JP2717563B2 - Speed-sensitive power steering system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車速に応じてパワーアシスト力を制御す
る車速感応型パワーステアリング装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle speed-sensitive power steering device that controls a power assist force according to a vehicle speed.

（従来の技術） 第４図に示した従来の装置は、ポンプＰに接続した供
給通路１をステアリング制御弁SVの流入ポート２側に接
続するとともに、このステアリング制御弁SVの流出ポー
ト３は、戻り通路４を介してタンクＴに連通している。(Prior Art) In the conventional apparatus shown in FIG. 4, a supply passage 1 connected to a pump P is connected to an inflow port 2 side of a steering control valve SV, and an outflow port 3 of the steering control valve SV is It communicates with the tank T via the return passage 4.

上記ステアリング制御弁SVは、ハンドルＨの操作に関
連して切り換わるものである。このようにしたステアリ
ング制御弁SVには、この制御弁SVの切り換え位置に応じ
て移動方向が制御されるパワーシリンダPCを接続してい
る。The steering control valve SV is switched in association with the operation of the steering wheel H. A power cylinder PC whose moving direction is controlled according to the switching position of the control valve SV is connected to the steering control valve SV thus configured.

そして、上記供給通路１には、電磁可変絞り弁９を接
続しているが、この電磁可変絞り弁９は、コントローラ
Ｃに電気的に接続している。このコントローラＣには車
速センサー５を接続している。An electromagnetic variable throttle valve 9 is connected to the supply passage 1. The electromagnetic variable throttle valve 9 is electrically connected to the controller C. The controller C is connected to a vehicle speed sensor 5.

このようにした車速センサー５は、当該車両の車速を
検出するとともに、その検出した車速信号をコントロー
ラＣに送る。この車速信号を受け取ったコントローラＣ
は、その車速信号に応じて可変絞り弁９の開度を制御す
るが、当該車両が高速になればなるほど、可変絞り弁９
の開度を小さくするようにしている。The vehicle speed sensor 5 configured as described above detects the vehicle speed of the vehicle, and sends the detected vehicle speed signal to the controller C. Controller C receiving this vehicle speed signal
Controls the opening degree of the variable throttle valve 9 in accordance with the vehicle speed signal.
The degree of opening is reduced.

上記のようにした供給通路１と戻り通路４との間に
は、バイパス通路６を接続しているが、このバイパス通
路６と供給通路１との交点は上記可変絞り弁９よりも上
流側になるようにしている。そして、このバイパス通路
６には、排出弁７を接続している。The bypass passage 6 is connected between the supply passage 1 and the return passage 4 as described above. The intersection of the bypass passage 6 and the supply passage 1 is located upstream of the variable throttle valve 9. I am trying to become. A discharge valve 7 is connected to the bypass passage 6.

このようにした排出弁７の両側にはパイロット室7a、
7bを設けるとともに、一方のパイロット室7aを電磁可変
絞り弁９の上流側に接続し、他方のパイロット室7bを電
磁可変絞り弁９の下流側に接続している。さらに、上記
他方のパイロット室7b側にはスプリング８を設け、当該
排出弁７がノーマル状態において図示の位置を保つよう
にしている。A pilot chamber 7a is provided on both sides of the discharge valve 7 in this manner.
7b, one pilot chamber 7a is connected to the upstream side of the electromagnetic variable throttle valve 9, and the other pilot chamber 7b is connected to the downstream side of the electromagnetic variable throttle valve 9. Further, a spring 8 is provided on the other pilot chamber 7b side so that the discharge valve 7 maintains the position shown in the normal state.

しかして、当該車両の低速走行時には、その車速信号
に応じてコントローラＣが動作し、電磁可変絞り弁９の
開度を最大にする。このように可変絞り弁９の開度が最
大になれば、その前後の差圧がほとんど発生しないの
で、排出弁７がスプリング８の作用で図示のノーマル位
置を保ちバイパス通路６を閉じる。換言すれば、ポンプ
Ｐからの吐出流量のほぼ全量が、ステアリング制御弁SV
を介してパワーシリンダPCに供給される。Thus, when the vehicle is running at low speed, the controller C operates according to the vehicle speed signal to maximize the opening of the electromagnetic variable throttle valve 9. When the opening degree of the variable throttle valve 9 becomes maximum as described above, there is almost no pressure difference before and after the opening degree, so that the discharge valve 7 maintains the illustrated normal position by the action of the spring 8 and closes the bypass passage 6. In other words, almost all of the discharge flow rate from the pump P is equal to the steering control valve SV.
The power is supplied to the power cylinder PC.

