JP2720898B2 - Anti-skid control brake device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動車などに用いられるアンチスキッド
制御ブレーキ装置に関し、特に、自動車ホイールの回転
状態に応じて時分割多重方式によってブレーキ圧を制御
するアンチスキッド制御ブレーキ装置に関する。なお、
本明細書中で時分割多重方式とは、共有する液圧回路を
周期的に割り当てられる短い期間だけ圧液を供給しある
いは排出するためにその液圧回路を占有する制御方式を
いう。 ［従来の技術およびその課題］ 一般に、このようなブレーキ装置は、マスタシリンダ
と、このマスタシリンダの作用チャンバの圧力を減圧制
御可能とするリセット装置とを有する。ホイールブレー
キは電磁制御弁を介してこのマスタシリンダの作用チャ
ンバに接続されている。この電磁制御弁はブレーキスリ
ップ制御開始時には圧液管路を閉塞可能である。各々の
ホイール及び／又はホイールの組のホイールブレーキの
圧力変化はマスタシリンダから各ホイールブレーキへの
圧液管路の導通と、残りのホイールブレーキへの圧液管
路の閉塞と、マスタシリンダの作用チャンバの圧力制御
とにより連続的に変化可能である。上記マスタシリンダ
の作用チャンバはリセット装置により連動される。 アンチスキッド制御、言替えると、スリップ制御のた
めの時分割多重方式で制御可能なブレーキ装置は公知で
ある。このため、公知であるブレーキ装置（***特許出
願番号DE-OS No.33 17 629）は電磁制御弁が圧液管路に
挿入され、ホイールブレーキが各々及び／又は２つ１組
でブレーキ圧発生器に圧液管路を介して接続されてい
る。上記電磁制御弁は上記圧液管路を開閉可能である。
ブレーキ圧発生器はマスタシリンダと、よりペダルに近
い上流にあるリセット装置とを有している。上記リセッ
ト装置と関連する制御弁により、ペダルでのブレーキ力
に逆向きの力を生む補助圧を発生可能である。スリップ
制御の目的の為、マスタシリンダのピストンを動かす上
記逆向きの補助圧の力によってマスタシリンダのブレー
キ圧は減少される。全てのホイールが安定して回転して
いる場合は、全てのホイール弁、言替えると、マスタシ
リンダとホイールブレーキの間の弁は開放状態である。
もし少なくとも１つのホイールにロック傾向が生ずると
他のホイールのホイール弁は短い期間閉状態に切替わ
る。なぜならアンチスキッド制御されるホイールの圧液
管路はホイールシリンダに接続される為である。そして
リセット装置への計測された圧力により、全て又は部分
的にブレーキペダルの圧力を相殺する補助圧が加圧され
る。それによってこの場合１つのホイール単独でホイー
ルブレーキのブレキ圧が減少される。他のホイールのブ
レーキ圧はこの場合一定である。減圧が要求される圧力
レベルに達した後、弁は閉じられ、最初不安定であった
ホイールは減圧状態のまま一定に保持される。ペダルの
踏込み力に抗する力が再度減少されてマスタシリンダに
新たに圧力が形成されると、引続き、他のホイールブレ
ーキのブレーキ圧か増大される。したがって、どのホイ
ールのブレーキ圧も、このように連続的あるいは短時間
毎に時間を区切って、電子装置で計算された所要の値に
調整することが可能である。 このように圧力調整にマスタシリンダを用い、時分割
多重方式によってブレーキ圧を調整するブレーキ装置で
は、互いに独立した複数の制御回路を同時にかつ独立し
て制御することはできない。１のブレーキ回路を減圧し
ているときに、他のブレーキ回路で可能なことは、ブレ
ーキ圧を増圧することではなく、せいぜいブレーキ圧を
一定に保持する程度である。コーナリング中、あるい
は、自動車の左右の摩擦係数が異なる好ましくない状況
では、安定して回転するホイールのブレーキ力不足を生
じさせる。逆に、増圧され続けて減圧が遅れると、ホイ
ールがロックされ、走行および操向安定性が損なわれ、
危険な状態となる。 この発明は、これらの課題を解決し、時分割多重方式
で作動される回路構造を有するブレーキ装置を提供し、
好ましくない状況においても安定した走行性と操向性と
を維持しつつ短い停止距離で確実に減速することを目的
とする。 ［課題を解決するための手段、作用および効果］ 本発明によると、マスタシリンダとこのマスタシリン
ダの作用チャンバの圧力を減圧制御可能とするリセット
装置とを有し、上記マスタシリンダと各車輪及び／又は
車輪グループのホイールブレーキとの間に設けられた圧
液管路には、この圧液管路を開閉可能な電磁制御弁が設
けられ、上記各車輪及び／又は車輪グループのホイール
ブレーキ内の圧力は、マスタシリンダからアンチスキッ
ド制御すべきホイールブレーキへの圧液管路を開きかつ
他のホイールブレーキへの圧液管路を閉じることによ
り、連続的に変更可能であり、これにより、自動車のホ
イールの回転状態に応じて時分割多重方式でブレーキ圧
を制御するアンチスキッド制御付きブレーキ装置であっ
て、アンチスキッド制御中における、各ホイールブレー
キ内の圧力制御の順序及び／又はホイールブレーキをマ
スタシリンダに接続する間隔を、ホイールの回転状態に
したがって制御し、アンチスキッド制御中に、ブレーキ
圧の減圧時間が所定の最大値に至るまでブレーキ圧の減
圧を優先させ、減圧時間が上記所定の最大値に達する
と、減圧の優先を中止するために上記リセット装置によ
る上記作用チャンバ内の減圧制御を中止すると共に、減
圧制御中の各車輪及び／又は車輪グループに対応する電
磁制御弁を閉じ、その他のロック傾向を示さない各車輪
及び／又は車輪グループに対応する電磁制御弁を開くこ
とにより、このロック傾向を示さない車輪及び／又は車
輪グループのホイールブレーキを加圧する、ブレーキ装
置が提供される。 本発明のブレーキ装置によると、ホイールの回転を再
度安定させてロックしそうな状態を終了させるために必
要な減圧時間が所定の最大値に至るまでは、ブレーキ圧
の減圧を優先させることにより、ホイールのスリップが
低減され、自動車の走行および走行安定性が確保され
る。しかし、例えばカーブ内側のホイールが浮上がるコ
ーナリング中、あるいは、自動車の左右で摩擦係数が異
なる場合は、減速および走行安定性にほとんど寄与しな
い側のブレーキ圧の減圧に時間がかかり過ぎるため、リ
セット装置による作用チャンバ内の減圧制御を中止する
と共に、減圧制御中の各車輪及び／又は車輪グループに
