JP2724754B2 - Suspension control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは減
衰力の設定を可変し得るシヨックアブソーバを備え、車
両の走行状態に基づいてシヨックアブソーバの減衰力の
発生パターンを制御し、乗り心地と操縦安定性とを改善
しようとするサスペンション制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension control device, and more particularly, to a suspension control device having a shock absorber capable of changing a setting of a damping force, and using a shock absorber based on a running state of a vehicle. The present invention relates to a suspension control device that controls a generation pattern of a damping force to improve ride comfort and steering stability.

［従来の技術］ この種のサスペンション制御装置として、ショックア
ブソーバの減衰力の変化率を検出し、この変化率が所定
以上となったとき、即ち路面の凹凸やブレーキ操作等に
基づいて減衰力が急変するとき、ショックアブソーバの
減衰力の発生パターンを小さな値の側に速やかに切り換
えて、ショックアブソーバの制御の応答性を高めたもの
が知られている。更に、減衰力の設定の切り換えを判断
する減衰力変化率の調整用基準値の大きさを、車速等の
車両の運転状態に基づいて変更し、乗り心地を一層改善
しようとするサスペンション制御装置も提案されている
（例えば、特開昭64−67407号公報）。[Prior Art] As this type of suspension control device, a change rate of a damping force of a shock absorber is detected, and when the change rate becomes a predetermined value or more, that is, a damping force is determined based on unevenness of a road surface or a brake operation. It is known that when a sudden change occurs, the generation pattern of the damping force of the shock absorber is promptly switched to a smaller value to increase the responsiveness of control of the shock absorber. Further, there is also a suspension control device that changes the magnitude of the reference value for adjusting the rate of change of damping force, which determines switching of the setting of damping force, based on the driving state of the vehicle, such as the vehicle speed, to further improve ride comfort. It has been proposed (for example, JP-A-64-67407).

［発明が解決しようとする課題］ かかるサスペンション制御装置は、路面状態の変化に
減衰力のパターンを素早く追従させて乗り心地を良好に
保つ優れたものであるが、平坦路あるいは悪路が所定期
間以上継続するような場合、乗り心地や操縦安定性が必
ずしも充分でないという問題があった。これは、例えば
平坦路を継続して走行していると、ショックアブソーバ
は減衰力の大きな状態に維持されているためサスペンシ
ョンが硬く（ハードで）、路面の小さな凹凸がかえって
目立つことがあるからである。反対に悪路を継続して走
行していると、ショックアブソーバが減衰力の小さな状
態に維持され続ける結果、接地性が犠牲になり、運転フ
ィーリングを損なうことも考えられる。[Problem to be Solved by the Invention] Such a suspension control device is excellent in keeping a good ride comfort by quickly following a pattern of a damping force to a change in road surface condition. In the case where the above is continued, there is a problem that the riding comfort and the driving stability are not always sufficient. This is because, for example, when the vehicle is running on a flat road, the shock absorber is maintained in a state of a large damping force, so that the suspension is hard (hard) and small irregularities on the road surface may be conspicuous. is there. On the other hand, if the vehicle continues to travel on a rough road, the shock absorber may be kept in a state of a small damping force, which may result in sacrificing the ground contact property and impairing the driving feeling.

本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決
し、平坦路や悪路が継続する場合の乗り心地と操縦安定
性とを応答性良く改善することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the above-described problems and to improve the riding comfort and the steering stability with good responsiveness when a flat road or a bad road continues.

発明の構成 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明
する。Configuration of the Invention The configuration of the present invention that achieves the above object will be described below.

［課題を解決するための手段及び作用］ 本発明のサスペンション制御装置は、請求項１に記載
し、第１図に例示するように、 車両のサスペンションＳに設けられ、減衰力の発生パ
ターンを設定し得るショックアブソーバM1と、 該ショックアブソーバM1の減衰力の変化率を検出する
減衰力変化率検出手段M2と、 該検出された減衰力の変化率と減衰力の調整用基準値
との大小関係に基づいて、前記ショックアブソーバM1の
減衰力の設定を変更する減衰力制御手段M3と を備えたサスペンション制御装置において、 前記減衰力に関与するパラメータの変化の頻度を検出
する頻度検出手段M4と、 該検出された頻度と目標頻度との差を、頻度偏差とし
て算出する頻度偏差算出手段M5と、 前記減衰力制御手段M3による減衰力の前記設定の変更
の状況に基づいて、車両の走行する路面の状態を検出す
る路面状態検出手段M6と、 該検出された路面の状態に基づいて、平坦路が継続し
ていると判断されたときは前記調整用基準値を頻度偏差
の量に応じて小さな値に補正し、悪路が継続していると
判断されたときは前記調整用基準値を頻度偏差の量に応
じて大きな値に補正する減衰力調整補正手段M7と を備えたことを特徴とする。[Means and Actions for Solving the Problems] A suspension control device according to the present invention is provided on a suspension S of a vehicle and sets a damping force generation pattern as exemplified in FIG. 1 and illustrated in FIG. Shock absorber M1, a damping force change rate detecting means M2 for detecting a change rate of the damping force of the shock absorber M1, and a magnitude relationship between the detected change rate of the damping force and a reference value for adjusting the damping force. And a damping force control means M3 for changing the setting of the damping force of the shock absorber M1 based on the frequency control means M4 for detecting a frequency of a change in a parameter related to the damping force, A difference between the detected frequency and the target frequency, a frequency deviation calculating means M5 for calculating as a frequency deviation, based on a state of change of the setting of the damping force by the damping force control means M3. A road surface state detecting means M6 for detecting the state of the road surface on which the vehicle travels; and, when it is determined that the flat road is continued based on the detected road surface state, the adjustment reference value is subjected to a frequency deviation. And a damping force adjustment correcting means M7 for correcting the adjustment reference value to a large value in accordance with the amount of the frequency deviation when it is determined that the rough road is continuing. It is characterized by having.

［作用］ 上記構成を有する本発明のサスペンション制御装置
は、車両のサスペンションＳに設けられたショックアブ
ソーバM1の減衰力の変化率を減衰力変化率検出手段M2に
より検出し、この減衰力の変化率と減衰力の調整用基準
値との大小関係に基づいて、減衰力制御手段M3により、
ショックアブソーバM1の減衰力の設定を変更する技術を
前提としており、更に次の作用を果たす。[Operation] The suspension control apparatus of the present invention having the above-described configuration detects the rate of change of the damping force of the shock absorber M1 provided on the suspension S of the vehicle by the damping force change rate detecting means M2, and determines the rate of change of the damping force. And the damping force adjustment reference value based on the magnitude relationship between the damping force adjustment reference value and
It is based on the technology of changing the setting of the damping force of the shock absorber M1, and further performs the following operation.

頻度検出手段M4は、減衰力に関与するパラメータの変
化の頻度、例えば２段階に減衰力特性を切り換えるもの
で現実に特性の切り換えが行なわれた頻度、あるいは減
衰力が所定の閾値を越える頻度などを検出する。もとよ
り、減衰力を無段階に切換可能なショックアブソーバを
備えた構成では、その減衰力を所定値以上変更した回数
を頻度として検出すればよい。こうして求めた頻度と目
標頻度との差を、頻度偏差算出手段M5により頻度偏差と
して算出する。The frequency detecting means M4 is a frequency of a change in a parameter related to the damping force, for example, a frequency of switching the damping force characteristics in two stages, and a frequency at which the characteristics are actually switched or a frequency at which the damping force exceeds a predetermined threshold. Is detected. Of course, in a configuration including a shock absorber that can switch the damping force steplessly, the number of times that the damping force is changed by a predetermined value or more may be detected as the frequency. The difference between the frequency thus obtained and the target frequency is calculated as a frequency deviation by the frequency deviation calculating means M5.

一方、路面状態検出手段M6は、減衰力制御手段M3によ
る減衰力の設定の変更の状況、例えば数段階に減衰力パ
ターンを切り換える構成においてその切換頻度や切り換
えの周期などに基づいて、車両が走行する路面の状態を
検出する。こうして検出された路面の状態に基づいて、
平坦路が継続していると判断されたときは、減衰力調整
補正手段M7が、調整用基準値を、頻度偏差の量に応じて
小さな値に補正する。On the other hand, the road surface state detecting means M6 is adapted to drive the vehicle based on the state of the change in the setting of the damping force by the damping force control means M3, for example, in a configuration in which the damping force pattern is switched in several stages, based on the switching frequency and the switching cycle. The condition of the road surface to be detected is detected. Based on the detected road surface condition,
When it is determined that the flat road is continuing, the damping force adjustment correction unit M7 corrects the adjustment reference value to a small value according to the amount of the frequency deviation.

一方、悪路が継続していると判断されたときは、減衰
力調整補正手段M7が、調整用基準値を頻度偏差の量に応
じて大きな値に補正する。On the other hand, when it is determined that the rough road continues, the damping force adjustment correction means M7 corrects the adjustment reference value to a large value according to the amount of the frequency deviation.

