JP2730715B2 - Shift control method for vehicle with continuously variable transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、駆動車輪が実車速に比して急減速した場合
にも、適正な制御を行なえるようにした無段変速機付車
両の変速制御方法に関する。 ［従来の技術］ 従来知られている無段変速機付車両においては、一般
にエンジン回転数及び車速に基づいて変速比を制御する
ようにしている（例えば特開昭57−161346号公報参
照）。この場合、車速については、通常駆動車輪の回転
速度をもって代表させている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、モトクロスレース等の不整地走行用の競技
用自動二輪車等に無段変速機を搭載して、前記従来の制
御を行なうと、次のような問題がある。 すなわち、競技中、例えばぬかるみなどの滑り易い走
路において急制動をかけた場合、制動力の過大または路
面の摩擦係数の低下により駆動車輪の減速度が実際の車
体の減速度の変化より急になり、車輪がロック状態とな
って路面上を車輪が滑走することがある。この場合、車
体の実車速はあまり変化しないにもかかわらず、エンジ
ン回転数及び駆動車輪の回転速度が急下降するため、変
速比が最適値より最大値側（LOW側）に移動してしま
う。したがって、次に車輪ロック状態を脱して実車速
（車体速度）と車輪速度が一致した際、エンジンが過回
転になる。 本発明は、上記のような場合にも、実際の車速に適合
した変速比で走行できるようにする無段変速機付車両の
変速制御方法を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の第１の発明は、エンジン回転数、及び車速を
代表する駆動車輪回転速度に基づいて変速比を制御する
無段変速機付車両の変速制御方法において、車両におけ
る最低基準加速度を設定し、前記駆動車輪の回転加速度
の減速が前記設定値を超えた場合に車輪ロックと判定
し、このロック時間がある一定時間以内の場合に、ロッ
ク直前の変速比に保持するよう制御することを特徴とし
ている。 また、本発明の第２の発明は、エンジン回転数、及び
車速を代表する駆動車輪回転速度に基づいて変速比を制
御する無段変速機付車両の変速制御方法において、車両
における最低基準加速度を設定し、前記駆動車輪の回転
加速度の減速が前記設定値を超えた場合に車輪ロックと
判定し、このロック時間がある一定時間以上の場合に、
車輪ロック時間から算出した推定実車速に適合した変速
比に調整するよう制御することを特徴としている。 ［作用］ 本発明の第１の発明においては、急減速時に駆動車輪
の回転加速度の減速が最低基準加速度の設定値を超えた
ら車輪ロックと判定し、このロス時間がある一定時間以
内の場合にロック直前の変速比に保持する。また、第２
の発明においては、ロック時間がある一定時間以上の場
合に車輪ロック時間から算出した推定実車速に適合した
変速比に調整する。いずれの場合にも、急減速時に生じ
たロック状態から脱したときに、実車速に適合した変速
比が確保され、エンジンの過回転が防止される。 ［実施例］ 以下、本発明を油圧式無段変速機を装備した不整地走
行用自動二輪車に適用した場合の一実施例について、図
面を参照しながら説明する。 第１図、第２図は不整地走行用自動二輪車の全体構成
を示す。図中符号１は車体フレーム、Ｅは車体フレーム
１に支持された２サイクルエンジン、TMはエンジンＥの
後段に配された無段変速機である。 この場合の無段変速機TMは、油圧式のものであり、出
力軸２と入力軸（入力部材）３が同一軸線上にある。そ
して、両軸２、３を、エンジンＥのクランク軸４と平行
になるよう車体の左右方向に向けて配置されており、入
力軸３がチェーン５を介してクランク軸４に連結されて
いる。また、無段変速機TMは、エンジンＥやチェーン５
等とともに一つのケーシング６内に収容され、前記出力
軸２のみを車体の左方向から外部に露出させている。 また、Wfは非駆動の前輪、WrはエンジンＥから駆動力
が伝達される後輪であり、車体フレーム１上の前部には
燃料タンク７、また後部のシートレール1a上にはシート
８が固定されている。 前輪Wfは、車体フレーム１前部のヘッドパイプ９に取
り付けられたフロントフォーク10の下端に支持され、ヘ
ッドパイプ９の上にはハンドル11が取り付けられてい
る。一方、後輪Wrは、車体フレーム１に対し、サスペン
ション12の反力を受けながら揺動するよう取り付けられ
たスイングアーム13の先端に支持されており、車体の左
側に配したチェーン14により、無段変速機TMの出力軸２
と連結されている。 このように、この自動二輪車においては、動力伝達手
段にチェーン５、14を用いることにより、クランク軸
４、無段変速機TMの入力軸３、出力軸２、後輪Wrを、全
て矢印で示す同一方向に回転させるようにしている。な
お、符号15はエアクリーナ、16は排気管、17はアクセル
グリップ、18はクラッチレバーである。 次に、第３図に基づいて動力伝達系の油圧回路を説明
する。同図において、油圧式無段変速機TMは、定吐出量
型油圧ポンプＰと可変容量型油圧モータＭとを、油圧閉
回路21を構成するように相互に接続したものであり、油
圧ポンプＰは、エンジンＥによって駆動される入力軸３
に連結され、油圧モータＭは、出力軸２およびチェーン
（伝動装置）14を介して後輪Wrに連結されている。 油圧閉回路21は、油圧ポンプＰの吐出口および油圧モ
ータＭの吸入入口間を接続する油路21aと、油圧モータ
Ｍの吐出口および油圧ポンプＰの吸入口間を接続する油
路21bとを備えている。また、これら油路21a、21bに
は、入力軸３により駆動される補給ポンプＦの吐出口
が、補給油路22および逆止弁23、24を介して接続されて
おり、油タンクＴから汲み上げられる作動油が、補給油
路22を介して油圧閉回路21に補給されるようになってい
る。さらに、補給油路22の途中には、補給油路22の油圧
を一定に保つためのリリーフ弁25が接続されている。 また、油圧閉回路21の両油路21a、21b間は、手動操作
に応じて作動するクラッチ弁26を介して接続されてい
る。このクラッチ弁26としては、両油路21a、21b間を短
絡させる開度と、両油路21a、21b間を遮断する開度との
間を、中間位置を有して切換えることのできる絞り弁が
用いられている。このクラッチ弁26が短絡作動したとき
には、油圧モータＭへの差動油の供給が行なわれず、油
圧ポンプＰと油圧モータＭ間は動力遮断状態となる。ま
たクラッチ弁26が遮断作動したときには、油圧ポンプＰ
および油圧モータＭ間で作動油の循環作用が生じるの
で、駆動力の伝達が行われ、車両走行状態となる。前者
の状態がいわゆるクラッチを切った状態、後者の状態が
