JP2727907B2 - Brake control device - Google Patents

Brake control device

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JP2727907B2
JP2727907B2 JP5066018A JP6601893A JP2727907B2 JP 2727907 B2 JP2727907 B2 JP 2727907B2 JP 5066018 A JP5066018 A JP 5066018A JP 6601893 A JP6601893 A JP 6601893A JP 2727907 B2 JP2727907 B2 JP 2727907B2
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vehicle
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front wheels
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/03—Overturn, rollover
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
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  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両のリヤリフトアッ
プを防止可能なブレーキ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device capable of preventing a rear lift of a vehicle from being lifted.

【０００２】[0002]

【従来技術】近年、車両のより一層の安全性の向上とい
う要望に基づき、例えば、急ブレーキ時に制動力を損な
うことなく車両の操舵性を確保するＡＢＳ制御も乗用車
を中心に普及率が向上すると共に商用車にも装着されつ
つある。2. Description of the Related Art In recent years, in response to a demand for further improvement in vehicle safety, for example, ABS control for ensuring vehicle steering without impairing braking force during sudden braking has been increasingly used mainly in passenger vehicles. It is also being installed in commercial vehicles.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記商用
車、特に、１ＢＯＸタイプの車では重心高が高く、積載
量によっては、フロントとリヤの荷重配分が大きく変化
する。このような車両では、ドライアスファルト等の高
μ路面における急ブレーキ時、フロント側への荷重移動
によりリヤ側の輪（軸）荷重がなくなりリヤリフトアッ
プ（荷重移動によりリヤ側が持ち上がる現象）が発生す
る（図１１参照）。現行の上記ＡＢＳ制御では、各輪の
スリップ状態を検出して各輪のブレーキ液圧をコントロ
ールしており、上述のようなリヤリフトアップを防止す
ることは無理であった。又、急ブレーキ直後では、特
に、荷重移動の時間的変化が大きく、リヤリフトアップ
の度合いが高まる。このリヤリフトアップが起こると、
最悪状態では、接地している車輪が左右前輪の２輪だけ
となり、ハンドル操舵や路面摩擦係数μのばらつきによ
っては車両安定性が著しく損なわれることとなる。By the way, in the above-mentioned commercial vehicles, especially 1BOX type vehicles, the height of the center of gravity is high, and the load distribution between the front and rear varies greatly depending on the load capacity. In such a vehicle, when the vehicle is suddenly braked on a high μ road surface such as dry asphalt or the like, the rear wheel (shaft) load is lost due to the movement of the load to the front side, and a rear lift-up (a phenomenon in which the rear side is lifted by the load movement) occurs. (See FIG. 11). In the current ABS control, the slip state of each wheel is detected to control the brake fluid pressure of each wheel, and it is impossible to prevent the rear lift-up as described above. Immediately after the sudden braking, the temporal change of the load movement is particularly large, and the degree of rear lift-up increases. When this rear lift up occurs,
In the worst case, only two wheels, the right and left front wheels, are in contact with the ground, and the vehicle stability is significantly impaired depending on the steering wheel and the variation in the road surface friction coefficient μ.

【０００４】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、ＡＢＳを
有するブレーキ制御装置において、リヤリフトアップを
防止し車両安定性を向上することである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problem, and an object of the present invention is to prevent rear lift-up and improve vehicle stability in a brake control device having an ABS. It is.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成における第１の特徴は、図７にその概念を
示したように、車両の左右前輪の２輪及び少なくとも左
右後輪のうち１輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出
手段G01 からの出力信号と車体速度とに基づいて前記車
輪４輪それぞれの制動力を増減可能なＡＢＳ制御手段G0
2 を有するブレーキ制御装置において、車体減速度を検
出する車体減速度検出手段G03 と、制動開始後の前記車
体減速度が予め設定された所定値を越えるとき高Ｇ制動
と判定する高Ｇ制動判定手段G04 と、制動開始後の前記
車体減速度の時間的変化量が予め設定された所定値を越
えるとき急ブレーキと判定する急ブレーキ判定手段G05
と、前記高Ｇ制動判定手段及び前記急ブレーキ判定手段
による両判定が成立したときには、前記前輪に対する制
動力を緩やかに増加させるアクチュエータ出力判定手段
G06 とを備えたことである。The first feature of the present invention for solving the above-mentioned problems is that, as shown in FIG. 7, the concept of the two front left and right wheels and at least the right and left rear wheels of the vehicle is shown in FIG. ABS control means G0 capable of increasing or decreasing the braking force of each of the four wheels based on the output signal from wheel speed detecting means G01 for detecting each wheel speed of one of the wheels and the vehicle speed.
A vehicle body deceleration detecting means G03 for detecting a vehicle body deceleration; and a high G braking determination for determining a high G braking when the vehicle body deceleration after the start of braking exceeds a predetermined value set in advance. Means G04, and a sudden brake determination means G05 for determining a sudden brake when a temporal change amount of the vehicle body deceleration after the start of braking exceeds a predetermined value.
And actuator output determining means for gently increasing the braking force on the front wheels when both determinations by the high G braking determining means and the sudden braking determining means are satisfied.
G06.

【０００６】又、第２の特徴は、第１の特徴に加えて、
前記アクチュエータ出力判定手段は、前記急ブレーキ判
定手段により急ブレーキと判定されたときには、前記前
輪に対する制動力を一旦保持させた後に緩やかに増加さ
せることである。[0006] The second feature is, in addition to the first feature,
The actuator output determination means is to increase the braking force on the front wheel once and then gradually increase the braking force when the sudden braking determination means determines that the vehicle is suddenly braked.

【０００７】又、第３の特徴は、車両の左右前輪の２輪
及び少なくとも左右後輪のうち１輪の各車輪速度を検出
する車輪速度検出手段からの出力信号と車体速度とに基
づいて前記車輪４輪それぞれの制動力を増減可能なＡＢ
Ｓ制御手段を有するブレーキ制御装置において、車体減
速度を検出する車体減速度検出手段と、制動開始後の前
記車体減速度が予め設定された所定値を越えるとき高Ｇ
制動と判定する高Ｇ制動判定手段と、前記前輪よりも先
に前記後輪の車輪速度が所定量を越えて下回りスリップ
量が大きいときリヤ先行スリップと判定するリヤ先行ス
リップ判定手段と、前記高Ｇ制動判定手段及びリヤ先行
スリップ判定手段による両判定が成立したときには、少
なくとも一方の前記前輪に対する制動力を緩やかに減少
させるアクチュエータ出力判定手段とを備えたことであ
る。A third feature is that the vehicle speed is determined based on output signals from wheel speed detecting means for detecting the wheel speeds of two of the left and right front wheels and at least one of the left and right rear wheels of the vehicle. AB that can increase or decrease the braking force of each of the four wheels
In a brake control device having an S control means, a vehicle deceleration detecting means for detecting a vehicle deceleration, and a high G signal when the vehicle deceleration after the start of braking exceeds a predetermined value.
High-G braking determining means for determining braking; rear-advancing slip determining means for determining rear-advancing slip when the wheel speed of the rear wheel exceeds a predetermined amount and a lower slip amount is greater than that of the front wheel; Actuator output determining means for gently reducing the braking force on at least one of the front wheels when both determinations are made by the G braking determining means and the rear preceding slip determining means.

【０００８】又、第４の特徴は、第３の特徴に加えて、
車体減速度検出手段により検出された車体減速度が、ア
クチュエータ出力判定手段による制動力制御が開始され
たときの車体減速度から予め設定された所定値だけ小さ
くなったときには、アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪に対する制動力を緩やかに増加
させることである。[0008] The fourth feature is, in addition to the third feature,
The vehicle deceleration detected by the vehicle deceleration detecting means
When the vehicle body deceleration at the time when the braking force control by the actuator output determining means is started is reduced by a predetermined value, the actuator output determining means gradually increases the braking force on at least one of the front wheels. It is.