このようにパワーシリンダPCに供給される流量が多く
なれば、当該シリンダPCの出力も大きくなるので、それ
だけパワーアシスト力も大きくなる。If the flow rate supplied to the power cylinder PC increases as described above, the output of the cylinder PC also increases, so that the power assisting force also increases accordingly.

また、当該車両の高速走行時には、コントローラＣが
電磁可変絞り弁９の開度を小さくする。このように電磁
可変絞り弁９の開度が小さくなれば、その前後の差圧が
大きくなるとともに、その差圧が排出弁７のパイロット
室7a,7bに作用する。したがって、この排出弁７が上記
差圧分に応じて開くとともに、この排出弁７の開度に応
じてポンプＰの吐出量の一部をバイパス通路６からタン
クＴに戻す。つまり、このバイパス通路６を介してタン
クＴに戻された流量分だけ、ステアリング制御弁SVに供
給される流量が減少することになる。When the vehicle is running at high speed, the controller C reduces the opening of the electromagnetic variable throttle valve 9. When the opening degree of the electromagnetic variable throttle valve 9 becomes small as described above, the pressure difference before and after the opening increases, and the pressure difference acts on the pilot chambers 7a and 7b of the discharge valve 7. Accordingly, the discharge valve 7 is opened according to the differential pressure, and a part of the discharge amount of the pump P is returned from the bypass passage 6 to the tank T according to the opening degree of the discharge valve 7. That is, the flow rate supplied to the steering control valve SV is reduced by the flow rate returned to the tank T via the bypass passage 6.

そして、電磁可変絞り弁９の開度が全閉状態になる
と、ポンプＰの吐出量全量がバイパス通路６を経由して
タンクＴに戻されるので、そのときのパワーアシスト力
がゼロになる。When the opening of the electromagnetic variable throttle valve 9 is fully closed, the entire discharge amount of the pump P is returned to the tank T via the bypass passage 6, so that the power assist force at that time becomes zero.

（本発明が解決しようとする問題点） 上記のようにした従来の装置では、当該車両の中高速
走行時に、パワーシリンダPCに対する供給流量を極端に
減らしてしまうと、速いハンドル操作や、ハンドルの操
作量を大きくしたときに流量不足を生じ、応答性が悪く
なるという問題があった。(Problems to be Solved by the Present Invention) In the conventional device as described above, if the supply flow rate to the power cylinder PC is extremely reduced during medium-to-high speed running of the vehicle, fast steering operation or steering When the operation amount is increased, there is a problem that the flow rate becomes insufficient and the response becomes poor.

また、上記のような応答性の低下を防止するために、
中高速時にもある程度の流量を供給しようとすると、そ
の流量変化の範囲が狭くなる。流量変化の範囲が狭くな
れば、それだけ操舵力の選択自由度を狭くせざるをえ
ず、その分、車速に最適な操舵力設定がしにくくなると
いう問題もあった。In addition, in order to prevent a decrease in responsiveness as described above,
If an attempt is made to supply a certain amount of flow rate even at medium and high speeds, the range of the flow rate change becomes narrow. As the range of the flow rate change becomes narrower, the degree of freedom in selecting the steering force must be narrowed accordingly, and there is also a problem that it becomes difficult to set an optimum steering force for the vehicle speed.

この発明の目的は、速いハンドル操作のときにも、そ
の応答性が悪くならないようにした装置を提供すること
である。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a device in which the responsiveness is not deteriorated even at the time of a quick steering operation.

