JP2734199B2 - Automotive power plant structure - Google Patents
Automotive power plant structureInfo
- Publication number
- JP2734199B2 JP2734199B2 JP2331439A JP33143990A JP2734199B2 JP 2734199 B2 JP2734199 B2 JP 2734199B2 JP 2331439 A JP2331439 A JP 2331439A JP 33143990 A JP33143990 A JP 33143990A JP 2734199 B2 JP2734199 B2 JP 2734199B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder block
- engine
- power plant
- reduction gear
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用パワープラント、特に前輪駆動用の
トランスアクスルとエンジンとの結合構造に関するもの
である。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power plant for an automobile, and more particularly to a coupling structure between a transaxle for driving a front wheel and an engine.
従来の技術 上記に関して、例えば新編自動車工学便覧（昭和62年
６月；社団法人自動車技術会発行）第５編第１−10頁図
１−21には、トランスアクスルを用いた前輪駆動用パワ
ープラント構造、特に該トランスアクスルがエンジンに
結合された構造が開示されている。上記のトランスアク
スルは、変速機と終減速装置とが一体に結合されて構成
されたものであり、該終減速装置のデファレンシャルギ
ヤから左右の前輪を駆動するためのドライブシャフトが
突出されている。2. Description of the Related Art Regarding the above, for example, a new automotive engineering handbook (June 1987; published by the Society of Automotive Engineers of Japan), Vol. 5, page 1-10, FIG. 1-21, shows a power plant for front wheel drive using a transaxle. A structure, particularly a structure in which the transaxle is coupled to an engine, is disclosed. The transaxle is configured by integrally integrating a transmission and a final reduction gear, and a drive shaft for driving left and right front wheels protrudes from a differential gear of the final reduction gear.
上記したトランスアクスルを用いた自動車用パワープ
ラントは、第７図（ａ）（ｂ）（ｃ）に示したようにエ
ンジン１のシリンダブロック1aの下面にオイルパン1bが
取付けられ、これらシリンダブロック1aとオイルパン1b
とが、終減速装置５と変速機６で構成されたトランスア
クスル２のハウジングの端面全周に結合されるようにな
っている。In an automotive power plant using the above-described transaxle, an oil pan 1b is attached to the lower surface of a cylinder block 1a of the engine 1 as shown in FIGS. 7 (a), 7 (b) and 7 (c). And oil pan 1b
Are connected to the entire periphery of the end surface of the housing of the transaxle 2 including the final reduction gear 5 and the transmission 6.
又、上記エンジン１とトランスアクスル２とが結合さ
れるにあたって、シリンダブロック1aの下面1c両端部に
結合点3,3が設けられるとともに、該シリンダブロック1
aの下面1cを挟んで上下端部にも複数個の結合点4,4…が
設けられている。尚、上記パワープラントでは終減速装
置５から突出されるドライブシャフト5aが他の部材に干
渉するのを防止するため、該ドライブシャフト5aをより
低い位置に配置することが望ましく、従って終減速装置
５のデフセンタCDはエンジン１のクランクセンタCCに対
して下方にあるようにオフセットされている。When the engine 1 and the transaxle 2 are connected, connection points 3, 3 are provided at both ends of the lower surface 1c of the cylinder block 1a.
A plurality of connection points 4, 4... are also provided at the upper and lower ends with the lower surface 1c of a interposed therebetween. In the power plant, it is desirable to dispose the drive shaft 5a at a lower position in order to prevent the drive shaft 5a protruding from the final reduction gear 5 from interfering with other members. 's Defusenta C D are offset such that downward relative to the crank center C C of the engine 1.
発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の前輪駆動用パワープラン
ト構造にあっては、シリンダブロック1aが略鉛直方向に
配置されているため、シリンダブロック1aの下面1c両端
の結合点3,3が変速機６から突出される終減速装置５の
重心（略デフセンタCD部分）から離れてしまい、変速機
６から突出される終減速装置５の上下曲げ振動に対して
支持性が悪いとともにパワープラント全体の上下曲げ振
動特性が悪いという課題があった。However, in such a conventional front wheel drive power plant structure, since the cylinder block 1a is arranged in a substantially vertical direction, the connection points 3, 3 at both ends of the lower surface 1c of the cylinder block 1a. power together but will be away from the center of gravity of the final reduction gear 5 which protrudes from the transmission 6 (approximately Defusenta C D portion), poor support against vertical bending vibration of the final reduction gear 5 which protrudes from the transmission 6 There was a problem that the vertical bending vibration characteristics of the entire plant were poor.
