JP2720735B2 - フォークリフトのキャリッジ構造 - Google Patents
フォークリフトのキャリッジ構造Info
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- JP2720735B2 JP2720735B2 JP32088992A JP32088992A JP2720735B2 JP 2720735 B2 JP2720735 B2 JP 2720735B2 JP 32088992 A JP32088992 A JP 32088992A JP 32088992 A JP32088992 A JP 32088992A JP 2720735 B2 JP2720735 B2 JP 2720735B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、フォークを支持して、
該フォークに積載された荷物をマストに沿って上下に案
内するフォークリフトのキャリッジ構造に関する。
該フォークに積載された荷物をマストに沿って上下に案
内するフォークリフトのキャリッジ構造に関する。
【0002】
【従来の技術】一般のフォークリフトにおいては、左右
一対のマストに沿って昇降するキャリッジにフォークが
固定され、このフォークを介して荷役作業が実施されて
いる。上記マストは、上下方向に延びた横断面コ字形状
の部材が、その凹部を左右方向に対向させて構成され、
その凹部の内周面をマストレールとしている。その凹部
の内周面のうち車両前後方向の面が、キャリッジを上下
に案内する軌道面を構成している。
一対のマストに沿って昇降するキャリッジにフォークが
固定され、このフォークを介して荷役作業が実施されて
いる。上記マストは、上下方向に延びた横断面コ字形状
の部材が、その凹部を左右方向に対向させて構成され、
その凹部の内周面をマストレールとしている。その凹部
の内周面のうち車両前後方向の面が、キャリッジを上下
に案内する軌道面を構成している。
【0003】そして、その一対のマストに沿って昇降す
る従来のキャリッジ構造としては、例えば、特開昭58
−162498号公報等に記載されているようなものが
知られている。そのキャリッジ構造は、左右のマストの
凹部に外側面を対向させて夫々リフトブラケットが配置
され、その左右のリフトブラケットが、左右方向に延び
るフィンガバーによって連結固定されている。
る従来のキャリッジ構造としては、例えば、特開昭58
−162498号公報等に記載されているようなものが
知られている。そのキャリッジ構造は、左右のマストの
凹部に外側面を対向させて夫々リフトブラケットが配置
され、その左右のリフトブラケットが、左右方向に延び
るフィンガバーによって連結固定されている。
【0004】上記リフトブラケット1の外側面におけ
る、上部,下部,及びその中間部には、図7に示すよう
に、それぞれリフトローラ6,7,20が軸支されてい
る。その各ローラ6,7,20の転動面は、それぞれ上
記マストレールの車両前後方向の軌道面に転接可能とな
っていて、その軌道面に沿ってリフトブラケット1,更
にはキャリッジ3を上下に案内可能になっている。
る、上部,下部,及びその中間部には、図7に示すよう
に、それぞれリフトローラ6,7,20が軸支されてい
る。その各ローラ6,7,20の転動面は、それぞれ上
記マストレールの車両前後方向の軌道面に転接可能とな
っていて、その軌道面に沿ってリフトブラケット1,更
にはキャリッジ3を上下に案内可能になっている。
【0005】なお、リフトブラケット1の外側面には、
サイドローラ8も軸支されていて、そのローラの転動面
を、上記マストレールの車幅方向の軌道面へ転接可能に
して、該リフトブラケット1,更にはキャリッジ3が許
容以上に車幅方向へ揺動しないように規制している。そ
して、上記構成のキャリッジ3前面に固定されたフォー
クに荷が積載され、その積載された荷を、キャリッジ3
がマストに沿って昇降することで、荷役作業が実施され
る。
サイドローラ8も軸支されていて、そのローラの転動面
を、上記マストレールの車幅方向の軌道面へ転接可能に
して、該リフトブラケット1,更にはキャリッジ3が許
容以上に車幅方向へ揺動しないように規制している。そ
して、上記構成のキャリッジ3前面に固定されたフォー
クに荷が積載され、その積載された荷を、キャリッジ3
がマストに沿って昇降することで、荷役作業が実施され
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】一般に、フォークを揚
高するキャリッジ3をマスト上端から上方に突出可能と