かかる補正により、例えば極めて平坦な路面が所定期
間以上継続する場合には、ショックアブソーバの減衰力
の発生パターンは、調整用基準値が小さな値に補正され
た分だけ、減衰力の大きな設定から小さな側に切り換わ
り易くなる。しかも、減衰力に関与するパラメータの変
化の頻度が目標頻度から大きく逸脱するほど、即ち両者
の偏差が大きくなるほど調整用基準値が小さな値となる
ように補正されるので、偏りが速やかに補正される。With this correction, for example, when an extremely flat road surface continues for a predetermined period or more, the generation pattern of the damping force of the shock absorber changes from a large damping force setting to a small damping force by the correction value of the adjustment reference value. It is easy to switch to the side. In addition, as the frequency of change of the parameter related to the damping force greatly deviates from the target frequency, that is, as the deviation between the two increases, the adjustment reference value is corrected to be a smaller value. You.

また、悪路を継続して走行する場合には、減衰力の小
さな設定から大きな側に、頻度偏差が大きくなるほど大
きく補正される。この結果、減衰力の発生パターンの偏
りは速やかに補正され、衝撃吸収性・接地性のバランス
に優れたサスペンション特性となる。Further, when the vehicle continues to travel on a rough road, the larger the frequency deviation is, the larger the correction is made from a small damping force to a large damping force. As a result, the bias in the pattern of the generation of the damping force is quickly corrected, and the suspension characteristics are excellent in the balance between the shock absorbing property and the contact property.

また、請求項２に記載した様に、請求項１記載のサス
ペンション制御装置において、前記減衰力制御手段が無
段階に減衰力の設定を変更し得る手段として構成される
と共に、前記減衰力調整補正手段として、前記検出され
た路面の状態に基づいて、平坦路が継続していると判断
されたときは前記減衰力制御手段により設定される減衰
力を、頻度偏差の量に応じて、より低めの状態に補正
し、悪路が継続していると判断されたときは前記減衰力
制御手段により設定される減衰力を、頻度偏差の量に応
じて、より高めの状態に補正する減衰力調整補正手段を
備えたことを特徴とするサスペンション制御装置によっ
ても上記目的を達成することができる。Further, as described in claim 2, in the suspension control device according to claim 1, the damping force control means is configured as a means capable of changing the setting of the damping force steplessly, and the damping force adjustment correction is performed. As means, when it is determined based on the detected state of the road surface that the flat road is continued, the damping force set by the damping force control means is lowered according to the amount of frequency deviation. And when it is determined that the rough road continues, the damping force set by the damping force control means is corrected to a higher state in accordance with the amount of frequency deviation. The above object can also be achieved by a suspension control device having a correction means.

この請求項２記載のサスペンション制御装置によれ
ば、平坦路が連続するときは、減衰力が低めに補正され
るので、小さな路面凹凸による衝撃を吸収することがで
き、逆に、悪路が連続するときは減衰力が高めに補正さ
れるので接地性を向上させることができる。しかし、上
記の補正は頻度偏差の大きさに応じて実行されるので、
偏差が大きいほど大きく補正され、偏りが速やかに解消
される点で、請求項１記載の発明と全く同様である。According to the suspension control device of the second aspect, when the flat road is continuous, the damping force is corrected to be lower, so that the impact due to the small unevenness of the road surface can be absorbed. In this case, the damping force is corrected to be relatively high, so that the contact property can be improved. However, since the above correction is performed according to the magnitude of the frequency deviation,
This is exactly the same as the first aspect in that the larger the deviation is, the larger the correction is made and the deviation is quickly eliminated.

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにする
ために、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な
実施例について説明する。Embodiment In order to further clarify the configuration and operation of the present invention described above, a preferred embodiment of a suspension control device of the present invention will be described below.

第２図はこのサスペンション制御装置１全体の構成を
表わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブ
ソーバを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）はシ
ョックアブソーバの要部拡大断面図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the entire configuration of the suspension control device 1. FIG. 3 (A) is a cross-sectional view of the shock absorber partially cut away, and FIG. 3 (B) is an essential diagram of the shock absorber. It is a part enlarged sectional view.

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御
装置１は、減衰力を２段階に変更可能なショックアブソ
ーバ2FL,2FR,2RL,2RR（以下、総てを呼称するときは2F
L,FR,RL,RRと略記する。他の部材も同様に記載する）
と、これら各ショックアブソーバに接続されその減衰力
を制御する電子制御装置４とから構成されている。各シ
ョックアブソーバ2FL,FR,RL,RRは、夫々、左右前後輪5F
L,FR,RL,RRのサスペンションロワーアーム6FL,FR,RL,RR
と車体７との間に、コイルスプリング8FL,FR,RL,RRと共
に併設されている。As shown in FIG. 2, the suspension control device 1 according to the present embodiment includes shock absorbers 2FL, 2FR, 2RL, 2RR (hereinafter, all of which are referred to as 2F, which can change the damping force in two stages).
Abbreviated as L, FR, RL, RR. Other members are described similarly)
And an electronic control unit 4 connected to each of the shock absorbers and controlling the damping force. Each shock absorber 2FL, FR, RL, RR is left and right front and rear wheel 5F
L, FR, RL, RR suspension lower arm 6FL, FR, RL, RR
And a body 7 together with coil springs 8FL, FR, RL, RR.

ショックアブソーバ2FL,FR,RL,RRは、後述するよう
に、ショックアブソーバ2FL,FR,RL,RRに作用する力を検
出するピエゾ荷重センサと、ショックアブソーバ2FL,F
R,RL,RRの減衰力の発生パターンの設定を切り換えるピ
エゾアクチュエータとを各々一組ずつ内蔵している。The shock absorbers 2FL, FR, RL, and RR are, as described later, a piezo load sensor that detects a force acting on the shock absorbers 2FL, FR, RL, and RR, and a shock absorber 2FL, F
A piezo actuator for switching the setting of the generation pattern of the damping force of R, RL, RR is incorporated in each one set.

次に、上記各ショックアブソーバ2FL,FR,RL,RRの構造
を説明するが、上記各ショックアブソーバ2FL,FR,RL,RR
と構造は総て同一であるため、ここでは左前輪5FL側の
ショックアブソーバ2FLを例にとり説明する。また、以
下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符号には、
必要に応じて、左前輪5FL,右前輪5FR,左後輪5RL,右後輪
5RRに対応する添え字FL,FR,RL,RRを付けるものとし、各
輪に関して差異がない場合には、添え字を省略するもの
とする。Next, the structure of each of the shock absorbers 2FL, FR, RL, and RR will be described.
Since the structure is the same as that of the first embodiment, the shock absorber 2FL on the left front wheel 5FL will be described as an example. Further, in the following description, reference numerals of respective members provided on the respective wheels indicate:
If necessary, front left wheel 5FL, front right wheel 5FR, rear left wheel 5RL, rear right wheel
Subscripts FL, FR, RL, and RR corresponding to 5RR shall be added, and if there is no difference between the wheels, the subscripts shall be omitted.

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）に示すよう
に、シリンダ11側の下端にて車軸側部材11aを介してサ
スペンションロワーアーム６に固定され、一方、シリン
ダ11に貫挿されたロッド13の上端にて、ベアリング7a及
び防振ゴム7bを介して車体７にコイルスプリング８と共
に固定されている。As shown in FIG. 3 (A), the shock absorber 2 is fixed to the suspension lower arm 6 via an axle-side member 11a at the lower end on the cylinder 11 side, while the upper end of a rod 13 inserted into the cylinder 11 , Is fixed to the vehicle body 7 together with the coil spring 8 via the bearing 7a and the vibration isolating rubber 7b.

シリンダ11内部には、ロッド13の下端に連接された内
部シリンダ15,連結部材16および筒状部材17と、シリン
ダ11内周面にそって摺動自在なメインピストン18とが、
配設されている。ショックアブソーバ２のロッド13に連
結された内部シリンダ15には、ピエゾ荷重センサ25とピ
エゾアクチュエータ27とが収納されている。Inside the cylinder 11, an internal cylinder 15, a connecting member 16, and a cylindrical member 17 connected to the lower end of the rod 13, and a main piston 18 slidable along the inner peripheral surface of the cylinder 11,
It is arranged. A piezo load sensor 25 and a piezo actuator 27 are housed in the internal cylinder 15 connected to the rod 13 of the shock absorber 2.

メインピストン18は、筒状部材17に外嵌されており、
シリンダ11に嵌合する外周にはシール材19が介装されて
いる。従って、シリンダ11内は、このメインピストン18
により第１の液室21と第２の液室23とに区画されてい
る。筒状部材17の先端にはバックアップ部材28が螺合さ
れており、筒状部材17との間に、メインピストン18と共
に、スペーサ29とリーフバルブ30を筒状部材17側に、リ
ーフバルブ31とカラー32をバックアップ部材28側に、そ
れぞれ押圧・固定している。また、リーフバルブ31とバ
ックアップ部材28との間には、メインバルブ34とばね35
が介装されており、リーフバルブ31をメインピストン18
方向に付勢している。The main piston 18 is externally fitted to the cylindrical member 17,
A seal member 19 is interposed on the outer periphery fitted to the cylinder 11. Therefore, the main piston 18
Thus, a first liquid chamber 21 and a second liquid chamber 23 are defined. A backup member 28 is screwed into the distal end of the cylindrical member 17, and a spacer 29 and a leaf valve 30 are provided between the cylindrical member 17 and the main piston 18 on the cylindrical member 17 side. The collar 32 is pressed and fixed to the backup member 28 side. Further, a main valve 34 and a spring 35 are provided between the leaf valve 31 and the backup member 28.
The leaf valve 31 is connected to the main piston 18
Biased in the direction.