上記に対処するため、上記結合点3,4をもってトラン
スアクスル２のハウジング全周を固定する手段の外、パ
ワープラントを構成するハウジングの肉厚を全体的に厚
くする手段とか、オイルパン1bをアルミニゥム等の強固
な金属を用いて製作する手段等を採用することによって
曲げ振動の抑制をはかることができるが、パワープラン
トの重量が増大される上、結合点の増加によりエンジン
とトランスアクスルとの組み付け作業性が悪化し、且つ
大幅なコストアップを招来してしまうという問題点があ
った。In order to cope with the above, in addition to the means for fixing the entire periphery of the housing of the transaxle 2 by using the connection points 3 and 4, the means for increasing the thickness of the housing constituting the power plant as a whole or the oil pan 1b being made of aluminum Bending vibration can be suppressed by adopting a method of manufacturing using a strong metal such as the above, but the weight of the power plant is increased and the engine and transaxle are assembled by increasing the number of connection points. There has been a problem that workability is deteriorated and cost is significantly increased.
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、エンジ
ンと変速機との結合部分の構造を改良することにより、
終減速装置の上下曲げ振動及びパワープラントの上下曲
げ振動に対する強度を増大させ、且つパワープラントの
肉厚を減少して軽量化をはかることができる自動車用パ
ワープラント構造を提供することを目的とするものであ
る。Therefore, the present invention has been made in view of such a conventional problem, by improving the structure of a connecting portion between an engine and a transmission,
It is an object of the present invention to provide a power plant structure for an automobile which can increase the strength against vertical bending vibration of a final reduction gear and vertical bending vibration of a power plant, and can reduce the thickness of the power plant to reduce the weight. Things.
課題を解決するための手段 上記の目的を達成するために、下面にオイルパンが取
付けられたエンジンのシリンダブロックに、変速機と終
減速装置とが一体に組み込まれたトランスアクスルを結
合するとともに、上記エンジンのクランクセンタに対し
て終減速装置のデフセンタが下方向にオフセットされた
自動車用パワープラント構造において、請求項１によ
り、上記エンジンのシリンダブロックの下面の傾きが、
上記クランクセンタとデフセンタとを結ぶ直線の傾きよ
り大きくなるようにエンジンを傾斜させるとともに、上
記シリンダブロックのトランスアクスル側端部近傍と、
上記終減速装置のファイナルギヤケースとの間に、該シ
リンダブロックとファイナルギヤケースとの結合剛性を
増大させるステーを装着した構成にしてある。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, a transaxle in which a transmission and a final reduction gear are integrally incorporated is coupled to a cylinder block of an engine having an oil pan attached to a lower surface, In the power plant structure for an automobile in which the differential center of the final reduction gear is offset downward with respect to the crank center of the engine, according to claim 1, the inclination of the lower surface of the cylinder block of the engine is:
While inclining the engine so as to be larger than the inclination of the straight line connecting the crank center and the differential center, and near the transaxle side end of the cylinder block,
A stay for increasing the coupling rigidity between the cylinder block and the final gear case is mounted between the final gear case and the final gear case.
又、請求項２により、上記変速機のシリンダブロック
側の結合端で、且つ該シリンダブロックの下面より下方
となる外周に、リブを一体に突設した構成にしてある。According to a second aspect of the present invention, a rib is integrally provided on a coupling end of the transmission on the cylinder block side and on an outer periphery below a lower surface of the cylinder block.
作用 かかる請求項１の構成によれば、シリンダブロックの
下面がクランクセンタとデフセンタとを結ぶ直線の傾き
より大きく設定されたことにより、該シリンダブロック
下面の両端に設けられる結合点の一方と変速機の上方両
端部に配置される結合点の一方とにより、デフセンタ，
即ち終減速装置の重心点が挟み込まれるので、変速機か
ら突出される終減速装置の上下曲げ振動に対する剛性を
大幅に増大することができるとともにパワープラント全
体の上下曲げ振動に対する剛性も大幅に増大することが
できる。According to the configuration of the first aspect, the lower surface of the cylinder block is set to be larger than the inclination of a straight line connecting the crank center and the differential center, so that one of the connection points provided at both ends of the lower surface of the cylinder block and the transmission One of the connection points located at the upper ends of the
That is, since the center of gravity of the final reduction gear is sandwiched, the rigidity of the final reduction gear protruding from the transmission against vertical bending vibrations can be greatly increased, and the rigidity of the entire power plant against vertical bending vibrations is also greatly increased. be able to.
