JP2728895B2 - Slip control device for four-wheel drive vehicle - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪が駆動される車両において各車輪の路
面に対するスリップを抑制する制御を行う４輪駆動車の
スリップ制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a slip control device for a four-wheel drive vehicle that performs control to suppress slip of each wheel on a road surface in a vehicle driven by four wheels.

（従来の技術） 車両の走行時において車輪の路面に対するスリップが
大規模なものである場合には、グリップ走行が行われ
ず、適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯
かる場合には、車両に備えられたブレーキ装置を作動さ
せる、あるいは、エンジンの出力を低下させること等に
より、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する制御を
行うスリップ制御装置が知られている。(Prior Art) If the slip of wheels on the road surface is large when the vehicle is traveling, grip traveling is not performed, and proper traveling characteristics cannot be obtained. In such a case, 2. Description of the Related Art There has been known a slip control device that performs control to suppress a slip of a drive wheel on a road surface by operating a brake device provided in a vehicle or reducing an output of an engine.

このようなスリップ制御装置により、駆動輪の路面に
対するスリップが抑制されるにあたっては、駆動輪が路
面に対して所定以上のスリップを生じている状態を検出
することや、路面に対する所定以上のスリップを生じて
いる駆動輪についての目標周速度あるいは目標スリップ
率を設定するため、車速を検出することが要求される。
車速は、前輪もしくは後輪のみが駆動される２輪駆動車
においては、通常、路面に対するスリップを生じる頻度
が少ない従動輪の周速度に基づいて比較的容易に検出さ
れ得ることになるが、前輪及び後輪のいずれもが駆動さ
れ得るようにされた４輪駆動車にあっては、それが４輪
駆動状態にされているときには、従動輪となる車輪が存
在しないことになるので、検出が困難とされることにな
る。With such a slip control device, when the slip of the drive wheel on the road surface is suppressed, it is possible to detect a state in which the drive wheel is slipping on the road surface by a predetermined amount or more, or to detect the slip on the road surface by a predetermined amount or more. In order to set a target peripheral speed or a target slip ratio for the generated drive wheel, it is required to detect a vehicle speed.
In a two-wheel drive vehicle in which only the front wheels or the rear wheels are driven, the vehicle speed can be relatively easily detected based on the peripheral speed of a driven wheel that rarely causes slip on the road surface. In a four-wheel drive vehicle in which both the rear wheel and the rear wheel can be driven, when the four-wheel drive vehicle is in the four-wheel drive state, there is no wheel to be a driven wheel. It will be difficult.

斯かる４輪駆動車に伴われる不都合を解消すべく、例
えば、特開昭62−289429号公報には、４輪駆動車におけ
る各車輪についての周加速度を求めるようになされ、そ
の周加速度に基づいて各車輪が路面に対して所定以上の
スリップを生じている状態が検出されるとともに、各車
輪についての周速度のうち最小のものに基づいて車速を
推定するようになされた、４輪駆動車のスリップ制御装
置が提案されている。In order to eliminate the inconvenience associated with such a four-wheel drive vehicle, for example, Japanese Patent Laying-Open No. 62-289429 discloses a method in which a peripheral acceleration of each wheel in a four-wheel drive vehicle is obtained, and based on the peripheral acceleration, A four-wheel drive vehicle in which a state in which each wheel is slipping with respect to a road surface by a predetermined amount or more is detected, and a vehicle speed is estimated based on a minimum peripheral speed of each wheel. Has been proposed.

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の如くに、車速を４個の車輪にお
ける周速度のうち最小のものに基づいて推定するように
された４輪駆動車のスリップ制御装置においては、車両
の走行状態によっては、推定された車速と実際の車速と
の間に大なる差が生じる場合があり、特に、車両が旋回
走行状態にあるときには、内輪差が生じることに起因し
て、推定された車速が実際の車速から大きく外れてしま
う虞がある。このように、実際の車速から大きく外れた
推定車速に基づいて車輪の路面に対するスリップを抑制
すべく、所定以上のスリップを生じている車輪に作用す
る駆動トルクを低減させる制御が行われるようになされ
た場合には、所定以上のスリップを生じている車輪に作
用する駆動トルクが必要以上に低下せしめられる事態、
あるいは、スリップ充分に抑制されない事態がまねかれ
る可能性がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, as described above, in the slip control device for a four-wheel drive vehicle in which the vehicle speed is estimated based on the smallest one among the peripheral speeds of the four wheels, Depending on the traveling state of the vehicle, a large difference may occur between the estimated vehicle speed and the actual vehicle speed. Particularly, when the vehicle is in a turning traveling state, the estimated difference may occur due to an inner wheel difference. There is a possibility that the performed vehicle speed may deviate significantly from the actual vehicle speed. As described above, control is performed to reduce the driving torque acting on the wheels that are slipping by a predetermined amount or more in order to suppress the wheels from slipping on the road surface based on the estimated vehicle speed that largely deviates from the actual vehicle speed. In such a case, the driving torque acting on the wheels having a predetermined slippage is reduced unnecessarily.
Alternatively, a situation where slip is not sufficiently suppressed may be simulated.

斯かる点に鑑み、本発明は、４輪駆動車における各車
輪の周速度を利用して車速を推定するようになされ、そ
の推定される車速が、実際の車速から大きく外れること
のないものとされることにより、推定された車速に基づ
いて行われる車輪の路面に対するスリップを抑制する制
御を、車両の走行状態に応じたものとすることができる
ようにされた、４輪駆動車のスリップ制御装置を提供す
ることを目的とする。In view of such a point, the present invention is configured to estimate the vehicle speed using the peripheral speed of each wheel in a four-wheel drive vehicle, and the estimated vehicle speed does not greatly deviate from the actual vehicle speed. Slip control of a four-wheel drive vehicle, in which the control for suppressing the slip of the wheels on the road surface performed based on the estimated vehicle speed can be made according to the running state of the vehicle. It is intended to provide a device.

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る４輪駆動車の
スリップ制御装置の第１の形態は、第１図にその基本構
成が示される如く、４輪駆動車における４個の車輪の路
面に対するスリップを検出するスリップ検出手段と、４
個の車輪の周速度を検出する周速度検出手段と、４輪駆
動車の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、４輪駆
動車の車速を推定する車速推定手段と、車速推定手段に
より推定された車速に基づいて車輪の路面に対するスリ
ップを抑制すべく、所定以上のスリップを生じている車
輪に作用する駆動トルクを低減させる制御を行う制御手
段とを備えて構成され、車速推定手段が、４輪駆動車の
車速の推定を、スリップ検出手段による所定以上のスリ
ップの検出がなされたとき、路面に対する所定以上のス
リップが生じている車輪の個数と、旋回状態検出手段に
より検出される４輪駆動車の旋回状態とに応じて、予め
定められた複数の処理態様のうちの１つを選択し、その
選択された処理態様に従って、周速度検出手段により検
出された、所定以上のスリップを生じていない車輪の周
速度に基づいて行うものとされる。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, a first embodiment of a slip control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention is a four-wheel drive vehicle, as shown in FIG. A slip detecting means for detecting slip of four wheels on the road surface in the driving vehicle;
Peripheral speed detecting means for detecting the peripheral speeds of the individual wheels, turning state detecting means for detecting the turning state of the four-wheel drive vehicle, vehicle speed estimating means for estimating the vehicle speed of the four-wheel drive vehicle, and estimation by the vehicle speed estimating means Control means for performing control to reduce drive torque acting on a wheel having a predetermined or more slip, so as to suppress slip of the wheel on the road surface based on the performed vehicle speed, and a vehicle speed estimating means, The vehicle speed of the four-wheel drive vehicle is estimated by determining the number of wheels that have slipped by a predetermined amount or more with respect to the road surface when the slip detection unit detects a slip of a predetermined amount or more, and the four-wheels detected by the turning state detection unit. One of a plurality of predetermined processing modes is selected according to the turning state of the driving vehicle, and according to the selected processing mode, a predetermined processing mode detected by the peripheral speed detecting means is selected. It is assumed to be performed on the basis of the peripheral speed of the wheel that does not generate slip.

また、本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置の
第２の形態は、第２図にその基本構成が示される如く、
上述の第１の形態におけるスリップ検出手段，周速度検
出手段及び制御手段を備えるとともに、４輪駆動車の車
速を推定する車速推定手段を備え、車速推定手段が、４
輪駆動車の車速の推定を、スリップ検出手段による所定
以上のスリップの検出がなされたとき、路面に対する所
定以上のスリップが生じている車輪の個数が２個以上で
ある場合には、それら車輪が４輪駆動車における４個の
車輪のうちいずれの位置に配されたものであるかに応じ
て、予め定められた複数の処理態様のうち１つを選択
し、選択された処理態様に従い、周速度検出手段により
検出された、所定以上のスリップを生じていない車輪の
周速度に基づいて行うものとされる。A second embodiment of the slip control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention has a basic configuration as shown in FIG.
The vehicle includes the slip detecting means, the peripheral speed detecting means, and the control means according to the first embodiment, and includes a vehicle speed estimating means for estimating the vehicle speed of the four-wheel drive vehicle.
Estimation of the vehicle speed of the wheel drive vehicle is performed based on the assumption that, when the slip detection means detects a slip greater than a predetermined value, if the number of wheels having a predetermined slip or more with respect to the road surface is two or more, the wheels are detected. One of a plurality of predetermined processing modes is selected according to the position of the four wheels in the four-wheel drive vehicle, and the peripheral is selected according to the selected processing mode. The determination is performed based on the peripheral speed of the wheel that does not cause a slip of a predetermined amount or more, which is detected by the speed detecting unit.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

第３図は、本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装
置の一例を、それが適用された車両とともに概念的に示
す。FIG. 3 conceptually shows an example of a slip control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, together with a vehicle to which the slip control device is applied.

第３図において、車両５は４輪駆動車とされており、
その車体10の前部にエンジン12が搭載されている。エン
ジン12は、例えば、４つの気筒11を有し、それらの気筒
11の夫々には、スロットルアクチュエータ13により開閉
駆動されるスロットル弁14が設けられた吸気通路16を通
じて、燃料供給系から供給される燃料と吸入空気とで形
成される混合気が供給される。各気筒11内に供給された
混合気は、点火系の作動によって燃焼せしめられて排気
通路17に排出される。このような混合気の燃焼によって
エンジン12が回転せしめられ、その発生トルクが変速機
22,センターディファレンシャル機構23,前輪用のプロペ
ラシャフト24及びディファレンシャル機構25と、後輪用
のプロペラシャフト26及びディファレンシャル機構27と
を含んで形成されるトルク伝達経路を介して、左前輪20
L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rに夫々伝達され
る。In FIG. 3, the vehicle 5 is a four-wheel drive vehicle,
An engine 12 is mounted on a front portion of the vehicle body 10. The engine 12 has, for example, four cylinders 11 and
Each of 11 is supplied with an air-fuel mixture formed by fuel supplied from a fuel supply system and intake air through an intake passage 16 provided with a throttle valve 14 driven to be opened and closed by a throttle actuator 13. The air-fuel mixture supplied into each cylinder 11 is combusted by the operation of the ignition system and discharged to the exhaust passage 17. The combustion of the air-fuel mixture causes the engine 12 to rotate, and the generated torque is transmitted to the transmission.
22, a center differential mechanism 23, a front wheel propeller shaft 24 and a differential mechanism 25, and a rear wheel propeller shaft 26 and a differential mechanism 27.
L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R.

左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rに関連
してブレーキ装置30が備えられている。ブレーキ装置30
は、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの夫
々に付設されたディスク32と、ディスク32を押圧するブ
レーキパッドが設けられたキャリパ34とから成るディス
クブレーキ35A〜35Dを有している。ディスクブレーキ35
A〜35Dの夫々におけるキャリパ34には、ホイールシリン
ダ36が備えられていて、各ホイールシリンダ36には、液
圧調整部40から伸びる導管37a〜37dが夫々接続されてい
る。各キャリパ34は、ホイールシリンダ36に液圧調整部
40から導管37a〜37dを介してブレーキ液圧が供給される
と、その供給されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもっ
てブレーキパッドをディスク32に押し付けて、左前輪20
L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの制動を行うもの
とされる。A brake device 30 is provided in association with the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R. Brake device 30
Are disc brakes 35A to 35D each including a disc 32 attached to each of the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R, and a caliper 34 provided with a brake pad for pressing the disc 32. have. Disc brake 35
Each of the calipers 34A to 35D is provided with a wheel cylinder 36, and each of the wheel cylinders 36 is connected to a conduit 37a to 37d extending from the hydraulic pressure adjustment unit 40, respectively. Each caliper 34 has a hydraulic pressure adjustment section on the wheel cylinder 36.
When the brake fluid pressure is supplied from 40 through conduits 37a to 37d, the brake pad is pressed against the disc 32 with a pressing force corresponding to the supplied brake fluid pressure, and the left front wheel 20 is pressed.
L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R are braked.

液圧調整部40には、ブレーキペダル41の踏込み操作に
応じた液圧が、ブレーキペダル41に付随して設けられた
パワーシリンダ43から導管42a及び42bを通じて供給され
るとともに、ポンプ44及び調圧弁45により形成される作
動液圧が、導管46を通じて供給される。液圧調整部40
は、スリップ制御が行われない通常制動時には、ブレー
キペダル41の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形成し
て、それを導管37a〜37dを通じてディスクブレーキ35A
〜35Dに供給する動作を行い、スリップ制御時には、内
蔵された電磁開閉弁51〜58の動作状態に応じてディスク
ブレーキ35A〜35Dに対するブレーキ液圧を個別に形成
し、それらをディスクブレーキ35A〜35Dに夫々選択的に
供給する動作を行う。Hydraulic pressure according to the depression operation of the brake pedal 41 is supplied to the hydraulic pressure adjusting section 40 from the power cylinder 43 provided along with the brake pedal 41 through the conduits 42a and 42b, and the pump 44 and the pressure regulating valve. The hydraulic pressure formed by 45 is supplied through conduit 46. Hydraulic pressure adjustment section 40
During normal braking in which the slip control is not performed, a brake fluid pressure corresponding to the depression operation of the brake pedal 41 is formed, and the brake fluid pressure is formed through the conduits 37a to 37d.
To perform the operation of supplying the brake fluid to the disc brakes 35A to 35D in accordance with the operation states of the built-in solenoid on-off valves 51 to 58. The operation of selectively supplying the respective data is performed.