対応する電磁制御弁を閉じることにより、このような減
圧に長い時間を要するホイールのブレキー圧の減圧制御
を一時的に中止し、一方、ロック傾向を示さない各車輪
及び／又は車輪グループに対応する電磁制御弁を開くこ
とにより、安定して回転しているホイールのブレーキ圧
を増大することができる。このため、浮上がった側ある
いは摩擦係数の低い側のホイールは、ブレーキ圧がスリ
ップを防止するために十分低いとはいえない一定の値に
保持され、短時間ではあるが、比較的大きくスリップし
つつ回転し、極めて好ましくない稀な状況では、このホ
イールがロックされる場合もある。これはホイールと路
面との接触が悪いために許容可能なものである。 したがって本発明のブレーキ装置は、制御するのが困
難な状況においても、比較的簡単な手段により、走行お
よび操向安定性を阻害することなく自動車の停止距離を
短くすることができ、全体のブレーキ作動を大きく改善
する。 本発明の好ましい実施例では、アンチスキッド制御中
におけるブレーキ圧は、所定のパターンにしたがって調
整可能であり、このパターンは、ホイールの回転状態に
したがって変更することが可能である。 更に他の実施例では、減圧時間を設定するための計測
回路と、優先割当て回路とを有し、この優先割当て回路
は、最初に減圧を優先し、設定された最大減圧時間を越
えたときに、不安定なホイールのホイールブレーキ内の
圧力を一定に保持し、他のホイールのホイールブレーキ
を加圧可能とする。 この発明の特徴、利点、適用は以下に示す一具体例に
より明白である。 ［実施例］ 第１図にはこの発明に係る一実施例として、時分割多
重方式によって制御されるアンチスキッド制御液圧ブレ
ーキ装置が示されている。この装置はブレーキペダル１
で操作されるブレーキ圧発生器２を備え、このブレーキ
圧発生器２はタンダムマスタシリンダ３と、ペダル１寄
りの液圧ブレーキブースタ４と、ブレーキ圧変化に必要
なリセット装置５とを有している。 補助圧供給源６は上記液圧ブレーキブースタ４と上記
リセット装置５に圧液を供給可能である。上記補助圧供
給源６は電気モータで駆動される液圧ポンプ７と液圧ア
キュムレータ８を有している。上記補助圧供給源６は上
記ブレーキブースタ４に直接接続されている。また上記
補助圧供給源６は弁装置９を介して上記リセット装置５
に接続されている。通常の液圧補償と圧液貯蔵のための
リザーバ10は圧液を上記タンデムマスタシリンダ３と上
記リセット装置５と上記補助圧供給源６とに供給してい
る。 もちろん、もしリセット装置５やタンデムマスタシリ
ンダ３やブレーキ回路Ｉ、IIに異なる圧液が使われるな
ら、分離された複数の圧液リザーバが必要となる。上記
圧液ポンプ７の駆動に電気モータを使う代りに自動車の
エンジンで駆動することも可能である。 タンデムマスタシリンダ３からのブレーキ回路Ｉ、II
は通常開状態の弁を介して自動車のホイールVR、HL、V
L、HRのホイールブレーキ11〜14に接続されている。上
記弁は２ポート２位置の弁15〜18であって、電磁作用に
よって開閉可能である。第１図は、各ホイールブレーキ
を対角状に接続したダイアゴナル接続のブレーキ装置を
示す。右フロントホイールはVR、左フロントホイールは
VL、右リアホイールはHR、左リアホイールはHLで各々示
されている。 ホイールの回転状態を調べるのはホイールセンサ19〜
22であり、これらホイールセンサ19〜22からのホイール
の回転に比例した周波数の信号は各々信号線23〜26を介
して制御装置27に送られる。ホイールセンサ19〜22から
の信号は制御装置27で処理される。制御装置27は配線に
よる電子回路か又はプログラム可能な電子回路であっ
て、その信号の論理的組合わせから弁制御信号を発生し
て、上記２ポート２位置の弁15〜18に供給する。このた
め、上記弁15〜18には制御装置27からの信号線30が接続
されており、弁15〜18はタンデムマスタシリンダ３から
各々ホイールブレーキ11〜14に至るブレーキ回路Ｉ、II
の途中に挿入されている。また、制御装置27からの弁制
御信号は信号線31を介してリセット装置５の入口側に位
置する弁装置９にも供給される。 弁装置９は２ポート２位置の弁32を有し、この弁32は
通常開状態であるが電磁作用により閉可能である。上記
弁32はリザーバ10と接続するリセット装置５の圧力チャ
ンバ、言替えるとリセットチャンバ34に接続している。
さらに弁装置９は電磁作用で開可能な通常閉状態の２ポ
ート２位置の弁33を有し、この弁33は補助圧供給源６か
らの圧液をリセット装置５の圧力チャンバ34に供給可能
である。 以下、このブレーキ装置の動作を説明する。 通常状態つまりブレーキ操作を制御していない場合、
全ての弁15〜18、32、33は第１図に示している位置にあ
る。ホイールブレーキ11〜14はタンダムマスタシリンダ
３の作用チャンバ35、36に接続されている。ブレーキ力
はブレーキペダル１を矢印Ｆの方向に動かすことによっ
て発生され、そのブレキー力はブレーキブレースタ４で
増幅される。そして、増幅されたブレーキ力はプッシュ
ロッド37を介してリセット装置５のピストン38に伝達さ
れる。次に、増幅されたブレキー力はピストン38から第
２のプッシュロッド39を介してタンデムマスタシリンダ
３に伝達される。リセットの為の力が発生されていない
通常のブレーキ操作の場合、圧力チャンバ34は弁32を介
してリザーバ10に直接接続されている。タンデムマスタ
シリンダ３の２つのピストン40、41を介してペダルによ
る力Ｆに応じたブレーキ圧がブレーキ回路Ｉ、IIに発生
される。 自動車の１つの又は幾つかのホイールにロック傾向が
検知されると、アンチスキッド接続が開始される。ホイ
ールの弁が閉じられると、安定して回転するホイールブ
レーキの圧液は閉じこめられ、そのため、上記ホイール
のブレーキ圧は一定に保たれる。弁装置９の上記弁32、
33の切替わりにより、圧液は補助圧供給源６からリセッ
ト装置５の圧力チャンバ34に供給される。その結果、リ
セット装置５のピストン38はペダルが戻される方向に動
かされ、最終的にはタンデムマスタシリンダ３が開放さ
れる位置まで移動される。そしてブレーキ回路Ｉ、IIの
圧力は減少される。弁15〜18の内のどれか１つの弁が開
状態のままが開位置に戻されており、その１つの弁を介
して圧液はホイールブレーキからタンデムマスタシリン
ダ２の作用チャンバ35、36に戻される。このため、リセ