（問題点を解決する手段） この発明は、ハンドル操作に関連して切り換わるステ
アリング制御弁と、このパワーステリアング制御弁に圧
力流体を供給するポンプと、このポンプと上記ステアリ
ング制御弁とを接続する供給通路と、ステアリング制御
弁をタンクに接続する戻り通路と、上記ステアリング制
御弁の切り換え方向に応じて駆動するパワーシリンダ
と、上記供給通路と戻り通路とを接続するとともに、上
記ステアリング制御弁に対して並列にしたバイパス通路
と、ポンプの吐出量をステアリング制御弁とバイパス通
路とに分流させる可変絞り弁とを備え、中高速走行時に
この可変絞り弁の開度を大きくして、バイパス通路への
排出流量を多くする構成に、しかも、上記バイパス通路
には、ハンドル操作に関連して開度が制御されるととも
に、このバイパス通路に流出した流体に絞り抵抗を付与
する可変絞りを設けた点に特徴を有する。(Means for Solving the Problems) The present invention relates to a steering control valve that switches in association with steering operation, a pump that supplies a pressure fluid to the power steering control valve, and connects the pump and the steering control valve. Supply passage, a return passage connecting the steering control valve to the tank, a power cylinder driven in accordance with the switching direction of the steering control valve, and connecting the supply passage and the return passage to the steering control valve. A bypass passage parallel to the bypass passage, and a variable throttle valve for diverting the discharge amount of the pump to the steering control valve and the bypass passage. When the opening of the bypass passage is controlled in association with the operation of the handle, Both are characterized in that a variable throttle is provided to impart throttle resistance to the fluid flowing into the bypass passage.

（本発明の作用） この発明は、上記のように構成したので、当該車両の
車速に応じて可変絞り弁の開度が制御される。そして、
この可変絞り弁の開度に応じてバイパス通路に排出され
る流量が決るとともに、その残りの流量がステアリング
制御弁側に供給されることになる。したがって、原則的
には、上記可変絞り弁の開度に応じてパワーシリンダへ
の供給流量が制御されることになる。(Operation of the Present Invention) Since the present invention is configured as described above, the opening of the variable throttle valve is controlled according to the vehicle speed of the vehicle. And
The flow rate discharged to the bypass passage is determined according to the opening degree of the variable throttle valve, and the remaining flow rate is supplied to the steering control valve side. Therefore, in principle, the flow rate supplied to the power cylinder is controlled according to the opening degree of the variable throttle valve.

また、上記パイパス通路に設けた可変絞りの開度は、
ハンドル操作に連動して変化するので、当該可変絞りを
最大に開いた状態でも、換言すれば、当該車両の中高速
走行時にも、ハンドルの操作に連動してパワーシリンダ
への供給流量を多くすることができる。The opening of the variable throttle provided in the bypass passage is
Since it changes in conjunction with the operation of the steering wheel, the supply flow rate to the power cylinder is increased in conjunction with the operation of the steering wheel even in a state where the variable throttle is fully opened, in other words, even when the vehicle is running at a medium to high speed. be able to.

（本発明の効果） この発明の装置によれば、中高速走行時のように、可
変絞り弁の開度が大きいときにも、ハンドル操作に連動
して可変絞りの開度を小さくできるので、そのバイパス
通路から排出される流量を減らして、パワーシリンダへ
の供給流量を確保できる。したがって、流量不足による
応答性の低下が問題になるようなことが一切なくなる。(Effect of the Present Invention) According to the device of the present invention, even when the opening of the variable throttle valve is large, such as when the vehicle is running at a medium to high speed, the opening of the variable throttle can be reduced in conjunction with the operation of the steering wheel. By reducing the flow rate discharged from the bypass passage, the flow rate supplied to the power cylinder can be secured. Therefore, there is no problem that a decrease in responsiveness due to insufficient flow rate becomes a problem.

（本発明の実施例） 第１〜３図に示した実施例は、バイパス通路６に電磁
可変絞り弁Ｖと、その下流側に可変絞りVOとを接続して
いる。(Embodiment of the Invention) In the embodiment shown in Figs. 1 to 3, an electromagnetic variable throttle valve V is connected to the bypass passage 6, and a variable throttle VO is connected downstream of the variable throttle valve V.