【０００９】又、第５の特徴は、第３及び第４の特徴に
加えて、前記アクチュエータ出力判定手段は、少なくと
も一方の前記前輪の制動力を緩やかに減少させる時間が
所定値を越えたときには、前記前輪に対する制動力を緩
やかに増加させることである。A fifth feature is that, in addition to the third and fourth features, the actuator output determining means determines that the time for gradually reducing the braking force of at least one of the front wheels exceeds a predetermined value. That is, the braking force on the front wheels is gradually increased.

【００１０】又、第６の特徴は、第３、第４及び第５の
特徴に加えて、前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であり、高Ｇ制
動と判定されると共に前記後輪の減圧時間が所定値を越
えるときには、前記前輪に対する制動力を減少させるこ
とである。A sixth feature is that, in addition to the third, fourth and fifth features, the actuator output determining means determines that at least one of the front wheels is under ABS control and high G braking is performed. When the pressure reduction time of the rear wheel exceeds a predetermined value, the braking force on the front wheel is reduced.

【００１１】又、第７の特徴は、第３、第４、第５及び
第６の特徴に加えて、前記アクチュエータ出力判定手段
は、少なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であると
きには、前記左右前輪の２輪がＡＢＳ制御される直前の
車体減速度に基づいて前記前輪に対する制動力を増減変
化させることである。A seventh feature is that, in addition to the third, fourth, fifth, and sixth features, the actuator output determining means determines whether the left and right sides of the left and right wheels are under the ABS control. It is to increase or decrease the braking force on the front wheels based on the vehicle deceleration immediately before the two front wheels are subjected to the ABS control.

【００１２】又、第８の特徴は、第７の特徴に加えて、
前記アクチュエータ出力判定手段は、少なくとも一方の
前記前輪がＡＢＳ制御中であり、前記左右前輪の２輪が
ＡＢＳ制御される直前の車体減速度が記憶されていない
ときには、予め設定された所定値を用いて前記前輪に対
する制動力を増減変化させることである。An eighth feature is the addition of the seventh feature,
The actuator output determination means uses a predetermined value when at least one of the front wheels is under ABS control and the vehicle deceleration immediately before the two left and right front wheels are subjected to ABS control is not stored. That is, the braking force on the front wheel is increased or decreased.

【００１３】[0013]

【作用】[Action]

「第１の特徴の作用」上記の手段によれば、車両の制動
開始後の車体減速度が所定値を越えて高Ｇ制動であり、
同じく車体減速度の時間的変化量が所定値を越えて急ブ
レーキであると判定されると、前輪に対する制動力が緩
やかに増加されることとなる。即ち、このような条件の
成立時には、前輪の制動力が急峻に上昇することを防止
できるため、リヤリフトアップが防止される。According to the above-described means, the vehicle body deceleration after the start of braking of the vehicle exceeds a predetermined value, resulting in high G braking,
Similarly, when it is determined that the temporal change amount of the vehicle body deceleration exceeds a predetermined value and the braking is sudden, the braking force on the front wheels is gradually increased. That is, when such a condition is satisfied, it is possible to prevent the braking force of the front wheels from rising sharply, so that the rear lift-up is prevented.

【００１４】「第２の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第１の特徴の作用における両判定で、急ブレーキ判
定のみが成立するときには、前輪に対する制動力を一旦
保持させた後に緩やかに増加されることとなる。この場
合には、前輪の制動力が後輪に対して一旦保持する時間
を持たせるため、より滑らかにリヤリフトアップが防止
される。According to the above-described means, when only the sudden braking determination is made in both of the determinations in the operation of the first characteristic, the braking force on the front wheels is once held and then gradually reduced. Will be increased. In this case, since the braking force of the front wheels is given a time to temporarily hold the rear wheels, the rear lift-up is more smoothly prevented.

【００１５】「第３の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、車両の制動開始後の車体減速度が所定値を越えて高
Ｇ制動であり、前輪よりも先に後輪の車輪速度が所定値
をこえて下回っていると判定されると、少なくとも一方
の上記前輪に対する制動力が緩やかに減少されることと
なる。即ち、このような条件の成立時には、後輪の輪荷
重が小さく、リヤがスリップしているので、前輪の制動
力を落としてリヤリフトアップが防止される。According to the above-mentioned means, the vehicle deceleration after the start of braking of the vehicle exceeds a predetermined value and the vehicle is in high-G braking, and the wheel speed of the rear wheels is increased before the front wheels. If it is determined that the value is lower than the predetermined value, the braking force on at least one of the front wheels is gradually reduced. That is, when such a condition is satisfied, the wheel load on the rear wheel is small and the rear is slipping, so that the braking force on the front wheel is reduced and the rear lift-up is prevented.

【００１６】「第４の特徴の作用」 上記の手段によれば、第３の特徴の作用に加えて、車体
減速度検出手段により検出された車体減速度が、アクチ
ュエータ出力判定手段による制動力制御が開始されたと
きの車体減速度から所定値だけ小さくなると、アクチュ
エータ出力判定手段により少なくとも一方の前輪に対す
る制動力が緩やかに増加されることとなる。この場合に
は、前輪の制動力を緩やかに増加させて車体減速度の減
少傾向を抑えてブレーキを効かせるようにされる。According to the above means, in addition to the function of the third feature, the vehicle body
The vehicle deceleration detected by the deceleration detection means
When the vehicle output deceleration becomes smaller by a predetermined value from the vehicle deceleration when the braking force control is started, the actuator is actuated.
The braking force on at least one of the front wheels is gradually increased by the eta output determination means . In this case, the braking force of the front wheels is gradually increased to suppress the tendency of the vehicle body deceleration to decrease, and the brake is applied.

【００１７】「第５の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第３又は第４の特徴の作用に加えて、少なくとも一
方の前輪の制動力が緩やかに減少される時間が所定値を
越えると、上記前輪に対する制動力を緩やかに増加され
ることとなる。この場合には、前輪の制動力があまり長
い時間減少されて制動距離が延びることのないように所
定時間後に増加傾向とされるのである。According to the above-described means, in addition to the effect of the third or fourth feature, the time during which the braking force of at least one of the front wheels is gradually reduced exceeds a predetermined value. Accordingly, the braking force on the front wheels is gradually increased. In this case, the braking force of the front wheels tends to increase after a predetermined time so that the braking distance is not reduced for an excessively long time and the braking distance is not extended.

【００１８】「第６の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第３、第４又は第５の特徴の作用に加えて、少なく
とも一方の前輪がＡＢＳ制御中であり、高Ｇ制動であ
り、後輪の減圧時間が所定値を越えると上記前輪に対す
る制動力が減少されることとなる。この場合には、後輪
をこれ以上減圧してもリヤのスリップ傾向が解消されな
いためリヤリフトアップ傾向であると判定し、前輪の制
動力を減少してそのリヤリフトアップ傾向を解消する処
理が実行されるのである。According to the above-mentioned means, in addition to the operation of the third, fourth or fifth feature, at least one of the front wheels is under ABS control and high G braking is achieved. If the pressure reduction time of the rear wheel exceeds a predetermined value, the braking force on the front wheel is reduced. In this case, even if the rear wheel is further depressurized, the rear slip tendency is not eliminated, so that it is determined that the rear wheel is tending to lift up, and the process of reducing the braking force of the front wheel to eliminate the rear lift up tendency is performed. It is executed.