して、フォークの最大揚高時の高さを稼ぐようにしてい
る。このとき、上記最大揚高の際、図8に示すように、
リフトブラケット1上部のリフトローラ6がマスト1上
端から上方に飛び出た状態となるので、上記従来のよう
にリフトブラケット1の中間部にもリフトローラ20を
設けて、最大揚高時におけるキャリッジ3の姿勢を保持
せしめている。
高するキャリッジ3をマスト上端から上方に突出可能と
して、フォークの最大揚高時の高さを稼ぐようにしてい
る。このとき、上記最大揚高の際、図8に示すように、
リフトブラケット1上部のリフトローラ6がマスト1上
端から上方に飛び出た状態となるので、上記従来のよう
にリフトブラケット1の中間部にもリフトローラ20を
設けて、最大揚高時におけるキャリッジ3の姿勢を保持
せしめている。
【0007】このように、中間部のリフトローラ20
は、最大揚高時にキャリッジ3に掛かる荷重を受けるた
めにだけ使用されるに過ぎず、使用頻度が低い割りには
コストが高いという問題がある。また、上部のリフトロ
ーラ6がマスト1から飛び出る時、及びマスト1に戻る
時に、中間部のリフトローラ20とマスト1のマストレ
ールールの軌道面との隙間分だけガタが発生して、フォ
ーク12に載置されている荷が揺れたり、不快な衝撃が
生じたりしていた。
は、最大揚高時にキャリッジ3に掛かる荷重を受けるた
めにだけ使用されるに過ぎず、使用頻度が低い割りには
コストが高いという問題がある。また、上部のリフトロ
ーラ6がマスト1から飛び出る時、及びマスト1に戻る
時に、中間部のリフトローラ20とマスト1のマストレ
ールールの軌道面との隙間分だけガタが発生して、フォ
ーク12に載置されている荷が揺れたり、不快な衝撃が
生じたりしていた。
【0008】上記ガタの発生は、ローラ20を使用する
と該ローラ20とマストレールの軌道面とのクリアラン
スの調整が難しいために必要以上に該クリアランスが開
きやすいためである。さらに、最大揚高の際に、上部と
下部のリフトローラ6,7で荷重を受けていたものが、
中間と下部のリフトローラ7,20で荷重を受ける状態
となり、該荷重を受けるローラ間のスパン(モーメント
の腕)が短くなると共に、ローラ20と軌道面とは線で
接触するため応力分布領域が狭いので、該ローラ20か
らマスト1への入力が大きくなり、該マスト1に変形が
生じる恐れがある。
と該ローラ20とマストレールの軌道面とのクリアラン
スの調整が難しいために必要以上に該クリアランスが開
きやすいためである。さらに、最大揚高の際に、上部と
下部のリフトローラ6,7で荷重を受けていたものが、
中間と下部のリフトローラ7,20で荷重を受ける状態
となり、該荷重を受けるローラ間のスパン(モーメント
の腕)が短くなると共に、ローラ20と軌道面とは線で
接触するため応力分布領域が狭いので、該ローラ20か
らマスト1への入力が大きくなり、該マスト1に変形が
生じる恐れがある。
【0009】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、最大揚高の際の衝撃を小さくすると共
に、マストに入力される力を分散することを目的として
いる。
なされたもので、最大揚高の際の衝撃を小さくすると共
に、マストに入力される力を分散することを目的として
いる。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のフォークリフトのキャリッジ構造は、フィ
ンガバーによって連結固定された左右のリフトブラケッ
トが、それぞれ外側面の上部及び下部に軸支されたリフ
トローラによって、マストレールに沿って昇降するフォ
ークリフトのキャリッジ構造において、上記リフトブラ
ケット外側面の上下方向中間部からマスト側に突設する
ベース金物と、そのベース金物からマストレールの軌道
面へ向けて調整可能に突設して、その先端面を上記軌道
面へ摺動可能に対向配置させたメタルとを備えたことを
特徴としている。
に、本発明のフォークリフトのキャリッジ構造は、フィ
ンガバーによって連結固定された左右のリフトブラケッ
トが、それぞれ外側面の上部及び下部に軸支されたリフ
トローラによって、マストレールに沿って昇降するフォ
ークリフトのキャリッジ構造において、上記リフトブラ
ケット外側面の上下方向中間部からマスト側に突設する
ベース金物と、そのベース金物からマストレールの軌道
面へ向けて調整可能に突設して、その先端面を上記軌道
面へ摺動可能に対向配置させたメタルとを備えたことを
特徴としている。
【0011】上記調整は、例えば、シム調整を採用した
り、ベース金物にメタルをネジ機構で取付けて調整可能
とする。
り、ベース金物にメタルをネジ機構で取付けて調整可能