電磁開閉弁51〜58は、電磁開閉弁51及び52,電磁開閉
弁53及び54,電磁開閉弁55及び56、及び、電磁開閉弁57
及び58に組合わせられ、各組の夫々は、左前輪20L,右前
輪20R,左後輪21L及び右後輪2Rに設けられたディスクブ
レーキ35A〜35Dに対するブレーキ液圧の調整に関与する
ものとされる。各組のうちの一方の電磁開閉弁51,53,55
及び57が開状態にされて、他方の電磁開閉弁52,54,56及
び58が閉状態にされたときには、ディスクブレーキ35A
〜35Dに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、それ
と逆に、各組のうち一方の電磁開閉弁51,53,55及び57が
閉状態にされ、他方の電磁開閉弁52,54,56及び58が開状
態にされたときには、ディスクブレーキ35A〜35Dに供給
されるブレーキ液圧が夫々減圧され、各組のいずれもが
閉状態にされたときには、ディスクブレーキ35A〜35Dに
供給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持され
る。The electromagnetic on-off valves 51 to 58 include electromagnetic on-off valves 51 and 52, electromagnetic on-off valves 53 and 54, electromagnetic on-off valves 55 and 56, and an electromagnetic on-off valve 57.
And 58, each of which is involved in adjusting the brake fluid pressure for the disc brakes 35A to 35D provided on the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L and the right rear wheel 2R. Is done. One solenoid on-off valve of each set 51, 53, 55
And 57 are opened and the other solenoid valves 52, 54, 56 and 58 are closed, the disc brake 35A
3535D is increased respectively, and conversely, one of the electromagnetic switching valves 51, 53, 55 and 57 of each set is closed, and the other electromagnetic switching valves 52, 54, When 56 and 58 are opened, the brake fluid pressure supplied to the disc brakes 35A to 35D is reduced respectively, and when all of the sets are closed, the brake fluid pressure is supplied to the disc brakes 35A to 35D. The brake fluid pressure is maintained at the current state.

上述の構成に加えて、電磁開閉弁51〜58の開閉制御及
びスロットルアクチュエータ13の動作制御を行うための
コントロールユニット100が設けられている。コントロ
ールユニット100には、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L
及び右後輪21Rの夫々に関連して設けられた速度センサ6
1〜64から得られる、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及
び右後輪21Rの夫々の周速度に応じた検出信号S₁〜S
₄と、スロットル弁14に関連して設けられたスロットル
開度センサ65から得られる、スロットル開度に応じた検
出信号Stと、アクセルペダル66に関連して設けられたア
クセル開度センサ67から得られる、アクセルペダル66の
踏込量に応じた検出信号Saと、ステアリングホイール68
に関連して設けられた舵角センサ69から得られる、左前
輪20L及び右前輪20Rの舵角に応じた検出信号Sdとが供給
される。In addition to the above-described configuration, a control unit 100 for controlling the opening and closing of the electromagnetic on-off valves 51 to 58 and controlling the operation of the throttle actuator 13 is provided. The control unit 100 includes a front left wheel 20L, a front right wheel 20R, and a rear left wheel 21L.
And speed sensors 6 provided in relation to the right rear wheel 21R, respectively.
Detection signals S _{1 to} S corresponding to the peripheral speeds of the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R obtained from 1 to 64, respectively.
₄ , a detection signal St corresponding to the throttle opening obtained from a throttle opening sensor 65 provided in connection with the throttle valve 14, and an accelerator opening sensor 67 provided in connection with the accelerator pedal 66. A detection signal Sa corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 66 and a steering wheel 68
And a detection signal Sd corresponding to the steering angle of the left front wheel 20L and the right front wheel 20R, which is obtained from the steering angle sensor 69 provided in association with the control signal.

コントロールユニット100は、検出信号S₁〜S₄を所定
の周期をもって取込み、取込まれた検出信号S₁〜S₄があ
らわす左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの
周速度の値に基づいて推定車速の値及び周加速度の値を
算出し、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21R
の夫々に所定以上のスリップが発生したか否かを、算出
された各周加速度の値を予め定められた所定の値Aaと比
較する。そして、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び
右後輪21Rのうち周加速度の値が値Aa以上であると判断
されたものには、路面に対する所定以上のスリップが発
生したとして、スリップ制御を行い、左前輪20L,右前輪
20R,左後輪21L及び右後輪21Rの各周加速度の値が値Aa未
満であると判断された場合には、通常スロットル開度制
御を行う。Control unit 100 takes in the detection signal S ₁ to S ₄ with a predetermined cycle, the left front wheel 20L to the detection signal S ₁ to S ₄ which incorporated the preparative is expressed, the right front wheel 20R, left rear wheel 21L and the right rear wheel 21R The value of the estimated vehicle speed and the value of the peripheral acceleration are calculated based on the value of the peripheral speed, and the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R are calculated.
Each of the calculated values of the circumferential acceleration is compared with a predetermined value Aa to determine whether or not a slip of a predetermined value or more has occurred. Then, among the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R, those for which the value of the circumferential acceleration is determined to be equal to or more than the value Aa are determined to have a predetermined slip or more with respect to the road surface. Slip control is performed and the left front wheel 20L and right front wheel
If it is determined that the value of each of the peripheral accelerations of 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R is less than the value Aa, the normal throttle opening control is performed.

コントロールユニット100により、通常スロットル開
度制御が行われるにあたっては、検出信号Saがあらわす
アクセルペダル66の踏込量に応じて通常目標スロットル
開度が設定され、検出信号Stがあらわすスロットル弁14
の開度が通常目標スロットル開度に近づけられるよう
に、通常目標スロットル開度とスロットル弁14の開度と
の差に応じたスロットル縁駆動信号Ctが形成され、それ
がスロットルアクチュエータ13に供給される。それによ
り、スロットル弁14がスロットルアクチュエータ13によ
り開閉駆動されて、その開度が通常目標スロットル開度
に一致せしめられるべく制御される。なお、通常目標ス
ロットル開度は、アクセルペダル66の踏込量が増加する
に従い、所定の比較例関係をもって増大するようにされ
る。When the control unit 100 performs the normal throttle opening control, the normal target throttle opening is set according to the depression amount of the accelerator pedal 66 represented by the detection signal Sa, and the throttle valve 14 represented by the detection signal St.
The throttle edge drive signal Ct corresponding to the difference between the normal target throttle opening and the opening of the throttle valve 14 is formed so that the opening of the throttle valve approaches the normal target throttle opening, and is supplied to the throttle actuator 13. You. As a result, the throttle valve 14 is driven to be opened and closed by the throttle actuator 13, and the opening thereof is controlled so as to match the normal target throttle opening. It should be noted that the normal target throttle opening is increased with a predetermined comparative example as the depression amount of the accelerator pedal 66 increases.

コントロールユニット100により、スリップ制御が行
われるにあたっては、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L
及び右後輪21Rの夫々についての周加速度の値に基づい
て判断された、路面に対する所定以上のスリップが発生
した車輪（以下、スリップ車輪と呼ぶ）が、４個の車輪
のうちのいずれであるか及びその個数が検知され、さら
に、検知されたスリップ車輪が複数である場合には、複
数のスリップ車輪のうち略同時に所定以上のスリップが
発生したものの個数が検知され、検知されたスリップ車
輪、スリップ車輪の個数、及び、複数のスリップ車輪の
うちの略同時に所定以上のスリップが発生したものの個
数に基づいて、目標スリップ率の設定に際して用いられ
る推定車速の算出及びスリップ制御態様の設定が行われ
る。When the slip control is performed by the control unit 100, the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L
And a wheel on which a predetermined or more slip on the road surface has occurred (hereinafter referred to as a slip wheel), which is determined based on the value of the circumferential acceleration of each of the right rear wheel 21R and any of the four wheels. Or the number thereof is detected, and furthermore, in the case where a plurality of detected slip wheels are detected, the number of slip wheels of which a predetermined amount or more has occurred substantially simultaneously is detected among the plurality of slip wheels, and the detected slip wheels are detected. Based on the number of slip wheels and the number of slip wheels of which a predetermined amount or more has substantially simultaneously occurred among the plurality of slip wheels, calculation of an estimated vehicle speed used for setting a target slip ratio and setting of a slip control mode are performed. .

コントロールユニット100による推定車速の設定にお
いては、１周期間に取り込まれた検出信号S₁〜S₄があら
わす左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの周
速度に基づいて算出された推定車速の値V_n-1（但し、ｎ
は正整数）が、所定の値Vh以上とされる高速走行時、及
び、算出された推定車速の値V_n-1が値Vh未満とされ、か
つ、検出信号Sdがあらわす左前輪20L及び右前輪20Rの舵
角が所定の値θａ未満とされる低速直線走行時には、左
前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの周速度の
値のうち最も低いものに所定の補正係数α_０（＜１）が
乗じられて、そのときの推定車速の値V_nが算出される。
また、推定車速の値V_n-1が値Vh未満で、左前輪20L及び
右前輪20Rの舵角が値θａ以上とされる低速旋回走行時
には、検知されたスリップの車輪及びその個数に応じ
て、路面に対する所定以上のスリップが発生していない
車輪（以下、非スリップ車輪と呼ぶ）についての周速度
に基づいて、異なる設定態様のもとで、推定車速が設定
される。In estimating the vehicle speed setting by the control unit 100, the left front wheel 20L, which detect signals S ₁ taken in one period to S ₄ are represented, right front wheel 20R, based on the peripheral speed of the left rear wheel 21L and the right rear wheel 21R The calculated estimated vehicle speed value V _n-1 (where n
Is a positive integer) when the vehicle is traveling at a high speed that is equal to or more than a predetermined value Vh, and when the calculated estimated vehicle speed Vn _-1 is less than the value Vh, and the left front wheel 20L and the right During low-speed straight running in which the steering angle of the front wheel 20R is less than the predetermined value θa, the predetermined correction is made to the lowest value of the peripheral speeds of the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R. coefficient α _{0 (<1)} is multiplied by the value V _n of the estimated vehicle speed at that time is calculated.
In addition, when the estimated vehicle speed value V _n-1 is less than the value Vh, and the steering angle of the left front wheel 20L and the right front wheel 20R is the value θa or more at low speed turning traveling, according to the detected slip wheels and the number thereof, The estimated vehicle speed is set in a different setting mode based on the peripheral speed of a wheel (hereinafter, referred to as a non-slip wheel) in which a predetermined or more slip on the road surface has not occurred.

低速旋回走行時における推定車速の設定においては、
スリップ車輪が零もしくは１個であることが検知された
もとで、左前輪20L及び右前輪20Rの舵角に基づいて車両
５の左旋回状態が検知されるとき、左前輪20L及び右後
輪21Rが夫々非スリップ車輪である場合には、左前輪20L
の周速度と右後輪21Rの周速度との平均値に予め定めら
れた補正係数α_１が乗じられて、推定車速の値Vnが算出
され、また、左前輪20L及び右後輪21Rのうち少なくとも
一方がスリップ車輪であることが検知されたもとで、車
両５の左旋回が検知されるときには、非スリップ車輪と
される右前輪20Rの周速度と左後輪21Lの周速度との平均
値に補正係数α_１が乗じられて、推定車速の値Vnが算出
される。それに対し、スリップ車輪が零もしくは１個で
あることが検知されたもとで、車両５の右旋回状態が検
知されるとき、右前輪20R及び左後輪21Lが夫々非スリッ
プ車輪である場合は、右前輪20Rの周速度と左後輪21Lの
周速度との平均値に補正係数α_１が乗じられて、推定車
速のVnが算出され、また、右前輪20R及び左後輪21Lのう
ちの少なくとも一方がスリップ車輪であることが検知さ
れたもとで、車両５の右旋回が検知されるときには、非
スリップ車輪とされる左前輪20Lの周速度と右後輪21Rの
周速度との平均値に補正係数α_１が乗じられて、推定車
速の値Vnが算出される。In setting the estimated vehicle speed during low-speed turning,
When it is detected that the number of slip wheels is zero or one, when the left turning state of the vehicle 5 is detected based on the steering angles of the left front wheel 20L and the right front wheel 20R, the left front wheel 20L and the right rear wheel 21R If each is a non-slip wheel, the left front wheel 20L
The peripheral speed and the right rear wheel 21R correction coefficient alpha ₁ predetermined for the mean value of the peripheral speed is multiplied by a, the value Vn of the estimated vehicle speed is calculated, also, of the left front wheel 20L and the right rear wheel 21R When it is detected that at least one of the wheels is a slip wheel, when the left turn of the vehicle 5 is detected, the average value of the peripheral speed of the right front wheel 20R and the peripheral speed of the left rear wheel 21L, which are non-slip wheels, is calculated. correction coefficient alpha ₁ is multiplied by the value Vn of the estimated vehicle speed is calculated. On the other hand, when the right turning state of the vehicle 5 is detected based on the detection of zero or one slip wheel, when the right front wheel 20R and the left rear wheel 21L are non-slip wheels, respectively, right front wheel 20R peripheral speed and is multiplied by the correction coefficient alpha ₁ to the average value of the peripheral speed of the left rear wheel 21L of the calculated Vn estimated vehicle speed, also at least one of the right front wheel 20R and the left rear wheel 21L When it is detected that one of the wheels is a slip wheel and a right turn of the vehicle 5 is detected, the average value of the peripheral speed of the left front wheel 20L and the peripheral speed of the right rear wheel 21R, which are non-slip wheels, is calculated. correction coefficient alpha ₁ is multiplied by the value Vn of the estimated vehicle speed is calculated.