また、シリンダブロックのトランスアクスル側端部近
傍と、終減速装置のファイナルギヤケースとの間にステ
ーを装着したので、該シリンダブロックとファイナルギ
ヤケースとの結合剛性が増大され、前記終減速装置の剛
性増大とも相俟ってパワープラントの肉厚を減少して軽
量化をはかることが可能となる。Further, since a stay is mounted between the vicinity of the transaxle side end of the cylinder block and the final gear case of the final reduction gear, the coupling rigidity between the cylinder block and the final gear case is increased, and the rigidity of the final reduction gear is increased. Together with this, it is possible to reduce the thickness of the power plant to reduce the weight.
又、請求項２の構成によれば、変速機のシリンダブロ
ックの下面より下方となる外周にリブを突設したので、
変速機とエンジンが結合されていない部分の剛性をも増
大することができる。更に、上記リブが設けられた部分
において変速機とエンジンとの結合点の数を削減するこ
とができるため、該エンジンとトランスアクスルとの組
付け作業性の向上をはかることができる。According to the second aspect of the present invention, the rib is provided on the outer periphery below the lower surface of the cylinder block of the transmission.
The rigidity of the part where the transmission and the engine are not coupled can also be increased. Further, since the number of connection points between the transmission and the engine can be reduced in the portion where the ribs are provided, the workability of assembling the engine and the transaxle can be improved.
実施例 以下に本発明にかかる自動車用パワープラント構造の
一実施例を、前記従来の構成と同一の構成部分に同一の
符号を付して詳述する。Embodiment Hereinafter, an embodiment of a power plant structure for an automobile according to the present invention will be described in detail by attaching the same reference numerals to the same components as those of the conventional configuration.
第１図〜第３図に示した構成において、１はエンジ
ン、1aが該エンジン１のシリンダブロックであり、この
シリンダブロック1aの下面にオイルパン1bが結合されて
いる。５は終減速装置、６は変速機であって、この終減
速装置５と変速機６によりトランスアクスル２が構成さ
れる。1 to 3, reference numeral 1 denotes an engine, and 1a denotes a cylinder block of the engine 1. An oil pan 1b is connected to a lower surface of the cylinder block 1a. Reference numeral 5 denotes a final reduction gear, and 6 denotes a transmission. The transaxle 2 is constituted by the final reduction gear 5 and the transmission 6.
そして変速機６のハウジング6aと前記シリンダブロッ
ク1aとが複数本のボルト7a,7b,7c,7dを用いて固定され
ている。即ち、該ボルト7a,7b,7c,7dがシリンダブロッ
ク1aと変速機６との結合点を構成している。The housing 6a of the transmission 6 and the cylinder block 1a are fixed using a plurality of bolts 7a, 7b, 7c, 7d. That is, the bolts 7a, 7b, 7c, 7d constitute a connection point between the cylinder block 1a and the transmission 6.
本実施例では、第２図に示したようにシリンダブロッ
ク1aがクランクセンタCCを中心として鉛直方向０から角
度θ1だけ後傾した状態として前記ハウジング6aに固定
されている。In the present embodiment, it is fixed to the housing 6a in a state where the cylinder block 1a, as shown in FIG. 2 is tilted backward by an angle theta 1 from the vertical direction 0 around the crank center C C.