クラッチをつないだ状態である。さらにクラッチ弁26の
開度が中間位置となると、その開度に応じて作動油の循
環が油圧閉回路21内で生じ、半クラッチ状態となる。 また、油圧モータＭには、その容量を調整する操作部
材27が設けられている。この操作部材27はアクチュエー
タ28に連結されており、アクチュエータ28は、コンピュ
ータから成る制御手段Ｃにより動作制御される。 この場合、制御手段Ｃには、エンジンＥのスロットル
開度θを検出するスロットル開度センサSaと、エンジン
Ｅの回転数Neすなわち入力軸３の回転数を検出するエン
ジン回転数センサSbと、車速Ｖを代表する後輪（駆動車
輪）Wrの回転速度を検出する車速センサScと、アクチュ
エータ28の作動位置すなわち変速比ｅを検出する変速比
検出センサSeとが接続されており、制御手段Ｃはそれら
のセンサSa、Sb、Sc及びSeからの入力信号を読み取りな
がら、第４図に示す手順に基づいてアクチュエータ28の
作動を制御する。 ところで、制御手段Ｃには、変速制御に当たっての制
御条件として、予め基準加速度１が設定され記憶され
ている。この基準加速度１は、前記の自動二輪車を路
面上で走行させていて、急制動をかけた場合の車輪ロッ
クしないときの負の最大車輪回転加速度である。つまり
通常走行時における負の加速度の限界値である。この加
速度の限界値が制御手段Ｃ内に電気的信号として記憶さ
れている。したがって、この基準加速度１以上に後輪
Wrの回転速度が急下降したことを検出した場合には、後
輪Wrがロックし実車速より急減速していると判断するこ
とできる。なお、後輪Wrの回転加速度は、回転速度Ｖ
の時間的変化、つまり ＝（Vn−Vn_-1）／（Tn−Tn_-1） として算出することができる。ただし、 Tn−Tn_-1＝Ｔ（一定） である。 また、車速信号として設定値V1が設定記憶されるとと
もに、設定時間T1が記憶されている。 第４図において、制御手段Ｃの制御手順を説明する
と、先ずステップS1で初期化が行なわれた後、ステップ
S2、S3では、エンジン回転数センサSb及び車速センサSc
からの各信号Ne及びＶが順次読み込まれる。次いでステ
ップS4では、車輪加速度が０より小さいか否か、つま
り減速しているか否かが判断される。＜０であるとき
はさらにステップS5で≦１かどうか、つまり後輪Wr
が実車速より急減速しているか否かが判断される。≦
１のときは後輪がロックしているときであり、その場
合はステップS6に進む。 ステップS6では前回読み込んだ車速VFが設定値V1以上
であるか判断される。設定値V1以上ではないときには、
通常制御を行なうべくステップS7に進む。ステップS7で
は、実際のエンジン回転数Neと、スロットル開度θによ
り与えられる目標エンジン回転数、及び車速Ｖに基づい
て、最適な変速比が計算される。ついでステップS8に進
み、変速比検出センサSeから送られる現在の変速比ｅ
と、ステップS7で計算した変速比を比較し、両者が同等
であれば変速停止と判断し、同等でない場合は変速停止
しないと判断される。 ステップS8で変速停止と判断された場合は、アクチュ
エータ28の変速作動が停止され、ステップS2に戻る。ス
テップS8で変速停止しないと判断された場合はステップ
S9に進み、必要な値だけアクチュエータ28を作動させ、
ステップS2に戻る。このステップ７からステップ９に移
行するフローは、通常の変速制御フローであり従来と同
じである。 また、ステップS4で＜０ではないと判断されたと
き、またステップS5で≦１ではないと判断されたと
きは、通常制御をすべくステップS7に進む。 また、ステップS6でＶ≧V1であると判断されたときは
ステップS10に進む。ステップS10では、車輪ロックして
いる状態、つまり実車速より車輪回転速度の方が急下降
している状態が、設定時間T1以上継続したか否か判断さ
れる。 この場合の設定時間T1は、次の目安で決定されてい
る。すなわち、車輪ロック時間が短い場合は実際の車速
の変化はほとんどないが、車輪ロック時間が長い場合は
車輪ロック中に摩擦による減速効果がある。したがっ
て、車輪ロック前の実車速より車輪ロック後の実車速の
方が小さくなる。どれくらい小さくなるかは、摩擦係数
と車輪ロック時間から、ある程度推定することができ
る。そこで、そのような摩擦による減速効果を、制御上
加味する必要があるかどうか、を車輪ロック時間の長短
によって分別するようにしている。したがって、摩擦に
よる減速効果を加味するかどうかが、設定時間T1を決定
する目安となっている。 ステップS10で、車輪ロック時間Ｔ＜T1の時には、摩
擦による減速効果は無視できるとして判断され、ステッ
プS11に進み、変速比が車輪ロック直前つまり急減速直
前に保持される。そして、ステップS2に戻る。 車輪ロック時間Ｔ≧T1のときは、摩擦による減速効果
が実車速に顕著し影響すると判断された場合であり、ス
テップS12に進んで、車輪ロック時間に応じて実車速を
推定算出する。ついでステップS13でその推定車速に適
合した変速比を算出し、ステップS14でLOW側に変速する
ことによりステップ13で算出した変速比に制御する。そ
の後は、ステップS2に戻る。 次に、この実施例の作用を、ぬかるんだ箇所のある走
路において前記自動二輪車を走行させた場合を例にとっ
て説明する。 ぬかるんだ走路を走行中、急に制動をかけ後輪Wrが車
体の実際の速度以上に減速して車輪ロックしたとする。
そうすると、後輪Wrの回転速度Ｖの急下降にしたがっ
て、車輪ロックが始まったことが判断される。車輪ロッ
クが始まったことが判断されると、無段変速機TMの変速
比が、車輪ロック時間に応じて、車輪ロック直前の値に
保持されるか、推定車速に応じた分だけLOW側に変速さ
れる。 したがって、後輪Wrが走路面に対して食いついたとき
に、実車速に適合した変速比が確保されエンジンが過回
転となることが防止される。 なお、上記実施例においては、車輪回転加速度がある
設定値以下のとき、後輪回転速度が実車速以上に急下降
したと判定するようにした場合を示したが、判定の仕方
は、別段それに限らない。 例えば、無負荷空転状態から制動をかけて車輪を停止
させた場合の車輪回転速度の変化率つまり加速度は、予
めデータとしてとっておくことができるので、この加速
度曲線にある誤差範囲内で近似するとき、車輪が実車速
以上に減速していると判定することもできる。 また、前輪、後輪で別々に車輪回転速度を検出してお
き、前輪の回転速度に比して後輪の回転速度が急激に下
降した場合、同判定を下すことも可能である。 また、上記実施例においては、本発明を不整地走行用
自動二輪車に適用した場合を説明したが、本発明は無段
変速機付車両であれば、種類、形式を問わずに種々のも
のに適用することができる。また、無段変速機の種類
も、油圧式に限らず、ベルト駆動式、あるいはその他の
ものであってもよい。 ［発明の効果］ 以上の説明のように、本発明の第１の発明において