さらに、スリップ車輪が２個であることが検知された
もとでは、非スリップ車輪が左前輪20L及び右前輪20L、
もしくは、左後輪21L及び右後輪21Rである場合には、左
前輪20Lの周速度と右前輪20Rの周速度との平均値、もし
くは、左後輪21Lの周速度と右後輪21Rの周速度との平均
値に予め定められた補正係数α_２が乗じられて、推定車
速の値Vnが算出される。また、非スリップ車輪が左前輪
20L及び左後輪21L、もしくは、右前輪20R及び右後輪21R
である場合には、非スリップ車輪のうちの車両５の重心
点の軌跡に最も近い軌跡をとる車輪の周速度に補正係数
α_２が乗じられて、推定車速の値Vnが算出される。具体
的には、非スリップ車輪が左前輪20L及び左後輪21Lであ
るときには、車両５が右旋回状態である場合は、左前輪
20Lの周速度に補正係数α_２が乗じられ、車両５が左旋
回状態である場合は、左後輪21Lの周速度に補正係数α
_２が乗じられ、一方、非スリップ車輪が、右前輪20R及
び右後輪21Rであるときには、車両５が右旋回状態であ
る場合には、右前輪20Rの周速度に補正係数α_２が乗じ
られ、車両５が左旋回状態である場合は、右後輪21Rの
周速度に補正係数α_２が乗じられて、夫々の場合におけ
る推定車速の値Vnが算出される。Further, when it is detected that the number of slip wheels is two, the non-slip wheels are the left front wheel 20L and the right front wheel 20L,
Alternatively, in the case of the left rear wheel 21L and the right rear wheel 21R, the average value of the peripheral speed of the left front wheel 20L and the peripheral speed of the right front wheel 20R, or the peripheral speed of the left rear wheel 21L and the right rear wheel 21R. peripheral speed average value in advance correction coefficient alpha ₂ defined is multiplied by the value Vn of the estimated vehicle speed is calculated. Also, the non-slip wheel is the left front wheel
20L and left rear wheel 21L, or right front wheel 20R and right rear wheel 21R
If it is the correction coefficient alpha ₂ in the circumferential speed of the wheel to take the nearest path to the locus of the center-of-gravity point of the vehicle 5 are multiplied by one of the non-slip wheels, the value Vn of the estimated vehicle speed is calculated. Specifically, when the non-slip wheels are the left front wheel 20L and the left rear wheel 21L, when the vehicle 5 is turning right, the left front wheel
The peripheral speed of 20L correction coefficient alpha ₂ is multiplied, if the vehicle 5 is the left turning state, the correction coefficient in the circumferential speed of the left rear wheel 21L alpha
₂ is multiplied, while non-slip wheels, when a right front wheel 20R and the right rear wheel 21R, when the vehicle 5 is a right turn condition, the correction coefficient alpha ₂ multiplies the circumferential speed of the right front wheel 20R is, the vehicle 5 when a left turn state, the correction coefficient alpha ₂ is multiplied by the circumferential speed of the right rear wheel 21R, the value Vn of the estimated vehicle speed in each case is calculated.

一方、非スリップ車輪が左前輪20L及び右後輪21R、も
しくは、右前輪20R及び右後輪21Lである場合には、左前
輪20Lの周速度と右後輪21Rの周速度との平均値、もしく
は右前輪20Rの周速度と左後輪21Lの周速度との平均値
に、補正係数α_２が乗じられて、推定車速の値Vnが算出
される。On the other hand, when the non-slip wheels are the left front wheel 20L and the right rear wheel 21R, or the right front wheel 20R and the right rear wheel 21L, the average value of the peripheral speed of the left front wheel 20L and the peripheral speed of the right rear wheel 21R, or the average value of the peripheral speed of the peripheral speed and the left rear wheel 21L of the right front wheel 20R, the correction coefficient alpha ₂ is multiplied by the value Vn of the estimated vehicle speed is calculated.

スリップ車輪が３個であることが検知されたもとで
は、非スリップ車輪とされる残りの１個についての周速
度に補正係数α_３が乗じられて、推定車速の値Vnが算出
される。By Moto it slipping wheels is three is detected by the peripheral speed correction coefficient alpha ₃ multiplied for the remaining one being a non-slip wheels, the value Vn of the estimated vehicle speed is calculated.

左前輪20L、右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの全
てがスリップ車輪であることが検知されたもとでは、斯
かるスリップ車輪が検知される直前に算出された推定車
速の値Vnが、そのときの推定車速の値Vnとされる。Under the assumption that all of the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R are detected as slip wheels, the value Vn of the estimated vehicle speed calculated immediately before such slip wheels are detected is , The value of the estimated vehicle speed Vn at that time.

なお、上述の補正係数α₁,α_２及びα_３は、スリップ
車輪の個数が増大するに従い、車輪５が不安定な状態に
おかれることを勘案して、１＞α_１＞α_２＞α_３となる
ように設定されるのが望ましい。The above-mentioned correction coefficients α ₁ , α ₂ and α ₃ are set to 1> α ₁ > α ₂ > α in consideration of the fact that the wheels 5 are in an unstable state as the number of slip wheels increases. _It is desirable to set it to ₃ .

このようにスリップ車輪が４個の車輪のいずれである
か及びスリップ車輪の個数に応じた設定態様のもとで、
推定車速が設定されることにより、推定車速が、高価な
対地車速センサ等が用いられることなく、比較的簡単な
構成のもとで、実際の車両５の走行状態が考慮されて、
実際の車速から大きく外れることのないものに設定され
ることになる。As described above, under the setting mode according to which of the four wheels is the slip wheel and the number of the slip wheels,
By setting the estimated vehicle speed, the estimated vehicle speed can be calculated based on the actual running state of the vehicle 5 with a relatively simple configuration without using an expensive ground speed sensor or the like.
The vehicle speed will not be greatly deviated from the actual vehicle speed.

上述の如くにして推定車速が設定されるもとでコント
ロールユニット100は、スリップ車輪に対するスリップ
制御を、スリップ車輪の個数及び車両５における４個の
車輪のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて予
め定められた制御態様に従って、次のように行う。With the estimated vehicle speed set as described above, the control unit 100 performs the slip control on the slip wheels to a combination of the number of slip wheels and two or more of the four wheels in the vehicle 5. In accordance with a control mode predetermined in accordance with this, the control is performed as follows.

コントロールユニット100によるスリップ制御におい
ては、スリップ車輪の個数及び車両５における４個の車
輪のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて、ブ
レーキ装置30に、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び
右後輪21Rの夫々に対して制動力を付与させるブレーキ
制御と、スロットル弁14の開度を減少させることにより
エンジンの出力を低下させるスロットル制御とが選択的
に行われるようにされるとともに、ブレーキ制御におけ
る目標スリップ率TGBRが、予め定められた３つの地TG1
〜TG3（但し、０＜TG1＜TG2＜TG3）のうちの最も小なる
値TG1に設定され、また、スロットル制御における目標
スリップ率TGTRが、値TG1〜TG3のいずれかが選択されて
設定される。In the slip control by the control unit 100, the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left front wheel 20R, the left front wheel 20R, the left front wheel 20R, the left front wheel 20R, and the left front wheel 20 The brake control for applying a braking force to each of the rear wheel 21L and the right rear wheel 21R and the throttle control for reducing the engine output by decreasing the opening of the throttle valve 14 are selectively performed. At the same time, the target slip rate TGBR in the brake control is
To TG3 (where 0 <TG1 <TG2 <TG3), and the target slip ratio TGTR in the throttle control is set by selecting one of the values TG1 to TG3. .

ブレーキ制御及びスロットル制御が行われる際には、
上述の如くにして算出された推定車速の値Vnが用いられ
て、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの夫
々における実際のスリップ率SFL,SFR,SRL及びSRRが、夫
々、式;SFL＝（VFLn−Vn）/VFLn,SFR＝（VFRn−Vn）/VF
Rn,SRL＝（VRLn−Vn）/VRLn、及び、SRR＝（VRRn−Vn）
/VRRnにより算出される（VFLn,VFRn,VRLn及びVRRn（但
し、ｎは正整数）は、夫々、左前輪20L,右前輪20R,左後
輪21L及び右後輪21Rについての周速度の値）。When brake control and throttle control are performed,
Using the estimated vehicle speed value Vn calculated as described above, the actual slip ratios SFL, SFR, SRL, and SRR of each of the left front wheel 20L, the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R are calculated. SFL = (VFLn−Vn) / VFLn, SFR = (VFRn−Vn) / VF
Rn, SRL = (VRLn−Vn) / VRLn, and SRR = (VRRn−Vn)
(VFLn, VFRn, VRLn and VRRn (where n is a positive integer) are the peripheral velocity values for the left front wheel 20L, right front wheel 20R, left rear wheel 21L and right rear wheel 21R, respectively) .

そして、ブレーキ制御が行われる際には、算出された
実際のスリップ率SFL,SFR,SRL及びSRRと目標スリップ率
TGBRの値TG1との比較に基づいてコントロールユニット1
00により駆動信号Ca〜Chが選択的に形成されて、それが
電磁開閉弁51〜58に供給される。それにより、左前輪20
L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rに付設されたディ
スクブレーキ35A〜35Dに対するブレーキ液圧が調整さ
れ、スリップ車輪のスリップ率が値TG1に一致せしめら
れるべく制御される。When the brake control is performed, the calculated actual slip ratios SFL, SFR, SRL and SRR and the target slip ratio are calculated.
Control unit 1 based on comparison of TGBR value TG1
00 selectively generates drive signals Ca to Ch, which are supplied to the solenoid on-off valves 51 to 58. As a result, the left front wheel 20
L, the brake fluid pressure applied to the disc brakes 35A to 35D attached to the right front wheel 20R, the left rear wheel 21L, and the right rear wheel 21R is adjusted, and the slip ratio of the slip wheel is controlled to be equal to the value TG1.

また、スロットル制御が行われる際には、実際のスリ
ップ率SFL,SFR,SRL及びSRRと、値TG1,TG2及びTG3のいず
れかが選択されて設定された目標スリップ率TGTRとの比
較に基づいて、コントロールユニット100によりスロッ
トル弁駆動信号Ctが形成され、それがスロットルアクチ
ュエータ13に供給される。それによりスロットル弁14の
開度が調整されて、スリップ車輪のスリップ率が、値TG
1,TG2もしくはTG3に一致せしめられるべく制御される。
但し、斯かるスロットル制御時に、スロットル弁14の開
度が、アクセルペダル66の踏込量に応じて設定される通
常目標スロットル開度より大とされたときには、斯かる
スロットル制御が停止されて通常のスロットル制御が開
始される。Further, when the throttle control is performed, based on a comparison between the actual slip rates SFL, SFR, SRL and SRR and a target slip rate TGTR set by selecting one of the values TG1, TG2 and TG3. The throttle unit drive signal Ct is formed by the control unit 100, and is supplied to the throttle actuator 13. As a result, the opening of the throttle valve 14 is adjusted, and the slip ratio of the slip wheel is set to the value TG.
It is controlled to match 1, TG2 or TG3.
However, when the opening of the throttle valve 14 is larger than the normal target throttle opening set according to the depression amount of the accelerator pedal 66 during the throttle control, the throttle control is stopped and the normal throttle opening is stopped. Throttle control is started.

上述の如く、ブレーキ制御及びスロットル制御は、ス
リップ車輪の個数及びスリップ車輪の組合わせに応じて
選択的に行われるが、スリップ車輪が１個であることが
検知されるもとでは、ブレーキ制御のみが行われる。ま
た、スリップ車輪が２個であることが検知されるもとで
は、４個の車輪のうちの２個から成る６通りの組合わせ
の夫々に応じて予め定められた制御態様のうちの１つに
従って行われるようにされる。即ち、左後輪21L及び右
後輪21Rがスリップ車輪である場合には、ブレーキ制御
のみが行われ、左前輪20L及び右前輪20Rがスリップ車輪
である場合には、左後輪21L及び右後輪21Rがスリップ車
輪である場合に比して車両５の走行安定性に対する影響
が大となり易いので、ブレーキ制御に加えて目標スリッ
プ類TGTRが値TG3に設定されたスロットル制御が行わ
れ、スリップ車輪が左前輪20L及び左後輪21L、もしく
は、右前輪20R及び右後輪21Rである場合には、車両５に
ヨー運動が発生する可能性があるので、ブレーキ制御に
加えて目標スリップ率TGTRが値TG2に設定されたスロッ
トル制御が行われ、スリップ車輪が左前輪20L及び右後
輪21R、もしくは、右前輪20R及び左後輪21Lである場合
には、ブレーキ制御のみが行われる。As described above, the brake control and the throttle control are selectively performed in accordance with the number of slip wheels and the combination of the slip wheels. However, when it is detected that the number of slip wheels is one, only the brake control is performed. Is performed. In addition, when it is detected that the number of slip wheels is two, one of the control modes predetermined according to each of the six combinations of two of the four wheels is used. To be performed in accordance with That is, when the left rear wheel 21L and the right rear wheel 21R are slip wheels, only brake control is performed, and when the left front wheel 20L and the right front wheel 20R are slip wheels, the left rear wheel 21L and the right rear wheel Since the influence on the running stability of the vehicle 5 is likely to be greater than when the wheel 21R is a slip wheel, throttle control in which the target slip class TGTR is set to the value TG3 is performed in addition to the brake control, and the slip wheel Is the left front wheel 20L and the left rear wheel 21L, or the right front wheel 20R and the right rear wheel 21R, there is a possibility that yaw motion may occur in the vehicle 5, so in addition to the brake control, the target slip rate TGTR When the throttle control set to the value TG2 is performed and the slip wheels are the front left wheel 20L and the rear right wheel 21R, or the front right wheel 20R and the rear left wheel 21L, only the brake control is performed.