更に終減速装置５から突出するドライブシャフト5aが
他の部材に干渉するのを防止するため、該ドライブシャ
フト5aはより低い位置に配置することが望ましく、従っ
て終減速装置５のデフセンタCDがエンジン１のクランク
センタCCに対して下方に位置するようにオフセットされ
ている。そして上記シリンダブロック1aの下面1cの傾斜
角θ2は、クランクセンタCCと終減速装置５のデフセン
タCDとを結ぶ直線の傾斜角θ3よりも大きくなるように
設定されている。Since the drive shaft 5a further protrudes from the final reduction gear 5 is prevented from interfering with other members, it is desirable the drive shaft 5a is to be disposed in a lower position, thus Defusenta C D of the final reduction gear 5 is an engine It is offset so as to be located below the first crank center C C. The inclination angle theta 2 of the lower surface 1c of the cylinder block 1a is set to be larger than the straight line inclination angle theta 3 of connecting the Defusenta C D of the crank center C C and final reduction device 5.
又、第２図に示したように上記変速機６のシリンダブ
ロック1a側の結合端で且つ該シリンダブロック1aの下面
1cより下方となる外周には、軸方向から見て略三日月状
をなすように外周側に突出したリブ12が一体に形成さ
れ、当該下方部分の剛性増大がはかられている。第４図
は第２図のIV−IV線に沿う断面図である。Also, as shown in FIG. 2, a lower end of the cylinder block 1a at the coupling end of the transmission 6 on the cylinder block 1a side.
On the outer periphery below 1c, a rib 12 protruding toward the outer periphery so as to form a substantially crescent shape when viewed from the axial direction is integrally formed, thereby increasing the rigidity of the lower portion. FIG. 4 is a sectional view taken along the line IV-IV in FIG.
更に本実施例では、第３図に示したようにシリンダブ
ロック1aのトランスアクスル２側端部近傍に形成された
座面1dと、終減速装置５のファイナルギヤケース5bとの
間に両者の結合剛性を増大するためのステー８が装着さ
れている。Further, in this embodiment, as shown in FIG. 3, the joint rigidity between the seating surface 1d formed near the end of the transaxle 2 side of the cylinder block 1a and the final gear case 5b of the final reduction gear 5 Is mounted on the stay 8 to increase the distance.
このステー８は、上記座面1dへの当接部8aと、ファイ
ナルギヤケース5bへの当接部8b,8bとを有する断面コ字
状の楔形の部材で成り、複数本のボルト10,10を用いて
当接部8aがシリンダブロック1aの座面1dに螺合固定され
ているとともに、複数本のボルト11,11を用いて当接部8
b,8bが終減速装置５のファイナルギヤケース5bに固定さ
れている。そして該ステー８のコ字状部分の中心位置に
ドライブシャフト5aが挿通されている。The stay 8 is a wedge-shaped member having a U-shaped cross section having a contact portion 8a to the seat surface 1d and contact portions 8b and 8b to the final gear case 5b. The contact portion 8a is screwed and fixed to the seating surface 1d of the cylinder block 1a using a plurality of bolts 11,11.
b, 8b are fixed to the final gear case 5b of the final reduction gear 5. The drive shaft 5a is inserted through the center of the U-shaped portion of the stay 8.
以上の構成による本実施例のパワープラント構造にあ
っては、エンジン１を鉛直方向Ｏから所定角度θ1だけ
傾斜させて、シリンダブロック1a下面1cがクランクセン
タCCとデフセンタCDとを結ぶ直線の傾きより大きくなる
ように設定したため、該シリンダブロック1a下面1cの両
端近傍に設けられたボルト7a,7bを用いた結合点の一方
側（終減速装置５側）の結合点であるボルト7aと、変速
機６の上端部に設けられたボルト7c,7dを用いた結合点
の一方側（終減速装置５側）の結合点であるボルト7cと
によりデフセンタCD、つまり、終減速装置５の重心点を
挟む込むようにすることができる。In the power plant structure of the present embodiment structured as above, straight line with an inclination of the engine 1 from the vertical direction O by the predetermined angle theta 1, a cylinder block 1a underside 1c is connecting the crank center C C and Defusenta C D And the bolt 7a, which is a connection point on one side (the final reduction gear 5 side) of the connection point using the bolts 7a and 7b provided near both ends of the lower surface 1c of the cylinder block 1a. The differential center C D , that is, the final reduction gear 5, is connected to a bolt 7c which is a connection point on one side (the final reduction gear 5 side) of the connection point using the bolts 7c and 7d provided at the upper end of the transmission 6. The center of gravity can be sandwiched.