上記電磁可変絞り弁Ｖは、コントローラＣに電気的に
接続し、車速センサー５からの入力信号に応じて、その
開度を制御するものである。具体的には、当該車両の中
高速走行時にその開度を最大にし、低速走行時にその開
度を最小にするものである。そして、電磁可変絞り弁Ｖ
の開度が最大になると、ポンプＰの吐出量のほぼ全量が
バイパス通路６を経由してタンクＴに戻される。したが
って、パワーシリンダPCへの供給流量が少なくなり、そ
れだけパワーアシスト力が弱くなる。また、電磁可変絞
り弁Ｖの開度が最小になると、バイパス通路６が閉ざさ
れた状態になるので、ポンプＰの吐出量のほぼ全量がパ
ワーシリンダPCに供給され、パワーアシスト力が最大に
なる。The electromagnetic variable throttle valve V is electrically connected to the controller C, and controls the opening thereof in accordance with an input signal from the vehicle speed sensor 5. More specifically, the opening is maximized when the vehicle is traveling at medium to high speeds, and is minimized during traveling at low speeds. And the electromagnetic variable throttle valve V
When the opening of the pump P becomes maximum, almost the entire discharge amount of the pump P is returned to the tank T via the bypass passage 6. Therefore, the supply flow rate to the power cylinder PC decreases, and the power assisting force decreases accordingly. Further, when the opening degree of the electromagnetic variable throttle valve V is minimized, the bypass passage 6 is closed, so that almost the entire discharge amount of the pump P is supplied to the power cylinder PC, and the power assist force is maximized. .

上記のようにした電磁可変絞り弁Ｖの下流側に設けた
可変絞りVOは、ハンドルＨの操作に連動して、その開度
を制御するものである。ただし、この可変絞りVOは前記
ステアリング制御弁SVに組み込まれているもので、その
具体的な構成は第２、３図に示すとおりである。The variable throttle VO provided on the downstream side of the electromagnetic variable throttle valve V as described above controls its opening in conjunction with the operation of the handle H. However, this variable throttle VO is incorporated in the steering control valve SV, and its specific configuration is as shown in FIGS.

すなわち、ステアリング制御弁SVのケース12には、ス
タブシャフト13とピニオンシャフト14とを回転自在に内
装するとともに、これら両シャフト13、14をトーション
バー15を介して連結している。In other words, the stub shaft 13 and the pinion shaft 14 are rotatably mounted in the case 12 of the steering control valve SV, and the shafts 13 and 14 are connected via the torsion bar 15.

上記スタブシャフト13は、ハンドルＨに連結するとと
もに、その周囲にスプール部16を形成している。そし
て、このスプール部16の周囲にスリーブ17を設け、これ
らスプール部16とスリーブ17とが相まってロータリバル
ブRVを構成している。The stub shaft 13 is connected to the handle H and forms a spool 16 around the stub shaft 13. A sleeve 17 is provided around the spool portion 16, and the spool portion 16 and the sleeve 17 combine to form a rotary valve RV.

また、上記ピニオンシャフト14にはラックシャフト18
のラック18aにかみ合うピニオン14aを形成するととも
に、このラックシャフト18をパワーシリンダPC及び車輪
に連結している。The pinion shaft 14 has a rack shaft 18.
A pinion 14a that meshes with the rack 18a is formed, and the rack shaft 18 is connected to the power cylinder PC and the wheels.

このようにしたピニオンシャフト14には、中継室19を
形成し、この中継室19にスプリング20とともにプランジ
ャ21を内装いしている。そして、このプランジャ21の摺
動方向は、上記スタブシャフト13及びピニオンシャフト
14の軸線に対して平行にしている。A relay chamber 19 is formed on the pinion shaft 14, and a plunger 21 is provided in the relay chamber 19 together with a spring 20. The sliding direction of the plunger 21 depends on the stub shaft 13 and the pinion shaft.
It is parallel to the 14 axes.

上記中継室19は、インポート22及び絞り孔23を介し
て、電磁可変絞り弁Ｖの下流側のバイパス通路６に連通
させている。さらに、この中継室19は、通孔24→トーシ
ョンバー15の周囲に形成した通路25→スタブシャフト13
に形成した排出孔26→ケース12に形成した流出ポート３
を介して、戻り通路４側に接続している。The relay chamber 19 communicates with the bypass passage 6 on the downstream side of the electromagnetic variable throttle valve V via the import 22 and the throttle hole 23. Further, the relay chamber 19 has a through hole 24 → a passage 25 formed around the torsion bar 15 → the stub shaft 13
Discharge hole 26 formed in the case → outflow port 3 formed in the case 12
Is connected to the return passage 4 side.

また、上記スタブシャフト13には、その半径方向にフ
ランジ部27を突出させ、当該フランジ部27に上記プラン
ジャ21を圧接させている。そして、このプランジャ21が
圧接する接触面にはＶ型の溝28を形成している。The stub shaft 13 has a flange 27 protruding in the radial direction, and the plunger 21 is pressed against the flange 27. A V-shaped groove 28 is formed on the contact surface where the plunger 21 is pressed.