このように、スリップ車輪が２個であることが検知さ
れるもとでは、それらのスリップ車輪の組合せに応じて
スリップ制御態様が設定されることにより、車両５の走
行安定性に対する影響が比較的小であるときには、ブレ
ーキ制御のみが行われるので、エンジンの出力が低下せ
しめられて車輪の駆動トルクが必要以上に低減されてし
まうことがなく、加速性や走破性等の４輪駆動車に要求
される走行特性の低下が抑制され、また、車両５の走行
安定性に対する影響が大となり易いときには、ブレーキ
制御に加えてスロットル制御が行われるので、車両５に
影響を及ぼすものとなるヨー運動が発生する事態等が効
果的に回避される。As described above, under the condition that the number of the slip wheels is two, the influence on the running stability of the vehicle 5 is relatively set by setting the slip control mode according to the combination of the slip wheels. When it is small, only the brake control is performed, so that the output of the engine is not reduced and the driving torque of the wheels is not reduced more than necessary, which is required for a four-wheel drive vehicle such as acceleration and running performance. When the deterioration of the running characteristics is suppressed and the influence on the running stability of the vehicle 5 is likely to be large, the throttle control is performed in addition to the brake control. The situations that occur are effectively avoided.

一方、検知されたスリップ車輪が３個であり、しか
も、それらが略同時に所定以上のスリップが発生したも
のである場合には、車両５の走行状態が極めて不安定な
状態であるので、目標スリップ率TGTRが値TG2に設定さ
れたスロットル制御のみが行われる。また、３個のスリ
ップ車輪が略同時に所定以上のスリップが発生したもの
でない場合には、ブレーキ制御に加えて、目標スリップ
率TGTRが値TG2に設定されたスロットル制御が行われ
る。On the other hand, if the number of detected slip wheels is three and the slips of which are equal to or more than a predetermined value occur almost simultaneously, the running state of the vehicle 5 is extremely unstable, and the target slip Only the throttle control in which the rate TGTR is set to the value TG2 is performed. If the three slip wheels do not slip more than a predetermined amount substantially simultaneously, throttle control is performed in which the target slip ratio TGTR is set to the value TG2 in addition to the brake control.

さらにまた、スリップ車輪が４個であることが検知さ
れたもとでは、ブレーキ制御が停止されて、目標スリッ
プ率TGTRが零とされてスロットル弁14を全閉状態とする
スロットル制御が行われる。そして、スロットル弁14が
全閉状態とされたもとで、４個の車輪の夫々が実質的に
スリップが無い状態にされたか否かの判断を行うべく、
周速度平均値VAVが式:VAV＝（VFLn＋VFRn＋VRLn＋VRR
n）/4により算出され、算出された周速度平均値VAVが用
いられて、総和偏差値εが式；ε＝（VFLn−VAV）^２＋
（VFRn−VAV）^２＋（VRLn−VAV）^２＋（VRRn−VAV）^２
により算出されて、算出された総和偏差値εが所定の値
Za以下であるか否かが判断される。総和偏差値εが値Za
より大であると判断された場合には、４個の車輪がスリ
ップが無い状態とされていないので、スロットル弁14の
全閉状態が維持され、総和偏差値εが値Za以下であると
判断された場合には、４個の車輪が実質的にスリップが
無い状態とされたとして、スリップ制御が再開される。Furthermore, when it is detected that there are four slip wheels, the brake control is stopped, the target slip ratio TGTR is set to zero, and the throttle control for bringing the throttle valve 14 into the fully closed state is performed. Then, in order to determine whether or not each of the four wheels is in a state in which substantially no slip occurs, with the throttle valve 14 fully closed.
The peripheral speed average value VAV is calculated by the formula: VAV = (VFLn + VFRn + VRLn + VRR)
n) / 4, and using the calculated peripheral velocity average value VAV, the total deviation ε is calculated by the following equation: ε = (VFLn−VAV) ² +
(VFRn-VAV) ² + (VRLn-VAV) ² + (VRRn-VAV) ²
Is calculated, and the calculated total deviation value ε is a predetermined value.
It is determined whether or not Za or less. The total deviation ε is the value Za
If it is determined that the value is larger, the four wheels are not in a slip-free state, so that the fully closed state of the throttle valve 14 is maintained, and it is determined that the total deviation value ε is equal to or less than the value Za. In this case, the slip control is resumed, assuming that the four wheels are in a state where there is substantially no slip.

スリップ制御が再開されるにあたっては、総和偏差値
εが値Za以下となった時点から所定の期間Txが経過する
までは、ブレーキ制御は行われず、目標スリップ率TGTR
が値TG1とされたスロットル制御のみが行われる。但
し、目標スリップ率TGTRが値TG1とされたスロットル制
御が行われているとき、スロットル弁14の開度が、アク
セルペダル66の踏込量に応じて設定される通常目標スロ
ットル開度より大とされたときには、斯かるスロットル
制御が停止されて、通常スロットル開度制御が開始され
る。When the slip control is restarted, the brake control is not performed and the target slip ratio TGTR is not performed until a predetermined period Tx elapses from the time when the total deviation value ε becomes equal to or less than the value Za.
Only the throttle control having the value TG1 is performed. However, when the throttle control in which the target slip ratio TGTR is set to the value TG1 is performed, the opening of the throttle valve 14 is set to be larger than the normal target throttle opening set in accordance with the depression amount of the accelerator pedal 66. In such a case, the throttle control is stopped, and the normal throttle opening control is started.

このように、４個の車輪の全てに路面に対する所定以
上のスリップが生じたことが検知されたとき、ブレーキ
制御が停止されて、４個の車輪が実質的にスリップが無
い状態にされるまでスロットル弁14が全閉状態に維持さ
れて、エンジンの出力が迅速に低下されるようになされ
ることにより、車両５の走行安定性に影響を与える事態
が回避され、迅速に、４個の車輪が実質的にスリップが
発生していない状態にされる。それゆえ、４個の車輪に
路面に対する所定以上のスリップが発生しても、推定車
速と実際の車速とが等しくなる、もしくは、略等しくな
る走行状態が極めて短時間のうちに得られる。また、４
個の車輪がスリップが実質的に無い状態にされた後、期
間Txが経過するまでの間は、再び４個の車輪に路面に対
する所定以上のスリップが発生する可能性が大である
が、上述の如くに、斯かる期間はスロットル制御のみが
行われて所定以上のスリップの発生が抑制されるように
なされるので、４個の車輪がスリップが実質的に無い状
態にされた直後における車両５の走行安定性が確保され
る。As described above, when it is detected that all four wheels have slipped on the road surface by a predetermined amount or more, the brake control is stopped and the four wheels are substantially in a slip-free state. Since the throttle valve 14 is maintained in the fully closed state and the output of the engine is rapidly reduced, a situation that affects the running stability of the vehicle 5 is avoided, and the four wheels are quickly reduced. Is set to a state in which substantially no slip occurs. Therefore, even if slippage of the four wheels with respect to the road surface exceeds a predetermined value, a running state in which the estimated vehicle speed becomes equal to or substantially equal to the actual vehicle speed can be obtained in a very short time. Also, 4
After the wheels have been substantially free of slips and until the period Tx has elapsed, there is a great possibility that the four wheels will again slip more than a predetermined amount on the road surface. As described above, during this period, only the throttle control is performed to suppress the occurrence of a slip exceeding a predetermined value, so that the vehicle 5 immediately after the four wheels are substantially in a state where no slip occurs is performed. Running stability is ensured.

上述の如くのスリップ制御は、主としてコントロール
ユニット100に内蔵されたマイクロコンピュータの動作
に基づいて行われるが、斯かるマイクロコンピュータが
実行するプログラムの一例を、第４図〜第10図のフロー
チャートを参照して説明する。The slip control as described above is mainly performed based on the operation of a microcomputer built in the control unit 100. For an example of a program executed by the microcomputer, refer to the flowcharts of FIGS. I will explain.

第４図のフローチャートで示されるメインプログラム
においては、スタート後、プロセス101において初期設
定を行い、プロセス102において検出信号S₁〜S₄,St,Sa
及びSdを取り込んで必要なデータを作成する処理を行
い、続くプロセス103〜107において、順次、スリップ判
定用プログラム，推定車速設定用プラグラム，制御態様
設定用プログラム，スロットル制御用プログラム及びブ
レーキ制御用プログラムを実行してプロセス102に戻
る。In the main program shown in the flowchart of FIG. 4, performs the initial setting at the start after the process 101, the detection signal S ₁ to S ₄ in the process 102, St, Sa
Then, in steps 103 to 107, a program for determining a slip, a program for setting an estimated vehicle speed, a program for setting a control mode, a program for controlling a throttle, and a program for controlling a brake are sequentially performed. To return to the process 102.

第４図のフローチャートにおけるプロセス103で実行
されるスリップ判定用プログラムは、第５図のフローチ
ャートで示される如くに、スタート後、プロセス111に
おいて、同時スリップ計数フラグSFSを零に設定し、プ
ロセス112において、１周期前の左前輪20Lの周速度の値
VFL_n-1を値VWOとおき、また、そのときの左前輪20Lの周
速度の値VFLnを周速度値VWNとおくとともに、スリップ
車輪判定フラグSFQを左前輪スリップフラグSFFLとお
き、プロセス113において、第６図に示される如くのス
リップ検出用プログラムを実行する。As shown in the flowchart of FIG. 5, the slip determination program executed in the process 103 in the flowchart of FIG. 4 sets the simultaneous slip count flag SFS to zero in the process 111 after the start, and The value of the peripheral speed of the left front wheel 20L one cycle before
VFL _n-1 is set to the value VWO, the value of the peripheral speed VFLn of the left front wheel 20L at that time is set to the peripheral speed value VWN, the slip wheel determination flag SFQ is set to the left front wheel slip flag SFFL, and the process 113 is executed. , A slip detection program as shown in FIG. 6 is executed.

この第６図に示されるスリップ検出用プログラムにお
いては、スタート後、プロセス131において、周速度の
値VWNから周速度の値VWOを減じて左前輪20Lの周加速度
ΔVWを算出し、続くディシジョン132において周加速度
ΔVWが値Aa以上であるか否かを判断し、周加速度ΔVWが
値Aa以上であると判断された場合には、左前輪20Lに所
定以上のスリップが発生したとして、プロセス133にお
いて、スリップ車輪判定フラグSFQを１に設定するとと
もに、同時スリップ計数フラグSFSに１を加算して新た
な同時スリップ計数フラグSFSを設定してこのプログラ
ムを終了し、また、ディシジョン132において、周加速
ΔVWが値Aa未満であると判断された場合には、プロセス
133を経由することなくこのプログラムを終了する。第
６図のプログラムを終了した後には、第５図のフローチ
ャートにおけるプロセス114において、左前輪スリップ
フラグSFFLをスリップ車輪判定フラグSFQにおき代えて
プロセス115に進む。In the slip detection program shown in FIG. 6, after the start, in a process 131, the peripheral velocity value VWN is subtracted from the peripheral velocity value VWN to calculate a peripheral acceleration ΔVW of the left front wheel 20L. It is determined whether or not the circumferential acceleration ΔVW is equal to or greater than the value Aa.If the circumferential acceleration ΔVW is determined to be equal to or greater than the value Aa, it is determined that a slip of a predetermined amount or more has occurred in the left front wheel 20L, and in a process 133, The slip wheel determination flag SFQ is set to 1, the simultaneous slip count flag SFS is incremented by 1, a new simultaneous slip count flag SFS is set, and the program is terminated. If it is determined to be less than the value Aa, the process
Terminate this program without going through 133. After the program in FIG. 6 is completed, in the process 114 in the flowchart in FIG. 5, the left front wheel slip flag SFFL is replaced with the slip wheel determination flag SFQ, and the process proceeds to a process 115.

プロセス115においては、１周期前の右前輪20Rの周速
度の値VFR_n-1を値VWOとおき、また、そのときの右前輪2
0Rの周速度の値VFRwを値VWNとおくとともに、スリップ
車輪判定フラグSFQを右前輪スリップフラグSFFRとお
き、プロセス116において、第６図に示される如くのス
リップ検出用プログラムを実行した後、プロセス117に
おいて右前輪スリップフラグSFFRをスリップ車輪判定フ
ラグSFQにおき換えてプロセス118に進む。プログラム11
8においては、１周期前の左後輪21Lの周速度の値VRL_n-1
を値VWOとおき、また、そのときの左後輪21Lの周速度の
値VRLnを値VWNとおくとともに、スリップ車輪判定フラ
グSFQを左後輪スリップフラグSFRLとおき、プロセス119
において、第６図に示される如くのスリップ検出用プロ
グラムを実行した後、プロセス120において、左後輪ス
リップフラグSFRLをスリップ車輪判定フラグSFQにおき
換えてプロセス122に進む。プロセス122においては、１
周期前の右後輪21Rの周速度の値VRR_n-1を値VWOとおき、
また、そのときの右後輪21Rの周速度の値VRRnを値VWNと
おくとともに、スリップ車輪判定フラグSFQを右後輪ス
リップフラグSFRRとおき、プロセス123において、第６
図に示される如くのスリップ検出用プログラムを実行し
た後、プロセス124において、右後輪スリップフラグSFR
Rをスリップ車輪判定フラグSFQにおき換えてプロセス12
5に進む。In the process 115, the value VFR _n-1 of the peripheral speed of the right front wheel 20R one cycle before is set as the value VWO, and the right front wheel 2
The value VFRw of the peripheral speed of 0R is set to the value VWN, the slip wheel determination flag SFQ is set to the right front wheel slip flag SFFR, and in a process 116, a program for slip detection as shown in FIG. At 117, the right front wheel slip flag SFFR is replaced with the slip wheel determination flag SFQ, and the routine proceeds to process 118. Program 11
At 8, the value VRL _n-1 of the peripheral velocity of the left rear wheel 21L one cycle before.
Is set to the value VWO, the value VRLn of the peripheral velocity of the left rear wheel 21L at that time is set to the value VWN, the slip wheel determination flag SFQ is set to the left rear wheel slip flag SFRL, and the process 119
After executing the slip detection program as shown in FIG. 6, in step 120, the left rear wheel slip flag SFRL is replaced with the slip wheel determination flag SFQ, and the process proceeds to process 122. In process 122, 1
Set the value VRR _n-1 of the peripheral speed of the right rear wheel 21R before the cycle as the value VWO,
Also, the value VRRn of the peripheral speed of the right rear wheel 21R at that time is set to a value VWN, the slip wheel determination flag SFQ is set to a right rear wheel slip flag SFRR, and the process 123
After executing the slip detection program as shown in the figure, in process 124, the right rear wheel slip flag SFR
Replace R with the slip wheel determination flag SFQ and proceed to process 12.
Go to 5.