【００１９】「第７の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第３、第４、第５又は第６の特徴の作用に加えて、
少なくとも一方の前輪がＡＢＳ制御中であるときには、
左右前輪の２輪がＡＢＳ制御される直前の車体減速度に
基づいてその前輪に対する制動力が増減変化される。即
ち、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御直前のリヤリフトアッ
プ傾向を判定した車体減速度により前輪のＡＢＳ制御の
制動力が増減されることによりそのリヤリフトアップ傾
向を解消する処理が実行されるのである。According to the above-described means, in addition to the function of the third, fourth, fifth or sixth feature,
When at least one of the front wheels is under ABS control,
The braking force on the front left and right wheels is increased or decreased based on the vehicle deceleration immediately before the two wheels are subjected to the ABS control. That is, since the braking force of the ABS control of the front wheels is increased or decreased by the deceleration of the vehicle body in which the two left and right front wheels have determined the tendency of the rear lift up immediately before the ABS control, the process of eliminating the tendency of the rear lift up is executed. is there.

【００２０】「第８の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第７の特徴の作用に加えて、少なくとも一方の前輪
がＡＢＳ制御中であり、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御さ
れる直前の車体減速度が記憶されていないため所定値を
用いてその前輪に対する制動力が増減変化される。この
場合には、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御直前のリヤリフ
トアップ傾向を判定した車体減速度の記憶値がないので
所定値を用いて前輪のＡＢＳ制御の制動力が増減される
ことによりそのリヤリフトアップ傾向を解消する処理が
実行されるのである。According to the above-described means, in addition to the operation of the seventh feature, at least one of the front wheels is under the ABS control, and the two right and left front wheels are immediately before the ABS control. Since the vehicle deceleration is not stored, the braking force on the front wheel is increased or decreased using a predetermined value. In this case, since the left and right front wheels have no stored value of the vehicle body deceleration which has determined the rear lift-up tendency immediately before the ABS control, the braking force of the front wheel ABS control is increased or decreased by using a predetermined value. A process for eliminating the tendency of rear lift-up is executed.

【００２１】[0021]

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係るブレーキ制御装置を示した
全体構成図である。本発明は、ＡＢＳを利用して車両の
リヤリフトアップを防止するためのブレーキ制御装置で
あり、ＡＢＳ制御のため左右前輪、左右後輪の各輪に配
設され車輪速度を検出する車輪速度センサ１１，１２，
１３，１４、車体減速度を検出する車体減速度検出手段
であるＧセンサ１５、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）２０か
らの油圧に基づいて左右前輪、左右後輪の各輪に配設さ
れたホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）２１，２２，２３，２
４の油圧を増圧・保持・減圧させるアクチュエータ３０
及びコンピュータ４０にて構成されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below with reference to specific embodiments. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a brake control device according to the present invention. The present invention relates to a brake control device for preventing a rear lift-up of a vehicle using an ABS, and a wheel speed sensor disposed on each of a front left wheel, a rear right wheel and a rear left wheel for ABS control to detect a wheel speed. 11, 12,
13, 14, a G sensor 15 serving as vehicle deceleration detecting means for detecting vehicle deceleration, and wheels disposed on left and right front wheels and left and right rear wheels based on oil pressure from a master cylinder (M / C) 20. Cylinder (W / C) 21, 22, 23, 2
Actuator 30 for increasing, holding, and reducing the hydraulic pressure of 4
And a computer 40.

【００２２】次に、本実施例装置を構成するコンピュー
タ４０で使用されているＣＰＵの処理手順を示した図
２、図３、図４、図５のフローチャート、それら処理結
果に基づく実際の制御例である図６のタイムチャートを
参照して説明する。ここで、図２は、本ブレーキ制御装
置のメインルーチン、図３、図４及び図５はサブルーチ
ンを示した各フローチャートである。又、図６では、便
宜上、フロントスリップ基準及びリヤスリップ基準はＡ
ＢＳの減圧基準と同じとしている。尚、この処理は、図
示しないイグニッションスイッチがオンされたときに開
始される。又、この処理は、ＦＬ（左前輪），ＦＲ（右
前輪），ＲＬ（左後輪），ＲＲ（右前輪）の各車輪に対
して順次、例えば、ＦＬ→ＦＲ→ＲＬ→ＲＲの順に実行
される。Next, FIGS. 2, 3, 4, and 5 are flow charts showing the processing procedures of the CPU used in the computer 40 constituting the apparatus of this embodiment, and examples of actual control based on the processing results. This will be described with reference to the time chart of FIG. Here, FIG. 2 is a main routine of the brake control device, and FIGS. 3, 4 and 5 are flowcharts showing subroutines. In FIG. 6, the front slip reference and the rear slip reference are A for convenience.
The same as the decompression standard of BS. This process is started when an ignition switch (not shown) is turned on. This process is sequentially performed on each of FL (front left wheel), FR (front right wheel), RL (back left wheel), and RR (front right wheel), for example, in the order of FL → FR → RL → RR. Is done.

【００２３】先ず、図２のステップ２００で、初期化と
して後述の各種フラグや各種カウンタの初期設定が実行
される。次にステップ２０２に移行して、車輪速度セン
サ１１，１２，１３，１４からの入力信号に基づき、制
御対象の車輪速度ＶW 及びその微分演算により車輪加速
度が算出される。次にステップ２０４に移行して、Ｇセ
ンサ１５からの入力信号に基づき、前後方向の車体減速
度ＶG が算出される。次にステップ２０６に移行して、
ステップ２０２にて算出された車輪速度及びステップ２
０４にて算出された減速度に基づき、疑似車体速度ＶSO
が算出される。そして、ステップ２０８で、高Ｇ制動判
定手段を達成する高Ｇ制動判定処理として、ステップ２
０４の演算結果に基づく車体減速度ＶG が、ＶG≧ＧHの
とき高Ｇ制動と判定する。First, in step 200 of FIG. 2, initialization of various flags and various counters described later is executed as initialization. At the next step 202, based on the input signals from the wheel speed sensors 11, 12, 13 and 14, the wheel acceleration is calculated by the wheel speed V W and differential operation of the control object. At the next step 204, based on an input signal from the G sensor 15, the vehicle deceleration V G in the longitudinal direction is calculated. Next, proceed to step 206,
Wheel speed calculated in step 202 and step 2
Based on the deceleration calculated in step 04, the pseudo vehicle speed V SO
Is calculated. Then, in step 208, as a high-G braking determination process for achieving the high-G braking determination means, step 2 is executed.
Vehicle deceleration V G based on 04 of the operation result, determines that the high-G braking when V G ≧ G H.

【００２４】次にステップ２１０に移行して、ステップ
２０２にて算出された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度及び
加速度に基づき、制御対象の各車輪ＦＬ〜ＲＲがロック
しないように、アクチュエータの各輪に対応する切替弁
の制御モード（増圧・保持・減圧）を設定する。尚、こ
の設定は、ＡＢＳ制御における周知の処理であるのでこ
こでは詳しい説明を省略する。又、上記ステップ２１０
の処理段階で、設定される上記切替弁の制御モードはコ
ンピュータ内の単なる数値データであり、未だアクチュ
エータ内の切替弁は駆動されない。更に、上記ステップ
２１０の処理段階で、図示しないブレーキペダルの押し
下げによるストップスイッチが作動していない通常走行
時には、アクチュエータ内の切替弁の制御モードは全て
増圧モードとされる。Next, the routine proceeds to step 210, in which each wheel of the actuator is controlled based on the wheel speed and acceleration of each wheel FL-RR calculated in step 202 so that each wheel FL-RR to be controlled is not locked. Set the control mode (pressure increase, hold, pressure decrease) of the switching valve corresponding to. This setting is a well-known process in the ABS control, and a detailed description thereof will be omitted. Step 210
In the processing step, the control mode of the switching valve set is merely numerical data in the computer, and the switching valve in the actuator is not driven yet. Further, in the processing stage of the step 210, during normal traveling in which the stop switch is not operated by depressing a brake pedal (not shown), the control mode of the switching valve in the actuator is all the pressure increasing mode.