このため、変速機６から突出される該終減速装置５の
上下曲げ振動に対する剛性を大幅に増大することができ
るとともにパワープラント全体の上下曲げ振動に対する
剛性も大幅に増大することができる。For this reason, the rigidity of the final reduction gear 5 projecting from the transmission 6 against vertical bending vibration can be greatly increased, and the rigidity of the entire power plant against vertical bending vibration can be significantly increased.
又、変速機６のシリンダブロック1aより下方部分外周
にリブ12を一体に突設したことにより、該変速機６がエ
ンジン１に結合される部分の剛性が増大される上、該リ
ブ12が設けられた部分において変速機６とエンジン１と
の結合点の数を削減することができるため、該エンジン
１とトランスアクスル２との組付け作業性を向上させる
ことが可能となる。In addition, since the ribs 12 are integrally formed on the outer periphery of a portion of the transmission 6 below the cylinder block 1a, the rigidity of a portion where the transmission 6 is coupled to the engine 1 is increased, and the ribs 12 are provided. Since the number of connection points between the transmission 6 and the engine 1 can be reduced in the portion provided, the workability of assembling the engine 1 and the transaxle 2 can be improved.
更にシリンダブロック1aのトランスアクスル２側端部
近傍と、終減速装置５のファイナルギヤケース5bとの間
にステー８を装着したことにより、該シリンダブロック
1aとファイナルギヤケース5bとの結合剛性が増大され、
前記した終減速装置５の剛性増大とも相俟って、パワー
プラントを構成する各ハウジングの肉厚を薄くして、大
幅な軽量化を達成することができる。特にオイルパン1b
として高価なアルミニゥムに代えて板金製のものを用い
ることが可能となり、軽量化及び低コスト化がはかれる
利点がある。Further, since a stay 8 is mounted between the vicinity of the end of the cylinder block 1a on the side of the transaxle 2 and the final gear case 5b of the final reduction gear 5, the cylinder block 1a
The coupling rigidity between 1a and final gear case 5b is increased,
Coupled with the increase in the rigidity of the final reduction gear 5, the thickness of each housing constituting the power plant can be reduced, and a significant reduction in weight can be achieved. Especially oil pan 1b
As a result, it is possible to use sheet metal instead of expensive aluminum, which has the advantage of reducing weight and cost.
又、上記リブ12が設けられた部分において、変速機６
とエンジン１との結合点の数を削減することができる。
即ち、従来のパワープラント構造では第７図（ａ）に示
したように、本実施例で上記リブ12が設けられる部分
（下方部分）に２箇所の結合点4,4が設けられている
が、本実施例ではその結合点4,4を無くすことができ
て、組み付け作業性の大幅な向上をはかることができ
る。In the portion where the rib 12 is provided, the transmission 6
The number of connection points between the engine and the engine 1 can be reduced.
That is, in the conventional power plant structure, as shown in FIG. 7 (a), two connection points 4, 4 are provided in a portion (lower portion) where the rib 12 is provided in this embodiment. In this embodiment, however, the connection points 4, 4 can be eliminated, so that the assembling workability can be greatly improved.
第５図，第６図は本実施例の変形例を示しており、本
例ではシリンダブロック1aのトランスアクスル２側端部
1eの近傍に、前記のステー18と同様な模型を有するステ
ー部15を予め一体に設けておき、このステー部15の先端
部に開口されたボルト穴16a,16bに挿通された図外のボ
ルトにより、該ステー部15を終減速装置５のファイナル
ギヤケース5bに連結するようにしてある。上記のステー
部15は鋳造等の手段によりシリンダブロック1aと一体に
設けることができる。5 and 6 show a modification of the present embodiment. In this embodiment, the end of the cylinder block 1a on the transaxle 2 side is shown.
In the vicinity of 1e, a stay 15 having a model similar to the stay 18 is provided integrally in advance, and bolts (not shown) inserted through bolt holes 16a and 16b opened at the tip of the stay 15 Thus, the stay 15 is connected to the final gear case 5b of the final reduction gear 5. The stay 15 can be provided integrally with the cylinder block 1a by means such as casting.
このようにシリンダブロック1aにステー部15を一体に
設けたことにより、該シリンダブロック1aとトランスア
クスル２との結合作業が簡単となり、より作業性を向上
させることができる。Since the stay 15 is provided integrally with the cylinder block 1a in this manner, the work of connecting the cylinder block 1a and the transaxle 2 is simplified, and the workability can be further improved.