これらリーフバルブ30,31は、メインピストン18が停
止している状態では、メインピストン18に設けられた伸
び側及び縮み側通路18a,18bを、各々片側で閉塞してお
り、メインピストン18が矢印ＡもしくはＢ方向に移動す
るのに伴って片側に開く。従って、両液室21,23に充填
された作動油は、メインピストン18の移動に伴って、両
通路18a,18bのいずれかを通って、両液室21,23間を移動
する。このように両液室21,23間の作動油の移動が両通
路18a,18bに限られている状態では、ロッド13の動きに
対して発生する減衰力は大きく、サスペンションの特性
はハードとなる。When the main piston 18 is stopped, the leaf valves 30 and 31 close the extension side and the contraction side passages 18a and 18b provided on the main piston 18 on one side, respectively. It opens to one side as it moves in the A or B direction. Accordingly, the hydraulic oil filled in the two liquid chambers 21 and 23 moves between the two liquid chambers 21 and 23 through one of the two passages 18a and 18b as the main piston 18 moves. In the state where the movement of the hydraulic oil between the two liquid chambers 21 and 23 is limited to the two passages 18a and 18b, the damping force generated for the movement of the rod 13 is large, and the characteristics of the suspension become hard. .

内部シリンダ15の内部に収納されピエゾ荷重センサ25
及びピエゾアクチュエータ27は、第３図（Ａ），（Ｂ）
に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極を挟んで
積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重センサ25の
各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用する力、即
ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ荷重センサ
25の出力を所定インピーダンスの回路により電圧信号と
して取り出せば、減衰力の変化率を検出することができ
る。Piezo load sensor 25 housed inside internal cylinder 15
3 (A) and 3 (B).
As shown in FIG. 1, an electrostrictive element laminate is obtained by laminating piezoelectric ceramic thin plates with electrodes interposed therebetween. Each electrostrictive element of the piezo load sensor 25 is polarized by a force acting on the shock absorber 2, that is, a damping force. Therefore, the piezo load sensor
If the output of 25 is taken out as a voltage signal by a circuit having a predetermined impedance, the rate of change of the damping force can be detected.

ピエゾアクチュエータ27は、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン36を駆動する。ピ
ストン36が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると、油
密室33内の作動油を介してプランジャ37及びＨ字状の断
面を有するスプール41も同方向に移動される。こうして
第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にあるスプール41
が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室21につながる副
流路16cと第２の液室23につながるブッシュ39の副流路3
9bとが連通されることになる。この副流路39bは、更に
プレートバルブ45に設けられた油穴45aを介して筒状部
材17内の流路17aとが連通されているので、スプール41
が矢印Ｂ方向に移動すると、結果的に、第１の液室21と
第２の液室23との間を流動する作動油流量が増加する。
つまり、ショックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエー
タ27が高電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を
減衰力大（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に
切り換え、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減
衰力大（ハード）の状態に復帰させる。The piezo actuator 27 is formed by laminating electrostrictive elements that expand and contract with good responsiveness when a high voltage is applied, and increases the amount of expansion and contraction, and directly drives the piston 36. When the piston 36 is moved in the direction of arrow B in FIG. 3 (B), the plunger 37 and the spool 41 having an H-shaped cross section are also moved in the same direction via the hydraulic oil in the oil-tight chamber 33. Thus, the spool 41 at the position (origin position) shown in FIG.
Move in the direction B in the drawing, the sub-flow path 16c connected to the first liquid chamber 21 and the sub-flow path 3 of the bush 39 connected to the second liquid chamber 23
9b will be communicated. The sub flow path 39b is further connected to the flow path 17a in the tubular member 17 via an oil hole 45a provided in the plate valve 45, so that the spool 41
Moves in the direction of arrow B, as a result, the flow rate of hydraulic oil flowing between the first liquid chamber 21 and the second liquid chamber 23 increases.
In other words, the shock absorber 2 switches its damping force characteristic from a large damping force (hard) state to a small damping force (soft) side when the piezo actuator 27 expands due to the application of a high voltage. Returns the force characteristics to the state of large damping force (hard).

尚、メインピストン18の下面に設けられたリーフバル
ブ31の移動量は、バネ35により、リーフバルブ30と較べ
て規制されている。また、プレートバルブ45には、油穴
45aより大径の油穴45bが、油穴45aより外側に設けられ
ており、プレートバルブ45がばね46の付勢力に抗してブ
ッシュ39方向に移動すると、作動油は、油穴45bを通っ
て移動可能となる。従って、スプール41の位置の如何を
問わず、メインピストン18が矢印Ｂ方向に移動する場合
の作動油流量は、メインピストン18が矢印Ａ方向に移動
する場合より大きくなる。即ち、メインピストン18の移
動方向によって減衰力を変え、ショックアブソーバとし
ての特性を一層良好なものとしているのである。また、
油密室33と第１の液室21との間には作動油補給路38がチ
ェック弁38aと共に設けられており、油密室33内の作動
油流量を一定に保っている。The amount of movement of the leaf valve 31 provided on the lower surface of the main piston 18 is regulated by a spring 35 as compared with the leaf valve 30. The plate valve 45 has an oil hole
An oil hole 45b having a diameter larger than 45a is provided outside the oil hole 45a, and when the plate valve 45 moves toward the bush 39 against the urging force of the spring 46, the hydraulic oil passes through the oil hole 45b. And can be moved. Therefore, irrespective of the position of the spool 41, the hydraulic oil flow rate when the main piston 18 moves in the direction of arrow B becomes larger than when the main piston 18 moves in the direction of arrow A. That is, the damping force is changed depending on the moving direction of the main piston 18, thereby further improving the characteristics as a shock absorber. Also,
A hydraulic oil supply passage 38 is provided between the oil-tight chamber 33 and the first liquid chamber 21 together with a check valve 38a to keep the flow rate of the hydraulic oil in the oil-tight chamber 33 constant.

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生
パターンを切換制御する電子制御装置４について、第４
図を用いて説明する。Next, the electronic control unit 4 for switching and controlling the generation pattern of the damping force of the shock absorber 2 will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to the drawings.

この電子制御装置４には、車両の走行状態を検出する
ためのセンサとして、各ショックアブソーバ２のピエゾ
荷重センサ25の他、図示しないステアリングの操舵角を
検出するステアリングセンサ50と、車両の走行速度を検
出する車速センサ51と、図示しない変速機のシフト位置
を検出するシフト位置センサ52と、図示しないブレーキ
ペダルが踏まれたときに信号を発するストップランプス
イッチ53等が接続されている。The electronic control unit 4 includes a piezo load sensor 25 of each shock absorber 2, a steering sensor 50 for detecting a steering angle of a steering wheel (not shown), and a traveling speed of the vehicle as sensors for detecting a traveling state of the vehicle. , A shift position sensor 52 for detecting a shift position of a transmission (not shown), a stop lamp switch 53 for emitting a signal when a brake pedal (not shown) is depressed, and the like.

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエ
ータ27に制御信号を出力する電子制御装置４は、周知の
CPU61,ROM62,RAM64を中心に算術論理演算回路として構
成され、これらとコモンバス65を介して相互に接続され
た入力部67及び出力部68により外部との入出力を行な
う。The electronic control unit 4 that outputs a control signal to the piezo actuator 27 based on these detection signals and the like is a known electronic control unit.
The CPU 61, the ROM 62, and the RAM 64 are mainly configured as arithmetic and logic operation circuits, and input / output with the outside is performed by an input unit 67 and an output unit 68 which are connected to the arithmetic and logic circuits via a common bus 65.

電子制御装置４には、このほかピエゾ荷重センサ25の
接続された減衰力変化率検出回路70、ステアリングセン
サ50および車速センサ51の接続された波形整形回路73、
ピエゾアクチュエータ27に接続される高電圧印加回路7
5、イグニッションスイッチ76を介してバッテリ77から
電源の供給を受けピエゾアクチュエータ駆動用の駆動電
圧を出力するいわゆるスイッチングレギュレータ型の高
電圧電源回路79、バッテリ77の電圧を変圧して電子制御
装置４の作動電圧（5v）を発生する定電圧電源回路80等
が備えられている。シフト位置センサ52,ストップラン
プスイッチ53,減衰力変化率検出回路70,波形整形回路73
は入力部67に、一方、高電圧印加回路75,高電圧電源回
路79は出力部68にそれぞれ接続されている。The electronic control unit 4 further includes a damping force change rate detection circuit 70 connected to the piezo load sensor 25, a waveform shaping circuit 73 connected to the steering sensor 50 and the vehicle speed sensor 51,
High voltage application circuit 7 connected to piezo actuator 27
5. A so-called switching regulator type high-voltage power supply circuit 79 that receives power from a battery 77 through an ignition switch 76 and outputs a driving voltage for driving a piezo actuator, and transforms the voltage of the battery 77 to A constant voltage power supply circuit 80 for generating an operating voltage (5v) is provided. Shift position sensor 52, stop lamp switch 53, damping force change rate detection circuit 70, waveform shaping circuit 73
Is connected to the input unit 67, while the high voltage application circuit 75 and the high voltage power supply circuit 79 are connected to the output unit 68.