は、急減速時に駆動車輪の回転加速度の減速が最低基準
加速度の設定値を超えたら車輪ロックと判定し、このロ
ック時間がある一定時間以内の場合にロック直前の変速
比に保持する。また、第２の発明においては、ロック時
間がある一定時間以上の場合に車輪ロック時間から算出
した推定実車速に適合した変速比に調整する。いずれの
場合も、急減速時に生じたロック状態から脱したとき
に、実車速に適合した変速比が確保され、エンジンの過
回転が防止されるといった効果を奏する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to a vehicle with a continuously variable transmission capable of performing appropriate control even when a drive wheel suddenly decelerates compared to the actual vehicle speed. The present invention relates to a shift control method. 2. Description of the Related Art In a conventionally known vehicle with a continuously variable transmission, a speed ratio is generally controlled based on an engine speed and a vehicle speed (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-161346). In this case, the vehicle speed is represented by the rotation speed of the normal drive wheel. [Problems to be Solved by the Invention] By the way, when the above-described conventional control is performed by mounting a continuously variable transmission on a motorcycle or the like for racing on uneven terrain such as a motocross race, the following problem occurs. is there. In other words, during a competition, when sudden braking is applied on a slippery road such as a muddy road, for example, the deceleration of the drive wheels becomes steeper than the actual change in the deceleration of the vehicle body due to excessive braking force or a decrease in the friction coefficient of the road surface. When the wheels are locked, the wheels may slide on the road surface. In this case, although the actual vehicle speed of the vehicle body does not change much, the engine speed and the rotation speed of the drive wheels suddenly decrease, so that the gear ratio moves to the maximum value side (LOW side) from the optimum value. Therefore, the next time the vehicle is out of the wheel lock state and the actual vehicle speed (vehicle speed) matches the wheel speed, the engine will overspeed. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a shift control method for a vehicle with a continuously variable transmission that enables the vehicle to run at a speed ratio suitable for the actual vehicle speed even in the case described above. [Means for Solving the Problems] A first invention of the present invention is a shift control method for a vehicle with a continuously variable transmission that controls a gear ratio based on an engine speed and a drive wheel rotation speed representing a vehicle speed. , A minimum reference acceleration in the vehicle is set, a wheel lock is determined when the rotational acceleration of the drive wheel exceeds the set value, and if the lock time is within a certain time, a shift immediately before the lock is performed. It is characterized in that it is controlled to maintain the ratio. According to a second aspect of the present invention, there is provided a shift control method for a vehicle with a continuously variable transmission that controls a gear ratio based on an engine speed and a drive wheel rotation speed representing a vehicle speed. Setting, when the deceleration of the rotational acceleration of the drive wheel exceeds the set value, it is determined that the wheel is locked, and when the lock time is equal to or more than a predetermined time,