【００２５】次にステップ２１２に移行して、制御対象
が後輪（ＲＬ，ＲＲ）であるか否かが判定される。ステ
ップ２１２で、制御対象が後輪である場合には、ステッ
プ２１４に移行し、リヤ先行スリップ判定手段を達成す
るリヤ先行スリップ判定処理が実行される。ステップ２
１４では、ステップ２０６で算出された疑似車体速度Ｖ
SOとステップ２０２で算出された車輪速度ＶW との差が
所定値ＫＶSR以上であり後述のフロントスリップ判定フ
ラグＦＳＦＬ，ＦＳＦＲがセットされていなければ、リ
ヤ先行スリップ判定フラグＦＳＲがセットされる。これ
らの条件が非成立時には、リヤ先行スリップ判定フラグ
ＦＳＲをリセットする。又、ＡＢＳ制御中におけるリヤ
輪の減圧時には減圧時間カウンタΔＴＲＲをインクリメ
ントし、減圧時以外にはリセットする。次にステップ２
１６に移行して、リアアクチュエータ出力判定処理とし
て周知の処理であるセレクトロー制御（前輪を左右独立
に、後輪を何方か１輪スリップし易い方に合わせ左右同
時に制御）などが実行され、後述のステップ２２６に移
行する。Next, the routine proceeds to step 212, where it is determined whether or not the control object is the rear wheels (RL, RR). If it is determined in step 212 that the rear wheel is to be controlled, the process proceeds to step 214, where a rear-advance slip determination process for achieving rear-advance slip determination means is performed. Step 2
At 14, the pseudo vehicle speed V calculated at step 206
If the difference between SO and the wheel speed V W calculated in step 202 is equal to or greater than a predetermined value KV SR and the front slip determination flags FSFL and FSFR described later are not set, the rear preceding slip determination flag FSR is set. When these conditions are not satisfied, the rear leading slip determination flag FSR is reset. In addition, when the rear wheel is depressurized during the ABS control, the depressurization time counter ΔTRR is incremented, and is reset except during depressurization. Then step 2
Then, the process proceeds to S16, where select low control (a front wheel is independently controlled left and right independently and a rear wheel is simultaneously controlled in accordance with the direction in which one wheel easily slips) is performed as a rear actuator output determination process. The process proceeds to step 226.

【００２６】上述のステップ２１２で、制御対象が前輪
（ＦＬ，ＦＲ）である場合には、ステップ２１８に移行
する。ステップ２１８では、フロントスリップ判定処理
として、ステップ２０６で算出された疑似車体速度ＶSO
とステップ２０２で算出された車輪速度ＶW との差が所
定値ＫＶSF以上であり、制御対象が左前輪であればフロ
ントスリップ判定フラグＦＳＦＬ、右前輪であればフロ
ントスリップ判定フラグＦＳＦＲをセットし、所定値Ｋ
ＶSF以下であれば各々のフロントスリップ判定フラグを
リセットする。If it is determined in step 212 that the control object is the front wheels (FL, FR), the process proceeds to step 218. In step 218, the pseudo vehicle speed V SO calculated in step 206 is used as a front slip determination process.
And the wheel speed V W calculated in step 202 is equal to or greater than a predetermined value KV SF . If the control target is the front left wheel, the front slip determination flag FSFL is set. If the control target is the front right wheel, the front slip determination flag FSFR is set. , Predetermined value K
If VSF or less, each front slip determination flag is reset.

【００２７】次にステップ２２０に移行して、急ブレー
キ判定手段を達成する急ブレーキ判定処理が、図３に示
されたサブルーチンにより実行される。ステップ３００
で、上述のステップ２０４で算出された車体減速度ＶG
が閾値ＧF1未満であれば、ステップ３０２に移行し、急
ブレーキ判定カウンタΔＴBFがクリアされると共に急ブ
レーキ判定フラグＦＫＢがリセットされる。一方、ステ
ップ３００で、ＶG≧ＧF1 の不等号が成立する場合に
は、ステップ３０４に移行し、急ブレーキ判定カウンタ
ΔＴBFがインクリメントされる。次にステップ３０６に
移行して、上述のステップ２０４で算出された車体減速
度ＶG が閾値ＧF2以上であれば、ステップ３０８に移行
し、急ブレーキ判定カウンタΔＴBFが所定値ＣＴBF以下
であると、ステップ３１０で急ブレーキ判定フラグＦＫ
Ｂがセットされる。Next, the routine proceeds to step 220, where a sudden brake determination process for achieving the sudden brake determination means is executed by a subroutine shown in FIG. Step 300
Then, the vehicle body deceleration V G calculated in step 204 described above
Is less than the threshold value G F1 , the routine proceeds to step 302, where the sudden brake determination counter ΔT BF is cleared and the sudden brake determination flag FKB is reset. On the other hand, if the inequality of V G ≧ G F1 is satisfied in step 300, the process proceeds to step 304, and the sudden brake determination counter ΔT BF is incremented. At the next step 306, if the vehicle deceleration V G calculated in the step 204 described above threshold G F2 above, the process proceeds to step 308, the sudden braking determination counter [Delta] T BF is equal to or less than a predetermined value CT BF If there is, in step 310, the sudden brake determination flag FK
B is set.

【００２８】次に、図２のステップ２２２に戻り、リヤ
リフトアップ傾向有無判定処理が、図４に示されたサブ
ルーチンにより実行される。この処理では、先ず、ステ
ップ４００で、高Ｇ制動判定フラグＦＨＧＢがリセット
されていると、ステップ４０２に移行し、リヤリフトア
ップ傾向フラグＦＬＵＰ１をリセットする。そして、ス
テップ４０４で、リヤリフトアップ開始ＧであるＧＳＴ
がクリアされ、ステップ４０６で、リヤリフトアップ制
御時間カウンタＴSMがクリアされる。次にステップ４０
８に移行して、リヤリフトアップ傾向フラグＦＬＵＰ２
がリセットされる。Next, the process returns to step 222 in FIG. 2, and a process for determining whether or not there is a tendency to lift up the rear is executed by a subroutine shown in FIG. In this process, first, if the high-G braking determination flag FHGB has been reset in step 400, the process proceeds to step 402, and the rear lift-up tendency flag FLUP1 is reset. Then, at step 404, the GST that is the rear lift-up start G
Is cleared, and in step 406, the rear lift-up control time counter T SM is cleared. Then step 40
8 and the rear lift-up tendency flag FLUP2
Is reset.

【００２９】上述のステップ４００で、高Ｇ制動判定フ
ラグＦＨＧＢがセットされていると、ステップ４１０
で、左前輪ＡＢＳ制御中フラグＦＡＢＳＦＬがセットさ
れているか否か、ステップ４１２で、右前輪ＡＢＳ制御
中フラグＦＡＢＳＦＲがセットされているか否かが判定
される。即ち、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御中であるか
否かが判定され、左右前輪のうち１輪でもＡＢＳ制御中
であれば、ステップ４１４に移行し、リヤリフトアップ
傾向フラグＦＬＵＰ１，ＦＬＵＰ２が１度リセットされ
ステップ４１６に移行する。ここで、左右前輪共にＡＢ
Ｓ制御以前であれば、ステップ４１２の判定の後、ステ
ップ４１８に移行し、図２のステップ２１４の処理によ
り、高Ｇ制御状態で、且つ、リヤ先行スリップ状態であ
ればリヤ先行スリップ判定フラグＦＳＲがセットされて
おりステップ４２０に移行する。If it is determined in step 400 that the high G braking determination flag FHGB has been set, step 410
Then, it is determined whether the left front wheel ABS control flag FABSFL is set or not, and in step 412, it is determined whether the right front wheel ABS control flag FABSFR is set. That is, it is determined whether or not two of the left and right front wheels are under ABS control. If at least one of the left and right front wheels is under ABS control, the process proceeds to step 414, and the rear lift-up tendency flags FLUP1 and FLUP2 are set to 1 Reset to step 416. Here, both front left and right wheels are AB
If it is before the S control, after the determination of step 412, the process proceeds to step 418, and if the high G control state and the rear advance slip state are present, the rear advance slip determination flag FSR Is set, and the routine proceeds to step 420.