発明の効果 以上説明したように本発明にかかる自動車用パワープ
ラント構造によれば、シリンダブロックの下面がクラン
クセンタとデフセンタとを結ぶ直線の傾きより大きく設
定されたことにより、該シリンダブロック下面の両端に
設けられる結合点の一方と変速機の上方両端部に配置さ
れる結合点の一方とにより終減速装置の重心点が挟み込
まれるので、変速機から突出される終減速装置の上下曲
げ振動に対する剛性を大幅に増大させるとともにパワー
プラント全体の上下曲げ振動に対する剛性が大幅に増大
され、該曲げ振動に起因するギヤノイズやこもり音の発
生を抑制することができる。Effect of the Invention As described above, according to the power plant structure for an automobile according to the present invention, the lower surface of the cylinder block is set to be larger than the inclination of the straight line connecting the crank center and the differential center. The center of gravity of the final reduction gear is sandwiched between one of the coupling points provided at the upper end of the transmission and one of the coupling points disposed at the upper both ends of the transmission, so that the rigidity of the final reduction gear projected from the transmission against vertical bending vibrations And the rigidity of the entire power plant against vertical bending vibrations is greatly increased, so that the occurrence of gear noise and muffled sound caused by the bending vibrations can be suppressed.
又、変速機のシリンダブロックの下面より下方となる
外周にリブを突設したので、変速機がエンジンと結合さ
れない部分の剛性を増大することができる上、該リブが
設けられた部分において変速機とエンジンとの結合点の
数を削減することができて、該エンジンとトランスアク
スルとの組付け作業性の向上をはかることができる。In addition, the rib is provided on the outer periphery below the lower surface of the cylinder block of the transmission, so that the rigidity of the portion where the transmission is not coupled to the engine can be increased, and the transmission is provided at the portion where the rib is provided. The number of connection points between the engine and the engine can be reduced, and the workability of assembling the engine with the transaxle can be improved.
更にシリンダブロックのトランスアクスル側端部近傍
と終減速装置のファイナルギヤケースとの間にステーを
装着したことにより、該シリンダブロックとファイナル
ギヤケースとの結合剛性が増大され、前記終減速装置の
剛性増大とも相俟ってパワープラントの肉厚を減少させ
ることが可能となる。又、オイルパンとして高価なアル
ミニゥムに代えて板金製のものを用いることができるの
で、パワープラント自体の軽量化及び低コスト化が達成
されるという効果が得られる。Further, by attaching a stay between the vicinity of the transaxle side end of the cylinder block and the final gear case of the final reduction gear, the coupling rigidity between the cylinder block and the final gear case is increased, and the rigidity of the final reduction gear is increased. Together, the thickness of the power plant can be reduced. Further, since an oil pan made of sheet metal can be used in place of expensive aluminum, the effect of reducing the weight and cost of the power plant itself can be obtained.
第１図は本発明の一実施例を示す正面図、第２図は同側
面図、第３図は同要部斜視図、第４図は第２図のII−II
線に沿う断面図、第５図は本実施例の変形例を示す平面
図、第６図は第５図のVI矢視図、第７図は従来のパワー
プラント構造を示す（ａ）側面図、（ｂ）平面図、
（ｃ）正面図である。 １…エンジン、1a…シリンダブロック、1c…下面、1d…
座面、1e…端部、２…トランスアクスル、５…終減速装
置、5a…ドライブシャフト、5b…ファイナルギヤケー
ス、６…変速機、6a…ギヤケース、7a,7b,7c,7d…ボル
ト（結合点）、８…ステー、12…リブ、15…ステー部、
16a,16b…ボルト穴。FIG. 1 is a front view showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a side view of the same, FIG. 3 is a perspective view of an essential part of the same, and FIG. 4 is II-II of FIG.
FIG. 5 is a plan view showing a modification of the present embodiment, FIG. 6 is a view taken in the direction of arrow VI in FIG. 5, and FIG. 7 is a side view showing a conventional power plant structure. , (B) plan view,
(C) It is a front view. 1: engine, 1a: cylinder block, 1c: lower surface, 1d ...