The present invention is characterized in that control is performed such that the gear ratio is adjusted to a gear ratio suitable for the estimated actual vehicle speed calculated from the wheel lock time. [Operation] In the first invention of the present invention, when the deceleration of the rotational acceleration of the drive wheel exceeds the set value of the minimum reference acceleration at the time of sudden deceleration, it is determined that the wheel is locked, and if this loss time is within a certain time, Maintain the gear ratio just before locking. Also, the second
According to the invention, when the lock time is equal to or longer than a predetermined time, the speed ratio is adjusted to a speed suitable for the estimated actual vehicle speed calculated from the wheel lock time. In any case, when the vehicle comes out of the locked state at the time of sudden deceleration, a speed ratio suitable for the actual vehicle speed is secured, and the engine is prevented from over-rotating. Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a motorcycle for traveling on uneven terrain equipped with a hydraulic continuously variable transmission will be described with reference to the drawings. 1 and 2 show the overall structure of a motorcycle for running on uneven terrain. In the figure, reference numeral 1 denotes a vehicle body frame, E denotes a two-stroke engine supported by the vehicle body frame 1, and TM denotes a continuously variable transmission arranged at a subsequent stage of the engine E. The continuously variable transmission TM in this case is of a hydraulic type, and the output shaft 2 and the input shaft (input member) 3 are on the same axis. The two shafts 2, 3 are arranged in the left-right direction of the vehicle body so as to be parallel to the crankshaft 4 of the engine E, and the input shaft 3 is connected to the crankshaft 4 via a chain 5. In addition, the continuously variable transmission TM includes the engine E and the chain 5
The output shaft 2 is housed in one casing 6 together with the like, and only the output shaft 2 is exposed to the outside from the left side of the vehicle body. Wf is a non-driven front wheel, Wr is a rear wheel to which the driving force is transmitted from the engine E, and a fuel tank 7 is provided on a front portion of the vehicle body frame 1 and a seat 8 is provided on a rear seat rail 1a. Fixed. The front wheel Wf is supported by a lower end of a front fork 10 attached to a head pipe 9 at a front portion of the body frame 1, and a handle 11 is attached on the head pipe 9. On the other hand, the rear wheel Wr is supported by the tip of a swing arm 13 mounted to swing while receiving the reaction force of the suspension 12 with respect to the vehicle body frame 1. Output shaft 2 of the step transmission TM