プロセス125においては、左前輪スリップフラグSFFL,
右前輪スリップフラグSFFR,左後輪スリップフラグSFRL
及び右後輪スリップフラグSFRRを加算することによりス
リップ車輪計数フラグSFを設定し、続くディシジョン12
6において、アクセルペダル66が解放状態にされている
か否かを判断し、アクセルペダル66が解放状態にされて
いると判断された場合には、プロセス127において、ス
リップ車輪計数フラグSFを零にした後、このプログラム
を終了し、また、ディシジョン126において、アクセル
ペダル66が解放状態にされていないと判断された場合に
は、プロセス127を経由することなくこのプログラムを
終了する。In process 125, the left front wheel slip flag SFFL,
Right front wheel slip flag SFFR, Left rear wheel slip flag SFRL
And the right rear wheel slip flag SFRR is added to set the slip wheel count flag SF.
In step 6, it is determined whether or not the accelerator pedal 66 is released.If it is determined that the accelerator pedal 66 is released, the slip wheel count flag SF is set to zero in process 127. Thereafter, the program is terminated, and if it is determined in decision 126 that the accelerator pedal 66 is not released, the program is terminated without passing through the process 127.

一方、第４図のフローチャートにおけるプロセス104
で実行される推定車速設定用プログラムは、第７図のフ
ローチャートで示される如くに、スタート後、ディシジ
ョン140において、１周期前に設定された推定車速の値V
_n-1が値Vh以上であるか否かを判断し、推定車速の値V
_n-1が値Vh以上であると判断された場合には、プロセス1
41において、推定車速の値Vnを検出信号S₁〜S₄があらわ
す左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの夫々
についての周速度の値VFLn,VFRn,VRLn及びVRRnのうちの
最小のものに補正係数α_０を乗じることにより算出し
て、このプログラムを終了し、ディシジョン140におい
て、推定の車速の値V_n-1が値Vh未満であると判断された
場合には、ディシジョン142において、検出信号Sdがあ
らわす左後輪20L及び右前輪20Rの舵角θが値θａ以上で
あるか否かを判断し、舵角θが値θａ未満であると判断
された場合には、プロセス141を上述と同様に実行して
このプログラムを終了し、舵角θが値θａ以上であると
判断された場合には、ディシィジョン143に進む。On the other hand, the process 104 in the flowchart of FIG.
As shown in the flow chart of FIG. 7, the estimated vehicle speed setting program executed at step 140 is, after the start, at the decision 140, the estimated vehicle speed value V set one cycle before.
It is determined whether or not _n-1 is equal to or greater than the value Vh, and the value V of the estimated vehicle speed is determined.
_{If n-1} is determined to be greater than or equal to the value Vh, the process 1
In 41, the left front wheel 20L representing the value Vn of the estimated vehicle speed detection signal S ₁ to S _4, right front wheel 20R, the peripheral speed of each of the left rear wheel 21L and the right rear wheel 21R value VFLn, VFRn, VRLn and VRRn Is calculated by multiplying the smallest one of them by the correction coefficient α ₀ , the program is terminated, and when it is determined in decision 140 that the estimated vehicle speed value V _n-1 is less than the value Vh, Determines whether the steering angle θ of the left rear wheel 20L and the right front wheel 20R represented by the detection signal Sd is greater than or equal to the value θa, and determines that the steering angle θ is less than the value θa. Then, the process 141 is executed in the same manner as described above, and this program is ended. If it is determined that the steering angle θ is equal to or larger than the value θa, the process proceeds to decision 143.

ディシジョン143においては、スリップ車輪計数フラ
グSFが零もしくは１であるか否かを判断し、スリップ車
輪計数フラグSFが零もしくは１であると判断された場合
には、ディシジョン144において、舵角θに基づいて車
両５が右旋回状態にあるか否かを判断し、車両５が右旋
回状態にあると判断された場合には、ディシジョン145
において、右前輪スリップフラグSFFRが零であるか否か
を判断し、右前輪スリップフラグSFFRが零であると判断
された場合には、ディシジョン146において、左後輪ス
リップフラグSFRLが零であるか否かをは断し、左後輪ス
リップフラグSFRLが零であると判断された場合には、プ
ロセス147において、推定車速の値Vnを式;Vn＝｛（VFRn
＋VRLn）/2｝×α_１により算出してこのプログラムを終
了し、ディシジョン145及び146において、夫々、右前輪
スリップフラグSFFR及び左後輪スリップフラグSFRLが零
でないと判断された場合には、プロセス148において推
定車速の値Vnを式;Vn＝｛（VFLn＋VRRn）/2｝×α_１に
より算出してこのプログラムを終了する。In decision 143, it is determined whether or not the slip wheel count flag SF is zero or one, and if it is determined that the slip wheel count flag SF is zero or one, in decision 144, the steering angle θ is determined. It is determined whether or not the vehicle 5 is in a right-turning state on the basis of the information. If it is determined that the vehicle 5 is in a right-turning state, the decision 145 is made.
It is determined whether or not the right front wheel slip flag SFFR is zero.If it is determined that the right front wheel slip flag SFFR is zero, it is determined in decision 146 whether the left rear wheel slip flag SFRL is zero. If it is determined that the left rear wheel slip flag SFRL is zero, the process proceeds to process 147 to calculate the value Vn of the estimated vehicle speed in the formula; Vn = ｛(VFRn
+ VRLn) / 2｝ × α ₁ and terminates this program. If it is determined in decision 145 and 146 that the right front wheel slip flag SFFR and the left rear wheel slip flag SFRL are not zero, respectively, the value Vn of the estimated vehicle speed at 148 expression; calculated by Vn = {(VFLn + VRRn) / 2} × α 1 ends this program.

一方、ディシジョン144において車両５が右旋回状態
にないと判断された場合には、ディシジョン151におい
て、左前輪スリップフラグSFFLが零であるか否かを判断
し、左前輪スリップフラグSFFLが零であると判断された
場合には、ディシジョン152において、右後輪スリップ
フラグSFRRが零であるか否かを判断し、右後輪スリップ
フラグSFRRが零であると判断された場合には、プロセス
153において推定車速の値Vnを式;Vn＝｛（VFLn＋VRRn）
/2×α_１により算出してこのプログラムを終了し、ディ
シジョン151及び152において、夫々、左前輪スリップフ
ラグSFFL及び右後輪スリップフラグSFRRが零でないと判
断された場合には、プロセス154において、推定車速の
値Vnを式;Vn＝｛（VFRn＋VRLn）/2｝×α_１により算出
してこのプログラムを終了する。On the other hand, when it is determined in decision 144 that the vehicle 5 is not turning right, it is determined in decision 151 whether the left front wheel slip flag SFFL is zero, and the left front wheel slip flag SFFL is zero. If it is determined that there is, in decision 152, it is determined whether the right rear wheel slip flag SFRR is zero, and if it is determined that the right rear wheel slip flag SFRR is zero, the process
In 153, the value of the estimated vehicle speed Vn is calculated by the following expression; Vn = ｛(VFLn + VRRn)
/ 2 × α ₁ and terminates this program. If it is determined in decision 151 and 152 that the left front wheel slip flag SFFL and the right rear wheel slip flag SFRR are not zero, respectively, in process 154, the value Vn of the estimated vehicle speed formula; calculated by Vn = {(VFRn + VRLn) / 2} × α 1 ends this program.

また、ディシジョン143において、スリップ車輪計数
フラグSFが零もしくは１でないと判断された場合には、
ディシジョン155において、スリップ車輪計数フラグSF
が２であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSF
が２であると判断された場合には、ディシジョン156に
おいて、右前輪スリップフラグSFFRが零であるか否かを
判断し、右前輪スリップフラグSFFRが零でないと判断さ
れた場合には、ディシジョン157において、右後輪スリ
ップフラグSFRRが零であるか否かを判断し、右後輪スリ
ップフラグSFRRが零でないとは断された場合には、ディ
シジョン158において、車両５が右旋回走行状態にある
か否かを判断する。そして、車両５が右旋回走行状態に
あると判断された場合には、プロセス159において、推
定車速の値Vnを式;Vn＝VFLn×α_２により算出してこの
プログラムを終了する。また、ディシジョン158におい
て、車両５が右旋回走行状態にないと判断された場合に
は、プロセス160において、推定車速後値Vnを式;Vn＝VR
Ln×α_２により算出してこのプログラムを終了する。If it is determined in decision 143 that the slip wheel count flag SF is not zero or one,
At decision 155, the slip wheel counting flag SF
Is determined to be 2 and the slip wheel count flag SF
Is determined to be 2 in decision 156, it is determined whether or not the right front wheel slip flag SFFR is zero. If it is determined that the right front wheel slip flag SFFR is not zero, decision 157 is performed. In step 158, it is determined whether the right rear wheel slip flag SFRR is zero. If it is determined that the right rear wheel slip flag SFRR is not zero, the vehicle 5 is switched to the right turning traveling state at decision 158. It is determined whether or not there is. When the vehicle 5 is determined to be in the right turning traveling state, in the process 159, the value Vn of the estimated vehicle speed formula; calculated by Vn = VFLn × α ₂ terminates this program. If it is determined in the decision 158 that the vehicle 5 is not in the right-turning driving state, the process 160 calculates the estimated vehicle speed post-value Vn using the following equation: Vn = VR
It is calculated by ln × alpha ₂ terminates this program.

一方、ディシジョン157において、右後輪スリップフ
ラグSFRRが零であると判断された場合には、ディシジョ
ン161において、左前輪スリップフラグSFFLが零である
か否かを判断し、左前輪スリップフラグSFFLが零である
と判断された場合には、プロセス162において、推定車
速の値Vnを式;Vn＝｛VFLn＋VRRn）/2｝×α_２により算
出してこのプログラムを終了し、ディシジョン161にお
いて、左前輪スリップフラグSFFLが零でないと判断され
た場合には、プロセス163において、推定車速の値Vnを
式;Vn＝｛（VRRn＋VRLn）/2｝×α_２により算出してこ
のプログラムを終了する。On the other hand, when it is determined in decision 157 that the right rear wheel slip flag SFRR is zero, it is determined in decision 161 whether the left front wheel slip flag SFFL is zero and the left front wheel slip flag SFFL is determined. If it is determined to be zero, in the process 162, the value Vn of the estimated vehicle speed formula; calculated by Vn = {VFLn + VRRn) / 2} × α 2 exit this program, at decision 161, the left front wheel If the slip flag SFFL is determined not to be zero, in the process 163, the value Vn of the estimated vehicle speed formula; calculated by Vn = {(VRRn + VRLn) / 2} × α 2 terminates this program.

また、ディシジョン156において、右前輪スリップフ
ラグSFFRが零であると判断された場合には、ディシジョ
ン170において、左前輪スリップフラグSFFLが零である
か否かを判断し、左前輪スリップフラグSFFLが零である
と判断された場合には、プロセス164において、推定車
速の値Vnを式;Vn＝｛（VFRn＋VFLN）/2｝×α_２により
算出してこのプログラムを終了し、ディシジョン170に
おいて、左前輪スリップフラグSFFLが零でないと判断さ
れた場合には、ディシジョン165において、左後輪スリ
ップフラグSFRLが零であるか否かを判断する。そして、
左後輪スリップフラグSFRLが零であると判断された場合
には、プロセス166において、推定車速の値Vnを式;Vn＝
｛（VFRn＋VRLn）/2｝×α_２により算出してこのプログ
ラムを終了する。一方、ディシジョン165において、左
後輪スリップフラグSFRLが零でないと判断された場合に
は、ディシジョン167において、車両５が右旋回走行状
態にあるか否かを判断し、車両５が右旋回走行状態にな
いと判断された場合には、プロセス168において、推定
車速の値Vnを式;Vn＝VRRn×α_２により算出してこのプ
ログラムを終了し、ディシジョン167において、車両５
が右旋回走行状態にあると判断された場合には、プロセ
ス169において推定車速の値Vnを式;Vn＝VFRn×α_２によ
り算出してこのプログラムを終了する。If it is determined in decision 156 that the right front wheel slip flag SFFR is zero, it is determined in decision 170 whether the left front wheel slip flag SFFL is zero and the left front wheel slip flag SFFL is zero. If it is determined in step 164 that the vehicle speed is the vehicle speed, the process 164 calculates the estimated vehicle speed value Vn according to the formula; Vn = {(VFRn + VFLN) / 2} × α ₂ , terminates the program, and in decision 170, the left front wheel If it is determined that the slip flag SFFL is not zero, it is determined in decision 165 whether the left rear wheel slip flag SFRL is zero. And
If it is determined that the left rear wheel slip flag SFRL is zero, in a process 166, the value of the estimated vehicle speed Vn is calculated by the formula;
{(VFRn + VRLn) / 2 } is calculated by × alpha ₂ terminates this program. On the other hand, when it is determined in decision 165 that the left rear wheel slip flag SFRL is not zero, it is determined in decision 167 whether or not the vehicle 5 is in a right turn traveling state, and the vehicle 5 is turned right. If it is determined not the running state, in the process 168, the value Vn of the estimated vehicle speed formula; calculated by Vn = VRRn × α ₂ exit this program, at decision 167, the vehicle 5
There when it is determined that the right turning traveling state, the value Vn of the estimated vehicle speed formula in the process 169; calculated by Vn = VFRn × α ₂ terminates this program.