【００３０】一方、左右前輪のうち１輪でもＡＢＳ制御
中であれば、前輪のスリップをＡＢＳ制御しており、リ
ヤ先行スリップ判定フラグＦＳＲがセットされていて
も、この時点ではリヤ先行スリップであるか否かは判定
できない。そこで、左右前輪のうち１輪でもＡＢＳ制御
中である場合は、“後輪がスリップすると後輪もＡＢＳ
制御を開始し、且つ、リヤリフトアップ傾向を示すと荷
重抜けにより後輪の車輪加速度が所定値を越えて下回る
ことによりリヤ減圧状態となり、再びその所定値に復帰
するまでのリヤ減圧時間が長い”ことに注目する。即
ち、このリヤ減圧時間が長くなるのは、リヤリフトアッ
プ傾向により後輪を回転させようとする路面からの影響
を受け難いため車輪加速度の復帰が遅れるからである。
このため、ステップ４１６では、上記リヤ減圧時間を示
す後輪の減圧カウンタΔＴＲＲが所定値ＣＴＲを越えて
いると判定されるとステップ４２０に移行する。又、ス
テップ４１６で、不等号が成立しない場合には上述のス
テップ４０４に移行する。On the other hand, if at least one of the left and right front wheels is under the ABS control, the slip of the front wheels is subjected to the ABS control. Even if the rear advance slip determination flag FSR is set, the rear advance slip is present at this time. Cannot be determined. Therefore, if at least one of the left and right front wheels is under ABS control, the message "If the rear wheel slips, the rear wheel also undergoes ABS control.
When the control is started and the rear lift-up tendency is exhibited, the rear wheel deceleration state occurs when the wheel acceleration of the rear wheel falls below a predetermined value due to load loss and the rear depressurization time until returning to the predetermined value again is long. That is, the reason why the rear depressurization time is long is because the rear lift-up tendency makes it difficult to be affected by the road surface that tries to rotate the rear wheel, and thus the recovery of the wheel acceleration is delayed.
Therefore, in step 416, if it is determined that the rear wheel pressure reduction counter ΔTRR indicating the rear pressure reduction time exceeds the predetermined value CTR, the process proceeds to step 420. If the inequality sign does not hold in step 416, the process proceeds to step 404 described above.

【００３１】ステップ４２０では、リヤリフトアップ制
御時間カウンタＴSMが所定値ＣＴSM以上であるか否かが
判定される。この判定は、リヤリフトアップ防止制御の
時間ガードであり、不等号が成立するとステップ４２２
に移行する。そして、ステップ４２２では、リヤリフト
アップ傾向フラグＦＬＵＰ２がリセットされ、ＦＬＵＰ
１がセットされる。上述のステップ４２０で、不等号が
成立しない場合にはステップ４２４に移行する。ステッ
プ４２４で、リヤリフトアップ開始ＧであるＧＳＴがク
リアされていれば、ステップ４２６に移行し、上記ＧＳ
Ｔに現在の車体減速度ＶG がセットされる。一方、ステ
ップ４２４で、上記ＧＳＴがセットされているならば、
ステップ４２６をスキップし、ステップ４２８に移行す
る。ステップ４２８では、車体減速度ＶG がリヤリフト
アップ開始ＧであるＧＳＴから所定値ＫＧＤを減算した
値以上であるか否かが判定される。ステップ４２８で、
不等号が成立しない場合には車体減速度ガードとして上
述のステップ４２２に移行し、同様の処理が実行され
る。一方、ステップ４２８で、不等号が成立するとステ
ップ４３０に移行し、リヤリフトアップ傾向フラグＦＬ
ＵＰ１，ＦＬＵＰ２をセットし、ステップ４３２でリヤ
リフトアップ制御時間カウンタＴSMがインクリメントさ
れる。At step 420, it is determined whether or not the rear lift-up control time counter T SM is equal to or greater than a predetermined value CT SM . This determination is a time guard for the rear lift-up prevention control.
Move to Then, in step 422, the rear lift-up tendency flag FLUP2 is reset and FLUP
1 is set. If the inequality sign does not hold in step 420 described above, the process moves to step 424. In step 424, if the GST that is the rear lift-up start G has been cleared, the process proceeds to step 426, and the GS
The current vehicle deceleration V G to T is set. On the other hand, if the GST is set in step 424,
Step 426 is skipped, and the process proceeds to step 428. In step 428, whether the vehicle deceleration V G is a rear lift-up start G GST predetermined value KGD subtracted value or more from a is determined. At step 428,
If the inequality sign does not hold, the process proceeds to step 422 as described above as the vehicle body deceleration guard, and the same processing is executed. On the other hand, if the inequality sign is established in step 428, the process proceeds to step 430, where the rear lift-up
UP1 and FLUP2 are set, and in step 432, the rear lift-up control time counter T SM is incremented.

【００３２】次に、図２のステップ２２４に戻り、フロ
ントアクチュエータ出力判定処理が、図５に示されたサ
ブルーチンにより実行される。この処理では、先ず、ス
テップ５００で左前輪ＡＢＳ制御中フラグＦＡＢＳＦＬ
がセットされているか否か、ステップ５０２で右前輪Ａ
ＢＳ制御中フラグＦＡＢＳＦＲがセットされているか否
かが判定される。即ち、左右前輪のうち少なくとも１輪
がＡＢＳ制御中か否かが判定される。そして、ステップ
５００又はステップ５０２における判定がYES であると
ステップ５０４に、判定が共にNOであるとステップ５１
２にそれぞれ移行する。そして、ステップ５０４では、
リヤリフトアップ対策制御を終了させるためのカウンタ
ΔＴUPをクリアし、ステップ５０６に移行する。ステッ
プ５０６では、リヤリフトアップ傾向フラグＦＬＵＰ２
の状態を判定し、セットされているとステップ５０８に
移行し、パルス減モードを選択する（この選択されたモ
ードに対応する制御としては、図６における期間ｔ3〜
ｔ4，ｔ6〜ｔ7）。このパルス減モードとは、アクチュ
エータ内の切替弁を保持出力と減圧出力とに小刻みに切
り替えて緩やかにホイールシリンダの油圧を減少させる
ものである。ここで、ステップ５０６で、リヤリフトア
ップ傾向フラグＦＬＵＰ２がリセットされているとステ
ップ５１０に移行し、図２のステップ２１０で選定され
た従来のＡＢＳ制御モードを選定する（この選択された
モードに対応する制御としては、図６における期間ｔ5
〜ｔ6，ｔ8〜ｔ9）。Next, returning to step 224 of FIG. 2, the front actuator output determination processing is executed by a subroutine shown in FIG. In this processing, first, in step 500, the left front wheel ABS control flag FABSFL is set.
Is set in step 502, the right front wheel A
It is determined whether the BS control flag FABSFR is set. That is, it is determined whether at least one of the left and right front wheels is under the ABS control. If the determination in step 500 or step 502 is YES, the process proceeds to step 504. If both determinations are NO, the process proceeds to step 51.
2 respectively. Then, in step 504,
The counter ΔT UP for ending the rear lift-up countermeasure control is cleared, and the routine goes to Step 506. In step 506, the rear lift-up tendency flag FLUP2
Determine the state, the process proceeds to Step 508 is set, selects a pulse decreasing mode (as a control corresponding to the selected mode, the period t 3 ~ in FIG 6
t 4, t 6 ~t 7) . In the pulse reduction mode, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is gradually reduced by switching the switching valve in the actuator between the holding output and the pressure reducing output in small increments. If the rear lift-up tendency flag FLUP2 has been reset in step 506, the process proceeds to step 510, and the conventional ABS control mode selected in step 210 in FIG. 2 is selected (corresponding to the selected mode). The control to be performed is the period t 5 in FIG.
~t 6, t 8 ~t 9) .