減衰力変化率検出回路70は各ピエゾ荷重センサ25FL,F
R,RL,RRに対応して設けられた４個の検出回路からな
り、おのおのの検出回路は、路面からショックアブソー
バ２が受ける作用力に応じてピエゾ荷重センサ25を含む
回路から出力される電圧信号を、ショックアブソーバ２
の減衰力変化率ＶとしてCPU61に出力するよう構成され
ている。また、波形整形回路73は、ステアリングセンサ
50や車速センサ51からの検出信号を、CPU61における処
理に適した信号に波形整形して出力する回路である。従
って、CPU61は、この減衰力変化率検出回路70と波形整
形回路73とからの出力信号、更には自己の処理結果等に
基づき、路面状態や車両の走行状態等を判定することが
できる。CPU61はかかる判定に基づいて各車輪に対応し
て設けられた高電圧印加回路75に制御信号を出力する。The damping force change rate detection circuit 70 is composed of each piezo load sensor 25FL, F
R, RL, and RR are provided for each of the four detection circuits, and each of the detection circuits is a voltage output from a circuit including the piezo load sensor 25 according to the acting force received by the shock absorber 2 from the road surface. Signal to shock absorber 2
Is output to the CPU 61 as the damping force change rate V. Further, the waveform shaping circuit 73 includes a steering sensor
This is a circuit that shapes the detection signal from the vehicle speed sensor 51 or the vehicle speed sensor 51 into a signal suitable for processing in the CPU 61 and outputs the signal. Therefore, the CPU 61 can determine the road surface state, the running state of the vehicle, and the like based on the output signals from the damping force change rate detection circuit 70 and the waveform shaping circuit 73, as well as the result of its own processing. The CPU 61 outputs a control signal to the high voltage application circuit 75 provided for each wheel based on the determination.

この高電圧印加回路75は、高電圧電源回路79から出力
される＋500ボルトもしくは−100ボルトの電圧を、CPU6
1からの制御信号に応じて、ピエゾアクチュエータ27に
印加する回路である。従って、この減衰力切換信号によ
って、ピエゾアクチュエータ27が伸張（＋500ボルト印
加時）もしくは収縮（−100ボルト印加時）し、作動油
流量が切り換えられて、ショックアブソーバ２の減衰力
特性がソフトもしくはハードに切り換えられる。即ち、
各ショックアブソーバ２の減衰力特性は、高電圧を印加
してピエゾアクチュエータ27を伸張させたときには、既
述したスプール41（第３図（Ｂ））により、ショックア
ブソーバ２内の第１の液室21と第２の液室23との間を流
動する作動油の流量が増加するため減衰力の小さな状態
となり、負の電圧により電荷を放電されてピエゾアクチ
ュエータ27を収縮させたときには、作動油流量が減少す
るため減衰力の大きな状態となるのである。The high-voltage applying circuit 75 applies the voltage of +500 volts or -100 volts output from the high-voltage power supply circuit 79 to the CPU 6.
This is a circuit applied to the piezo actuator 27 in response to a control signal from 1. Therefore, the piezo actuator 27 expands (when +500 volts is applied) or contracts (when -100 volts is applied) by this damping force switching signal, and the hydraulic oil flow rate is switched, so that the damping force characteristic of the shock absorber 2 is soft or hard. Is switched to. That is,
The damping force characteristic of each shock absorber 2 is such that when a high voltage is applied to expand the piezo actuator 27, the first liquid chamber in the shock absorber 2 is controlled by the spool 41 (FIG. 3B) described above. When the flow rate of the hydraulic oil flowing between the second liquid chamber 23 and the second liquid chamber 23 increases, the damping force becomes small, and when the electric charge is discharged by the negative voltage to contract the piezo actuator 27, the hydraulic oil flow rate Is reduced, and the damping force becomes large.

次に、上記した構成を備える本実施例のサスペンショ
ン制御装置１が行なう減衰力制御について、第５図，第
６図，第７図のフローチャートに基づき説明する。各図
に示した各ルーチンは、割込処理により一定時間毎に各
々繰り返し実行される。尚、これらの処理は、各車輪の
各ショックアブソーバ2FL,FR,RL,RRについて各々実行さ
れるものであるが、各車輪についての処理に変わりはな
いので、特に区別せずに説明する。各ルーチンの処理内
容は次の通りである。Next, the damping force control performed by the suspension control device 1 of the present embodiment having the above-described configuration will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 5, 6, and 7. Each routine shown in each figure is repeatedly executed at predetermined time intervals by interrupt processing. These processes are executed for each of the shock absorbers 2FL, FR, RL, and RR of each wheel. However, since the processes for each wheel are the same, description will be made without particular distinction. The processing contents of each routine are as follows.

減衰力パターン切換制御ルーチン（第５図） 減衰力の変化率Ｖに基づいてピエゾアクチュエータ27
を切り換え、減衰力を大きな状態もしくは小さな状態に
設定する。Damping Force Pattern Switching Control Routine (FIG. 5) Piezo actuator 27 based on the rate of change V of damping force
To set the damping force to a large state or a small state.

頻度検出割込ルーチン（第６図） 所定時間内に減衰力の変化率が、学習用基準値VrefG
を越える回数を、頻度Ｎとして検出する。Frequency Detection Interrupt Routine (FIG. 6) The rate of change of the damping force within a predetermined time becomes equal to the learning reference value VrefG.
Is detected as the frequency N.

切換基準値Vref学習ルーチン（第７図） 減衰力の切り換えに用いる切換基準値Vrefを切換頻度
Ｎの大小に基づいて学習する。Switching Reference Value Vref Learning Routine (FIG. 7) The switching reference value Vref used for switching the damping force is learned based on the magnitude of the switching frequency N.

以上の頻度検出割込ルーチンと切換基準値Vref学習ル
ーチンとは、時間計測用変数Ｃ、頻度Ｎを互いに参照し
合って切換基準値Vrefを学習し、学習された切換基準値
Vrefを用いて、減衰力パターン切換制御ルーチンが、減
衰力の切換制御を実行する。各ルーチンの詳細につい
て、減衰力パターン切換制御ルーチン（第５図）から順
に説明する。The frequency detection interrupt routine and the switching reference value Vref learning routine described above learn the switching reference value Vref by referring to the time measurement variable C and the frequency N, and learn the learned switching reference value.
Using Vref, a damping force pattern switching control routine executes damping force switching control. The details of each routine will be described in order from the damping force pattern switching control routine (FIG. 5).

このルーチンを開始すると、まず、入力部67を介して
減衰力変化率検出回路70から、各ショックアブソーバ２
の減衰力の変化率Ｖを読み込む処理を行ない（ステップ
100）、この減衰力変化率Ｖが、切換基準値学習ルーチ
ン（第７図）で学習された切換基準値Vrefより大きいか
否かの判断を行なう（ステップ110）。減衰力変化率Ｖ
が切換基準値Vrefより小さい場合には、サスペンション
の特性がソフトに設定されていることを示すフラグＦHS
が値１か否かの判断を行ない（ステップ120）、フラグ
ＦHSが値１でない場合、即ちソフトに設定されていない
場合には、サスペンションをハードに制御して（ステッ
プ130）、本ルーチンを一旦終了する。尚、ステップ130
の処理は、ショックアブソーバ２の減衰力の設定がソフ
トからハードに切り換えられた直後には、出力部68から
の制御信号により高電圧印加回路75から−100ボルトを
ピエゾアクチュエータ27に印加してこれを縮小し、既に
ピエゾアクチュエータ27が縮んだ状態であればそのまま
に保持することによりなされる。When this routine is started, first, each shock absorber 2 is input from the damping force change rate detection circuit 70 through the input section 67.
Of the change rate V of the damping force of the
100) It is determined whether or not the damping force change rate V is greater than the switching reference value Vref learned in the switching reference value learning routine (FIG. 7) (step 110). Damping force change rate V
Is smaller than the switching reference value Vref, the flag FHS indicating that the suspension characteristics are set to soft
Is determined to be 1 (step 120). If the flag FHS is not 1, that is, if the flag FHS is not set to software, the suspension is hardly controlled (step 130) and this routine is executed once. finish. Step 130
Immediately after the setting of the damping force of the shock absorber 2 is switched from software to hardware, the control signal from the output unit 68 applies -100 volts from the high voltage application circuit 75 to the piezo actuator 27. Is performed, and if the piezo actuator 27 is already in a contracted state, it is held as it is.