とする。
【0012】
【作用】使用頻度の低く、且つ従来,中間部に設けたリ
フトローラの代わりに、メタルを採用することでコスト
の低減が図れる。また、最大揚高時に、上部のリフトロ
ーラがマストから上方に突出すると、中間部に設置した
メタルがマストのレールへ摺動可能に当接する。これに
よって、荷重を下部のリフトローラとメタルによって受
けるようになる。
フトローラの代わりに、メタルを採用することでコスト
の低減が図れる。また、最大揚高時に、上部のリフトロ
ーラがマストから上方に突出すると、中間部に設置した
メタルがマストのレールへ摺動可能に当接する。これに
よって、荷重を下部のリフトローラとメタルによって受
けるようになる。
【0013】このとき、メタルは、マストレールの軌道
面に面接触するので応力分布領域が広くなり、該軌道面
を介してマストに入力される力が分散する。また、メタ
ルとマストレールの軌道面とのクリアランスは、シム調
整等によって簡易に調整可能であるので、該クリアンラ
ンスをゼロに設定することも可能となり、該クリアラン
スをゼロに近づけるほど、上部のリフトローラのマスト
からの飛び出し及び戻り時の衝撃が小さくなり、フォー
ク積載されている荷の揺れを小さく抑えることが可能と
なる。
面に面接触するので応力分布領域が広くなり、該軌道面
を介してマストに入力される力が分散する。また、メタ
ルとマストレールの軌道面とのクリアランスは、シム調
整等によって簡易に調整可能であるので、該クリアンラ
ンスをゼロに設定することも可能となり、該クリアラン
スをゼロに近づけるほど、上部のリフトローラのマスト
からの飛び出し及び戻り時の衝撃が小さくなり、フォー
ク積載されている荷の揺れを小さく抑えることが可能と
なる。
【0014】また、キャリッジ前面にフォークを介して
荷物が搭載されるので、キャリッジ上部においては車両
前方側に荷重が掛かる。これを考慮して、特に、該車両
前方側に突設されたメタル形状をプレート形状等にして
接触面積を広く、即ち応力の分布領域を広くすること
で、車両前方側の荷重の分散の効率をよくするとよい。
荷物が搭載されるので、キャリッジ上部においては車両
前方側に荷重が掛かる。これを考慮して、特に、該車両
前方側に突設されたメタル形状をプレート形状等にして
接触面積を広く、即ち応力の分布領域を広くすること
で、車両前方側の荷重の分散の効率をよくするとよい。
【0015】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず構成を説明すると、図3に示すように、図示しない
車体前側にマストが配設されている。マストは、内マス
ト1と外マスト2とからなり、外マスト2の内側に内マ
スト1が入れ子状に配置されることで、内マスト1が外
マスト2に案内されて昇降可能となっている。
まず構成を説明すると、図3に示すように、図示しない
車体前側にマストが配設されている。マストは、内マス
ト1と外マスト2とからなり、外マスト2の内側に内マ
スト1が入れ子状に配置されることで、内マスト1が外
マスト2に案内されて昇降可能となっている。
【0016】上記マスト1,2は、上下方向に延びた横
断面コ字形状の部材が、その凹部を左右に対向させて対
を構成し、上記凹部の内周面をマストレールとしてい
る。そして、内マスト1のマストレールが、キャリッジ
3を上下に案内する軌道面を形成している。上記キャリ
ッジ3の構造は、左右の内マスト1の凹部に外側面を対
向させて夫々リフトブラケット4が配置され、その左右
のリフトブラケット4が、左右の延びる2本のフィンガ
バー5によって連結固定されている。
断面コ字形状の部材が、その凹部を左右に対向させて対
を構成し、上記凹部の内周面をマストレールとしてい
る。そして、内マスト1のマストレールが、キャリッジ
3を上下に案内する軌道面を形成している。上記キャリ
ッジ3の構造は、左右の内マスト1の凹部に外側面を対
向させて夫々リフトブラケット4が配置され、その左右
のリフトブラケット4が、左右の延びる2本のフィンガ
バー5によって連結固定されている。
【0017】上記リフトブラケット4の外側面における
上部及び下部には、図1及び図2に示すように、リフト
ローラ6,7がそれぞれ軸支され、そのローラ6,7の
転動面を、それぞれ上記内マスト1のマストレールにお
ける車両前後方向の軌道面1a,1bに転接させて、そ
の軌道面1a,1bに沿ってリフトブラケット4が上下
方向に案内されるようになっている。
上部及び下部には、図1及び図2に示すように、リフト
ローラ6,7がそれぞれ軸支され、そのローラ6,7の
転動面を、それぞれ上記内マスト1のマストレールにお
