagram of a sheet side support control device.

【図２】メインル−チンを示すフロ−チャ−ト。FIG. 2 is a flowchart showing a main routine.

【図３】AUTOモ−ドル−チンの一部を示すフロ−チャ−
ト。FIG. 3 is a flowchart showing a part of an AUTO modul-tin.
G.

【図４】AUTOモ−ドル−チンの一部を示すフロ−チャ−
ト。FIG. 4 is a flowchart showing a part of an AUTO modul-tin.
G.

【図５】ウインカ制御条件ル−チンを示すフロ−チャ−
ト。FIG. 5 is a flowchart showing a turn signal control condition routine.
G.

【図６】１msec毎の割込みル−チンを示すフロ−チャ−
ト。FIG. 6 is a flowchart showing an interrupt routine every 1 msec.
G.

【図７】リ−ドパルスエッジ割込みル−チンを示すフロ
−チャ−ト。FIG. 7 is a flowchart showing a read pulse edge interrupt routine.

【図８】サイドサポ−ト位置の時間的変化を示す図。FIG. 8 is a diagram showing a temporal change of a side support position.

【図９】GYT −横Ｇ特性を示すマップ。FIG. 9 is a map showing GYT-lateral G characteristics.

【図１０】GXT −前後Ｇ特性を示すマップ。FIG. 10 is a map showing GXT-front-back G characteristics.

【図１１】VT−車速特性を示すマップ。FIG. 11 is a map showing VT-vehicle speed characteristics.

【図１２】UNIT−車速特性を示すマップ。FIG. 12 is a map showing UNIT-vehicle speed characteristics.

【図１３】シ−トを示す斜視図。FIG. 13 is a perspective view showing a sheet.

【図１４】シ−トのサイドフレ−ムの構成を示す図。FIG. 14 is a diagram showing a configuration of a side frame of the sheet.

【図１５】シ−トのサイドフレ−ムを移動させるモ−タ
の周辺機構を示す斜視図。FIG. 15 is a perspective view showing a peripheral mechanism of a motor for moving a side frame of the sheet.

【図１６】車速ＶとＶ² ／（１＋ＡＶ² ）と特性を示す
マップ。FIG. 16 shows vehicle speeds V and V ² / (1 + AV ² ) And a map showing the characteristics.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１４ａ，１４ｂ…サイドサポ−ト、３１…コントロ−
ラ、３２…モ−タ駆動回路、３３…位置センサ、３４…
ウインカスイッチ、３５…アクセルスイッチ、３６…ブ
レ−キスイッチ、３７…運転ドアスイッチ。14a, 14b ... side support, 31 ... control
, 32 ... Motor drive circuit, 33 ... Position sensor, 34 ...
Blinker switch, 35: accelerator switch, 36: brake switch, 37: driving door switch.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ウインカ操作を検出するウインカ操作検
出手段と、アクセル操作を検出するアクセル操作検出手
段と、ブレ−キ操作を検出するブレ−キ操作検出手段
と、上記ウインカ操作検出手段とアクセル操作検出手段
とブレ−キ操作検出手段で検出された検出信号に基づき
車両の旋回を予測する旋回予測手段と、シ−トのサイド
サポ−トの挟み角度を制御する手段と、上記旋回予測手
段により車両の旋回が予測された場合には上記制御手段
によりシ−トのサイドサポ−トの挟み角度を閉じる方向
に移動させ、上記旋回予測手段により車両の旋回が予測
されなくなると上記サイドサポ−トの挟み角度を開く方
向に移動させる制御手段とを具備したことを特徴とする
シ−トのサイドサポ−ト制御装置。1. A blinker operation detecting means for detecting a blinker operation, an accelerator operation detecting means for detecting an accelerator operation, a brake operation detecting means for detecting a brake operation, the blinker operation detecting means and an accelerator operation Turning predicting means for predicting the turning of the vehicle based on the detection signal detected by the detecting means and the brake operation detecting means; means for controlling a sandwich angle of the side support of the sheet; When the turn of the vehicle is predicted, the control means moves the pinch angle of the side support of the sheet in the closing direction. When the turn prediction means no longer predicts the turn of the vehicle, the pinch angle of the side support is stopped. And a control means for moving the sheet in an opening direction.