一方、減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefより大きくな
った場合には（ステップ110）、タイマをスタートする
処理、即ちタイマ変数Ｔを値０にリセットする処理を行
ない（ステップ140）、更にサスペンションの特性をソ
フトに設定するとして、フラグＦHSに値１をセットする
処理を行なう（ステップ150）。その後、高電圧印加回
路75から＋500ボルトの高電圧をピエゾアクチュエータ2
7に印加して、ショックアブソーバ２の減衰力を小さな
状態に切換・制御し（ステップ160）、本ルーチンを終
了する。On the other hand, when the damping force change rate V becomes larger than the switching reference value Vref (step 110), a process of starting a timer, that is, a process of resetting a timer variable T to a value 0 is performed (step 140), and the suspension is further performed. Is set to a value of 1 in the flag FHS (step 150). After that, a high voltage of +500 volts is applied from the high voltage application circuit 75 to the piezo actuator 2
7 to switch / control the damping force of the shock absorber 2 to a small state (step 160), and terminate this routine.

こうしてショックアブソーバ２の減衰力を小さい状態
に切り換えた後、減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを上
回っていれば、上述したタイマのスタートと減衰力を小
さい状態にする制御とを繰り返すが、減衰力変化率Ｖが
切換基準値Vref以下となったときには、フラグＦHSの値
をチェックした後（ステップ120）、タイマ変数Ｔが予
め設定された参照値TSを越えているか否かの判断を行な
う（ステップ170）。参照値TSは、ショックアブソーバ
２が一旦減衰力の小さな状態に切り換えられた後、一定
時間その状態を継続するために設定された値である。従
って、タイマ変数Ｔが参照値TS以下であれば、この変数
Ｔを値１だけインクリメントした上で、そのままショッ
クアブソーバ２の減衰力を小さな状態に制御する処理を
継続する（ステップ160）。従って、サスペンションは
ソフトに維持される。After the damping force of the shock absorber 2 is switched to a small state, if the damping force change rate V exceeds the switching reference value Vref, the above-described start of the timer and the control for reducing the damping force are repeated. When the damping force change rate V becomes equal to or less than the switching reference value Vref, after checking the value of the flag FHS (step 120), it is determined whether or not the timer variable T exceeds a preset reference value TS. (Step 170). The reference value TS is a value that is set so that the shock absorber 2 is temporarily switched to a state with a small damping force and then continues that state for a certain period of time. Therefore, if the timer variable T is equal to or less than the reference value TS, the variable T is incremented by 1 and the process for controlling the damping force of the shock absorber 2 to a small state is continued (step 160). Therefore, the suspension is kept soft.

こうして減衰力変化率Ｖが一旦切換基準値Vref以下と
なった後、所定時間（参照値TSに相当する時間）経過す
るまで減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを上回ることが
なければ、ステップ170での判断は「YES」となるから、
次にフラグＦHSを値０にリセットして（ステップ19
0）、ショックアブソーバ２の減衰力を大きな状態に制
御する（ステップ130）。After the damping force change rate V once becomes equal to or less than the switching reference value Vref, if the damping force change rate V does not exceed the switching reference value Vref until a predetermined time (a time corresponding to the reference value TS) elapses, a step is performed. Since the judgment at 170 is "YES",
Next, the flag FHS is reset to 0 (step 19).
0), the damping force of the shock absorber 2 is controlled to a large state (step 130).

従って、本ルーチンが繰り返し実行されると、各車輪
のショックアブソーバ２の減衰力は、減衰力変化率Ｖが
切換基準値Vrefを上回ると直ちに小さい状態に設定さ
れ、減衰力変化率Ｖが基準値Vref以下となってから少な
くとも参照値TSに対応した時間はそのままの状態に保持
される。その後、減衰力変化率Ｖが切換基準値Vref以下
となったまま所定時間が経過すると、再び減衰力の大き
な状態に制御される。Therefore, when this routine is repeatedly executed, the damping force of the shock absorber 2 of each wheel is set to a small value as soon as the damping force change rate V exceeds the switching reference value Vref, and the damping force change rate V becomes equal to the reference value. At least the time corresponding to the reference value TS after the voltage becomes equal to or less than Vref is maintained as it is. Thereafter, when a predetermined time elapses with the damping force change rate V being equal to or less than the switching reference value Vref, the state is again controlled to have a large damping force.

次に、この減衰力切換制御ルーチン（第５図）で参照
する減衰力切換の切換基準値Vrefを決定するために、減
衰力変化率の変化頻度Ｎを検出するルーチン（第６図）
について説明する。この割込ルーチンが起動されると、
まずこのルーチンの実行回数をカウントする変数Ｃを値
１だけインクリメントする処理が行なわれ（ステップ20
0）、次に現在のサスペンションの設定がハードかソフ
トかの判断が行なわれる（ステップ210）。ショックア
ブソーバ２の減衰力パターンは、第５図に示した減衰力
パターン切換制御ルーチンにより制御されており、フラ
グＦHSの値を参照して、現在のパターンがソフトと判定
されれば、現在の切換基準値Vrefに値0.8×0.5を乗じて
（ステップ212）、一方、ハードと判定されれば、現在
の切換基準値Vrefに値0.8を乗じて（ステップ214）、各
々学習用基準値VrefGを算出する。Next, a routine for detecting the change frequency N of the rate of change of the damping force (FIG. 6) in order to determine the damping force switching reference value Vref referred to in the damping force switching control routine (FIG. 5).
Will be described. When this interrupt routine is started,
First, a process of incrementing a variable C for counting the number of executions of this routine by a value of 1 is performed (step 20).
0) Then, it is determined whether the current suspension setting is hard or soft (step 210). The damping force pattern of the shock absorber 2 is controlled by the damping force pattern switching control routine shown in FIG. 5. If the current pattern is determined to be soft with reference to the value of the flag FHS, the current switching is performed. The reference value Vref is multiplied by a value of 0.8 × 0.5 (step 212). On the other hand, if it is determined to be hard, the current switching reference value Vref is multiplied by a value of 0.8 (step 214) to calculate a learning reference value VrefG. I do.

こうして学習用基準値VrefGを求めた後、現在の減衰
力変化率Ｖが学習用基準値VrefGより大きいか否かの判
定を行なう（ステップ220）。減衰力変化率Ｖが学習用
基準値VrefG以下であれば、フラグFFを値０にリセット
して（ステップ230）、一旦本ルーチンを終了する。After the learning reference value VrefG is thus determined, it is determined whether or not the current damping force change rate V is larger than the learning reference value VrefG (step 220). If the damping force change rate V is equal to or smaller than the learning reference value VrefG, the flag FF is reset to a value of 0 (step 230), and the present routine is ended once.

一方、減衰力変化率Ｖが学習用基準値VrefGを上回っ
ていると判断された場合には、フラグFFの値をチェック
し（ステップ240）、フラグFFが値０、即ち減衰力変化
率Ｖが学習用基準値VrefGを越えた直後には、頻度Ｎを
値１だけインクリメントし（ステップ250）、フラグFF
に値１をセットして（ステップ260）、本ルーチンを一
旦終了する。従って、このフラグFFは、減衰力変化率Ｖ
が学習用基準値VrefGを越えた状態になっていることを
示すことになり、その間は、頻度Ｎがインクリメントさ
れることはない（ステップ240）。換言すれば、減衰力
変化率Ｖが学習用基準値VrefGを越えたと新たに判断さ
れたとき限ってに、頻度Ｎがインクリメントされるので
ある。On the other hand, when it is determined that the damping force change rate V exceeds the learning reference value VrefG, the value of the flag FF is checked (step 240), and the flag FF is set to a value of 0, that is, the damping force change rate V becomes Immediately after the learning reference value VrefG is exceeded, the frequency N is incremented by 1 (step 250), and the flag FF
Is set to 1 (step 260), and this routine is once ended. Therefore, this flag FF indicates the damping force change rate V
Indicates that the value exceeds the learning reference value VrefG, during which time the frequency N is not incremented (step 240). In other words, the frequency N is incremented only when it is newly determined that the damping force change rate V has exceeded the learning reference value VrefG.

以上説明した頻度検出割込ルーチンを繰り返し実行す
ることにより、切換基準値Vrefに基づいて学習用基準値
VrefGを更新する処理と、減衰力変化率Ｖがこの学習用
基準値VrefGを上回る頻度Ｎを検出する処理とがなされ
ることになる。By repeatedly executing the frequency detection interrupt routine described above, the learning reference value is obtained based on the switching reference value Vref.
The process of updating VrefG and the process of detecting the frequency N at which the damping force change rate V exceeds the learning reference value VrefG are performed.

かかる処理に用いられる切換基準値Vrefの学習ルーチ
ンについて、次に説明する。第７図に示すように、切換
基準値学習ルーチンが起動されると、まず、入力部67を
介してストップランプスイッチ53,ステアリングセンサ5
0,車速センサ51等から走行状態を読み込む処理を行ない
（ステップ300）、その走行状態に基づいて、アンチダ
イブやアンチロール等の制御を実行すべきか否かの判断
を行なう（ステップ310）。ブレーキを踏んだ場合や急
ハンドルを切った場合等は、アンチダイブ等の処理等を
行なうとして、これらの処理に備えて切換基準値Vrefを
切り換える処理を行ない（ステップ315）、そのまま本
ルーチンを終了する。A learning routine of the switching reference value Vref used for such processing will be described below. As shown in FIG. 7, when the switching reference value learning routine is started, first, the stop lamp switch 53, the steering sensor 5
0, a process of reading the running state from the vehicle speed sensor 51 or the like is performed (step 300), and based on the running state, it is determined whether or not control such as anti-dive or anti-roll is to be executed (step 310). When the brake is depressed or the steering wheel is suddenly turned, it is determined that processing such as anti-dive is to be performed, and processing for switching the switching reference value Vref is performed in preparation for such processing (step 315), and this routine is terminated as it is. I do.