ける車両前後方向の軌道面1a,1bに転接させて、そ
の軌道面1a,1bに沿ってリフトブラケット4が上下
方向に案内されるようになっている。
【0018】また、リフトブラケット4の外側面にはサ
イドローラ8も軸支されていて、そのローラ8の転動面
を、上記内マスト1のマストレールにおける車幅方向の
軌道面1cに転接可能とすることで、該リフトブラケッ
ト4,更にはキャリッジ3が許容以上に車幅方向へ揺動
しないように規制している。また、上記上部のリフトロ
ーラ6と下部のリフトローラ7との中間位置における、
リフトブラケット4外側面に箱型のベース金物9が溶着
するとことで、該ベース金物9が、リフトブラケット4
からマストレール内に向けて突出した状態となってい
る。
イドローラ8も軸支されていて、そのローラ8の転動面
を、上記内マスト1のマストレールにおける車幅方向の
軌道面1cに転接可能とすることで、該リフトブラケッ
ト4,更にはキャリッジ3が許容以上に車幅方向へ揺動
しないように規制している。また、上記上部のリフトロ
ーラ6と下部のリフトローラ7との中間位置における、
リフトブラケット4外側面に箱型のベース金物9が溶着
するとことで、該ベース金物9が、リフトブラケット4
からマストレール内に向けて突出した状態となってい
る。
【0019】そして、そのベース金物9の車両方向前後
側面に、それぞれ表面が平板状のバックアップメタル1
0が突出するように取付けられ、各メタル10表面が、
内マスト1のマストレールにおける車両前後方向の軌道
面1a,1bに対して、所定のクリアランスを設けて平
行に対向している。このとき、上記クリアランスがゼロ
に近づくようにベース金物9とバックアップメタル10
間にシム調整が実施されている。
側面に、それぞれ表面が平板状のバックアップメタル1
0が突出するように取付けられ、各メタル10表面が、
内マスト1のマストレールにおける車両前後方向の軌道
面1a,1bに対して、所定のクリアランスを設けて平
行に対向している。このとき、上記クリアランスがゼロ
に近づくようにベース金物9とバックアップメタル10
間にシム調整が実施されている。
【0020】また、内マスト1のマストレールにおける
車幅方向の軌道面1cと対向するベース金物9表面に、
アジャストメタル11が取付けられて、該アジャストメ
タル11表面を、上記軌道面1cへ所定のクリアランス
をもって平行に対向配置させている。さらに、上記構成
のキャリッジ3前面にフォーク12が固定されていて、
そのフォーク12上に積載された荷物を、キャリッジ3
が内マスト1に沿って昇降することで、荷役作業を実施
している。
車幅方向の軌道面1cと対向するベース金物9表面に、
アジャストメタル11が取付けられて、該アジャストメ
タル11表面を、上記軌道面1cへ所定のクリアランス
をもって平行に対向配置させている。さらに、上記構成
のキャリッジ3前面にフォーク12が固定されていて、
そのフォーク12上に積載された荷物を、キャリッジ3
が内マスト1に沿って昇降することで、荷役作業を実施
している。
【0021】上記のような構成のキャリッジ3構造を備
えることで、フォーク12が最大揚高して上部のリフト
ローラ6が内マスト1から上方に突出した時に、図4に
示すように、バックアップメタル10が内マスト1の軌
道面1a,1bに摺動可能に当接して、荷重は下部のリ
フトローラ7とバックアップメタル10が受けて内マス
ト1に伝達するが、バックアップメタル10は内マスト
1の軌道面1a,1bに面接触するので、内マスト1に
おける応力分布領域が広くなり該内マスト1の変形が抑
止される。
えることで、フォーク12が最大揚高して上部のリフト
ローラ6が内マスト1から上方に突出した時に、図4に
示すように、バックアップメタル10が内マスト1の軌
道面1a,1bに摺動可能に当接して、荷重は下部のリ
フトローラ7とバックアップメタル10が受けて内マス
ト1に伝達するが、バックアップメタル10は内マスト
1の軌道面1a,1bに面接触するので、内マスト1に
おける応力分布領域が広くなり該内マスト1の変形が抑
止される。
【0022】また、本実施例では、ベース金物9とバッ
クアップメタル10間をシム調整することで、該バック
アップメタル10と内マスト1の軌道面1a,1bとの
クリアランスを調整できるので、従来のようなローラを
使用する場合と比べて、該クリアランスをよりゼロに近
づけることが可能となる。これによって、上部のリフト
ローラ6が内マスト1の上端から飛びだして、該バック
アップメタル10で荷重を受ける際や、飛び出した上部
のリフトローラ6が内マスト1内も戻る際の衝撃が小さ