Is linked to As described above, in this motorcycle, the crankshaft 4, the input shaft 3, the output shaft 2, and the rear wheel Wr of the continuously variable transmission TM are all indicated by arrows by using the chains 5, 14 as the power transmission means. They are rotated in the same direction. Reference numeral 15 denotes an air cleaner, 16 denotes an exhaust pipe, 17 denotes an accelerator grip, and 18 denotes a clutch lever. Next, a hydraulic circuit of the power transmission system will be described with reference to FIG. Referring to FIG. 1, a hydraulic continuously variable transmission TM includes a constant discharge hydraulic pump P and a variable displacement hydraulic motor M which are connected to each other so as to form a hydraulic closed circuit 21. Is the input shaft 3 driven by the engine E
, And the hydraulic motor M is connected to the rear wheel Wr via the output shaft 2 and a chain (transmission device) 14. The hydraulic closed circuit 21 includes an oil passage 21a connecting the discharge port of the hydraulic pump P and the suction port of the hydraulic motor M, and an oil path 21b connecting the discharge port of the hydraulic motor M and the suction port of the hydraulic pump P. Have. A discharge port of a replenishing pump F driven by the input shaft 3 is connected to the oil passages 21a and 21b via a replenishing oil passage 22 and check valves 23 and 24. The supplied hydraulic oil is supplied to the hydraulic closed circuit 21 via the supply oil passage 22. Further, a relief valve 25 for keeping the oil pressure of the supply oil passage 22 constant is connected in the middle of the supply oil passage 22. The two hydraulic passages 21a and 21b of the hydraulic closed circuit 21 are connected via a clutch valve 26 that operates according to a manual operation. As the clutch valve 26, a throttle valve having an intermediate position and capable of switching between an opening degree for short-circuiting between the two oil paths 21a and 21b and an opening degree for shutting off between the two oil paths 21a and 21b. Is used. When the clutch valve 26 is short-circuited, the differential oil is not supplied to the hydraulic motor M, and the power between the hydraulic pump P and the hydraulic motor M is cut off. When the clutch valve 26 is turned off, the hydraulic pump P
The hydraulic oil circulates between the hydraulic motor M and the hydraulic motor M, so that the driving force is transmitted and the vehicle travels. The former state is a state in which the clutch is disengaged, and the latter state is a state in which the clutch is engaged. Further, when the opening of the clutch valve 26 reaches the intermediate position, the circulation of hydraulic oil occurs in the hydraulic closed circuit 21 according to the opening, and the clutch is brought into a half-clutch state. The hydraulic motor M is provided with an operation member 27 for adjusting the capacity. The operation member 27 is connected to an actuator 28, and the operation of the actuator 28 is controlled by control means C including a computer. In this case, the control means C includes a throttle opening sensor Sa for detecting the throttle opening θ of the engine E, an engine speed sensor Sb for detecting the rotation speed Ne of the engine E, that is, the rotation speed of the input shaft 3, and a vehicle speed. A vehicle speed sensor Sc for detecting the rotational speed of a rear wheel (drive wheel) Wr representing V and a speed ratio detection sensor Se for detecting the operating position of the actuator 28, ie, the speed ratio e, are connected. While reading the input signals from the sensors Sa, Sb, Sc and Se, the operation of the actuator 28 is controlled based on the procedure shown in FIG. By the way, in the control means C, a reference acceleration 1 is set and stored in advance as a control condition for the shift control. This reference acceleration 1 is the maximum negative wheel rotational acceleration when the motorcycle is running on a road surface and the wheels are not locked when sudden braking is applied. In other words, it is the limit value of the negative acceleration during normal running. The limit value of the acceleration is stored in the control means C as an electric signal. Therefore, when the reference wheel acceleration exceeds 1
When it is detected that the rotational speed of Wr has dropped sharply, it can be determined that the rear wheel Wr is locked and is suddenly decelerating from the actual vehicle speed. The rotational acceleration of the rear wheel Wr is the rotational speed V
, Ie, = (Vn−Vn ₋₁ ) / (Tn−Tn ₋₁ ). Here, Tn−Tn ₋₁ = T (constant). Further, a set value V1 is set and stored as a vehicle speed signal, and a set time T1 is also stored. In FIG. 4, the control procedure of the control means C will be described. First, after initialization is performed in step S1,
In S2 and S3, the engine speed sensor Sb and the vehicle speed sensor Sc
, Are sequentially read. Next, in step S4, it is determined whether or not the wheel acceleration is smaller than 0, that is, whether or not the vehicle is decelerating. If <0, it is further determined whether or not ≦ 1 in step S5, that is, the rear wheel Wr
It is determined whether the vehicle is suddenly decelerating from the actual vehicle speed. ≤
When the value is 1, the rear wheel is locked, and in that case, the process proceeds to step S6. In step S6, it is determined whether the vehicle speed VF read last time is equal to or higher than the set value V1. When it is not more than the set value V1,
The process proceeds to step S7 to perform normal control. In step S7, the optimum gear ratio is calculated based on the actual engine speed Ne, the target engine speed given by the throttle opening θ, and the vehicle speed V. Then, the process proceeds to step S8, in which the current gear ratio e sent from the gear ratio detection sensor Se.
Is compared with the speed ratio calculated in step S7. If the two are equal, it is determined that the shift is stopped. If they are not equal, it is determined that the shift is not stopped. If it is determined in step S8 that the shift is stopped, the shift operation of the actuator 28 is stopped, and the process returns to step S2. If it is determined in step S8 that the shift is not stopped,
Proceed to S9, actuate the actuator 28 by the required value,
It returns to step S2. The flow from step 7 to step 9 is a normal shift control flow, which is the same as the conventional shift control flow. If it is determined in step S4 that it is not <0, or if it is determined in step S5 that it is not ≤1, the process proceeds to step S7 to perform normal control. If it is determined in step S6 that V ≧ V1, the process proceeds to step S10. In step S10, it is determined whether or not the state in which the wheels are locked, that is, the state in which the wheel rotational speed is sharply lower than the actual vehicle speed, has continued for the set time T1 or more. The set time T1 in this case is determined by the following standard. That is, when the wheel lock time is short, there is almost no change in the actual vehicle speed, but when the wheel lock time is long, there is a deceleration effect due to friction during wheel lock. Therefore, the actual vehicle speed after the wheel lock is smaller than the actual vehicle speed before the wheel lock. How small it can be estimated to some extent from the friction coefficient and the wheel lock time. Therefore, it is determined whether or not it is necessary to take the deceleration effect due to such friction into consideration for control depending on the length of the wheel lock time. Therefore, whether to take into account the deceleration effect due to friction is a guideline for determining the set time T1. In step S10, when the wheel lock time T <T1, it is determined that the deceleration effect due to friction is negligible, and the process proceeds to step S11, where the gear ratio is held immediately before wheel lock, that is, immediately before rapid deceleration. Then, the process returns to step S2. When the wheel lock time T ≧ T1, it is determined that the deceleration effect due to friction significantly affects the actual vehicle speed, and the process proceeds to step S12 to estimate and calculate the actual vehicle speed according to the wheel lock time. Next, in step S13, a gear ratio suitable for the estimated vehicle speed is calculated, and in step S14, the gear ratio is shifted to the LOW side to control the gear ratio calculated in step 13. Thereafter, the process returns to step S2. Next, the operation of this embodiment will be described by taking as an example a case where the motorcycle is run on a lane having a muddy portion. It is assumed that while the vehicle is traveling on a muddy road, braking is suddenly applied, and the rear wheel Wr is decelerated to a speed equal to or higher than the actual speed of the vehicle body to lock the wheels.
Then, as the rotational speed V of the rear wheel Wr drops sharply, it is determined that the wheel lock has started. When it is determined that the wheel lock has started, the speed ratio of the continuously variable transmission TM is maintained at the value immediately before the wheel lock according to the wheel lock time or is shifted to the LOW side by an amount corresponding to the estimated vehicle speed. It is shifted. Therefore, when the rear wheel Wr bites against the running road surface, a speed ratio suitable for the actual vehicle speed is secured, and the engine is prevented from over-rotating. Note that, in the above embodiment, when the wheel rotational acceleration is equal to or less than a certain set value, the case where it is determined that the rear wheel rotational speed has sharply decreased to the actual vehicle speed or more has been described. Not exclusively. For example, the rate of change of wheel rotational speed, that is, the acceleration when the wheels are stopped with braking from the no-load idling state can be stored in advance as data, so that the acceleration curve is approximated within a certain error range. At this time, it can be determined that the wheels are decelerating at a speed higher than the actual vehicle speed. Further, it is also possible to detect the wheel rotation speed separately for the front wheel and the rear wheel, and to make the same determination when the rotation speed of the rear wheel drops sharply compared to the rotation speed of the front wheel. Further, in the above embodiment, the case where the present invention is applied to a motorcycle for running on uneven terrain has been described, but the present invention may be applied to various types of vehicles with a continuously variable transmission irrespective of type and type. Can be applied. Further, the type of the continuously variable transmission is not limited to the hydraulic type, and may be a belt driven type or another type. [Effects of the Invention] As described above, according to the first aspect of the present invention, when the rotational acceleration of the drive wheel during the rapid deceleration exceeds the set value of the minimum reference acceleration, it is determined that the wheel is locked. If the time is within a certain time, the gear ratio just before the lock is maintained. In the second invention, when the lock time is equal to or longer than a certain time, the speed ratio is adjusted to a speed ratio suitable for the estimated actual vehicle speed calculated from the wheel lock time. In any case, when the vehicle is released from the locked state at the time of sudden deceleration, a speed ratio suitable for the actual vehicle speed is secured, and an effect of preventing overspeed of the engine is achieved.