ット装置５の動作により上記ホイールのブレーキ圧はタ
ンデムマスタシリンダ３を介して減少される。 制御装置27の電子回路によって所定の期間弁15〜18の
１つが開位置に切換えられ、また同時に、自動車の他の
ホイールのホイールブレーキへの圧液管路が閉じられ
る。そして、タンデムマスタシリンダ３内に所望の圧力
が得られるように、リセット装置５のピストン38による
加圧又は減圧がなされ、圧力の変化つまり、ホイールブ
レーキのブレーキ圧の減圧、再加圧、或いは保持が可能
となり、よって各ホイールごとのブレーキスリップ制御
を可能とする。この型式のアンチスキッド制御は時分割
多重方式による。 もちろん、弁15〜18の内の幾つかが同時に開かれるこ
とで、この幾つかの弁を介して対応するホイールのブレ
ーキ圧の減圧又は再加圧が可能である。 このブレーキ装置における作動モード及びその信用度
は第２図のグラフに示されている。この第２図により自
動車のホイールの右側と左側で摩擦係数が異なる路面で
のブレーキ操作について説明する。 第２図では３つのグラフが同じ時間スケールで描かれ
ている。描かれている特性曲線は各ホイールのホイール
ブレーキに行き渡ったブレーキ圧P_vl、P_vr、P_hr、P_hlの
他、ホイールの回転速度v_vl、v_vr、v_hr、v_hlと自動車の
速度vfを示している。 最上部のグラフは最も悪い路面状況でブレーキ操作さ
れる左フロントホイールVLを示している。摩擦係数が自
動車の右側より左側が低いと見なされる状況である。こ
れと類似の状況は遠心力のためカーブの内側のホイール
が浮く左カーブのような状況である。 第２図のブレーキ操作では、アンチスキッド制御が開
始されるのは時刻t0である。最初、最上部のグラフで示
される左フロントホイールVLは不安定である。少しの時
間の間、圧力が一定に保たれ、その後、減圧が開始され
る。 時刻t1〜t2では、第１図に示される弁17は開状態で、他
の弁15、16、18は閉状態である。それと同時刻にリセッ
ト装置が作動し、弁32、33が切替わることにより圧力が
圧力チャンバ34に加えられてペダルによる力Ｆの反対の
向きに力が発生される。そのため、タンデムマスタシリ
ンダ３の作用チャンバ35、36の圧力が減少される。この
一実施例で示される制御回路により、瞬時に圧力変化さ
れる。最初の減圧は時刻t2で終わりとなり、弁17は閉に
切替えられる。第２図の最下部のグラフにおいて、時刻
t3では後輪の圧力制御である最初の減圧も終っている。 この発明に係る一実施例において、後輪のホイールブ
レーキ12、14のブレーキ圧は公知のセレクトロー方式に
よって常に制御される。セレクトロー方法とはスリップ
し易い側のホイールすなわち路面との接触が良好でない
方のホイール、この実施例の場合は左リアホイールの回
転状態にしたがってブレーキ圧を制御する方法である。
第２図の最下部のグラフに示される破線は右リアホイー
ルの回転速度で、右リアホイールの滑りは僅かで、右リ
アホイールは運転安定性に明らかに寄与する。右リアホ
イールの回転速度v_hrは自動車の速度v_fに比例される。 時刻t3から開始された減圧の一時停止は摩擦係数の高
い路面を回転する右フロントホイールVRのブレーキ圧力
供給に利用できる。これは第２図の真中のグラフにおけ
る曲線P_vrの変化から判断できる。 時刻t4では、優先される減圧が左フロントホイールVL
と２つのリアホイールHR、HLとのホイールブレーキにお
いて続けられる。したがって、右フロントホイールVRは
時間t5に至るまでは増圧されない。そのため時刻t5まで
圧力は一定に保たれる。 第２図の真中のグラフでの一点鎖線は理想的な圧力変
化Piを示し、各々ブレーキ圧を制御してブレーキ能力を
一杯に利用したときである。よって、時分割多重方式に
よる高い摩擦係数の路面での右フロントホイールVRのホ
イールブレーキ11におけるグラフではない。例えば第２
図で説明した左フロントホイールVLのようなホイールが
ブレーキ圧の連続した減圧にもかかわらず不安定なまま
である場合、言替えるとカーブにおいてホイールが浮上
ったり、左側の道路の表面がとても滑り易かったりして
過度のスリップが続く場合は、第２図真中に示したグラ
フの右フロントホイールの圧力の破線Ｐ′_vrのような圧
力変化とはならない。減圧優先のため、摩擦係数が高い
ホイールVRには理想的な一点鎖線のブレーキ圧変化Piの
ようなブレーキ圧が遅れて供給される。この発明はホイ
ールの回転の安定性が戻るまでの減圧時間が計測され、
あらかじめ決められた減圧時間を過ぎてもホイールがロ
ック状態であると優先割当てが変わるのである。 時刻t6では第２図の最上部のグラフの補助線で示され
る左フロントホイールVLの減圧が最大時間に達している
が、左フロントホイールは不安定のままである。そのた
め、このホイールはほとんどブレーキングと運転安定性
に寄与しないのである。よって、優先的に摩擦係数が高
い路面を回転する右フロントホイールVRのホイールブレ
ーキに圧力が加えられ、左フロントホイールVLのホイー
ルブレーキの減圧は優先されない。時刻t6では、第２図
の真中のグラフの実線の圧力変化P_vrにおいて、右フロ
ントホイールのホイールブレーキの圧力増加はスリップ
制御され始める時刻t7まで続けられる。時刻t7がスリッ
プ制御開始の時刻であることは圧力変化P_vrと、自動車
の速度v_fに比して右フロントホイールの回転速度v_vrが
一時的に低下することから理解される。右フロントホイ
ールVRの安定限界に達する２回目の時刻がt8であり、３
回目が時刻t9である。 左フロントホイールVLの残された圧力は時刻t6では一
定である。それにより取分け好ましくない場合では左フ
ロントホイールVLは過度にスリッフしてロック状態が続
いている。時刻t7の後、左フロントホイールVLの残され
た圧力はグラフのように減圧される。時刻t7から時刻t9
までの短い時間の圧力P_vrの増加によりもちろん、左フ
ロントホイールVLの減圧は邪魔されるだろう。しかしな
がら、曲線P_vlには左フロントホイールの残った圧力が
取分け少ないので時刻t7から時刻t9の間、この現象は見
られない。 常に減圧を優先させる回路と比較して、高い摩擦係数
の路面を回るホイールのブレーキ効果をよく利用するこ
とにより制動距離は明らかに短くなる。時分割多重方式
で制御されるブレーキ装置により、各ホイールを別々に
スリップ制御するブレーキ装置においても同様のブレー