一方、車両の走行状態がアンチダイブ処理等を必要と
しないと判断された場合には、変数Ｃが値ｉに等しくな
ったか否かの判断を行なう（ステップ320）。変数Ｃ
は、第６図に示した頻度検出割込ルーチンが１回実行さ
れる度にインクリメントされる値であり、変数Ｃの値に
より、頻度Ｎの大きさを判定するのに必要な時間（予め
設定されている）が経過したか否かの判断を行なうので
ある。頻度検出割込ルーチンの実行回数が少なく（Ｃ＜
ｉ）、頻度の判断をするタイミングに至っていないと判
断された場合には、「RTN」に抜けて本ルーチンを一旦
終了する。On the other hand, when it is determined that the running state of the vehicle does not require the anti-dive processing or the like, it is determined whether or not the variable C has become equal to the value i (step 320). Variable C
Is a value that is incremented each time the frequency detection interrupt routine shown in FIG. 6 is executed once, and the time required to determine the magnitude of the frequency N based on the value of the variable C (set in advance) ) Is determined. The frequency of execution of the frequency detection interrupt routine is small (C <
i) If it is determined that the timing for determining the frequency has not been reached, the process exits to "RTN" and ends this routine once.

頻度検出割込ルーチンがｉ回実行される度に、ステッ
プ320での判断は「YES」となり、続いて変数Ｃのリセッ
ト（ステップ330）、車速Spの読み込み（ステップ340）
を実行する。こうして読み込んだ車速Spに基づいて、次
に、基準ベース値Vbaseを算出する処理を行なう（ステ
ップ350）。基準ベース値Vbaseは、切換基準値Vrefの大
きさを車速Spに応じた値とするためのものであり、第８
図に示すように、車速Spの関数f1（Sp）として決定され
る。Every time the frequency detection interrupt routine is executed i times, the determination in step 320 becomes "YES", and then the variable C is reset (step 330), and the vehicle speed Sp is read (step 340).
Execute Next, based on the vehicle speed Sp thus read, a process of calculating a reference base value Vbase is performed (step 350). The reference base value Vbase is for setting the magnitude of the switching reference value Vref to a value corresponding to the vehicle speed Sp.
As shown in the figure, it is determined as a function f1 (Sp) of the vehicle speed Sp.

次に、頻度検出割込ルーチン（第６図）でカウントさ
れた頻度Ｎと予め設定された目標頻度Nrefとの頻度偏差
ΔＮを求める処理を行ない（ステップ370）、この頻度
偏差ΔＮに基づいて基準値補正量Vrvsを算出する処理を
行なう（ステップ380）、基準値補正量Vrvsは、切換基
準値Vrefを１回の制御で補正する量を定めるものであ
り、第９図に示すように、頻度偏差ΔＮの関数ｇ（Δ
Ｎ）として決定される。続いて、こうして求めた基準値
補正量Vrvsにより、学習補正値ΔＶを更新する（ステッ
プ390）。従って、頻度Ｎが目標頻度Nrefより大きい場
合には、学習補正値ΔＶは増加する方向に、しかも頻度
偏差ΔＮが大きい程大きく更新されることになる。Next, a process for obtaining a frequency deviation ΔN between the frequency N counted in the frequency detection interrupt routine (FIG. 6) and a preset target frequency Nref is performed (step 370), and a reference is made based on the frequency deviation ΔN. A process of calculating the value correction amount Vrvs is performed (step 380). The reference value correction amount Vrvs determines the amount by which the switching reference value Vref is corrected by one control, and as shown in FIG. The function g of the deviation ΔN (Δ
N). Subsequently, the learning correction value ΔV is updated with the reference value correction amount Vrvs thus obtained (step 390). Therefore, when the frequency N is greater than the target frequency Nref, the learning correction value ΔV is updated in a direction to increase, and is increased as the frequency deviation ΔN increases.

次に、こうして求めた学習補正値ΔＶを基準ベース値
Vbaseに加えることで、切換基準値Vrefを算出する処理
を行なう（ステップ400）。この結果、切換基準値Vref
は、車速Spと共に頻度偏差ΔＮに基づく学習補正値ΔＶ
によっても、更新されることになる。尚、車速Spが変化
すれば、切換基準値Vrefは変更されるが、それまで学習
した学習補正値ΔＶは保存され、継続して用いられるこ
とになる。ステップ400の実行後、以降の頻度検出に備
えて頻度Ｎを値０にリセットし（ステップ410）、本ル
ーチンを終了する。Next, the learning correction value ΔV obtained in this manner is used as a reference base value.
A process of calculating the switching reference value Vref is performed by adding the value to Vbase (step 400). As a result, the switching reference value Vref
Is a learning correction value ΔV based on the frequency deviation ΔN together with the vehicle speed Sp.
Will also be updated. When the vehicle speed Sp changes, the switching reference value Vref is changed, but the learned correction value ΔV learned up to that point is stored and used continuously. After the execution of step 400, the frequency N is reset to a value of 0 in preparation for the subsequent frequency detection (step 410), and this routine ends.

第５図ないし第７図のフローチャートに示した処理を
実行することにより、車両の各ショックアブソーバ２の
減衰力の発生パターン、延いてはサスペンションの硬さ
は次のように制御される。By executing the processing shown in the flowcharts of FIGS. 5 to 7, the generation pattern of the damping force of each shock absorber 2 of the vehicle, and thus the hardness of the suspension, are controlled as follows.

［Ｉ］ 平坦路を継続して走行している場合の制御の様
子を第10図（Ａ）に例示する。図示するように、平坦路
を走行している場合には、減衰力変化率Ｖもさほど大き
くなく、ショックアブソーバ２の減衰力特性は大きな状
態に制御されている。このとき、学習基準値VrefGは切
換基準値Vrefの80％の値として演算されており（第６図
ステップ214）、所定期間（カウント値ｉに対応する期
間）に減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを上回る頻度Ｎ
は小さな値となる。従って、頻度偏差ΔＮはマイナスの
値となり、この値に基づいて求められる基準値補正量Vr
vsもマイナスの値となり（第９図参照）、学習補正値Δ
Ｖは減少方向に大きく学習される。この結果、切換基準
値Vrefも減少方向に向かって大きく学習される（第７図
ステップ380ないし400）。[I] FIG. 10 (A) shows an example of control when the vehicle is traveling on a flat road. As shown in the figure, when traveling on a flat road, the damping force change rate V is not so large, and the damping force characteristic of the shock absorber 2 is controlled to be large. At this time, the learning reference value VrefG is calculated as a value of 80% of the switching reference value Vref (step 214 in FIG. 6), and the damping force change rate V is set to the switching reference value during a predetermined period (period corresponding to the count value i). Frequency N above value Vref
Is a small value. Therefore, the frequency deviation ΔN is a negative value, and the reference value correction amount Vr obtained based on this value is
vs also becomes a negative value (see FIG. 9), and the learning correction value Δ
V is greatly learned in the decreasing direction. As a result, the switching reference value Vref is also learned to increase in the decreasing direction (steps 380 to 400 in FIG. 7).

こうした処理がなされることにより、減衰力変化率Ｖ
が切換基準値Vrefを越えやすくなり、平坦路走行中の小
さな凹凸等で減衰力は、応答性良く、小さな状態に切り
換えられる（第10図（Ａ）時刻t1,t2）。こうして切換
基準値Vrefの値が小さくされると、学習基準値VrefGも
小さな値となり、所定期間に減衰力変化率Ｖが学習基準
値VrefGを上回る頻度は大きくなる。この結果、切換基
準値Vrefは増加する方向に更新され、かかる処理を繰り
返すうちに、切換基準値Vrefは切換頻度が適正となる値
に学習されることになる。しかも、１回の制御で学習す
る量が頻度偏差ΔＮに応じているので、学習は速やかに
行なわれ、切換基準値Vrefは、路面の状況に応じて直ち
に適正な値となる。By performing such processing, the damping force change rate V
Easily exceeds the switching reference value Vref, and the damping force is switched to a small state with good responsiveness due to small unevenness or the like during traveling on a flat road (times t1 and t2 in FIG. 10A). When the value of the switching reference value Vref is reduced in this manner, the learning reference value VrefG also becomes a small value, and the frequency at which the damping force change rate V exceeds the learning reference value VrefG during a predetermined period increases. As a result, the switching reference value Vref is updated in an increasing direction, and while this process is repeated, the switching reference value Vref is learned to a value at which the switching frequency is appropriate. In addition, since the amount learned in one control depends on the frequency deviation ΔN, the learning is performed promptly, and the switching reference value Vref immediately becomes an appropriate value according to the road surface condition.