Seat surface, 1e end, 2 transaxle, 5 final reduction gear, 5a drive shaft, 5b final gear case, 6 transmission, 6a gear case, 7a, 7b, 7c, 7d bolt (connection point ), 8 ... stay, 12 ... rib, 15 ... stay part,
16a, 16b ... bolt holes.
Claims (2)
のシリンダブロックに、変速機と終減速装置とが一体に
組み込まれたトランスアクスルを結合するとともに、上
記エンジンのクランクセンタに対して終減速装置のデフ
センタが下方向にオフセットされた自動車用パワープラ
ント構造において、 上記エンジンのシリンダブロックの下面の傾きが、上記
クランクセンタとデフセンタとを結ぶ直線の傾きより大
きくなるようにエンジンを傾斜させるとともに、上記シ
リンダブロックのトランスアクスル側端部近傍と、上記
終減速装置のファイナルギヤケースとの間に、該シリン
ダブロックとファイナルギヤケースとの結合剛性を増大
させるステーを装着したことを特徴とする自動車用パワ
ープラント構造。A transaxle in which a transmission and a final reduction gear are integrally incorporated are connected to a cylinder block of an engine having an oil pan mounted on a lower surface, and a final reduction gear for a crank center of the engine is provided. In the power plant structure for an automobile in which the differential center is offset downward, the engine is inclined so that the inclination of the lower surface of the cylinder block of the engine is larger than the inclination of a straight line connecting the crank center and the differential center. A power plant structure for an automobile, wherein a stay for increasing the coupling rigidity between the cylinder block and the final gear case is mounted between the vicinity of the transaxle side end of the cylinder block and the final gear case of the final reduction gear. .
で、且つ該シリンダブロックの下面より下方となる外周
に、リブを一体に突設したことを特徴とする請求項１に
記載の自動車用パワープラント構造。2. The vehicle according to claim 1, wherein a rib is integrally provided at a coupling end of the transmission on a cylinder block side and on an outer periphery below a lower surface of the cylinder block. Power plant structure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331439A JP2734199B2 (en) | 1990-02-21 | 1990-11-29 | Automotive power plant structure |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4053390 | 1990-02-21 | ||
| JP2-40533 | 1990-02-21 | ||
| JP2331439A JP2734199B2 (en) | 1990-02-21 | 1990-11-29 | Automotive power plant structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03266722A JPH03266722A (en) | 1991-11-27 |
| JP2734199B2 true JP2734199B2 (en) | 1998-03-30 |
Family
ID=26380000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2331439A Expired - Fee Related JP2734199B2 (en) | 1990-02-21 | 1990-11-29 | Automotive power plant structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2734199B2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2719965B2 (en) * | 1989-08-23 | 1998-02-25 | ヤマハ発動機株式会社 | Automotive engine unit |
-
1990
- 1990-11-29 JP JP2331439A patent/JP2734199B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03266722A (en) | 1991-11-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0533720Y2 (en) | ||
| JP3911757B2 (en) | Shock absorber mounting structure | |
| JP2734199B2 (en) | Automotive power plant structure | |
| JP2706882B2 (en) | Muffler support | |
| JPH048017Y2 (en) | ||
| JPS6242859Y2 (en) | ||
| JPH11348689A (en) | Car body structure | |
| US5195608A (en) | Power plant for automotive vehicle | |
| JPH10157467A (en) | Electric vehicle | |
| JPH0629474Y2 (en) | Power unit reinforcement device | |
| JPS6319364B2 (en) | ||
| JPH074356Y2 (en) | Anti-vibration device for vehicle engine | |
| JPH0318266Y2 (en) | ||
| JP7263912B2 (en) | suspension frame structure | |
| JP2004074939A (en) | Frame structure for tractor | |
| JPH0712673Y2 (en) | Power train vibration suppressor | |
| JPH0538980Y2 (en) | ||
| JPS6226171A (en) | Side structure of car body | |
| JPH0751424Y2 (en) | Rear body structure of automobile | |
| JPS6311015Y2 (en) | ||
| JPH048015Y2 (en) | ||
| JPH051456Y2 (en) | ||
| JPH0627816Y2 (en) | Engine cylinder block | |
| JP2514597Y2 (en) | Vehicle engine support device | |
| JP3365950B2 (en) | Engine mount mounting structure |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |