JP2730194B2 - Control system for vehicle engine - Google Patents
Control system for vehicle engineInfo
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- JP2730194B2 JP2730194B2 JP15891289A JP15891289A JP2730194B2 JP 2730194 B2 JP2730194 B2 JP 2730194B2 JP 15891289 A JP15891289 A JP 15891289A JP 15891289 A JP15891289 A JP 15891289A JP 2730194 B2 JP2730194 B2 JP 2730194B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はスロットル弁をサーボコントロールにより
制御する車両用エンジンの制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a control device for a vehicle engine that controls a throttle valve by servo control.
（従来の技術） 従来の車両用エンジンの制御装置では、吸入空気量を
検出し、この空気量に応じて燃料を噴射する方式（空気
量主導方式）が主流であったが、この方式では過渡の運
転状態において時々刻々変化する空気量に対応して最適
な燃料量を供給することができない。(Prior Art) In a conventional vehicle engine control device, a method of detecting an intake air amount and injecting fuel in accordance with the air amount (air amount-driven system) has been the mainstream. In the above operating state, it is not possible to supply an optimal amount of fuel corresponding to the air amount that changes every moment.
そこで、たとえば特開昭56-107925号公報のようにア
クセル操作量により燃料流量を優先して定め、この燃料
流量に応じて流入空気量を従属的に制御する方式（燃料
量主導方式）が提案されている。In view of this, for example, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 56-107925 proposes a method of prioritizing the fuel flow rate based on the accelerator operation amount and controlling the amount of inflow air in a dependent manner in accordance with the fuel flow rate (fuel amount-driven system). Have been.
（発明が解決しようとする課題） ところで、このような空気量主導方式や燃料量主導方
式では、空気量または燃料量の一方の位相のみを制御す
るために、過渡時に各気筒に空気量と燃料量を過不足な
く供給することは困難である。たとえば、吸入空気量に
ついては吸気系のコレクタ容積を充填するための応答遅
れが、また燃料量については壁流による燃料供給遅れが
あり、両者で遅れの程度が相違する。したがって、この
相違がある限り、空気量と燃料量のいずれかに過不足が
生じてしまうのである。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, in such an air amount-driven system or a fuel amount-driven system, only one phase of the air amount or the fuel amount is controlled. It is difficult to supply the quantity without excess or shortage. For example, regarding the intake air amount, there is a response delay for filling the collector volume of the intake system, and for the fuel amount, there is a fuel supply delay due to the wall flow. Therefore, as long as there is this difference, an excess or deficiency occurs in either the air amount or the fuel amount.
また、車両の制御に直接作用する物理量であるエンジ
ントルクを制御の基準量として燃料量と空気量を決定す
るトルク主導方式もあるが、このものでは目標トルクに
対する実トルクの伝達特性が運転領域により大きく変動
してしまうので、アクセル操作量（アクセル開度）に対
する実トルクの応答特性を制御する場合における制御系
の設計が困難である。There is also a torque-driven system in which the amount of fuel and the amount of air are determined using the engine torque, which is a physical quantity that directly affects the control of the vehicle, as the control reference amount. Since it greatly fluctuates, it is difficult to design a control system when controlling the response characteristic of the actual torque to the accelerator operation amount (accelerator opening).
この発明はこのような従来の課題に着目してなされた
もので、目標トルクに対する実トルクの応答特性として
望ましくかつ実現可能な規範モデルを予め設定してお
き、吸入空気量および燃料供給量の伝達特性がそれに一
致するように、目標トルクに各々位相補償を施し、位相
補償の施された目標トルクが得られるようにスロットル
弁開度および燃料供給量を独立に制御するようにした装
置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such a conventional problem, and a reference model which is desirable and feasible as a response characteristic of an actual torque with respect to a target torque is set in advance to transmit an intake air amount and a fuel supply amount. Provided is a device in which phase compensation is applied to each target torque so that the characteristics match the characteristics, and the throttle valve opening and the fuel supply amount are independently controlled so as to obtain the target torque subjected to the phase compensation. The purpose is to:
（課題を解決するための手段） この発明は、第１図に示すように、アクセル操作量を
検出するセンサ31と、このアクセル操作量の検出値に基
づいてそのときのエンジンに要求される目標トルクT1を
演算する手段32と、この目標トルクに対する実トルクの
伝達特性を示す規範モデルを予め設定する手段33と、こ
の予め設定された規範モデルに前記目標トルクT1に対す
るシリンダ内吸入空気量の伝達特性が一致するように前
記目標トルクT1に空気量に関する位相補償を施す手段34
と、この位相補償の施された目標トルクに応じてエンジ
ンへの吸入空気量を制御する手段35と、同じく予め設定
された規範モデルに前記目標トルクT1に対するシリンダ
内吸入燃料量の伝達特性が一致するように前記目標トル
クT1に燃料量に関する位相補償を施す手段36と、この位
相補償の施された目標トルクに応じてエンジンへの燃料
供給量を制御する手段37とを設けた。(Means for Solving the Problems) As shown in FIG. 1, the present invention provides a sensor 31 for detecting an accelerator operation amount, and a target required for an engine at that time based on the detected value of the accelerator operation amount. a means 32 for calculating a torque T 1, the means 33 for setting a reference model showing the transfer characteristics of the actual torque with respect to the target torque in advance, the cylinder intake air quantity with respect to the target torque T 1 on the preset reference model It means 34 for performing phase compensation for air quantity to the target torque T 1 as transfer characteristics matching
When, a means 35 for controlling the amount of intake air to the engine in response to the applied target torque of this phase compensation, the transfer characteristic of the intake fuel amount cylinder also with respect to the target torque T 1 to a preset reference model a means 36 for performing phase compensation for a fuel amount to the target torque T 1 as matching, provided with means 37 for controlling the amount of fuel supplied to the engine in response to the applied target torque of the phase compensation.
（作用） 過渡時にはシリンダ内に吸入される空気量と燃料量の
応答特性は通常一致しない。(Operation) In the transient state, the response characteristics of the amount of air sucked into the cylinder and the amount of fuel usually do not match.
これに対して、この発明によれば、規範モデルが予め
設定され、目標トルクに対するシリンダ内吸入空気量お
よびシリンダ内吸入燃料量の伝達特性が、いずれもこの
規範モデルに一致するように、目標トルクT1に対して各
々別々に位相補償が施される。この別々の位相補償によ
り、目標トルクの得られる空気量と燃料量がシリンダ内
に過不足なく供給される。On the other hand, according to the present invention, the reference model is set in advance, and the target torque is set so that the transmission characteristics of the cylinder intake air amount and the cylinder intake fuel amount with respect to the target torque both match the reference model. each separate phase compensation is performed on the T 1. By this separate phase compensation, the air amount and the fuel amount that can obtain the target torque are supplied to the cylinder without excess or shortage.
また、目標トルクに対する実トルクの応答特性が一つ
に定まることより、アクセル開度に対する実トルクの応
答特性を制御するといった場合に、制御系の設計が容易
になる。Further, since the response characteristic of the actual torque with respect to the target torque is determined to be one, design of the control system becomes easy when controlling the response characteristic of the actual torque with respect to the accelerator opening.
（実施例） 第２図において、１はクランク角センサで単位角ごと
の信号と基準位置ごとの信号を出力する。２はアクセル
開度センサでアクセル開度（アクセル操作量）Accをポ
テンショメータの出力電圧によって検出する。(Example) In FIG. 2, reference numeral 1 denotes a crank angle sensor which outputs a signal for each unit angle and a signal for each reference position. An accelerator opening sensor 2 detects an accelerator opening (accelerator operation amount) Acc based on an output voltage of a potentiometer.
センサ1,2からの検出信号の入力されるCPU6では、第
３図に示す動作を行って、目標トルクを出力するために
必要となる燃料噴射量（燃料供給量）を求め、これに相
当するパルス幅を有する燃料噴射パルスをエンジンの吸
気通路（たとえば各気筒の吸気ポート）に設けたインジ
ェクタ10に出力して燃料供給制御を行う。また、目標ト
ルクを出力するために必要な吸入空気量を与える目標ス
ロットル弁開度を求め、これをサーボ駆動回路12に出力
して空気量制御を行う。７はCPU6の演算に必要となる各
種のデータ（たとえば図示の燃料噴射量テーブル８とス
ロットル弁開度テーブル９）を格納してあるROMであ
る。The CPU 6 to which the detection signals from the sensors 1 and 2 are input performs the operation shown in FIG. 3 to obtain the fuel injection amount (fuel supply amount) required to output the target torque, which corresponds to this. A fuel injection pulse having a pulse width is output to an injector 10 provided in an intake passage of an engine (for example, an intake port of each cylinder) to perform fuel supply control. Further, a target throttle valve opening which gives an intake air amount necessary to output a target torque is obtained, and the obtained throttle valve opening is output to the servo drive circuit 12 to perform air amount control. Reference numeral 7 denotes a ROM which stores various data (for example, a fuel injection amount table 8 and a throttle valve opening degree table 9 shown in the drawing) necessary for the operation of the CPU 6.
前記サーボ駆動回路12は、スロットルセンサ23（吸気
通路21に介装されたスロットル弁22の開度を検出する）
より検出された実際のスロットル弁開度θＲがCPU6から
出力される目標スロットル弁開度θＯと一致するように
両開度の偏差に応じてスロットル弁22に連結されたサー
ボモータ24を正逆転駆動する。The servo drive circuit 12 detects a throttle sensor 23 (detects an opening degree of a throttle valve 22 provided in the intake passage 21).
Positive servo motor 24 connected to the throttle valve 22 in response to the deviation of both the opening such that the actual throttle valve opening theta R which is more detected coincides with the target throttle valve opening theta O output from the CPU6 Drive in reverse.
第３図はCPU6の行う制御動作を示し、同図のルーチン
は一定の周期（たとえば4msec）ごとに実行される。FIG. 3 shows a control operation performed by the CPU 6, and the routine of FIG. 3 is executed at regular intervals (for example, 4 msec).
P1とP2ではアクセル開度Accとエンジン回転数Neを読
み込む。なお、Neはクランク角センサ１からの信号に基
づいて演算される。P3では実スロットル弁開度θＲを読
み込む。At P1 and P2, the accelerator opening Acc and the engine speed Ne are read. Note that Ne is calculated based on a signal from the crank angle sensor 1. In P3 read actual throttle valve opening theta R.
P4では目標トルクT1を演算する。T1はそのときの車両
の運転状態に対して要求されるエンジン出力トルクであ
り、車両の運転条件に応じて与える。なお、車両の運転
条件に応じて特性を変える必要がなければ、第４図に示
すようなトルクテーブルに設定された特性にしたがい、
AccとNeとからルックアップ等により求めても構わな
い。T1を求める際にNeをパラメータとしてあるのは、ア
クセル開度を一定にして回転数を増していった場合、所
定の回転数以上になるとトルクが低下してくるので、こ
の所定の回転数以上の領域でもトルクが低下しないよう
に補正するためである。したがって、トルクの低下しな
い回転領域で使用するのであれば、Accにだけ基づいてT
1を求めれば足りる。In P4 calculates a target torque T 1. T 1 is the engine output torque required for the driving state of the vehicle at that time, giving in accordance with the operating conditions of the vehicle. If it is not necessary to change the characteristics according to the driving conditions of the vehicle, the characteristics set in the torque table as shown in FIG.
It may be obtained by looking up from Acc and Ne. There as a parameter Ne when obtaining the T 1, when went increasing the rotational speed and the accelerator opening degree constant, the torque becomes equal to or larger than a predetermined rotational speed is lowered, the predetermined rotational speed This is because the torque is corrected so that the torque does not decrease even in the above-described region. Therefore, if the motor is used in the rotation range where the torque does not decrease, T
It is enough to ask for 1 .
P5〜P7はT1を規範モデルに相当する遅れ要素と吸入空
気の応答遅れに対する補正要素とから、空気量に関する
位相補償を施す部分であり、第１図の位相補償手段34の
機能を果たす部分である。P5~P7 from the correction elements for delay element and a response delay of the intake air corresponding to T 1 to the reference model is a portion for performing phase compensation for air volume, parts performing a function of the phase compensation means 34 of FIG. 1 It is.
P5では、コレクタ充填の時定数τＦを演算する。τＦ
は吸入空気が吸気系のコレクタに充填される場合の応答
特性を表す値である。このτＦはθＲとNeにより定まる
ので、τＦのデータを予め計算してテーブルで与えてお
き、そのときのθＲとNeから読み出させる。At P5, a time constant τ F of collector filling is calculated. τ F
Is a value representing a response characteristic when the intake air is charged into the intake system collector. Since τ F is determined by θ R and Ne, the data of τ F is calculated in advance and given in a table, and is read from θ R and Ne at that time.
なお、τＦの計算式を参考までに示す。The formula for calculating τ F is shown for reference.
τＦ＝（VC/R・TA）×1/（ηＶ・VE・γＡ）・Ne/2PA＋
Ｃ・ｇ・θＲ） … ただし、式において、VCはコレクタ容積、Ｒはガス
定数、TAは吸気温度、PAは大気圧、ηＶは充填効率、VE
はエンジン排気量、γＡは空気密度、Ｃはスロットル弁
の開度定数、ｇは吸気管圧力によって定まる定数であ
る。 τ F = (V C / R · T A) × 1 / (η V · V E · γ A) · Ne / 2P A +
C · g · θ R ) where V C is the collector volume, R is the gas constant, T A is the intake air temperature, P A is the atmospheric pressure, η V is the charging efficiency, V E
The engine displacement, the gamma A air density, C is a constant determined opening constants of the throttle valve, g is the intake pipe pressure.
P6では規範モデルに相当する遅れ補償をT1に施し、目
標トルクT2を求める。たとえば、規範モデルを時定数τ
Ｒの一次遅れとして設定した場合、サンプル周期TO（4m
sec）で離散値化した次の漸化式を用いて演算する。In P6 subjected to delay compensation corresponding to the reference model to T 1, obtains a target torque T 2. For example, if the reference model
When set as the first-order delay of R , the sample period T O (4m
The calculation is performed using the following recurrence formula discretized in (sec).
T2new＝KR・T2old＋（１−KR）・T1 … KR＝exp（−TO/τＲ） … ただし、式において、T2に付した「new」と「old」
はそれぞれ今回と前回のT2であることを意味させてい
る。この符号は後でも使用する。また、KRと１−KRは重
み付けの係数である。T 2 new = K R · T 2 old + (1-K R ) · T 1 ... K R = exp (-T O / τ R ) ... In the formula, "new" and "old" added to T 2
And it is meant it is T 2 of the current and previous, respectively. This code will be used later. K R and 1−K R are weighting coefficients.
予め定められる上記規範モデルは、目標トルクに対す
る実トルクの伝達特性を表すもので、τＲには望ましく
かつ実現可能な値が選択される。この例ではτＲは定数
として与えてあるが、運転状態に応じて異なる値τR1,
τR2（ただしτR1＜τR2）を設定することもできる。た
とえば、第７図で示すように車速に応じて切換え、高速
時にトルクの応答特性を緩やかにしたり、第８図で示す
ように操舵角に応じて切換え、旋回中にトルクの応答特
性を緩やかにするのである。The reference model is determined in advance, which represents the transfer characteristics of the actual torque with respect to the target torque, desirable and feasible values for tau R is selected. In this example, τ R is given as a constant, but different values τ R1 ,
τ R2 (where τ R1 <τ R2 ) can also be set. For example, switching is performed according to the vehicle speed as shown in FIG. 7, and the torque response characteristic is moderated at high speed, or switched according to the steering angle as shown in FIG. 8, and the torque response characteristic is gradually reduced during turning. You do it.
P7では、T2にさらに吸入空気の応答遅れに対する補正
補償を施し、目標トルクT3を求める。たとえば、吸入空
気の遅れ要素（の伝達関数）は、τＦを用いて1/（τFS
＋１）と表されるので、（τFS＋１）／（τAS＋１）を
その補正要素として用いる。つまり、この場合の全体の
伝達関数は次式で与えられることになる。In P7, further subjected to correction compensating for the response delay of the intake air T 2, obtains a target torque T 3. For example, delay element (transfer function) of the intake air, using the τ F 1 / (τ F S
Because represented +1), is used as the correction element (τ F S + 1) / (τ A S + 1). That is, the entire transfer function in this case is given by the following equation.
｛1/（τFS＋１）｝×｛1/（τRS＋１）｝×｛（τFS＋
１）／（τAS＋１）｝＝1/（τRS＋１）（τAS＋１） ただし、τＡは次数合わせのために導入した値であ
り、この補正要素による影響を出さないようにするため
τＡ《τＦとする。｛1 / (τ F S + 1)｝ × ｛1 / (τ R S + 1)｝ × ｛(τ F S +
1) / (τ A S + 1)｝ = 1 / (τ R S + 1) (τ A S + 1) where τ A is a value introduced for order matching, and in order to prevent the influence of this correction element. It is assumed that τ A << τ F.
ここでも、サンプル周期TOで離散化して得られる次の
漸化式を用いてT3を演算する。Here, T 3 is calculated using the following recurrence formula obtained by discretization at the sample period T O.
T3new＝KA・T3old＋（１−KA）・T2 … KA＝（１−τF/τＡ）・exp（−TO/τＡ） … P8では、式にて得られたT3とそのときのNeとから第
５図に示した目標スロットル弁開度テーブルを参照して
目標スロットル弁開度θＯを読み出す。第５図で与えた
データは車両に搭載されたエンジンの性能から定まるデ
ータである。T 3 new = K A · T 3 old + (1-K A ) · T 2 ... K A = (1-T F / T A ) · exp (-T O / T A ) ... reads the target throttle valve opening theta O from was T 3 and Ne at that time by referring to the target throttle valve opening degree table shown in FIG. 5. The data given in FIG. 5 is data determined from the performance of the engine mounted on the vehicle.
P9では、θＯをサーボ駆動回路12へ出力する。これに
よりスロットル弁22がサーボモータ24に駆動されて、そ
の開度がθＯに一致するようにフィードバック制御され
る。At P9, θ O is output to the servo drive circuit 12. Thus the throttle valve 22 is driven to the servo motor 24, the opening degree is feedback controlled so as to match the theta O.
ここに、P8,P9と第２図で示したサーボ駆動回路12,サ
ーボモータ24,スロットル弁22およびスロットルセンサ2
3から第１図の空気量制御手段35の機能が果たされてい
る。Here, P8, P9 and the servo drive circuit 12, servo motor 24, throttle valve 22 and throttle sensor 2 shown in FIG.
The functions of the air amount control means 35 shown in FIG. 1 from FIG. 3 are fulfilled.
P10では、現時点で噴射開始のタイミングにある気筒
があるかどうかを判定し、噴射を開始する気筒がある場
合はP11〜P14へ進み、噴射を開始する気筒がない場合は
このルーチンを終了する。In P10, it is determined whether or not there is a cylinder at the injection start timing at present, and if there is a cylinder to start injection, the process proceeds to P11 to P14. If there is no cylinder to start injection, this routine ends.
P11ではT2に、壁流の応答遅れに対する補正補償を施
し、目標トルクT4を求める。補正の方法は特願昭63-123
689号で示したのと同じ方法を用いて次のように演算す
る。In P11 the T 2, subjected to correction compensation for response delay of the wall flow, determine the target torque T 4. Correction method is Japanese Patent Application No. 63-123
Using the same method as described in No. 689, the calculation is performed as follows.
T4（T2−β・MFCYL）／α … MFCYL＝（１−α）・Ti＋（１−β）・MFCYL … ここで、αおよびβは壁流分MFCYLに関する燃料補正
のための値で、エンジンの性質として予め定まり、エン
ジンの温度，回転数，吸入空気量によって異なる値をと
る。このため、エンジン冷却水温とNeと目標トルク（吸
入空気量に対応する）T1とにより予めROMに記憶された
データテーブルから読み出しても良いし、特願昭63-123
689号のように空燃比の応答から演算により求めること
もできる。なお、MFCYLは各気筒別に演算される。T 4 (T 2 −β · MF CYL ) / α... MF CYL = (1−α) · Ti + (1−β) · MF CYL ... where α and β are for fuel correction related to the wall flow MF CYL. Is determined in advance as a property of the engine, and takes different values depending on the temperature, the number of revolutions, and the amount of intake air of the engine. Therefore, (corresponding to the intake air amount) engine coolant temperature and Ne and the target torque to T 1 and may be read from the data table stored in the ROM, the Japanese Patent Application No. Sho 63-123
As in the case of No. 689, it can be obtained by calculation from the response of the air-fuel ratio. Note that MF CYL is calculated for each cylinder.
ここに、P5,P6およびP11が、規範モデルに相当する遅
れ要素と壁流による応答遅れに対する補正要素とから、
T1を燃料量に関して位相補償する部分であり、第１図に
示す位相補償手段36の機能が果たされる。Here, P5, P6 and P11 are based on the delay element corresponding to the reference model and the correction element for the response delay due to the wall flow,
The T 1 is a moiety that phase compensation on the fuel quantity, the function of the phase compensation means 36 shown in Figure 1 are fulfilled.
P12では、式にて得られたT4とそのときのNeとから
第６図に示した燃料噴射量テーブルを参照して基本噴射
パルス幅Tpを読み出す。ここでのデータも車両に搭載さ
れたエンジンの性能から定まるデータである。In P12, read the basic injection pulse width Tp with reference to the fuel injection amount table shown in FIG. 6 and a T 4 obtained by the formula and Ne at that time. The data here is also data determined from the performance of the engine mounted on the vehicle.
P13では、Tpに対してエンジンの運転状態に応じて定
まる各種の補正（冷却水温に応じた増量補正、始動時の
増量補正、排気中の酸度濃度の検出値に基づく空燃比フ
ィードバック補正等の公知のもの）を行って、燃料噴射
パルス幅Tiを演算する。In P13, various corrections determined according to the operating state of the engine with respect to Tp (increase correction in accordance with cooling water temperature, increase correction at start-up, air-fuel ratio feedback correction based on the detected value of the acidity concentration in exhaust gas, etc.) To calculate the fuel injection pulse width Ti.
P14ではTiをCPU6の出力ポートにセットする。これに
より、Tiのパルス幅を有する燃料噴射パルスが、所定の
クランク角になるとインジェクタ10に出力され、Tiに相
当する量の燃料が吸気ポートに噴射供給される。In P14, Ti is set to the output port of CPU6. As a result, a fuel injection pulse having a pulse width of Ti is output to the injector 10 at a predetermined crank angle, and fuel corresponding to Ti is injected and supplied to the intake port.
ここに、P12〜P14ならびに第２図のインジェクタ10な
どから第１図の燃料供給量制御手段37の機能が果たされ
る。Here, the functions of the fuel supply amount control means 37 in FIG. 1 are performed by P12 to P14, the injector 10 in FIG. 2, and the like.
ここで、この例の作用を説明する。 Here, the operation of this example will be described.
過渡時（たとえば加速時）には、吸入空気はまず吸気
系に設けられたコレクタの容積を充填し、その後に各気
筒のシリンダへと分配される。一方、加速時に対応し
て、インジェクタ10より増量された噴射燃料は、その一
部が壁流分の増加に奪われ、残りがすでにある壁流分と
ともに、その噴射された気筒のシリンダへと流入する。
このように、１つのシリンダ内に導入される空気量と燃
料量とは吸気管形状やインジェクタの取り付け位置さら
に各流体の性質に基づく応答遅れを有するので、シリン
ダ内に吸入される空気量と燃料量の両者の応答特性は通
常一致しない。During a transition (for example, during acceleration), the intake air first fills the volume of the collector provided in the intake system, and is then distributed to the cylinders of each cylinder. On the other hand, in response to the acceleration, part of the injected fuel increased by the injector 10 is taken away by the increase in the wall flow, and the remaining fuel flows into the cylinder of the injected cylinder together with the existing wall flow. I do.
As described above, since the amount of air and the amount of fuel introduced into one cylinder have a response delay based on the shape of the intake pipe, the mounting position of the injector, and the properties of each fluid, the amount of air and fuel The response characteristics of both quantities usually do not match.
これに対して、この例によれば、規範モデルが予め設
定され、目標トルクに対するシリンダ内吸入空気量およ
びシリンダ内吸入燃料量の伝達特性が、いずれもこの規
範モデルに一致するように、目標トルクT1に対して各々
別々に位相補償が施される。この空気量と燃料量に関す
る別々の位相補償により、目標トルクの得られる空気量
と燃料量が各シリンダ内に過不足なく供給される。つま
り、エアクリーナを介して吸入された空気量およびイン
ジェクタ10から噴射された燃料量がシリンダに入るまで
には別個の理由で異なる応答遅れを生じ、目標トルクの
得られる空気量と燃料量にいずれかの過不足が生じてい
ても、シリンダ内に吸入された空気量と燃料量とから得
られる実トルクは目標値に一致するのである。On the other hand, according to this example, the reference model is set in advance, and the target torque is set so that the transmission characteristics of the cylinder intake air amount and the cylinder intake fuel amount with respect to the target torque both match this reference model. each separate phase compensation is performed on the T 1. By the separate phase compensations for the air amount and the fuel amount, the air amount and the fuel amount for obtaining the target torque are supplied to each cylinder without excess or deficiency. In other words, different response delays occur for different reasons until the amount of air sucked in through the air cleaner and the amount of fuel injected from the injector 10 enter the cylinder. Even if there is an excess or deficiency, the actual torque obtained from the air amount and the fuel amount drawn into the cylinder matches the target value.
また、目標トルクに対する実トルクの応答特性が一つ
に定まることより、アクセス開度に対する実トルクの応
答特性を制御するといった場合に、制御系の設計が容易
になる。Further, since the response characteristic of the actual torque with respect to the target torque is determined to be one, design of the control system becomes easy when controlling the response characteristic of the actual torque with respect to the access opening.
（発明の効果） この発明は、目標トルクに対するシリンダ内吸入空気
量およびシリンダ内吸入燃料量の伝達特性が、予め定め
た規範モデルに一致するように、目標トルクに空気量と
燃料量に関して各々位相補償を施し、位相補償の施され
た各目標トルクが得られるようにスロットル弁開度およ
び燃料供給量を制御する構成としたため、シリンダ内に
入る空気量と燃料量を、目標トルクを得るに際して過不
足なく供給することができるばかりか、アクセル開度に
対する実トルクの応答特性を制御するといった場合に制
御系の設計を容易に行うことができる。(Effects of the Invention) The present invention relates to a method in which the target torque is phase-shifted with respect to the air amount and the fuel amount so that the transmission characteristics of the cylinder intake air amount and the cylinder intake fuel amount with respect to the target torque match the predetermined reference model. Since the throttle valve opening and the fuel supply amount are controlled so as to obtain the target torque subjected to the phase compensation, the amount of air and the amount of fuel entering the cylinder are excessive when obtaining the target torque. Not only can it be supplied without lack, but also the control system can be easily designed when the response characteristic of the actual torque to the accelerator opening is controlled.