キ動作が達成される。 第２図に示されるブレーキ動作を達成するための回路
の一実施例は、第３図に示される。 回路42〜46により、最初全てのホイールv_vl、v_vr、v
_hl、c_hrの各回転速度は自動車の速度v_fか論理回路46で
設定される参照速度と比較される。コーナリング検証回
路を有する測定回路47により、減圧時間Ｔが各ホイール
ごとに計測される。減圧時間Ｔがあらかじめ決められた
最大減圧時間T_maxを越えると、信号線48を介して優先割
当て回路49が切換えられる。それは、最初に減圧が優先
され、後に加圧が優先される第２図により説明された。
第３図に示された回路はプログラムされたプログラム制
御による回路か、配線による付属回路かによって具体化
でき、アンチスキッド制御回路50と組合せることが可能
である。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control brake device used for an automobile or the like, and in particular, controls a brake pressure by a time-division multiplex system according to the rotation state of an automobile wheel. The present invention relates to an anti-skid control brake device. In addition,
In this specification, the time-division multiplexing method refers to a control method in which a shared hydraulic circuit is occupied for supplying or discharging hydraulic fluid for a short period that is periodically allocated. [Related Art and Problems Thereof] Generally, such a brake device includes a master cylinder and a reset device that can control the pressure in the working chamber of the master cylinder to be reduced. The wheel brake is connected to the working chamber of this master cylinder via an electromagnetic control valve. This electromagnetic control valve can close the hydraulic line at the start of the brake slip control. Pressure changes in the wheel brakes of each wheel and / or set of wheels are caused by conduction of the hydraulic lines from the master cylinder to the respective wheel brakes, blockage of the hydraulic lines from the remaining wheel brakes to the action of the master cylinder. It can be changed continuously by controlling the pressure of the chamber. The working chamber of the master cylinder is linked by a reset device. Brake devices that can be controlled by anti-skid control, in other words, time division multiplexing for slip control, are known. For this purpose, the known brake system (DE-OS No. 33 17 629) has an electromagnetic control valve inserted into the hydraulic line and the wheel brakes generate brake pressure in each and / or two sets. Connected to the vessel via a hydraulic line. The electromagnetic control valve is capable of opening and closing the hydraulic line.
The brake pressure generator has a master cylinder and a reset device upstream closer to the pedal. A control valve associated with the reset device can generate an auxiliary pressure that produces a force that is opposite to the braking force on the pedal. For the purpose of the slip control, the brake pressure of the master cylinder is reduced by the force of the reverse auxiliary pressure that moves the piston of the master cylinder. When all wheels are rotating stably, all wheel valves, in other words, the valves between the master cylinder and the wheel brakes, are open.