【００３３】ステップ５１２では、リヤリフトアップ傾
向フラグＦＬＵＰ１の状態を判定し、セットされている
とステップ５１４に、リセットされているとステップ５
２４に移行する。ステップ５１４ではリヤリフトアップ
傾向フラグＦＬＵＰ２の状態により、セットされている
と上述のステップ５０８に移行し、パルス減モードを選
択する。一方、ステップ５１４で、リヤリフトアップ傾
向フラグＦＬＵＰ２がリセット状態では、後述のステッ
プ５１６〜ステップ５２０を経てステップ５２２に移行
し、パルス増モードを選択する（この選択されたモード
に対応する制御としては、図６における期間ｔ4〜ｔ5，
ｔ7〜ｔ8）。このパルス増モードは、前述のパルス減モ
ードとは反対に、アクチュエータ内の切替弁を保持出力
と増圧出力とに小刻みに切り替えて緩やかにホイールシ
リンダの油圧を増加させるものである。ここで、ステッ
プ５１６で、リヤリフトアップ対策制御を終了させるた
めのカウンタΔＴUPをインクリメントし、ステップ５１
８で、そのカウンタΔＴUPが規定時間ＣＴUP以上となる
と、ステップ５２０で、リヤリフトアップ傾向フラグＦ
ＬＵＰ１をリセットし、リヤリフトアップ対策制御が終
了される。In step 512, the state of the rear lift-up tendency flag FLUP1 is determined. If the flag is set, the routine proceeds to step 514. If the flag is reset, the routine proceeds to step 514.
Move to 24. In step 514, if the flag has been set according to the state of the rear lift-up tendency flag FLUP2, the flow shifts to step 508 to select the pulse reduction mode. On the other hand, in step 514, when the rear lift-up tendency flag FLUP2 is in the reset state, the process proceeds to step 522 via steps 516 to 520, which will be described later, and selects the pulse increase mode (control corresponding to the selected mode includes: period t 4 ~t 5 in FIG. 6,
t 7 ~t 8). In the pulse increasing mode, contrary to the above-described pulse decreasing mode, the switching valve in the actuator is gradually switched between the holding output and the pressure increasing output to gradually increase the oil pressure of the wheel cylinder. Here, at step 516, a counter ΔT UP for ending the rear lift-up countermeasure control is incremented.
In step 520, when the counter ΔT UP is equal to or longer than the specified time CT UP , the rear lift-up tendency flag F
LUP1 is reset, and the rear lift-up countermeasure control ends.

【００３４】上述のステップ５１２の判定がNOであると
ステップ５２４に移行し、急ブレーキ判定フラグＦＫＢ
がリセットされているとステップ５２６でに移行する。
ステップ５２６では、急ブレーキ制御出力カウンタΔＴ
KB及びリヤリフトアップ対策制御を終了させるためのカ
ウンタΔＴUPをクリアした後、ステップ５２８に移行
し、増圧モードが選択される（この選択されたモードに
対応する制御としては、図６における期間ｔ0〜ｔ1,ｔ9
〜ブレーキペダルの押し下げによるストップスイッチが
オフとなるまで）。上述のステップ５２４で、急ブレー
キ判定フラグＦＫＢがセットされていると、ステップ５
３０に移行し、急ブレーキ制御出力カウンタΔＴKBがイ
ンクリメントされる。そして、ステップ５３２に移行
し、急ブレーキ制御出力カウンタΔＴKBが所定値ＣＴKB
以上であるか否かが判定される。ステップ５３２で、不
等号が成立しなければ上述のステップ５２２に移行し、
パルス増モードが選択される（この選択されたモードに
対応する制御としては、図６における期間ｔ2〜ｔ3）。
一方、ステップ５３２で、不等号が成立するとステップ
５３４に移行し、保持モードが選択される（この選択さ
れたモードに対応する制御としては、図６における期間
ｔ1〜ｔ2）。If the determination in the above step 512 is NO, the process proceeds to step 524, and the sudden brake determination flag FKB
Is reset, the process proceeds to step 526.
At step 526, the sudden brake control output counter ΔT
After clearing the KB and the counter ΔT UP for terminating the rear lift-up countermeasure control, the routine proceeds to step 528, where the pressure increase mode is selected (the control corresponding to the selected mode is the period in FIG. 6). t 0 ~t 1, t 9
~ Until the stop switch is turned off by depressing the brake pedal). If the sudden braking determination flag FKB has been set in step 524 described above, step 5
The process proceeds to 30, and the rapid brake control output counter ΔT KB is incremented. Then, the flow shifts to step 532, where the sudden brake control output counter ΔT KB is set to the predetermined value CT KB.
It is determined whether or not this is the case. In step 532, if the inequality sign does not hold, the process proceeds to step 522 described above,
Pulse increase mode is selected (as a control corresponding to the selected mode, the period t 2 ~t 3 in FIG. 6).
On the other hand, in step 532, if the inequality is satisfied and proceeds to step 534, the hold mode is selected (as a control corresponding to the selected mode, the period in FIG. 6 t 1 ~t 2).

【００３５】ここで、上述のステップ５３４における保
持モードが必要な理由について以下に述べる。運転者ら
が、スパイク的な急ブレーキ操作を行うと、各輪のホイ
ールシリンダ油圧は急峻に立ち上がり車体減速度変化は
大きいという現象が生じる。しかしながら、車体減速度
を検出するＧセンサの出力には、フィルタがかけられて
おり、応答遅れが生じる。従って、前輪の油圧状況と対
応する車体減速度の出力値が得られない場合が発生し、
その後の制御に支障をきたすことがあるため、保持モー
ドで現在の実車体減速度が分かるまで制動力を増加させ
ないのである。このような問題がなければ、上述のステ
ップ５３０，５３２，５３４は省略可能である。Here, the reason why the holding mode in step 534 is necessary will be described below. When the drivers perform a spike-like sudden braking operation, a phenomenon occurs in which the wheel cylinder oil pressure of each wheel rises sharply and the vehicle body deceleration change is large. However, the output of the G sensor that detects the vehicle body deceleration is filtered, and a response delay occurs. Therefore, a case may occur in which the output value of the vehicle deceleration corresponding to the hydraulic condition of the front wheels cannot be obtained,
Since the subsequent control may be hindered, the braking force is not increased until the current actual vehicle deceleration is known in the holding mode. If there is no such problem, the above steps 530, 532, and 534 can be omitted.