第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図はこの発明
の一実施例の制御系のブロック図、第３図はこの実施例
の制御動作を説明するための流れ図、第４図ないし第６
図は前記制御動作で使用されるテーブルの内容を示す特
性図、第７図と第８図は他の実施例のτＲの特性図であ
る。 １……クランク角センサ、２……アクセル開度センサ、
６……CPU、10……インジェクタ、７……ROM、12……サ
ーボ駆動回路、22……スロットル弁、23……スロットル
センサ、24……サーボモータ、31……アクセル操作量セ
ンサ、32……目標トルク演算手段、33……規範モデル設
定手段、34……位相補償手段、35……空気量制御手段、
36……位相補償手段、37……燃料供給量制御手段。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of a control system of one embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flow chart for explaining a control operation of this embodiment, FIGS. 6
FIG. 7 is a characteristic diagram showing the contents of a table used in the control operation, and FIGS. 7 and 8 are characteristic diagrams of τ R in another embodiment. 1 ... crank angle sensor, 2 ... accelerator opening sensor,
6 CPU, 10 Injector, 7 ROM, 12 Servo drive circuit, 22 Throttle valve, 23 Throttle sensor, 24 Servo motor, 31 Accelerator operation amount sensor, 32 ... Target torque calculation means, 33 ... Reference model setting means, 34 ... Phase compensation means, 35 ... Air amount control means,
36 ... phase compensation means, 37 ... fuel supply amount control means.
Claims (1)
アクセル操作量の検出値に基づいてそのときのエンジン
に要求される目標トルクを演算する手段と、この目標ト
ルクに対する実トルクの伝達特性を示す規範モデルを予
め設定する手段と、この予め設定された規範モデルに前
記目標トルクに対するシリンダ内吸入空気量の伝達特性
が一致するように前記目標トルクに空気量に関する位相
補償を施す手段と、この位相補償の施された目標トルク
に応じてエンジンへの吸入空気量を制御する手段と、同
じく予め設定された規範モデルに前記目標トルクに対す
るシリンダ内吸入燃料量の伝達特性が一致するように前
記目標トルクに燃料量に関する位相補償を施す手段と、
この位相補償の施された目標トルクに応じてエンジンへ
の燃料供給量を制御する手段とを設けたことを特徴とす
る車両用エンジンの制御装置。A sensor for detecting an accelerator operation amount; a means for calculating a target torque required of the engine based on the detected value of the accelerator operation amount; and a transmission characteristic of an actual torque with respect to the target torque. Means for presetting a reference model to be shown, means for performing phase compensation on the target torque with respect to the air amount so that the transfer characteristic of the intake air amount in the cylinder with respect to the target torque matches the preset reference model, Means for controlling the amount of intake air to the engine in accordance with the target torque subjected to the phase compensation; and a means for controlling the transfer characteristic of the amount of intake fuel in the cylinder with respect to the target torque to a reference model also set in advance. Means for performing phase compensation on the torque with respect to the fuel quantity;
Means for controlling the amount of fuel supplied to the engine in accordance with the target torque subjected to the phase compensation.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15891289A JP2730194B2 (en) | 1989-06-21 | 1989-06-21 | Control system for vehicle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15891289A JP2730194B2 (en) | 1989-06-21 | 1989-06-21 | Control system for vehicle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0326838A JPH0326838A (en) | 1991-02-05 |
| JP2730194B2 true JP2730194B2 (en) | 1998-03-25 |
Family
ID=15682062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15891289A Expired - Lifetime JP2730194B2 (en) | 1989-06-21 | 1989-06-21 | Control system for vehicle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2730194B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3056754B2 (en) * | 1989-09-29 | 2000-06-26 | マツダ株式会社 | Powertrain control device |
-
1989
- 1989-06-21 JP JP15891289A patent/JP2730194B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0326838A (en) | 1991-02-05 |
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