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の一実施例を説明するためのもので、第１
図は自動二輪車の平面図、第２図は同側面図、第３図は
動力伝達系の油圧回路図、第４図は制御フローチャート
である。 Ｅ……エンジン、TM……無段変速機、Sb……エンジン回
転数センサ、Sc……車速センサ、……車輪回転加速
度、１……基準加速度。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The drawings are for describing an embodiment of the present invention, and
2 is a plan view of the motorcycle, FIG. 2 is a side view thereof, FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of a power transmission system, and FIG. 4 is a control flowchart. E: engine, TM: continuously variable transmission, Sb: engine speed sensor, Sc: vehicle speed sensor, wheel rotation acceleration, 1: reference acceleration.

フロントページの続き (72)発明者 市川 哲也 和光市中央１丁目４番１号 株式会社本 田技術研究所内 (72)発明者 八木ケ谷 信幸 和光市中央１丁目４番１号 株式会社本 田技術研究所内 (72)発明者 片平 潔 和光市中央１丁目４番１号 株式会社本 田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭52−25971（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−192155（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−74732（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−161455（ＪＰ，Ｕ)Continuation of front page    (72) Inventor Tetsuya Ichikawa               1-4-1, Chuo, Wako-shi Book Co., Ltd.               Field Technology Research Institute (72) Inventor Nobuyuki Yagigaya               1-4-1, Chuo, Wako-shi Book Co., Ltd.               Field Technology Research Institute (72) Inventor Kiyoshi Katahira               1-4-1, Chuo, Wako-shi Book Co., Ltd.               Field Technology Research Institute                (56) References JP-A-52-25971 (JP, A)                 JP-A-60-192155 (JP, A)                 JP-A-63-74732 (JP, A)                 Shokai 61-161455 (JP, U)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 １．エンジン回転数、及び車速を代表する駆動車輪回転
速度に基づいて変速比を制御する無段変速機付車両の変
速制御方法において、 車両における最低基準加速度を設定し、 前記駆動車輪の回転加速度の減速が前記設定値を超えた
場合に車輪ロックと判定し、このロック時間がある一定
時間以内の場合に、ロック直前の変速比に保持するよう
制御することを特徴とする無段変速機付車両の変速制御
方法。 ２．エンジン回転数、及び車速を代表する駆動車輪回転
速度に基づいて変速比を制御する無段変速機付車両の変
速制御方法において、 車両における最低基準加速度を設定し、 前記駆動車輪の回転加速度の減速が前記設定値を超えた
場合に車輪ロックと判定し、このロック時間がある一定
時間以上の場合に、車輪ロック時間から算出した推定実
車速に適合した変速比に調整するよう制御することを特
徴とする無段変速機付車両の変速制御方法。(57) [Claims] A shift control method for a vehicle with a continuously variable transmission that controls a gear ratio based on a driving wheel rotation speed representing an engine rotation speed and a vehicle speed, wherein a minimum reference acceleration in the vehicle is set, and the rotation acceleration of the driving wheel is reduced. If the value exceeds the set value, it is determined that the wheel is locked, and if the lock time is within a certain period of time, control is performed to maintain the gear ratio immediately before the lock. Shift control method. 2. A shift control method for a vehicle with a continuously variable transmission that controls a gear ratio based on a driving wheel rotation speed representing an engine rotation speed and a vehicle speed, wherein a minimum reference acceleration in the vehicle is set, and the rotation acceleration of the driving wheel is reduced. If the value exceeds the set value, it is determined that the wheel is locked, and if the lock time is equal to or longer than a predetermined time, control is performed so as to adjust the gear ratio to the estimated actual vehicle speed calculated from the wheel lock time. Transmission control method for a vehicle with a continuously variable transmission.