If at least one wheel has a tendency to lock, the wheel valves of the other wheels switch to the closed state for a short period of time. This is because the hydraulic fluid line of the anti-skid controlled wheel is connected to the wheel cylinder. The measured pressure on the reset device then applies an auxiliary pressure that cancels the pressure on the brake pedal, wholly or partially. In this case, the brake pressure of the wheel brakes is reduced by one wheel alone. The brake pressures of the other wheels are constant in this case. After decompression has reached the required pressure level, the valve is closed and the initially unstable wheel is held constant at reduced pressure. When the force against the pedal depression force is reduced again and a new pressure is generated in the master cylinder, the brake pressure of the other wheel brakes is subsequently increased. Thus, the brake pressure of any wheel can be adjusted to the required value calculated by the electronic device, either continuously or at short intervals. As described above, in a brake device that uses a master cylinder for pressure adjustment and adjusts a brake pressure by a time-division multiplex method, a plurality of control circuits independent of each other cannot be controlled simultaneously and independently. When one brake circuit is being depressurized, what can be done in the other brake circuits is not to increase the brake pressure but to keep the brake pressure constant at best. During cornering, or in unfavorable situations where the left and right friction coefficients of the vehicle are different, a braking force of the wheel that rotates stably may be insufficient. Conversely, if the pressure is continuously increased and the decompression is delayed, the wheels are locked, driving and steering stability is impaired,
It is dangerous. The present invention solves these problems and provides a brake device having a circuit structure operated in a time-division multiplex system.
It is an object of the present invention to surely decelerate at a short stopping distance while maintaining stable traveling performance and steering performance even in an unfavorable situation. [Means for Solving the Problems, Functions and Effects] According to the present invention, there is provided a master cylinder and a reset device capable of controlling the pressure of the working chamber of the master cylinder to reduce the pressure. Alternatively, an electromagnetic control valve capable of opening and closing the hydraulic line is provided in the hydraulic line provided between the wheel brake of the wheel group and the pressure in the wheel brake of each wheel and / or wheel group. Can be continuously changed by opening the hydraulic line from the master cylinder to the wheel brake to be anti-skid controlled and closing the hydraulic line to the other wheel brakes, thereby allowing the wheel A brake device with anti-skid control that controls the brake pressure in a time-division multiplex manner according to the rotation state of the The sequence of the pressure control in each wheel brake and / or the interval at which the wheel brake is connected to the master cylinder is controlled according to the rotation state of the wheel. During anti-skid control, the pressure reduction time of the brake pressure is a predetermined maximum value. When the pressure reduction time reaches the predetermined maximum value, the pressure reduction control in the working chamber by the reset device is stopped to stop the priority of the pressure reduction while the pressure reduction time reaches the predetermined maximum value. By closing the electromagnetic control valve corresponding to each wheel and / or wheel group of the above and opening the electromagnetic control valve corresponding to each other wheel and / or wheel group that does not show the lock tendency, the wheels and the wheels that do not show this lock tendency are displayed. A braking device is provided that pressurizes the wheel brakes of the wheel group. According to the brake device of the present invention, by prioritizing the pressure reduction of the brake pressure until the pressure reduction time required to stabilize the rotation of the wheel again and finish the state in which the wheel is likely to be locked reaches a predetermined maximum value, Is reduced, and running and running stability of the vehicle are secured. However, for example, during cornering where the wheel inside the curve floats, or when the friction coefficient differs between the left and right of the car, it takes too much time to reduce the brake pressure on the side that hardly contributes to deceleration and running stability. The pressure reduction control in the working chamber is stopped, and the electromagnetic control valve corresponding to each wheel and / or wheel group under pressure reduction control is closed. Can be temporarily stopped, while the brake pressure of the wheel that is rotating stably can be increased by opening the electromagnetic control valve corresponding to each wheel and / or wheel group that does not show a locking tendency. For this reason, the wheel on the lifted side or on the side with a low coefficient of friction holds the brake pressure at a constant value that cannot be said to be low enough to prevent slipping, and slips relatively largely for a short time. This wheel may be locked in rare circumstances where it turns while it is very unfavorable. This is acceptable due to poor contact between the wheel and the road. Therefore, the braking device of the present invention can shorten the stopping distance of the vehicle without impairing the running and steering stability by relatively simple means even in a situation where it is difficult to control, Greatly improves operation. In a preferred embodiment of the present invention, the brake pressure during the anti-skid control is adjustable according to a predetermined pattern, which pattern can be changed according to the rotation state of the wheel. In still another embodiment, a measurement circuit for setting a decompression time, and a priority assignment circuit, the priority assignment circuit gives priority to decompression first, when the set maximum decompression time is exceeded The pressure inside the wheel brake of an unstable wheel is kept constant, and the wheel brake of another wheel can be pressurized. The features, advantages and applications of the present invention will be apparent from the following specific examples. [Embodiment] FIG. 1 shows an anti-skid control hydraulic brake device controlled by a time division multiplex system as an embodiment according to the present invention. This device is a brake pedal 1
The brake pressure generator 2 includes a tandem master cylinder 3, a hydraulic brake booster 4 near the pedal 1, and a reset device 5 necessary for changing the brake pressure. ing. The auxiliary pressure supply source 6 can supply a hydraulic fluid to the hydraulic brake booster 4 and the reset device 5. The auxiliary pressure supply source 6 has a hydraulic pump 7 and a hydraulic accumulator 8 driven by an electric motor. The auxiliary pressure supply 6 is directly connected to the brake booster 4. The auxiliary pressure supply source 6 is connected to the reset device 5 via a valve device 9.