さらに、ディシジョン155において、スリップ車輪計
数フラグSFが２でないと判断された場合には、ディシジ
ョン171において、スリップ車輪計数のフラグSFが３で
あるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSFが３で
あると判断された場合には、ディシジョン172において
右前輪スリップフラグSFFRが零であるか否かを判断し、
右前輪スリップフラグSFFRが零であると判断された場合
には、プロセス173において、推定車速の値Vnを式;Vn＝
VFRn×α_３により算出してこのプログラムを終了する。
ディシジョン172において、右前輪スリップフラグSFFが
零でないと判断された場合には、ディシジョン174にお
いて、左前輪スリップフラグSFFLが零であるか否かを判
断し、左前輪スリップフラグSFFLが零であると判断され
た場合には、プロセス175において、推定車速の値Vnを
式;Vn＝VFLn×α_３により算出してこのプログラムを終
了する。ディシジョン174において、左前輪スリップフ
ラグSFFLが零でないと判断された場合には、ディシジョ
ン176において、右後輪スリップフラグSFRRが零である
か否かを判断し、右後輪スリップフラグSFRRが零である
と判断された場合には、プロセス177において、推定車
速の値Vnを式;Vn＝VRRn×α_３により算出してこのプロ
グラムを終了し、また、ディシジョン176において、右
後輪スリップフラグSFRRが零でないと判断された場合に
は、プロセス178において、推定車速の値Vnを式;VRLn×
α_３により算出してこのプログラムを終了する。Further, when it is determined in decision 155 that the slip wheel count flag SF is not 2, it is determined in decision 171 whether or not the slip wheel count flag SF is 3 and the slip wheel count flag SF is set to 3 If it is determined that the right front wheel slip flag SFFR is zero in decision 172,
If it is determined that the right front wheel slip flag SFFR is zero, in the process 173, the value Vn of the estimated vehicle speed is calculated by the formula;
Is calculated by VFRn × α ₃ to end the program.
In decision 172, when it is determined that the right front wheel slip flag SFF is not zero, it is determined in decision 174 whether the left front wheel slip flag SFFL is zero, and that the left front wheel slip flag SFFL is zero. If it is determined, at process 175, the value Vn of the estimated vehicle speed formula; calculated by Vn = VFLn × α ₃ terminates this program. When it is determined in decision 174 that the left front wheel slip flag SFFL is not zero, it is determined in decision 176 whether or not the right rear wheel slip flag SFRR is zero, and the right rear wheel slip flag SFRR is zero. If it is determined that, in the process 177, the value Vn of the estimated vehicle speed formula; calculated by Vn = VRRn × α ₃ to exit this program, and in decision 176, the right rear wheel slip flag SFRR If it is determined that the vehicle speed is not zero, in process 178, the estimated vehicle speed value Vn is calculated by the equation;
It is calculated by α ₃ to end the program.

一方、ディシジョン174において、スリップ車輪計数
フラグSFが３つでないと判断された場合には、このプロ
グラムを終了する。On the other hand, if it is determined in decision 174 that the number of slip wheel count flags SF is not three, the program is terminated.

そして、第４図のフローチャートにおけるプロセス10
5で実行される制御態様設定用プログラムは、第８図に
示される如く、スタート後、ディシジョン179におい
て、後述される４輪スリップ制御フラグCF4が定常状態
をあらわす零であるか否かを判断し、４輪スリップ制御
フラグCF4が零であると判断された場合には、ディシジ
ョン180において、スリップ車輪計数フラグSFが１であ
るが否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSFが１であ
ると判断された場合には、プロセス181において、ブレ
ーキ制御実行フラグEBFを１に設定するとともに、スロ
ットル制御実行フラグETFを零に設定し、プロセス182に
おいて、スロットル制御用の目標スリップ率TGTRを値TG
2に設定し、プロセス183において、ブレーキ制御用の目
標スリップ率TBRを値TG1に設定してこのプログラムを終
了する。Then, the process 10 in the flowchart of FIG.
As shown in FIG. 8, after starting, the control mode setting program executed in step 5 determines in decision 179 whether or not a four-wheel slip control flag CF4 described later is zero indicating a steady state. If it is determined that the four-wheel slip control flag CF4 is zero, it is determined in decision 180 whether or not the slip wheel count flag SF is 1 and it is determined that the slip wheel count flag SF is 1 In step 181, the brake control execution flag EBF is set to 1 and the throttle control execution flag ETF is set to zero in process 181, and the target slip ratio TGTR for throttle control is set to the value TG in process 182.
In step 183, the target slip ratio TBR for brake control is set to the value TG1, and the program ends.

また、ディシジョン180において、スリップ車輪計数
フラグSFが１でないと判断された場合には、ディシジョ
ン184において、スリップ車輪計数フラグSFが２である
か否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSFが２である
と判断された場合には、ディシジョン185において、右
前輪スリップフラグSFFRが零であるか否かを判断する。
そして、右前輪スリップフラグSFFRが零であると判断さ
れた場合には、ディシジョン186において、左前輪スリ
ップフラグSFFLが零であるか否かを判断し、左前輪スリ
ップフラグSFFLが零であると判断された場合には、左後
輪21L及び右後輪21Rが路面に対する所定以上のスリップ
を生じているので、プロセス187においてブレーキ制御
実行フラグEBFを１に、また、スロットル制御実行フラ
グETFを零に夫々設定してプロセス182に進み、プロセス
182以降のプロセスを上述と同様に順次実行してこのプ
ログラムを終了する。When it is determined in decision 180 that the slip wheel count flag SF is not 1, it is determined in decision 184 whether the slip wheel count flag SF is 2 or not. If it is determined that there is, in decision 185, it is determined whether or not the right front wheel slip flag SFFR is zero.
When it is determined that the right front wheel slip flag SFFR is zero, it is determined in decision 186 whether the left front wheel slip flag SFFL is zero and the left front wheel slip flag SFFL is determined to be zero. In this case, since the left rear wheel 21L and the right rear wheel 21R are slipping by a predetermined amount or more with respect to the road surface, the brake control execution flag EBF is set to 1 in the process 187, and the throttle control execution flag ETF is set to zero. Set each and proceed to process 182,
The processes after 182 are sequentially executed in the same manner as described above, and the program ends.

一方、ディシジョン186において、左前輪スリップフ
ラグSFFLが零でないと判断された場合には、ディシジョ
ン188において左後輪スリップフラグSFRLが零であるか
否かを判断し、左後輪スリップフラグSFRLが零でないと
判断さるた場合には、左前輪20L及び左後輪21Lが路面に
対する所定以上のスリップを生じているので、プロセス
189において、目標スリップ率TGTRを値TG2に設定してプ
ロセス194に進む。また、ディシジョン185において、右
前輪スリップフラグSFFRが零でないと判断された場合に
は、ディシジョン190において、右後輪スリップフラグS
FRRが零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグS
FRRが零であると判断された場合には、ディシジョン191
において、左前輪スリップフラグSFFLが零であるか否か
を判断し、左前輪スリップフラグSFFLが零でないと判断
された場合には、左前輪20L及び右前輪20Rが路面に対す
る所定以上のスリップを生じているので、プロセス192
において、目標スリップ率TGTRを値TG3に設定してプロ
セス194に進む。さらに、ディシジョン190において、右
後輪スリップフラグSFRRが零でないと判断された場合に
は、右前輪20R及び右の後輪21Rが路面に対する所定以上
のスリップを生じているので、プロセス193において、
目標スリップ率TGTRを値TG2に設定してプロセス194に進
む。プロセス194においては、ブレーキ制御実行フラグE
BF及びスロットル制御実行フラグETFを共に１に設定
し、続くプロセス183において、目標スリップ率TGBRを
値TG1に設定してこのプログラムを終了する。さらに、
ディシジョン188において左後輪スリップフラグSFRLが
零であると判断された場合には、左前輪20L及び右後輪2
1Rが所定以上のスリップを生じており、また、ディシジ
ョン191において左前輪スリップフラグSFFLが零である
と判断された場合には、右前輪20R及び左後輪21Lが所定
以上のスリップを生じているので、斯かる場合には、プ
ロセス187に進み、プロセス187以降の各プロセスを上述
と同様に実行してこのプログラムを終了する。On the other hand, when it is determined in decision 186 that the left front wheel slip flag SFFL is not zero, it is determined whether or not the left rear wheel slip flag SFRL is zero in decision 188, and the left rear wheel slip flag SFRL is set to zero. If not, the left front wheel 20L and the left rear wheel 21L have slipped more than a predetermined amount with respect to the road surface.
At 189, the target slip rate TGTR is set to the value TG2 and the process proceeds to 194. If it is determined in decision 185 that the right front wheel slip flag SFFR is not zero, then in decision 190, the right rear wheel slip flag S
It is determined whether or not FRR is zero, and the right rear wheel slip flag S is determined.
If FRR is determined to be zero, decision 191
It is determined whether or not the left front wheel slip flag SFFL is zero, and if it is determined that the left front wheel slip flag SFFL is not zero, the left front wheel 20L and the right front wheel 20R cause slippage of a predetermined amount or more with respect to the road surface. Process 192
In, the target slip ratio TGTR is set to the value TG3 and the process proceeds to the process 194. Further, when it is determined in the decision 190 that the right rear wheel slip flag SFRR is not zero, the right front wheel 20R and the right rear wheel 21R have slipped by more than a predetermined amount with respect to the road surface.
The target slip ratio TGTR is set to the value TG2 and the process proceeds to the process 194. In the process 194, the brake control execution flag E
Both the BF and the throttle control execution flag ETF are set to 1, and in the following process 183, the target slip ratio TGBR is set to the value TG1, and the program ends. further,
If it is determined in decision 188 that the left rear wheel slip flag SFRL is zero, the left front wheel 20L and the right rear wheel 2
1R has a predetermined slip or more, and when it is determined in decision 191 that the left front wheel slip flag SFFL is zero, the right front wheel 20R and the left rear wheel 21L have a predetermined slip or more. Therefore, in such a case, the process proceeds to the process 187, and the processes after the process 187 are executed in the same manner as described above, and the program ends.

一方、ディシジョン184において、スリップ車輪計数
フラグSFが２でないと判断された場合には、ディシジョ
ン196において、スリップ車輪計数フラグSFが３である
か否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSFが３である
と判断された場合には、ディシジョン197において、３
輪同時スリップ発生フラグCF3が零であるか否かを判断
し、３輪同時スリップ発生フラグCF3が零であると判断
された場合には、ディシジョン198において、同時スリ
ップ計数フラグSFSが３であるか否かを判断し、同時ス
リップ計数フラグSFSが３でないと判断された場合に
は、プロセス199において、目標スリップ率TGTRを値TG2
に設定するとともに、ブレーキ制御実行フラグEBF及び
スロットル制御実行フラグETFを共に１に設定し、プロ
セス183において目標スリップ率TGBRを値TG1に設定して
このプログラムを終了する。また、ディシジョン197に
おいて３輪同時スリップ発生フラグCF3が零でないと判
断された場合、及び、ディシジョン198において同時ス
リップ計数フラグSFSが３であると判断された場合に
は、プロセス200において、目標スリップ率TGTRを値TG2
に設定し、ブレーキ制御実行フラグEBF及びスロットル
制御実行フラグETFを共に１に設定するとともに、３輪
同時スリップ発生フラグCF3を１に設定し、プロセス183
を上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。On the other hand, when it is determined in decision 184 that the slip wheel count flag SF is not 2, it is determined in decision 196 whether the slip wheel count flag SF is 3 or not. If it is determined that there is, in decision 197, 3
It is determined whether or not the simultaneous wheel slip occurrence flag CF3 is zero. If it is determined that the simultaneous three wheel slip occurrence flag CF3 is zero, it is determined whether the simultaneous slip count flag SFS is 3 in decision 198. If it is determined that the simultaneous slip count flag SFS is not 3, the process proceeds to step 199 where the target slip rate TGTR is set to the value TG2.
, The brake control execution flag EBF and the throttle control execution flag ETF are both set to 1, and in the process 183, the target slip ratio TGBR is set to the value TG1 and the program is terminated. Further, when it is determined in decision 197 that the three-wheel simultaneous slip occurrence flag CF3 is not zero, and when it is determined in decision 198 that the simultaneous slip count flag SFS is 3, the target slip ratio is determined in process 200. TGTR value TG2
, The brake control execution flag EBF and the throttle control execution flag ETF are both set to 1, and the three-wheel simultaneous slip occurrence flag CF3 is set to 1.
Is executed in the same manner as described above, and the program ends.