【００３６】上述した図５のフロントアクチュエータ出
力判定処理の後、図２のステップ２２６に戻り、上述の
ステップ２１６及びステップ２２４の出力判定の処理結
果に基づいてアクチュエータへの出力を実行し、本プロ
グラムを終了する。このようにして、高Ｇ制動状態で急
ブレーキ直後などのリヤリフトアップを防止でき、車両
安定性の確保・向上が可能となる。After the front actuator output determination processing of FIG. 5 described above, the process returns to step 226 of FIG. 2, and outputs to the actuator based on the output determination processing of steps 216 and 224 described above. To end. In this way, it is possible to prevent the rear lift from being raised immediately after sudden braking in the high G braking state, and to secure and improve vehicle stability.

【００３７】尚、上述の図２のステップ２０４における
車体減速度演算としては、図１に示したＧセンサ１５の
出力を用いることなく、車輪速度センサ１１，１２，１
３，１４からの出力信号によりステップ２０６にて算出
された疑似車体速度の微分値を用いても良い。この場合
には、図１におけるＧセンサ１５は不要となる。The vehicle speed deceleration calculation in step 204 in FIG. 2 does not use the output of the G sensor 15 shown in FIG.
Alternatively, the differential value of the pseudo vehicle speed calculated in step 206 based on the output signals from 3, 4 may be used. In this case, the G sensor 15 in FIG. 1 becomes unnecessary.

【００３８】又、図２のステップ２２０における急ブレ
ーキ判定処理である上述の図３に示したサブルーチン
は、車体減速度の時間的変化量が大きいことを検出する
というものであっても良く、この場合には図８に示した
ようなフローチャートとなる。即ち、図示しないブレー
キペダルの押し下げによるストップスイッチの作動によ
る信号ＳＴＰの検出後から所定の車体減速度ＧF3に至る
までの時間ΔＴBF（急ブレーキ判定カウンタ）が所定値
ＣＴBF以下であると急ブレーキ判定フラグＦＫＢをセッ
トするようにすれば良い。The above-described subroutine shown in FIG. 3, which is the sudden braking determination process in step 220 in FIG. 2, may detect that the temporal change amount of the vehicle body deceleration is large. In this case, the flowchart is as shown in FIG. That is, if the time ΔT BF (sudden brake determination counter) from the detection of the signal STP by the operation of the stop switch due to the depression of the brake pedal (not shown) to the predetermined vehicle deceleration G F3 is equal to or less than the predetermined value CT BF , What is necessary is just to set the brake determination flag FKB.

【００３９】又、急ブレーキ判定処理のサブルーチン
は、図９のフローチャートに示したように、車体減速度
の時間的変化量が所定値ＤＧＳを越える時間ΔＴBF（急
ブレーキ判定カウンタ）が所定値ＣＴBF以上で、且つ、
現在の車体減速度ＶG がＧF4以上となった時に急ブレー
キ判定フラグＦＫＢをセットするようにしても良い。As shown in the flow chart of FIG. 9, the subroutine of the sudden braking judgment process is a time period ΔT BF (sudden braking judgment counter) in which the temporal change of the vehicle body deceleration exceeds a predetermined value DGS. BF or more, and
Current vehicle deceleration V G may be set brakes suddenly determination flag FKB when it becomes equal to or greater than G F4.

【００４０】図２のステップ２１４におけるリヤ先行ス
リップ判定処理で、左右前輪よりも後輪の方が先にＡＢ
Ｓ制御が開始された場合には、リヤ先行スリップ判定フ
ラグＦＳＲをセット、左右前輪のうち少なくとも１輪が
ＡＢＳ制御を開始した時点でリセットするようにしても
良い。何故ならば、ＡＢＳ制御を開始することは、その
輪がスリップしていることと等しいからである。In the rear leading slip determination processing in step 214 in FIG. 2, the rear wheels AB and the left and right front wheels precede AB.
When the S control is started, the rear preceding slip determination flag FSR may be set and reset when at least one of the left and right front wheels starts the ABS control. This is because starting ABS control is equivalent to the wheel slipping.

【００４１】又、図２のステップ２２２におけるリヤリ
フトアップ傾向有無判定処理である上述の図４に対応し
たサブルーチンは、図１０に示したようなフローチャー
トとすることもできる。この処理では、少なくとも左右
前輪のうち１輪がＡＢＳ制御中である場合には、左右前
輪の２輪のＡＢＳ制御前のリヤリフトアップ開始Ｇであ
るＧＳＴを図１０のステップ１０３０でＧＳＴＭとして
記憶しておき、その値を用いてステップ１０２０，１０
３２でリヤリフトアップ傾向有無を判定しても良い。
尚、上記記憶値ＧＳＴＭがない場合には、ステップ１０
１６における判定にて、ステップ１０１８に移行し、予
め設定された値ＫＧＳを上記ＧＳＴＭとすれば良い。The subroutine corresponding to FIG. 4 described above, which is the process for determining the presence or absence of the tendency of the rear lift-up in step 222 in FIG. 2, may be a flowchart as shown in FIG. In this process, if at least one of the left and right front wheels is under the ABS control, the GST which is the rear lift-up start G before the ABS control of the two left and right front wheels is stored as the GSTM in step 1030 of FIG. In advance, steps 1020, 1010
32 may be used to determine whether there is a tendency to lift up the rear.
If there is no stored value GSTM, step 10
In the determination at 16, the process proceeds to step 1018, and the value KGS set in advance may be used as the GSTM.

【００４２】[0042]

【発明の効果】本発明は、車両の左右前輪及び左右後輪
のそれぞれのＡＢＳ制御前、ＡＢＳ制御中におけるリヤ
リフトアップ状態と成り得る条件について判定し、その
判定に基づいて各車輪の制動力を増減可能なＡＢＳを利
用したブレーキ制御を実施することにより、制動力を損
なうことなく走行安定性を向上することができる。According to the present invention, a condition that can be a rear lift-up state before and after the ABS control of each of the left and right front wheels and the left and right rear wheels of the vehicle is determined, and the braking force of each wheel is determined based on the determination. By performing the brake control using the ABS capable of increasing or decreasing the braking force, it is possible to improve running stability without impairing the braking force.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の具体的な一実施例に係るブレーキ制御
装置を示した全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a brake control device according to a specific embodiment of the present invention.

【図２】同実施例装置を構成するコンピュータで使用さ
れているＣＰＵのメインルーチンにおける処理手順を示
したフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure in a main routine of a CPU used in a computer constituting the apparatus of the embodiment.

【図３】同実施例装置を構成するコンピュータで使用さ
れているＣＰＵのサブルーチンである急ブレーキ判定処
理における処理手順を示したフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure in a sudden brake determination processing which is a subroutine of a CPU used in a computer constituting the apparatus of the embodiment.

【図４】同実施例装置を構成するコンピュータで使用さ
れているＣＰＵのサブルーチンであるリヤリフトアップ
傾向有無判定処理における処理手順を示したフローチャ
ートである。FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure in a rear lift-up tendency presence / absence determination processing which is a subroutine of a CPU used in a computer constituting the apparatus of the embodiment.

【図５】同実施例装置を構成するコンピュータで使用さ
れているＣＰＵのサブルーチンであるフロントアクチュ
エータ出力判定処理における処理手順を示したフローチ
ャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure in a front actuator output determination processing which is a subroutine of a CPU used in a computer constituting the apparatus of the embodiment.

【図６】同実施例装置の実際の制御例を示したタイムチ
ャートである。FIG. 6 is a time chart showing an actual control example of the apparatus of the embodiment.

【図７】本発明の概念を示したブロックダイヤグラムで
ある。FIG. 7 is a block diagram illustrating the concept of the present invention.