従って、車両が平坦路を走行して減衰力変化率Ｖが比
較的小さくサスペンションがハードに維持される傾向に
ある場合でも、頻度Ｎの検出、切換基準値Vrefの更新、
学習基準値VrefGの学習が行なわれることにより、切換
基準値Vrefが応答性良く小さな値へと変更されてショッ
クアブソーバ２が減衰力の小さな状態に、即ちサスペン
ションの特性がソフトに切り換えられ易くなるのであ
る。この結果、平坦路走行が継続する場合に従来気にな
った路面の小さな凹凸に好適に対処でき、乗り心地が格
段に向上することになる。Therefore, even when the vehicle travels on a flat road and the damping force change rate V is relatively small and the suspension tends to be maintained hard, detection of the frequency N, update of the switching reference value Vref,
Since the learning reference value VrefG is learned, the switching reference value Vref is changed to a small value with good responsiveness, and the shock absorber 2 is in a state of small damping force, that is, the characteristics of the suspension can be easily switched to soft. is there. As a result, it is possible to appropriately cope with the small unevenness of the road surface, which has conventionally been a concern when the vehicle continues to travel on a flat road, and the riding comfort is remarkably improved.

［II］ 一方、悪路を継続して走行している場合には、
第10図（Ｂ）に例示するように、通常減衰力変化率Ｖは
大きく変化し、サスペンション特性はソフトに制御され
る。このとき、学習基準値VrefGは切換基準値Vrefの40
％の値として演算されており（第６図ステップ212）、
所定期間（カウント値ｉに対応する期間）に減衰力変化
率Ｖが学習基準値VrefGを上回る頻度Ｎは大きな値とな
る。従って、切換基準値Vrefは、平坦路走行の場合
［Ｉ］とは逆方向に直ちに学習される（第７図ステップ
380ないし400）。この結果、減衰力変化率Ｖが切換基準
値Vrefを越えにくくなり、悪路走行中であっても減衰力
特性はハードに切り換えられる（第10図（Ｂ）時刻t11,
t12）。こうして切換基準値Vrefの値が大きくなると、
学習基準値VrefGも大きな値となり、所定期間に減衰力
変化率Ｖが学習基準値VrefGを上回る頻度は小さくな
る。この結果、切換基準値Vrefは減少方向に更新され、
かかる処理が繰り返されることにより、切換基準値Vref
は適正な値へと速やかに学習される。[II] On the other hand, if you are traveling on rough roads,
As exemplified in FIG. 10 (B), the normal damping force change rate V changes greatly, and the suspension characteristics are controlled softly. At this time, the learning reference value VrefG is 40 times the switching reference value Vref.
% (Step 212 in FIG. 6),
The frequency N at which the damping force change rate V exceeds the learning reference value VrefG during a predetermined period (a period corresponding to the count value i) is a large value. Accordingly, the switching reference value Vref is immediately learned in the direction opposite to the direction [I] when traveling on a flat road (step in FIG. 7).
380-400). As a result, the damping force change rate V is unlikely to exceed the switching reference value Vref, and the damping force characteristic is switched to a hard value even during rough road running (at time t11 in FIG. 10B).
t12). When the value of the switching reference value Vref increases in this way,
The learning reference value VrefG also becomes a large value, and the frequency at which the damping force change rate V exceeds the learning reference value VrefG during a predetermined period decreases. As a result, the switching reference value Vref is updated in a decreasing direction,
By repeating this processing, the switching reference value Vref
Is quickly learned to an appropriate value.

従って、車両が悪路を走行して減衰力変化率Ｖが比較
的大きくサスペンションがソフトに維持される傾向にあ
る場合でも、頻度Ｎの検出、切換基準値Vrefの更新、学
習基準値VrefGの学習が行なわれることにより、切換基
準値Vrefが頻度偏差ΔＮに応じた大きさで学習されてシ
ョックアブソーバ２の減衰力特性が大きな状態に、即ち
サスペンション特性がハードに切り換えられ易くなるの
である。この結果、悪路走行が継続する場合に従来気に
なった接地性の不十分さ、いわゆる足回りの腰のなさに
好適に対処でき、操縦安定性が格段に向上して運転フィ
ーリングが良好に保たれることになる。Therefore, even when the vehicle travels on a rough road and the damping force change rate V is relatively large and the suspension tends to be kept soft, the detection of the frequency N, the update of the switching reference value Vref, and the learning of the learning reference value VrefG are performed. Is performed, the switching reference value Vref is learned with a magnitude corresponding to the frequency deviation ΔN, and the damping force characteristic of the shock absorber 2 is large, that is, the suspension characteristic is easily switched to hardware. As a result, it is possible to appropriately cope with the insufficient contacting property, which has conventionally been noticed, that is, the so-called low waist under the suspension, when the driving on the rough road continues, the driving stability is remarkably improved, and the driving feeling is good. Will be kept.

以上説明したように、本実施例のサスペンション制御
装置１によれば、平坦路を継続して走行する場合に小さ
な振動を吸収し、悪路を継続して走行する場合に接地性
を向上し、車両の乗り心地と操縦安定性とを両立させる
ことができる。特に、走行路の状態に応じた切換基準値
Vrefの学習を頻度偏差ΔＮに応じた大きさで行なうの
で、平坦路や悪路が継続すると、切換基準値Vrefの適正
な値への更新を直ちに実現することができる。更に、減
衰力特性の切換を減衰力変化率Vrefに基づいて行なうた
め、応答性良く制御を行なうことができる。従って、例
えば、悪路において切換基準値Vrefが大きな値に学習さ
れてサスペンションがハードに切り換えられても、更に
路面が荒れている場合等には、減衰力自体が大きくなる
のを待つことなく減衰力変化率Ｖの値に基づいて、直ち
にソフトに切り換えることができ、乗り心地を損なうこ
とはない。As described above, according to the suspension control device 1 of the present embodiment, a small vibration is absorbed when the vehicle travels on a flat road, and the ground contact property is improved when the vehicle travels on a rough road. It is possible to achieve both the riding comfort of the vehicle and the steering stability. In particular, the switching reference value according to the traveling road condition
Since the learning of Vref is performed with a magnitude corresponding to the frequency deviation ΔN, when the flat road or the bad road continues, the switching reference value Vref can be immediately updated to an appropriate value. Further, since the switching of the damping force characteristic is performed based on the damping force change rate Vref, the control can be performed with good responsiveness. Therefore, for example, even when the switching reference value Vref is learned to a large value on a rough road and the suspension is switched hard, even if the road surface is rougher, the damping force does not have to be increased until the damping force itself increases. It is possible to switch to software immediately based on the value of the force change rate V, and the ride comfort is not impaired.

本実施例によれば、車両が走行する路面の状態、特に
平坦路か悪路かを、ショックアブソーバ２の減衰力の変
化率Ｖによって判定しているので、新たなセンサ等を必
要とせず、応答性にも優れるという利点がある。更に、
本実施例のサスペンション制御装置１では、切換基準値
Vrefを算出するための基準ベース値Vbaseを車速Spに基
づいて求めているので、車速の相違に基づく減衰力の発
生の度合をサスペンション特性に反映することができ
る。According to the present embodiment, the state of the road surface on which the vehicle travels, in particular, whether it is a flat road or a bad road, is determined based on the rate of change V of the damping force of the shock absorber 2, so that a new sensor or the like is not required. There is an advantage that the responsiveness is excellent. Furthermore,
In the suspension control device 1 of the present embodiment, the switching reference value
Since the reference base value Vbase for calculating Vref is obtained based on the vehicle speed Sp, the degree of generation of the damping force based on the difference in vehicle speed can be reflected in the suspension characteristics.

次に本発明の他の実施例について説明する。第11図
に、他の実施例における処理の要部を示す。この実施例
は、上述した実施例と装置構成を同じくし、第７図に示
した切換基準値学習ルーチンのステップ370において頻
度偏差ΔＮを求める際の目標頻度Nrefを、車速Spに基づ
いて算出すること（第11図ステップ360）にしたもので
ある。即ち、車速Spが高い場合には、同じ路面を走行し
ても、ショックアブソーバ２に生じる減衰力変化率Ｖは
大きなものになる傾向にあるため、車速Spが大きくなる
に従って、第12図に実線Ｆで示すように、目標頻度Nref
を順次小さな値とすることにより、高速では切換基準値
Vrefを一層高い値に学習するのである。この結果、平坦
路を走行している場合でサスペンションをソフトに切り
換えやすくする制御は、車速が高くなるに従って抑制さ
れ、高速走行時の走行安定性を確保することができる。
即ち、この実施例によれば、第１実施例の効果に加え
て、更に車両走行時の乗り心地と走行安定性との両立
を、車速の広い範囲に亘って実現することができる。Next, another embodiment of the present invention will be described. FIG. 11 shows a main part of the processing in another embodiment. This embodiment has the same device configuration as the above-described embodiment, and calculates a target frequency Nref for obtaining the frequency deviation ΔN in step 370 of the switching reference value learning routine shown in FIG. 7 based on the vehicle speed Sp. (Step 360 in FIG. 11). That is, when the vehicle speed Sp is high, even when the vehicle travels on the same road surface, the damping force change rate V generated in the shock absorber 2 tends to be large. Therefore, as the vehicle speed Sp increases, the solid line in FIG. As shown by F, the target frequency Nref
Are successively smaller values, so that at high speed the switching reference value
It learns Vref to a higher value. As a result, when the vehicle is traveling on a flat road, the control for easily switching the suspension to softness is suppressed as the vehicle speed increases, and traveling stability during high-speed traveling can be ensured.
That is, according to this embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, it is possible to further achieve both the riding comfort and the running stability when the vehicle is running over a wide range of the vehicle speed.