ディシジョン196において、スリップ車輪計数フラグS
Fが３でないと判断された場合には、ディシジョン201に
おいて、スリップ車輪計数フラグSFが４であるか否か判
断し、スリップ車輪計数フラグSFが４であると判断され
た場合には、ディシジョン202に進む。また、ディシジ
ョン179において、４輪スリップ制御フラグCF4が零でな
いと判断された場合にも、ディシジョン202に進み、デ
ィシジョン202において、４輪スリップ制御フラグCF4が
スリップ収束状態わあらわす２であるか否かを判断す
る。そして、４輪スリップ制御フラグCF4が２でないと
判断された場合には、ディシジョン203において、４輪
スリップ制御フラグCF4が定常状態をあらわす零である
か否かを判断し、４輪スリップ制御フラグCF4が零であ
ると判断された場合には、プロセス204において、目標
スリップ率TGTRを零，ブレーキ制御実行フラグEBFを
零，スロットル制御実行フラグETFを1,4輪スリップ制御
フラグCF4をスリップ収束過程をあらわす１に設定して
プロセス205に進む。一方、ディシジョン203において、
４輪スリップ制御フラグCF4が零でないと判断された場
合には、そのままプロセス205に進む。In decision 196, slip wheel counting flag S
If it is determined that F is not 3, it is determined in decision 201 whether or not the slip wheel count flag SF is 4, and if it is determined that the slip wheel count flag SF is 4, decision 202 is made. Proceed to. Also, when it is determined in the decision 179 that the four-wheel slip control flag CF4 is not zero, the process proceeds to the decision 202, and in the decision 202, it is determined whether or not the four-wheel slip control flag CF4 is 2 indicating the slip convergence state. Judge. When it is determined that the four-wheel slip control flag CF4 is not 2, the decision 203 determines whether or not the four-wheel slip control flag CF4 is zero indicating a steady state. Is determined to be zero, in process 204, the target slip ratio TGTR is set to zero, the brake control execution flag EBF is set to zero, the throttle control execution flag ETF is set to 1, and the four-wheel slip control flag CF4 is set to the slip convergence process. Set to 1 and go to process 205. On the other hand, in decision 203,
When it is determined that the four-wheel slip control flag CF4 is not zero, the process directly proceeds to the process 205.

プロセス205においては、周速度の値VFLn,VFRn,VRLn
及びVRRnを加算して４で割ることにより周速度平均値VA
Vを算出し、続くプロセス206において総和偏差値εを
式；ε＝（VFLn−VAV）^２＋（VFRn＋VAV）^２＋（VRLn−
VAV）^２＋（VRRn−VAV）^２により算出し、ディシジョン
207において総和偏差値εが所定の値Za以下であるか否
かを判断し、総和偏差値εが値Za以下でないと判断され
た場合には、そのままプロセス183に進み、プロセス183
を上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。デ
ィシジョン207において、総和偏差値εが値Za以下であ
ると判断された場合には、プロセス208において目標ス
リップ率TGTRを値TG1に、また、４輪スリップ制御フラ
グCF4を２に設定し、内蔵タイマーをスタートさせて経
過時間のＴの計測を開始する。そして、続くディシジョ
ン210において経過時間Ｔが所定の時間長Tx以上である
か否かを判断し、経過時間Ｔが時間長Tx未満であると判
断された場合には、プロセス183を上述と同様に実行し
てこのプログラムを終了し、経過時間Ｔが時間長Tx以上
であると判断された場合には、プロセス213において、
ブレーキ制御実行フラグEBF,スロットル制御実行フラグ
ETF,3輪同時スリップ発生フラグCF3,4輪スリップ制御フ
ラグCF4,スリップ車輪計数フラグSFを零にするととも
に、内蔵タイマーをリセットし、プロセス183を上述と
同様に実行した後このプログラムを終了する。また、プ
ロセス201において、スリップ車輪計数フラグSFが４で
ないと判断された場合にも、プロセス213及びプロセス1
83を上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。In the process 205, the peripheral speed values VFLn, VFRn, VRLn
And VRRn are added and divided by 4 to obtain the average peripheral speed VA
Calculate V and formulate the total deviation value ε in the following process 206; ε = (VFLn−VAV) ² + (VFRn + VAV) ² + (VRLn−
VAV) ² + (VRRn−VAV) ²
At 207, it is determined whether or not the total deviation value ε is equal to or less than a predetermined value Za. If it is determined that the total deviation value ε is not less than or equal to the value Za, the process directly proceeds to the process 183 and proceeds to the process 183.
Is executed in the same manner as described above, and the program ends. When it is determined in the decision 207 that the total deviation value ε is equal to or smaller than the value Za, in a process 208, the target slip ratio TGTR is set to the value TG1, the four-wheel slip control flag CF4 is set to 2, and the built-in timer is set. To start measuring the elapsed time T. Then, in the following decision 210, it is determined whether or not the elapsed time T is equal to or longer than the predetermined time length Tx. If it is determined that the elapsed time T is less than the time length Tx, the process 183 is performed in the same manner as described above. When the elapsed time T is determined to be equal to or greater than the time length Tx when the program is executed and the program is terminated, in a process 213,
Brake control execution flag EBF, throttle control execution flag
The ETF, the three-wheel simultaneous slip occurrence flag CF3, the four-wheel slip control flag CF4, and the slip wheel count flag SF are set to zero, the built-in timer is reset, and the process 183 is executed in the same manner as described above, followed by terminating the program. Also, when it is determined in the process 201 that the slip wheel counting flag SF is not 4, the processes 213 and 1
83 is executed in the same manner as described above, and the program ends.

第４図のフローチャートにおけるプロセス106のスロ
ットル制御用プログラムは、第９図に示される如く、ス
タート後、ディシジョン220においてスロットル制御実
行フラグETFが零であるか否かを判断し、スロットル制
御実行フラグETFが零であると判断された場合には、プ
ロセス221において、通常スロットル開度制御用プログ
ラムを実行してこのプログラムを終了し、ディシジョン
220において、スロットル制御実行フラグETFが零でない
と判断された場合には、ディシジョン222において、目
標スリップ率TGTR零であるか否かを判断し、目標スリッ
プ率TGTRが零であると判断された場合には、プロセス22
4においてスロットル弁14を全閉にすべく、スロットル
弁駆動信号Ctをスロットルアクチュエータ13に送出して
このプログラムを終了する。As shown in FIG. 9, the throttle control program of the process 106 in the flowchart of FIG. 4 determines whether or not the throttle control execution flag ETF is zero at the decision 220 after the start, as shown in FIG. Is determined to be zero, in a process 221, a normal throttle opening control program is executed, and the program is terminated.
If it is determined in 220 that the throttle control execution flag ETF is not zero, it is determined in decision 222 whether or not the target slip rate TGTR is zero, and if it is determined that the target slip rate TGTR is zero. The process 22
In 4, a throttle valve drive signal Ct is sent to the throttle actuator 13 in order to fully close the throttle valve 14, and this program ends.

また、ディシジョン222において、目標スリップ率TGT
Rが零でないと判断された場合には、ディシジョン225に
おいて、スロットル弁14の開度Thが、アクセルペダル66
の踏込量に応じて設定される通常目標スロットル開度TK
以下であるか否かを判断し、スロットル弁14の開度Thが
通常目標スロットル開度TKより大であると判断された場
合には、プロセス221において、通常スロットル開度制
御用プログラムを実行してこのプログラムを終了する。
また、ディシジョン225において、スロットル弁14の開
度Thが通常目標スロットル開度TK以下であると判断され
た場合には、プロセス226において、推定車速の値Vnを
用いて左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの
うちの路面に対する所定以上のスリップを生じているも
のの平均スリップ率SAVを算出し、プロセス227において
目標スリップ率TGTRから平均スリップ率SAVを減じるこ
とにより差ΔＳを算出する。そして、続くプロセス228
において平均スリップ率SAVを目標スリップ率TGTRに一
致させるべく、差ΔＳに応じたスロットル弁駆動信号Ct
を形成し、それをスロットルアクチュエータ13に送出し
てこのプログラムを終了する。In decision 222, the target slip rate TGT
If it is determined that R is not zero, in decision 225, the opening degree Th of the throttle valve 14
Normal target throttle opening TK set according to the amount of depression
It is determined whether or not the following is true.If it is determined that the opening Th of the throttle valve 14 is larger than the normal target throttle opening TK, a normal throttle opening control program is executed in process 221. Terminate the leverage program.
If it is determined in the decision 225 that the opening Th of the throttle valve 14 is equal to or less than the normal target throttle opening TK, in the process 226, the left front wheel 20L and the right front wheel 20R are calculated using the estimated vehicle speed Vn. The average slip ratio SAV of the left rear wheel 21L and the right rear wheel 21R that has caused a slip of a predetermined amount or more with respect to the road surface is calculated, and the difference ΔS is calculated by subtracting the average slip ratio SAV from the target slip ratio TGTR in process 227. Is calculated. And the following process 228
In order to make the average slip ratio SAV equal to the target slip ratio TGTR, the throttle valve drive signal Ct corresponding to the difference ΔS
And sends it to the throttle actuator 13 to end this program.

さらに、第４図のフローチャートにおけるプロセス10
7のブレーキ制御用プログラムは、第10図に示される如
く、スタート後、ディシジョン230において、ブレーキ
制御実行フラグEBFが零であるか否かを判断し、ブレー
キ制御実行フラグEBFが零であると判断された場合に
は、プロセス231において、駆動信号Ca〜Chの送出を停
止してディスクブレーキ35A〜35Dを解放状態にした後、
このプログラムを終了し、ディシジョン230において、
ブレーキ制御実行フラグEBFが零でないと判断された場
合には、ディシジョン232において左前輪スリップフラ
グSFFLが零であるか否かを判断する。そして、左前輪ス
リップフラグSFFLが零でないと判断された場合にはプロ
セス233において、推定車速の値Vnを用いて左前輪20Lの
実際のスリップ率SFLを式;SFL＝（VFLn−Vn）/VFLnによ
り算出し、続くプロセス234において、実際のスリップ
率SFLと目標スリップ率TGTRとを一致させるべく、実際
のスリップ率SFLと目標スリップ率TGTRとの比較に基づ
き駆動信号Ca及びCbを電磁開閉弁51及び52に選択的に送
出して、ディシジョン235に進む。また、ディシジョン2
32において、左前輪スリップフラグSFFLが零であると判
断された場合にも、ディシジョン235に進む。ディシジ
ョン235においては、右前輪スリップフラグSFFRが零で
あるか否かを判断し、右前輪スリップフラグSFFRが零で
ないと判断された場合には、プロセス236において、推
定車速の値Vnを用いて右前輪20Rの実際のスリップ率SFR
を式;SFR＝（VFRn−Vn）/VFRnにより算出し、続くプロ
セス237において、実際のスリップ率SFRと目標スリップ
率TGTRとを一致させるべく、実際のスリップ率SFRと目
標スリップ率TGBRとの比較に基づき駆動信号Cc及びCdを
電磁開閉弁53及び54に選択的に送出して、ディシジョン
238に進む。また、ディシジョン235において右前輪スリ
ップフラグSFFRが零であると判断された場合にも、ディ
シジョン238に進む。ディシジョン238においては、左後
輪スリップフラグSFRLが零であるか否かを判断し、左後
輪スリップフラグSFRLが零でないと判断された場合に
は、プロセス239において、推定車速の値Vnを用いて左
後輪21Lの実際のスリップ率SRLを式;SRL＝（VRLN−Vn）
/VRLnにより算出し、続くプロセス240において、実際の
スリップ率SRLと目標スリップ率TGBRとを一致させるべ
く、実際のスリップ率SRLと目標スリップ率TGBRとの比
較に基づき駆動信号Ce及びCfを電磁開閉弁55及び56に選
択的に送出して、ディシジョン241に進む。また、ディ
シジョン238において、左後輪スリップフラグSFRLが零
であると判断された場合にも、ディシジョン241に進
む。ディシジョン241においては、右後輪スリップフラ
グSFRRが零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラ
グSFRRが零でないと判断された場合には、プロセス242
において、推定車速の値Vnを用いて右後輪21Rの実際の
スリップ率SRRを式;SRR＝（VRRn−Vn）/VRRnにより算出
し、続くプロセス243において、実際のスリップ率SRRと
巻表スリップ率TGBRとを一致させるべく、実際のスリッ
プ率SRRと目標スリップ率TGBRとの比較に基づき駆動信
号Cg及びChを電磁開閉弁57及び58に選択的に送出して、
このプログラムを終了する。また、ディシジョン241に
おいて、右後輪スリップフラグSFRRが零であると判断さ
れた場合には、プロセス231を上述と同様に実行してこ
のプログラムを終了する。Further, process 10 in the flowchart of FIG.
After the start, as shown in FIG. 10, the brake control program of FIG. 7 determines whether or not the brake control execution flag EBF is zero at decision 230, and determines that the brake control execution flag EBF is zero. In the case where the disc brakes 35A to 35D are released in the process 231 to stop the transmission of the drive signals Ca to Ch,
After ending this program, at decision 230,
If it is determined that the brake control execution flag EBF is not zero, it is determined in decision 232 whether the left front wheel slip flag SFFL is zero. Then, when it is determined that the left front wheel slip flag SFFL is not zero, in a process 233, the actual slip ratio SFL of the left front wheel 20L is calculated using the estimated vehicle speed value Vn; SFL = (VFLn−Vn) / VFLn In the subsequent process 234, the drive signals Ca and Cb are changed based on the comparison between the actual slip rate SFL and the target slip rate TGTR so as to make the actual slip rate SFL and the target slip rate TGTR coincide with each other. And 52 and proceed to decision 235. Also, Decision 2
If it is determined at 32 that the left front wheel slip flag SFFL is zero, the process also proceeds to decision 235. In decision 235, it is determined whether or not the right front wheel slip flag SFFR is zero.If it is determined that the right front wheel slip flag SFFR is not zero, the process 236 uses the estimated vehicle speed value Vn to determine whether the right front wheel slip flag SFFR is not zero. Actual SFR of front wheel 20R SFR
SFR = (VFRn−Vn) / VFRn, and in a subsequent process 237, the actual slip rate SFR is compared with the target slip rate TGBR so that the actual slip rate SFR matches the target slip rate TGTR. Drive signals Cc and Cd are selectively sent to the solenoid on-off valves 53 and 54 based on the
Continue to 238. The process also proceeds to decision 238 when it is determined in decision 235 that the right front wheel slip flag SFFR is zero. In the decision 238, it is determined whether or not the left rear wheel slip flag SFRL is zero.If it is determined that the left rear wheel slip flag SFRL is not zero, in the process 239, the estimated vehicle speed value Vn is used. To calculate the actual slip ratio SRL of the left rear wheel 21L; SRL = (VRLN−Vn)
/ VRLn, and in the subsequent process 240, the drive signals Ce and Cf are electromagnetically opened and closed based on a comparison between the actual slip rate SRL and the target slip rate TGBR so that the actual slip rate SRL and the target slip rate TGBR match. Selectively deliver to valves 55 and 56 and proceed to decision 241. The process also proceeds to decision 241 when it is determined in decision 238 that the left rear wheel slip flag SFRL is zero. In the decision 241, it is determined whether or not the right rear wheel slip flag SFRR is zero, and if it is determined that the right rear wheel slip flag SFRR is not zero, the process 242 is executed.
, The actual slip ratio SRR of the right rear wheel 21R is calculated using the estimated vehicle speed value Vn according to the formula; SRR = (VRRn−Vn) / VRRn. To match the rate TGBR, the drive signals Cg and Ch are selectively sent to the solenoid valves 57 and 58 based on a comparison between the actual slip rate SRR and the target slip rate TGBR,
Terminate this program. When it is determined in the decision 241 that the right rear wheel slip flag SFRR is zero, the process 231 is executed in the same manner as described above, and the program ends.