くなって、フォーク12に積載している荷への衝撃が低
減される。
クアップメタル10間をシム調整することで、該バック
アップメタル10と内マスト1の軌道面1a,1bとの
クリアランスを調整できるので、従来のようなローラを
使用する場合と比べて、該クリアランスをよりゼロに近
づけることが可能となる。これによって、上部のリフト
ローラ6が内マスト1の上端から飛びだして、該バック
アップメタル10で荷重を受ける際や、飛び出した上部
のリフトローラ6が内マスト1内も戻る際の衝撃が小さ
くなって、フォーク12に積載している荷への衝撃が低
減される。
【0023】また、上記のようにアジャストメタル11
を取付けることで、最大揚高の際、上部のリフトローラ
6と共にサイドローラ8が内マスト1の上端から突出
し、該サイドローラ8によるキャリッジ3に対する車幅
方向への拘束がなくなっても、該アジャストメタル11
が内マスト1の車幅方向の軌道面1a,1bと摺動可能
に当接して車幅方向の揺動を規制するようになる。
を取付けることで、最大揚高の際、上部のリフトローラ
6と共にサイドローラ8が内マスト1の上端から突出
し、該サイドローラ8によるキャリッジ3に対する車幅
方向への拘束がなくなっても、該アジャストメタル11
が内マスト1の車幅方向の軌道面1a,1bと摺動可能
に当接して車幅方向の揺動を規制するようになる。
【0024】次に、第2実施例を説明する。第2実施例
は、図5に示すように、上記ベース金物9を横断面コ字
状に成形した部材を使用してリフトブラケット4に溶着
する。このとき、予めベース金物9の凹部と対向するリ
フトブラケット4の外側面を切り欠いておく。そして、
内マスト1の前後方向の軌道面1a,1bと対向する側
面に、プレート状のバックアップメタル10の代わり
に、ネジ加工されたアジャストメタル11をロックナッ
ト13と螺合させて取付ける。
は、図5に示すように、上記ベース金物9を横断面コ字
状に成形した部材を使用してリフトブラケット4に溶着
する。このとき、予めベース金物9の凹部と対向するリ
フトブラケット4の外側面を切り欠いておく。そして、
内マスト1の前後方向の軌道面1a,1bと対向する側
面に、プレート状のバックアップメタル10の代わり
に、ネジ加工されたアジャストメタル11をロックナッ
ト13と螺合させて取付ける。
【0025】これによって、ロックナット13とアジャ
ストメタル11の螺合状態を調整することで、メタルと
内マスト1の軌道面1a,1bとのクリアランスを上記
第1実施例よりもさらに無段階に調整可能となる。特
に、キャリッジの設置後であっても上記調整が可能とな
る。他の構成及び効果については、上記第1実施例と同
様である。
ストメタル11の螺合状態を調整することで、メタルと
内マスト1の軌道面1a,1bとのクリアランスを上記
第1実施例よりもさらに無段階に調整可能となる。特
に、キャリッジの設置後であっても上記調整が可能とな
る。他の構成及び効果については、上記第1実施例と同
様である。
【0026】次に、第3実施例を説明する。第3実施例
は、図6に示すように、第2実施例における内マスト1
の車体前後方向前側部分にのみ平板状のバックアップメ
タル10を採用したものである。これは、キャリッジ1
の前方にフォーク12を介して荷が積載されるので、荷
重は、上部においては車体前後方向前側に掛かるように
なる。これを踏まえて、そちら側のメタル10の表面を
大きくして車体前後方向前側の応力分布領域を広くした
ものである。
は、図6に示すように、第2実施例における内マスト1
の車体前後方向前側部分にのみ平板状のバックアップメ
タル10を採用したものである。これは、キャリッジ1
の前方にフォーク12を介して荷が積載されるので、荷
重は、上部においては車体前後方向前側に掛かるように
なる。これを踏まえて、そちら側のメタル10の表面を
大きくして車体前後方向前側の応力分布領域を広くした
ものである。
【0027】また、ベース金物9をリフトブラケット4
への固定も、ブラケット側へ車体前後方向を長径した長
孔14を設けて、その長孔14を介して該ベース金物9
をリフトブラケット4にボルト止めすることで、ベース
金物9自体を車体前後方向にずらしてメタルと内マスト
1の軌道面1a,1b間のクリアランスを調整してもよ
い。
への固定も、ブラケット側へ車体前後方向を長径した長
孔14を設けて、その長孔14を介して該ベース金物9
をリフトブラケット4にボルト止めすることで、ベース
金物9自体を車体前後方向にずらしてメタルと内マスト
1の軌道面1a,1b間のクリアランスを調整してもよ
い。
【0028】なお、上記全実施例にあっては、従来で