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、例えば基準値補正量Vrvsを頻度偏差ΔＮと車速との
３次元マップの形で参照する構成、頻度偏差ΔＮを実際
に減衰力を切り換えた回数に基づいて求める構成、ある
いは目標頻度Nrefを第12図実線F,破線Ｒに示すように前
後左右の各車輪5FL,FR,RL,RR毎に相違した値とした構成
など、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。Although several embodiments of the present invention have been described above,
The present invention is not limited to such an embodiment. For example, the reference value correction amount Vrvs is referred to in the form of a three-dimensional map of the frequency deviation ΔN and the vehicle speed, and the damping force is actually switched based on the frequency deviation ΔN. The gist of the present invention, such as a configuration obtained based on the number of times, or a configuration in which the target frequency Nref is set to different values for each of the front, rear, left and right wheels 5FL, FR, RL, and RR as shown by a solid line F and a broken line R in FIG. Of course, the present invention can be implemented in various modes without departing from the scope of the present invention.

発明の効果 以上詳述したように、本発明のサスペンション制御装
置によれば、平坦路もしくは悪路の何れかの状態が継続
すると、減衰力調整補正手段による所定の補正がなされ
るから、平坦路走行が継続する場合に従来気になった路
面の小さな凹凸に好適に対処でき、乗り心地が格段に向
上すると共に、悪路走行が継続する場合に従来気になっ
た接地性の不十分さ、いわゆる足回りの腰のなさに好適
に対処でき、操縦安定性が格段に向上して運転フィーリ
ングが良好に保たれるという極めて優れた効果を奏す
る。しかも、かかる制御を、減衰力に関与するパラメー
タの変更の頻度と目標頻度との偏差の大きさに応じて行
なうから、本発明のサスペンション制御装置によれば、
平坦路および悪路走行時の車両の乗り心地と操縦安定性
とを、応答性良く両立させることができる。Effects of the Invention As described in detail above, according to the suspension control device of the present invention, when the state of either a flat road or a rough road continues, a predetermined correction is made by the damping force adjustment correction means. When traveling continues, it is possible to appropriately cope with small unevenness of the road surface which has been conventionally concerned, and the riding comfort is remarkably improved. It is possible to appropriately cope with the so-called low waist of the undercarriage, and there is an extremely excellent effect that the steering stability is remarkably improved and the driving feeling is kept good. Moreover, since such control is performed in accordance with the magnitude of the deviation between the frequency of change of the parameter relating to the damping force and the target frequency, according to the suspension control device of the present invention,
The riding comfort and the steering stability of the vehicle when traveling on a flat road and a rough road can be compatible with good responsiveness.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としてのサスペンション制御装
置の全体構成を示す概略構成図、第３図（Ａ）はショッ
クアブソーバ２の構造を示す部分断面図、第３図（Ｂ）
はショックアブソーバ２の要部拡大断面図、第４図は本
実施例の電子制御装置４の構成を表わすブロック図、第
５図は減衰力パターン切換制御ルーチンを示すフローチ
ャート、第６図は頻度検出割込ルーチンを示すフローチ
ャート、第７図は切換基準値Vref学習ルーチンを示すフ
ローチャート、第８図は車速SPと基準ベース値Vbaseと
の関係を示すグラフ、第９図は頻度偏差ΔＮと基準値補
正量Vrvsとの関係を示すグラフ、第10図（Ａ）は平坦路
を走行している場合の制御の様子を示すグラフ、第10図
（Ｂ）は悪路を走行している場合の制御の様子を示すグ
ラフ、第11図は本発明の他の実施例をの要部を示すフロ
ーチャート、第12図は車速と目標頻度Nrefとの関係を示
すグラフ、である。 2FL,FRRL,RR……ショックアブソーバ ４……電子制御装置 25FL,FR,RL,RR……ピエゾ荷重センサ 27FL,FR,RL,RR……ピエゾアクチュエータ 51……車速センサ 70……減衰力変化率検出回路 75……高電圧印加回路、79……高電圧電源回路FIG. 1 is a block diagram illustrating a basic configuration of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an overall configuration of a suspension control device as one embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 3 (B) is a partial sectional view showing the structure of FIG.
FIG. 4 is an enlarged sectional view of a main part of the shock absorber 2, FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of the electronic control unit 4 of the present embodiment, FIG. 5 is a flowchart showing a damping force pattern switching control routine, and FIG. 7 is a flowchart showing a switching reference value Vref learning routine, FIG. 8 is a graph showing a relationship between the vehicle speed SP and a reference base value Vbase, and FIG. 9 is a frequency deviation ΔN and a reference value correction. A graph showing the relationship with the amount Vrvs, FIG. 10 (A) is a graph showing the state of control when traveling on a flat road, and FIG. 10 (B) is a graph showing control when traveling on a rough road. FIG. 11 is a flowchart showing the main part of another embodiment of the present invention, and FIG. 12 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the target frequency Nref. 2FL, FRRL, RR …… Shock absorber 4 …… Electronic control device 25FL, FR, RL, RR …… Piezo load sensor 27FL, FR, RL, RR …… Piezo actuator 51 …… Vehicle speed sensor 70 …… Damping force change rate Detection circuit 75: High voltage application circuit, 79: High voltage power supply circuit

フロントページの続き (72)発明者 原 芳道 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 松永 栄樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 川田 裕之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 深見 彰 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 鈴木 豊 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内Continuation of the front page (72) Inventor Yoshimichi Hara 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Inside Denso Co., Ltd. (72) Inventor Eiki 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Inside Denso Corporation ( 72) Inventor Hiroyuki Kawada 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi, Japan Inside Denso Co., Ltd. (72) Inventor Akira Fukami 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Prefecture, Japan Denso Co., Ltd. 1-1 1-1 Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Denso Co., Ltd.

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車両のサスペンションに設けられ、減衰力
の発生パターンを設定し得るショックアブソーバと、 該ショックアブソーバの減衰力の変化率を検出する減衰
力変化率検出手段と、 該検出された減衰力の変化率と減衰力の調整用基準値と
の大小関係に基づいて、前記ショックアブソーバの減衰
力の設定を変更する減衰力制御手段と を備えたサスペンション制御装置において、 前記減衰力に関与するパラメータの変化の頻度を検出す
る頻度検出手段と、 該検出された頻度と目標頻度との差を、頻度偏差として
算出する頻度偏差算出手段と、 前記減衰力制御手段による減衰力の前記設定の変更の状
況に基づいて、車両の走行する路面の状態を検出する路
面状態検出手段と、 該検出された路面の状態に基づいて、平坦路が継続して
いると判断されたときは前記調整用基準値を頻度偏差の
量に応じて小さな値に補正し、悪路が継続していると判
断されたときは前記調整用基準値を頻度偏差の量に応じ
て大きな値に補正する減衰力調整補正手段と を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。1. A shock absorber provided on a suspension of a vehicle and capable of setting a damping force generation pattern, a damping force change rate detecting means for detecting a change rate of the shock absorber damping force, and the detected damping force A damping force control means for changing a setting of the damping force of the shock absorber based on a magnitude relationship between a force change rate and a damping force adjustment reference value. Frequency detecting means for detecting the frequency of parameter change; frequency deviation calculating means for calculating the difference between the detected frequency and the target frequency as a frequency deviation; and changing the setting of the damping force by the damping force control means Road surface condition detecting means for detecting the condition of the road surface on which the vehicle is traveling, based on the condition of the vehicle; and determining that the flat road continues based on the detected condition of the road surface. When it is determined, the adjustment reference value is corrected to a small value according to the amount of the frequency deviation, and when it is determined that the rough road continues, the adjustment reference value is corrected according to the amount of the frequency deviation. A suspension control device, comprising: damping force adjustment correction means for correcting to a large value. 【請求項２】請求項１記載のサスペンション制御装置に
おいて、前記減衰力制御手段が無段階に減衰力の設定を
変更し得る手段として構成されると共に、 前記減衰力調整補正手段として、前記検出された路面の
状態に基づいて、平坦路が継続していると判断されたと
きは前記減衰力制御手段により設定される減衰力を、頻
度偏差の量に応じて、より低めの状態に補正し、悪路が
継続していると判断されたときは前記減衰力制御手段に
より設定される減衰力を、頻度偏差の量に応じて、より
高めの状態に補正する減衰力調整補正手段を備えたこと
を特徴とするサスペンション制御装置。2. The suspension control device according to claim 1, wherein the damping force control means is configured as a means capable of changing a setting of the damping force in a stepless manner, and the damping force adjustment correction means is configured to detect the detected damping force. Based on the state of the road surface, when it is determined that the flat road is continued, the damping force set by the damping force control means is corrected to a lower state according to the amount of frequency deviation, When it is determined that the rough road continues, damping force adjustment correction means for correcting the damping force set by the damping force control means to a higher state in accordance with the amount of frequency deviation is provided. A suspension control device.