なお、上述の例においては、スリップ制御時における
エンジンの出力が、スロットル開度を変化させることに
より調整するようにされているが、必ずしもそのように
される必要はなく、スロットル開度に代えて空燃比，点
火時期，排気還流量，吸排気弁開閉時期，過給圧，及
び、燃料噴射時期等を変化させることにより、調整する
ようにされてもよい。In the above-described example, the output of the engine during the slip control is adjusted by changing the throttle opening. However, the output is not necessarily required to be adjusted. The adjustment may be made by changing the air-fuel ratio, the ignition timing, the exhaust gas recirculation amount, the intake / exhaust valve opening / closing timing, the supercharging pressure, the fuel injection timing, and the like.

また、上述の例は、常時、４輪駆動状態をとるように
されたフルタイム式の４輪駆動車に適用されているが、
本発明はそれに限らず、４輪駆動状態と２輪駆動状態と
が選択的にとり得るようにされたパートタイム式の４輪
駆動車にも適用することができる。The above example is applied to a full-time four-wheel drive vehicle that is always in a four-wheel drive state.
The present invention is not limited to this, and can also be applied to a part-time type four-wheel drive vehicle in which a four-wheel drive state and a two-wheel drive state can be selectively taken.

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る４輪駆動
車のスリップ制御装置の第１の形態によれば、所定以上
のスリップの検出がなされたとき、路面に対する所定以
上のスリップを生じた車輪の個数と４輪駆動車の旋回状
態とに応じて、予め定められた複数の処理態様のうち１
つを選択し、その選択された処理態様に従い、所定以上
のスリップを生じていない車輪の周速度に基づいて、車
速を推定するようにされ、斯かるもとで、所定以上のス
リップが検出された車輪の個数は、そのときの車両の走
行状態に応じたものとなり、従って、斯かる所定以上の
スリップが検出された車輪の個数に加えて、４輪駆動車
の旋回状態が加味されて推定された車速は、実際の車速
から大きく外れることがないものとなる。また、本発明
に係る４輪駆動車のスリップ制御装置の第２の形態によ
れば、所定以上のスリップの検出がなされたとき、路面
に対する所定以上のスリップが生じている車輪の個数が
２個以上である場合には、それら車輪が４輪駆動車にお
ける４個の車輪のうちのいずれの位置に配されたもので
あるかに応じて、予め定められた複数の処理態様のうち
の１つを選択し、その選択された処理態様に従い、所定
以上のスリップを生じていない車輪の周速度に基づい
て、車速を推定するようにされる。それにより、車速の
推定にあたって選択される処理態様が、４輪駆動車の実
際の走行状態に適切に応じたものとされ、その結果、推
定された車速は、実際の車速から大きく外れることがな
いものとなる。従って、本発明に係る第１の形態及び第
２の形態における４輪駆動車のスリップ制御装置におい
ては、実際の車速から大きく外れることがない推定車速
に基づいて車輪の路面に対するスリップを抑制すべく、
所定以上のスリップを生じている車輪に作用する駆動ト
ルクを低減させる制御が行われるようにされるので、車
輪の駆動トルクが必要以上に低下せしめられる事態、あ
るいは、スリップが充分に抑制されない事態がまねかれ
ることを効果的に回避することができる。(Effect of the Invention) As is clear from the above description, according to the first embodiment of the slip control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, when a slip of a predetermined level or more is detected, a predetermined level or more with respect to the road surface is detected. One of a plurality of predetermined processing modes is determined in accordance with the number of slipping wheels and the turning state of the four-wheel drive vehicle.
The vehicle speed is estimated based on the peripheral speeds of the wheels that have not caused a predetermined or more slip according to the selected processing mode. The number of wheels that have been used depends on the running state of the vehicle at that time. Therefore, in addition to the number of wheels for which such a predetermined or more slip is detected, the turning state of the four-wheel drive vehicle is taken into account. The determined vehicle speed does not greatly deviate from the actual vehicle speed. According to the second embodiment of the slip control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, when the slip of the predetermined level or more is detected, the number of wheels having the predetermined level of slip on the road surface is two. In the case described above, one of a plurality of predetermined processing modes is determined according to which of the four wheels in the four-wheel drive vehicle the wheels are located at. Is selected, and according to the selected processing mode, the vehicle speed is estimated based on the peripheral speed of the wheel that does not generate a predetermined or more slip. Thereby, the processing mode selected in estimating the vehicle speed is appropriately set in accordance with the actual running state of the four-wheel drive vehicle, and as a result, the estimated vehicle speed does not largely deviate from the actual vehicle speed. It will be. Therefore, the four-wheel-drive vehicle slip control devices according to the first and second embodiments of the present invention are designed to suppress the slip of wheels on the road surface based on the estimated vehicle speed that does not greatly deviate from the actual vehicle speed. ,
Since the control for reducing the driving torque acting on the wheel that is causing the slippage exceeding the predetermined value is performed, the situation where the driving torque of the wheel is reduced more than necessary or the situation where the slip is not sufficiently suppressed is performed. Imitation can be effectively avoided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は、本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置
の第１の形態を特許請求の範囲に対応させて示す基本構
成図、第２図は、本発明に係る４輪駆動車のスリップ制
御装置の第２の形態を特許請求の範囲に対応させて示す
基本構成図、第３図は本発明に係る４輪駆動車のスリッ
プ制御装置の一例を、それが適用された車両とともに示
す概念図、第４図〜第10図は第３図に示される例のコン
トロールユニットにマイクロコンピュータが用いられた
場合における、斯かるマイクロコンピュータが実行する
プログラムの一例を示すフローチャートである。 図中、５は車両、12はエンジン、13はスロットルアクチ
ュエータ、14はスロットル弁、20Lは左前輪、20Rは右前
輪、21Lは左後輪、21Rは右後輪、30はブレーキ装置、35
A〜35Dはディスクブレーキ、40は液圧調整部、61〜64は
速度センサ、65はスロットル開度センサ、67はアクセル
開度センサ、100はコントロールユニットである。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a first embodiment of a four-wheel drive vehicle slip control device according to the present invention in accordance with the claims, and FIG. 2 is a four-wheel drive vehicle slip control device according to the present invention. FIG. 3 is a basic structural diagram showing a second embodiment of the slip control device according to the claims, and FIG. 3 shows an example of a slip control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, together with a vehicle to which the slip control device is applied. FIG. 4 is a conceptual diagram, and FIGS. 4 to 10 are flowcharts showing an example of a program executed by the microcomputer when the microcomputer is used in the control unit of the example shown in FIG. In the figure, 5 is a vehicle, 12 is an engine, 13 is a throttle actuator, 14 is a throttle valve, 20L is a front left wheel, 20R is a front right wheel, 21L is a rear left wheel, 21R is a rear right wheel, 30 is a brake device, 35
A to 35D are disk brakes, 40 is a fluid pressure adjusting unit, 61 to 64 are speed sensors, 65 is a throttle opening sensor, 67 is an accelerator opening sensor, and 100 is a control unit.

フロントページの続き (72)発明者 外山 薫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 長岡 満 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−15127（ＪＰ，Ａ)Continued on the front page. (72) Inventor Kaoru Toyama 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Corporation (72) Inventor Mitsuru Nagaoka 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Corporation (56) References JP-A-62-15127 (JP, A)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】４輪駆動車における４個の車輪の夫々につ
いての路面に対するスリップを検出するスリップ検出手
段と、 上記４個の車輪の夫々についての周速度を検出する周速
度検出手段と、 上記４輪駆動車における旋回状態を検出する旋回状態検
出手段と、 上記スリップ検出手段による所定以上のスリップの検出
がなされたとき、路面に対する上記所定以上のスリップ
が生じている車輪の個数、及び、上記旋回状態検出手段
により検出される上記４輪駆動車の旋回状態に応じて、
予め定められた複数の処理態様のうち１つを選択し、選
択された処理態様に従い、上記周速度検出手段により検
出された、上記所定以上のスリップを生じていない車輪
の周速度に基づいて、上記４輪駆動車の車速を推定する
車速推定手段と、 該車速推定手段により推定された車速に基づいて上記車
輪の路面に対するスリップを抑制すべく、上記所定以上
のスリップを生じている車輪に作用する駆動トルクを低
減させる制御を行う制御手段と、 を具備して構成される４輪駆動車のスリップ制御装置。1. Slip detecting means for detecting slip of each of four wheels on a road surface in a four-wheel drive vehicle; peripheral speed detecting means for detecting a peripheral speed of each of the four wheels; Turning state detecting means for detecting a turning state in a four-wheel drive vehicle; and when the slip detecting means has detected a predetermined or more slip, the number of wheels on which a predetermined or more slip has occurred with respect to a road surface; According to the turning state of the four-wheel drive vehicle detected by the turning state detecting means,
One of a plurality of predetermined processing modes is selected, and according to the selected processing mode, based on the peripheral speed of the wheel that does not generate the predetermined or more slippage, detected by the peripheral speed detecting unit, Vehicle speed estimating means for estimating the vehicle speed of the four-wheel drive vehicle; and acting on the wheels having the predetermined or higher slip to suppress the slip of the wheels on the road surface based on the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means. And a control means for performing control to reduce the driving torque to be applied. 【請求項２】４輪駆動車における４個の車輪の夫々につ
いての路面に対するスリップを検出するスリップ検出手
段と、 上記４個の車輪の夫々についての周速度を検出する周速
度検出手段と、 上記スリップ検出手段による所定以上のスリップの検出
がなされたとき、路面に対する上記所定以上のスリップ
が生じている車輪の個数が２個以上である場合には、該
所定以上のスリップが生じている車輪が上記４個の車輪
のうちのいずれの位置に配されたものであるかに応じ
て、予め定められた複数の処理態様のうち１つを選択
し、選択された処理態様に従い、上記周速度検出手段に
より検出された、上記所定以上のスリップを生じていな
い車輪の周速度に基づいて、上記４輪駆動車の車速を推
定する車速推定手段と、 該車速推定手段により推定された車速に基づいて上記車
輪の路面に対するスリップを抑制すべく、上記所定以上
のスリップを生じている車輪に作用する駆動トルクを低
減させる制御を行う制御手段と、 を具備して構成される４輪駆動車のスリップ制御装置。2. A slip detecting means for detecting slip of each of four wheels on a road surface in a four-wheel drive vehicle; a circumferential speed detecting means for detecting a circumferential speed of each of the four wheels; When the slip detection means detects a slip greater than or equal to a predetermined value, and the number of wheels having a slip greater than or equal to the predetermined value with respect to the road surface is two or more, the wheel having the slip greater than or equal to the predetermined value is determined. One of a plurality of predetermined processing modes is selected according to the position of the four wheels, and the peripheral speed detection is performed in accordance with the selected processing mode. Vehicle speed estimating means for estimating the vehicle speed of the four-wheel drive vehicle based on the peripheral speeds of the wheels which have not caused the slippage greater than or equal to the predetermined value detected by the vehicle speed estimating means. Control means for controlling the drive torque acting on the wheels having the predetermined or higher slip in order to suppress the slip of the wheels on the road surface based on the vehicle speed. Driving vehicle slip control device. 【請求項３】車速推定手段が、スリップ検出手段により
検出された路面に対する所定以上のスリップが生じてい
る車輪の個数が大とされる程小とされる補正係数を用い
て、４輪駆動車の車速を推定するものとされることを特
徴とする請求項１または２記載の４輪駆動車のスリップ
制御装置。3. The four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the vehicle speed estimating means uses a correction coefficient that becomes smaller as the number of wheels having a predetermined or more slip on the road surface detected by the slip detecting means becomes larger. The slip control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, wherein the vehicle speed is estimated. 【請求項４】スリップ検出手段により４輪駆動車におけ
る４個の車輪の全てが所定以上のスリップが生じている
ことが検出されたもとでは、車速推定手段が推定する車
速が、上記４個の車輪の全てが上記所定以上のスリっプ
を生じたものとなる直前に上記車速推定手段により推定
された車速とされることを特徴とする請求項１または２
記載の４輪駆動車のスリップ制御装置。4. The vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means is determined based on the slip detection means detecting that all four wheels of the four-wheel drive vehicle are slipping by a predetermined amount or more. 3. The vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means immediately before all of the vehicle speeds have the slippage exceeding the predetermined value.
The slip control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1.