It is connected to the. A reservoir 10 for normal hydraulic pressure compensation and hydraulic fluid storage supplies hydraulic fluid to the tandem master cylinder 3, the reset device 5, and the auxiliary pressure supply source 6. Of course, if different hydraulic fluids are used for the reset device 5, the tandem master cylinder 3, and the brake circuits I and II, a plurality of separate hydraulic fluid reservoirs will be required. Instead of using an electric motor to drive the hydraulic pump 7, the pump 7 can be driven by an automobile engine. Brake circuits I and II from tandem master cylinder 3
Are normally open through the valves of the vehicle VR, HL, V
L, HR are connected to wheel brakes 11-14. The above valves are two-port, two-position valves 15-18, which can be opened and closed by electromagnetic action. FIG. 1 shows a diagonally connected brake device in which each wheel brake is connected diagonally. Right front wheel is VR, left front wheel is
VL, right rear wheel are indicated by HR, and left rear wheel are indicated by HL. To check the rotation state of the wheel, use the wheel sensor 19 ~
The signals from the wheel sensors 19 to 22 having a frequency proportional to the rotation of the wheel are sent to the control device 27 via signal lines 23 to 26, respectively. Signals from the wheel sensors 19 to 22 are processed by the control device 27. The control device 27 is a hard-wired electronic circuit or a programmable electronic circuit that generates a valve control signal from a logical combination of the signals and supplies it to the two-port two-position valves 15 to 18. Therefore, a signal line 30 from the control device 27 is connected to the valves 15 to 18, and the valves 15 to 18 are connected to the brake circuits I and II from the tandem master cylinder 3 to the wheel brakes 11 to 14, respectively.
Is inserted on the way. Further, the valve control signal from the control device 27 is also supplied to the valve device 9 located on the inlet side of the reset device 5 via the signal line 31. The valve device 9 has a two-port, two-position valve 32, which is normally open but can be closed by electromagnetic action. The valve 32 is connected to the pressure chamber of the reset device 5 connected to the reservoir 10, in other words, to the reset chamber 34.
Further, the valve device 9 has a normally closed 2-port 2-position valve 33 which can be opened by electromagnetic action, and this valve 33 can supply the hydraulic fluid from the auxiliary pressure source 6 to the pressure chamber 34 of the reset device 5. It is. Hereinafter, the operation of the brake device will be described. In the normal state, that is, when controlling the brake operation,
All valves 15-18, 32, 33 are in the positions shown in FIG. The wheel brakes 11 to 14 are connected to working chambers 35 and 36 of the tandam master cylinder 3. The braking force is generated by moving the brake pedal 1 in the direction of arrow F, and the brake force is amplified by the brake brace 4. Then, the amplified braking force is transmitted to the piston 38 of the reset device 5 via the push rod 37. Next, the amplified Brecky force is transmitted from the piston 38 to the tandem master cylinder 3 via the second push rod 39. For normal braking without resetting force, the pressure chamber 34 is directly connected to the reservoir 10 via the valve 32. A brake pressure corresponding to the force F by the pedal is generated in the brake circuits I and II via the two pistons 40 and 41 of the tandem master cylinder 3. When a locking tendency is detected on one or several wheels of the vehicle, an anti-skid connection is initiated. When the valve of the wheel is closed, the pressure fluid of the wheel brake, which rotates stably, is trapped, so that the brake pressure of the wheel is kept constant. The valve 32 of the valve device 9;
By the switching of 33, the pressure fluid is supplied from the auxiliary pressure supply source 6 to the pressure chamber 34 of the reset device 5. As a result, the piston 38 of the reset device 5 is moved in the direction in which the pedal is returned, and finally is moved to a position where the tandem master cylinder 3 is opened. Then, the pressure of the brake circuits I and II is reduced. One of the valves 15-18 remains open and is returned to the open position, through which hydraulic fluid flows from the wheel brake to the working chambers 35, 36 of the tandem master cylinder 2. Will be returned. Therefore, the operation of the reset device 5 reduces the brake pressure of the wheel via the tandem master cylinder 3. The electronic circuit of the control device 27 switches one of the valves 15 to 18 to the open position for a predetermined period of time, and at the same time closes the hydraulic line to the wheel brakes of the other wheels of the motor vehicle. Then, pressurization or decompression is performed by the piston 38 of the reset device 5 so that a desired pressure is obtained in the tandem master cylinder 3, and the pressure is changed, that is, the brake pressure of the wheel brake is reduced, repressurized, or held. This enables brake slip control for each wheel. This type of anti-skid control is based on a time division multiplex system. Of course, by opening several of the valves 15-18 at the same time, it is possible to reduce or repress the brake pressure of the corresponding wheel via these several valves. The operation modes and the reliability of the brake device are shown in the graph of FIG. Referring to FIG. 2, a description will be given of a brake operation on a road surface having a different friction coefficient between the right side and the left side of the vehicle wheel. In FIG. 2, three graphs are drawn on the same time scale. The characteristic curves drawn are the brake pressures P _vl , P _vr , P _hr , P _hl that spread to the wheel brakes of each wheel, the wheel rotation speeds v _vl , v _vr , v _hr , v _hl and the vehicle speed Indicates vf. The top graph shows the left front wheel VL braked in the worst road conditions. This is a situation where the coefficient of friction is considered to be lower on the left side of the vehicle than on the right side. A similar situation is like a left curve where the wheel inside the curve floats due to centrifugal force. In the brake operation shown in FIG. 2, the anti-skid control starts at time t0. Initially, the left front wheel VL shown in the top graph is unstable. The pressure is kept constant for a short time, after which the decompression is started. From time t1 to time t2, the valve 17 shown in FIG. 1 is open, and the other valves 15, 16, and 18 are closed. At the same time, the reset device is activated, and the valves 32 and 33 are switched, so that pressure is applied to the pressure chamber 34 and a force is generated in the direction opposite to the force F by the pedal. Therefore, the pressure in the working chambers 35 and 36 of the tandem master cylinder 3 is reduced. The pressure is instantaneously changed by the control circuit shown in this embodiment. The first pressure reduction ends at time t2, and the valve 17 is switched to close. In the graph at the bottom of FIG.