【図８】図３の急ブレーキ判定処理の第２の実施例を示
したフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a second embodiment of the sudden braking determination process of FIG. 3;

【図９】図３の急ブレーキ判定処理の第３の実施例を示
したフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a third embodiment of the sudden braking determination process of FIG. 3;

【図１０】図４のリヤリフトアップ傾向有無判定処理の
他の実施例を示したフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing another embodiment of the rear lift-up tendency presence / absence determination processing of FIG. 4;

【図１１】従来のブレーキ制御におけるリヤリフトアッ
プ現象を説明したタイムチャートである。FIG. 11 is a time chart illustrating a rear lift-up phenomenon in a conventional brake control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１，１２，１３，１４…車輪速度センサ １５…Ｇセンサ ２０…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ２１，２２，２３，２４…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ） ３０…アクチュエータ ４０…コンピュータ 11, 12, 13, 14 Wheel speed sensor 15 G sensor 20 Master cylinder (M / C) 21, 22, 23, 24 Wheel cylinder (W / C) 30 Actuator 40 Computer

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−43151（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−63448（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275251（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−148644（ＪＰ，Ａ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-4-43151 (JP, A) JP-A-64-63448 (JP, A) JP-A-1-275251 (JP, A) JP-A-1- 148644 (JP, A)

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の左右前輪の２輪及び少なくとも左
右後輪のうち１輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出
手段からの出力信号と車体速度とに基づいて前記車輪４
輪それぞれの制動力を増減可能なＡＢＳ(Antilock Brak
e System) 制御手段を有するブレーキ制御装置におい
て、 車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、 制動開始後の前記車体減速度が予め設定された所定値を
越えるとき高Ｇ制動と判定する高Ｇ制動判定手段と、 制動開始後の前記車体減速度の時間的変化量が予め設定
された所定値を越えるとき急ブレーキと判定する急ブレ
ーキ判定手段と、 前記高Ｇ制動判定手段及び前記急ブレーキ判定手段によ
る両判定が成立したときには、前記前輪に対する制動力
を緩やかに増加させるアクチュエータ出力判定手段とを
備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。1. The vehicle control system according to claim 1, wherein the vehicle control unit is configured to detect the vehicle speed based on an output signal from wheel speed detecting means for detecting two wheel speeds of right and left front wheels and at least one of the left and right rear wheels of the vehicle.
ABS (Antilock Brak) that can increase or decrease the braking force of each wheel
e System) a brake control device having control means, comprising: a vehicle body deceleration detecting means for detecting a vehicle body deceleration; and a high-G braking determination when the vehicle body deceleration after the start of braking exceeds a predetermined value. G braking determining means, sudden braking determining means for determining sudden braking when a temporal change in the vehicle body deceleration after the start of braking exceeds a predetermined value, high G braking determining means and the sudden braking A brake control device comprising: an actuator output determining unit that gradually increases the braking force on the front wheel when both determinations are made by the determining unit. 【請求項２】 前記アクチュエータ出力判定手段は、前
記急ブレーキ判定手段により急ブレーキと判定されたと
きには、前記前輪に対する制動力を一旦保持させた後に
緩やかに増加させることを特徴とする請求項１記載のブ
レーキ制御装置。2. The actuator output determination unit according to claim 1, wherein when the sudden brake determination unit determines that the vehicle is suddenly braked, the actuator output determination unit gently increases the braking force on the front wheel after temporarily retaining the braking force. Brake control device. 【請求項３】 車両の左右前輪の２輪及び少なくとも左
右後輪のうち１輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出
手段からの出力信号と車体速度とに基づいて前記車輪４
輪それぞれの制動力を増減可能なＡＢＳ制御手段を有す
るブレーキ制御装置において、 車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、 制動開始後の前記車体減速度が予め設定された所定値を
越えるとき高Ｇ制動と判定する高Ｇ制動判定手段と、 前記前輪よりも先に前記後輪の車輪速度が所定量を越え
て下回りスリップ量が大きいときリヤ先行スリップと判
定するリヤ先行スリップ判定手段と、 前記高Ｇ制動判定手段及びリヤ先行スリップ判定手段に
よる両判定が成立したときには、少なくとも一方の前記
前輪に対する制動力を緩やかに減少させるアクチュエー
タ出力判定手段とを備えたことを特徴とするブレーキ制
御装置。3. The vehicle control system according to claim 1, wherein the vehicle control unit is configured to detect the vehicle speed based on an output signal from wheel speed detecting means for detecting two wheel speeds of two front left and right wheels and at least one of the left and right rear wheels of the vehicle.
A brake control device having ABS control means capable of increasing or decreasing the braking force of each wheel, comprising: a vehicle deceleration detecting means for detecting a vehicle deceleration; and when the vehicle deceleration after the start of braking exceeds a predetermined value. High-G braking determining means for determining high-G braking; and rear-advance slip determining means for determining a rear-advancing slip when the wheel speed of the rear wheel exceeds a predetermined amount and a lower slip amount is greater than that of the front wheel. A brake control device comprising: an actuator output determining means for gently reducing a braking force on at least one of the front wheels when both of the high-G braking determining means and the rear preceding slip determining means are satisfied. 【請求項４】 前記車体減速度検出手段により検出され
た前記車体減速度が、前記アクチュエータ出力判定手段
による制動力制御が開始されたときの車体減速度から予
め設定された所定値だけ小さくなったときには、前記ア
クチュエータ出力判定手段は少なくとも一方の前記前輪
に対する制動力を緩やかに増加させる ことを特徴とす
る請求項３記載のブレーキ制御装置。 4. The vehicle deceleration detecting means detects the vehicle deceleration.
The vehicle body deceleration is determined by the actuator output determination means.
When it is smaller by a predetermined value from the vehicle body deceleration when the braking force control by the is started, the A
The brake control device according to claim 3, wherein the actuator output determination means gradually increases the braking force on at least one of the front wheels. 【請求項５】 前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪の制動力を緩やかに減少させる
時間が所定値を越えたときには、前記前輪に対する制動
力を緩やかに増加させることを特徴とする請求項３及び
請求項４記載のブレーキ制御装置。5. The method according to claim 1, wherein the actuator output determining means gradually increases the braking force on the front wheel when a time for gradually reducing the braking force on at least one of the front wheels exceeds a predetermined value. The brake control device according to claim 3 or 4. 【請求項６】 前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であり、高Ｇ制
動と判定されると共に前記後輪の減圧時間が所定値を越
えるときには、前記前輪に対する制動力を減少させるこ
とを特徴とする請求項３、請求項４又は請求項５記載の
ブレーキ制御装置。6. The actuator output determining means, when at least one of the front wheels is under ABS control and it is determined that high G braking is to be performed, and when the pressure reduction time of the rear wheels exceeds a predetermined value, a braking force on the front wheels is determined. 6. The brake control device according to claim 3, wherein the brake control device is configured to reduce the brake force. 【請求項７】 前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であるときに
は、前記左右前輪の２輪がＡＢＳ制御される直前の車体
減速度に基づいて前記前輪に対する制動力を増減変化さ
せることを特徴とする請求項３、請求項４、請求項５又
は請求項６記載のブレーキ制御装置。7. The actuator output determining means, when at least one of the front wheels is under ABS control, determines a braking force for the front wheels based on the vehicle deceleration immediately before the two left and right front wheels are subjected to ABS control. 7. The brake control device according to claim 3, wherein the brake control device is increased or decreased. 【請求項８】 前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であり、前記左
右前輪の２輪がＡＢＳ制御される直前の車体減速度が記
憶されていないときには、予め設定された所定値を用い
て前記前輪に対する制動力を増減変化させることを特徴
とする請求項７のブレーキ制御装置。8. The actuator output determining means is preset when at least one of the front wheels is under ABS control and the vehicle deceleration immediately before the two right and left front wheels are subjected to ABS control is not stored. 8. The brake control device according to claim 7, wherein the braking force on the front wheel is increased or decreased using the predetermined value.
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