は、ローラ6,7を軸支する軸によるピン状態で荷重を
受けて内マスト1に力を伝達する構造になっていたが、
上記のようなベース金物9を介してメタルを取付けるこ
とで、該ベース金物9がリフトブラケット4自身の荷重
に対する応力分布領域を大きくして、リフトブラケット
4の剛性を向上させる効果も有している。
は、ローラ6,7を軸支する軸によるピン状態で荷重を
受けて内マスト1に力を伝達する構造になっていたが、
上記のようなベース金物9を介してメタルを取付けるこ
とで、該ベース金物9がリフトブラケット4自身の荷重
に対する応力分布領域を大きくして、リフトブラケット
4の剛性を向上させる効果も有している。
【0029】また、上記メタル10,11のベース金物
9による支持構造は一例であるので、メタル10,11
がリフトブラケット4に固定され且つその表面が上記内
マスト1の軌道面1a,1bに対向可能であれば、他の
公知の支持構造を適用しても構わない。
9による支持構造は一例であるので、メタル10,11
がリフトブラケット4に固定され且つその表面が上記内
マスト1の軌道面1a,1bに対向可能であれば、他の
公知の支持構造を適用しても構わない。
【0030】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のフォ
ークリフトのキャリッジ構造は、ローラよりも安価な部
材を使用して、最大揚高の際のキャリッジに入力される
衝撃を低減すると共にマストの変形を抑止できるという
効果を得ることができる。
ークリフトのキャリッジ構造は、ローラよりも安価な部
材を使用して、最大揚高の際のキャリッジに入力される
衝撃を低減すると共にマストの変形を抑止できるという
効果を得ることができる。
【図1】本発明に係る第1実施例のキャリッジ構造を示
す側面図である。
す側面図である。
【図2】本発明に係る第1実施例のキャリッジ構造のロ
ーラを省略した取付けを示す図である。
ーラを省略した取付けを示す図である。
【図3】本発明に係る第1実施例のキャリッジ構造を示
す平面図である。
す平面図である。
【図4】本発明に係る第1実施例のメタルとマストレー
ルの関係を示す平面図である。
ルの関係を示す平面図である。
【図5】本発明に係る第2実施例のキャリッジ構造のロ
ーラを省略した取付けを示す図である。
ーラを省略した取付けを示す図である。
【図6】本発明に係る第3実施例のキャリッジ構造のロ
ーラを省略した取付けを示す図である。
ーラを省略した取付けを示す図である。
【図7】従来のキャリッジ構造を示す側面図である。
【図8】最大揚高時のキャリッジの位置を示す側面図で
ある。
ある。
1 マスト 1a,1b,1c 軌道面 3 キャリッジ 4 リフトブラケット 5 フィンガバー 6 上部のリフトローラ 7 下部のリフトローラ 9 ベース金物 10 バックアップメタル 11 アジャストメタル
Claims (1)
- 【請求項1】 フィンガバーによって連結固定された左
右のリフトブラケットが、それぞれ外側面の上部及び下
部に軸支されたリフトローラによって、マストレールに
沿って昇降するフォークリフトのキャリッジ構造におい
て、上記リフトブラケット外側面の上下方向中間部から
マスト側に突設するベース金物と、そのベース金物から
マストレールの軌道面へ向けて調整可能に突設して、そ
の先端面を上記軌道面へ摺動可能に対向配置させたメタ
ルとを備えたことを特徴とするフォークリフトのキャリ
ッジ構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32088992A JP2720735B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | フォークリフトのキャリッジ構造 |
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JP32088992A JP2720735B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | フォークリフトのキャリッジ構造 |
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-
1992
- 1992-11-30 JP JP32088992A patent/JP2720735B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH06166496A (ja) | 1994-06-14 |
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