At t3, the first pressure reduction, which is the pressure control for the rear wheels, has also been completed. In one embodiment according to the present invention, the brake pressure of the wheel brakes 12, 14 of the rear wheels is constantly controlled by a known select-low method. The select row method is a method of controlling the brake pressure in accordance with the rotational state of the wheel on the side where slippage is likely, that is, the wheel having poor contact with the road surface, in this embodiment, the left rear wheel.
The dashed line shown in the lower graph of FIG. 2 is the rotation speed of the right rear wheel, the right rear wheel slips slightly, and the right rear wheel clearly contributes to driving stability. The rotation speed v _hr of the right rear wheel is proportional to the vehicle speed v _f . The temporary stop of the pressure reduction started from the time t3 can be used to supply the brake pressure of the right front wheel VR rotating on the road surface having a high friction coefficient. This can be determined from the change in the curve _Pvr in the middle graph of FIG. At time t4, the priority pressure reduction is performed by the left front wheel VL
And in the wheel brakes with the two rear wheels HR, HL. Therefore, the pressure of the right front wheel VR is not increased until time t5. Therefore, the pressure is kept constant until time t5. The dashed line in the middle graph of FIG. 2 indicates the ideal pressure change Pi, which is when the brake pressure is controlled and the brake capacity is fully utilized. Therefore, it is not a graph for the wheel brake 11 of the right front wheel VR on a road surface having a high friction coefficient by the time division multiplex method. For example, the second
If a wheel, such as the left front wheel VL illustrated in the figure, remains unstable despite the continuous depressurization of the brake pressure, in other words the wheel will rise on a curve or the road surface on the left will slip very much If the slip is excessive or the excessive slip continues, the pressure does not change as indicated by the broken line _P'vr of the pressure of the right front wheel in the graph shown in the middle of FIG. Since the pressure reduction is prioritized, a brake pressure such as an ideal dash-dot line brake pressure change Pi is supplied to the wheel VR having a high friction coefficient with a delay. This invention measures the decompression time until the stability of wheel rotation returns,
If the wheel is in a locked state even after a predetermined decompression time, the priority assignment changes. At time t6, the pressure reduction of the left front wheel VL indicated by the auxiliary line in the uppermost graph of FIG. 2 has reached the maximum time, but the left front wheel remains unstable. Therefore, this wheel contributes little to braking and driving stability. Therefore, pressure is applied to the wheel brake of the right front wheel VR that preferentially rotates on a road surface having a high friction coefficient, and pressure reduction of the wheel brake of the left front wheel VL is not prioritized. At time t6, in the pressure change _Pvr indicated by the solid line in the middle graph of FIG. 2, the pressure increase of the wheel brake of the right front wheel continues until time t7 at which the slip control starts. And pressure change P _vr it time t7 is the time of the slip control starting, speed v _vr of the right front wheel is understood from the fact that a temporary reduction compared to the speed v _f of the motor vehicle. The second time to reach the stability limit of the right front wheel VR is t8, 3
The third time is time t9. The remaining pressure of the left front wheel VL is constant at time t6. As a result, in a particularly unfavorable case, the left front wheel VL slips excessively and remains locked. After time t7, the remaining pressure of the left front wheel VL is reduced as shown in the graph. From time t7 to time t9
By increasing the pressure P _vr for a short time until, of course, depressurization of the left front wheel VL will be disturbed. However, since the pressure remaining on the left front wheel is particularly small in the curve _Pvl , this phenomenon is not seen from time t7 to time t9. The braking distance is clearly shortened by making better use of the braking effect of a wheel traveling on a road surface with a high coefficient of friction as compared to a circuit that always prioritizes pressure reduction. The same braking operation is achieved by a braking device controlled by a time-division multiplexing method in a braking device that separately controls each wheel. One embodiment of a circuit for achieving the braking operation shown in FIG. 2 is shown in FIG. By means of the circuits 42 to 46, all the wheels v _vl , v _vr , v
_hl, the rotational speed of the c _hr are compared to a reference speed set by the speed v _f or logic circuit 46 of the motor vehicle. The measurement circuit 47 having a cornering verification circuit measures the decompression time T for each wheel. When the decompression time T exceeds the predetermined maximum decompression time _Tmax , the priority assignment circuit 49 is switched via the signal line 48. It was illustrated by FIG. 2 where pressure reduction was prioritized first, followed by pressurization.
The circuit shown in FIG. 3 can be embodied as a circuit under programmed program control or an auxiliary circuit through wiring, and can be combined with the anti-skid control circuit 50.

【図面の簡単な説明】 第１図乃至第３図はこの発明に係るアンチスキッド制御
ブレーキ装置の一実施例を示し、第１図はこのブレーキ
装置の最も重要なる液圧回路と電気回路とを簡単に示し
た図、第２図はこの発明に係るブレーキ装置の摩擦係数
が変化する路面でブレーキ制御される各ホイールのブレ
ーキ圧と速度とを時間経過で見たグラフ、第３図はこの
発明に係る重要なる回路を示した図である。 ２……ブレーキ圧発生器、３……タンデムマスタシリン
ダ、５……リセット装置、６……補助圧供給源、７……
液圧ポンプ、８……圧液アキュムレータ、９……弁装
置、10……リザーバ、11〜14……ホイールブレーキ、15
〜18、32、33……弁、19〜22……ホイールセンサ、47…
…測定回路、49……優先割当て回路、50……アンチスキ
ッド制御回路。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIGS. 1 to 3 show an embodiment of an anti-skid control brake device according to the present invention. FIG. 1 shows the most important hydraulic circuit and electric circuit of the brake device. FIG. 2 is a simplified view, FIG. 2 is a graph showing the brake pressure and speed of each wheel controlled by a brake on a road surface where the friction coefficient of the brake device changes, and FIG. 3 is a diagram showing an important circuit according to FIG. 2 ... Brake pressure generator, 3 ... Tandem master cylinder, 5 ... Reset device, 6 ... Auxiliary pressure supply source, 7 ...
Hydraulic pump, 8 ... Hydraulic accumulator, 9 ... Valve, 10 ... Reservoir, 11-14 ... Wheel brake, 15
~ 18, 32, 33 ... valve, 19 ~ 22 ... wheel sensor, 47 ...
... Measurement circuit, 49 ... Priority assignment circuit, 50 ... Anti-skid control circuit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 イフィカ・バティスティク ドイツ連邦共和国，6000 フランクフル ト／マイン 60，ロスドルファー・シュ トラーセ 18 (72)発明者 オットー・デテルマン ドイツ連邦共和国，6100 ダルムシュタ ット，ベッカーシュトラーセ 33 (56)参考文献 特開 昭61−207260（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−50060（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−38160（ＪＰ，Ａ)   ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page    (72) Inventor Ifica Batistik               Germany, 6000 Frankfurt               To / Mine 60, Rossdorfer Schu               Trase 18 (72) Inventor Otto Detelmann               6100 Darmsta, Germany               , Beckerstrasse 33                (56) References JP-A-61-207260 (JP, A)                 JP-A-60-50060 (JP, A)                 JP-A-59-38160 (JP, A)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 １．マスタシリンダとこのマスタシリンダの作用チャン
バの圧力を減圧制御可能とするリセット装置とを有し、
上記マスタシリンダと各車輪及び／又は車輪グループの
ホイールブレーキとの間に設けられた圧液管路には、こ
の圧液管路を開閉可能な電磁制御弁が設けられ、上記各
車輪及び／又は車輪グループのホイールブレーキ内の圧
力は、マスタシリンダからアンチスキッド制御すべきホ
イールブレーキへの圧液管路を開きかつ他のホイールブ
レーキへの圧液管路を閉じることにより、連続的に変更
可能であり、これにより、自動車のホイールの回転状態
に応じて時分割多重方式でブレーキ圧を制御するアンチ
スキッド制御付きブレーキ装置であって、 アンチスキッド制御中における、各ホイールブレーキ
（11-14）内の圧力制御の順序及び／又はホイールブレ
ーキをマスタシリンダ（３）に接続する間隔を、ホイー
ルの回転状態にしたがって制御し、 アンチスキッド制御中に、ブレーキ圧の減圧時間が所定
の最大値に至るまでブレーキ圧の減圧を優先させ、減圧
時間が上記所定の最大値に達すると、減圧の優先を中止
するために上記リセット装置による上記作用チャンバ内
の減圧制御を中止すると共に、減圧制御中の各車輪及び
／又は車輪グループに対応する電磁制御弁を閉じ、その
他のロック傾向を示さない各車輪及び／又は車輪グルー
プに対応する電磁制御弁を開くことにより、このロック
傾向を示さない車輪及び／又は車輪グループのホイール
ブレーキを加圧する、ことを特徴とするブレーキ装置。 ２．アンチスキッド制御中におけるブレーキ圧は、所定
のパターンにしたがって調整可能であり、このパターン
は、ホイール（VR,VL,HR,HL）の回転状態にしたがって
変更可能である特許請求の範囲第１項に記載のブレーキ
装置。 ３．減圧時間を設定するための計測回路（47）と、優先
割当て回路（49）とを有し、この優先割当て回路は、最
初に減圧を優先し、設定された最大減圧（Tmax）時間を
越えたときに、不安定なホイールのホイールブレーキ内
の圧力を一定に保持し、他のホイールのホイールブレー
キを加圧可能とする特許請求の範囲第１項又は第２項に
記載のブレーキ装置。(57) [Claims] A master cylinder and a reset device capable of controlling the pressure of the working chamber of the master cylinder to be reduced,
An electromagnetic control valve capable of opening and closing the hydraulic line is provided in the hydraulic line provided between the master cylinder and the wheel brakes of each wheel and / or wheel group. The pressure in the wheel brakes of a wheel group can be changed continuously by opening the hydraulic line from the master cylinder to the wheel brake to be anti-skid controlled and closing the hydraulic line to the other wheel brakes. There is provided a brake device with an anti-skid control that controls the brake pressure in a time-division multiplex manner according to the rotation state of the wheel of the vehicle, wherein each of the wheel brakes (11-14) during the anti-skid control Controlling the sequence of pressure control and / or the interval at which the wheel brakes are connected to the master cylinder (3) according to the rotational state of the wheels, During the anti-skid control, priority is given to pressure reduction of the brake pressure until the pressure reduction time of the brake pressure reaches a predetermined maximum value, and when the pressure reduction time reaches the predetermined maximum value, the reset device is used to suspend the priority of the pressure reduction. And closing the electromagnetic control valve corresponding to each wheel and / or wheel group during the pressure reduction control, and corresponding to each other wheel and / or wheel group that does not show a locking tendency. A brake device characterized in that a wheel brake of a wheel and / or a wheel group that does not exhibit this locking tendency is pressurized by opening an electromagnetic control valve. 2. The brake pressure during the anti-skid control can be adjusted according to a predetermined pattern, and this pattern can be changed according to the rotation state of the wheel (VR, VL, HR, HL). The brake device as described. 3. It has a measurement circuit (47) for setting the decompression time, and a priority assignment circuit (49), and this priority assignment circuit gives priority to decompression first and exceeds the set maximum decompression (Tmax) time. 3. The brake device according to claim 1, wherein the pressure in the wheel brake of the unstable wheel is kept constant, and the wheel brake of another wheel can be pressurized.