しかして、ハンドルを中立位置に保持した状態から、
それを左右いずれかに回すと、それにともなってスタブ
シャフト13も回動する。ただし、ピニオンシャフト14は
接地抵抗の影響で回転しないので、ピニオンシャフト14
に対して、スタブシャフト13のみが相対変位する。Then, from the state where the handle is held in the neutral position,
When the stub shaft 13 is turned left or right, the stub shaft 13 also rotates. However, since the pinion shaft 14 does not rotate due to the effect of the ground resistance, the pinion shaft 14
In contrast, only the stub shaft 13 is relatively displaced.

スタブシャフト13が上記のように相対変位すると、そ
の変位量に応じてロータリバルブRVが切り換わるので、
パワーシリンダPCのいずれか一方の室を、高圧ポート29
を介してポンプＰに連通させ、他方の室を流出ポート３
を介してタンクＴに連通させる。したがって、このパワ
ーシリンダPCに連係した前輪を所定の方向に転蛇する。
このようにパワーシリンダPCが動作すると、それにとも
なってラックシャフト18が移動し、ピニオンシャフト14
も回動する。つまり、パワーシリンダPCが動作すれば、
スタブシャフト13とピニオンシャフト14とが、相対変位
したまま回転し続ける。When the stub shaft 13 is relatively displaced as described above, the rotary valve RV switches according to the displacement amount,
Connect one of the chambers of the power cylinder PC to the high pressure port 29.
And the other chamber is connected to the outflow port 3
Through the tank T. Therefore, the front wheels linked to the power cylinder PC roll in a predetermined direction.
When the power cylinder PC operates in this manner, the rack shaft 18 moves accordingly, and the pinion shaft 14
Also rotates. In other words, if the power cylinder PC operates,
The stub shaft 13 and the pinion shaft 14 continue to rotate with relative displacement.

上記のようにしてロータリバルブRVが切り換わって、
ポンプＰの吐出流体がパワーシリンダPCに供給されると
き、そのときの車両の走行速度に応じて電磁可変絞り弁
Ｖの開度が決まり、その開度に応じてパワーシリンダPC
に対する供給流量が制御されること前記のとおりであ
る。そして、このとき電磁可変絞り弁Ｖを経由した流体
は、次のようにしてタンクＴに戻される。すなわち、可
変絞り弁Ｖを通過した流体は、インポート22→絞り孔23
→中継室19→通孔24→通路25→排出孔26→排出ポート３
を介してタンクＴに戻される。The rotary valve RV switches as described above,
When the discharge fluid of the pump P is supplied to the power cylinder PC, the opening of the electromagnetic variable throttle valve V is determined according to the traveling speed of the vehicle at that time, and the power cylinder PC is determined according to the opening.
Is controlled as described above. Then, at this time, the fluid that has passed through the electromagnetic variable throttle valve V is returned to the tank T as follows. That is, the fluid that has passed through the variable throttle valve V is imported 22 → the throttle hole 23.
→ Relay room 19 → Through hole 24 → Passage 25 → Discharge hole 26 → Discharge port 3
Is returned to the tank T.

そして、上記のように電磁可変絞り弁Ｖの開度が決っ
ている状態で、ハンドルＨを速く操作すると、プランジ
ャ21が、Ｖ型の溝28から押し出されるようにして、フン
ラジ部27と相対回転する。このようにプランジャ21が溝
28から押し出されると、当該プランジャ21がスプリング
20に抗して移動し、絞り孔23を閉じるようにする。When the handle H is quickly operated in the state where the opening of the electromagnetic variable throttle valve V is determined as described above, the plunger 21 is pushed out from the V-shaped groove 28, and the plunger 21 is relatively rotated with the funnel unit 27. I do. In this way, the plunger 21 is
When the plunger 21 is pushed out of the
It moves against 20 so that the aperture 23 is closed.

つまり、この実施例では、上記絞り孔23とプランジャ
21とで、前記第１図の回路図における可変絞りVOを構成
するものである。That is, in this embodiment, the throttle hole 23 and the plunger
21 constitutes the variable aperture VO in the circuit diagram of FIG.

したがって、例えば中高速走行時に電磁可変絞り弁Ｖ
の開度が最大に保たれているときでも、ハンドルＨを大
きく切れば、この可変絞り弁VOが閉じるので、ポンプＰ
の吐出量のうち、バイパス通路６を通過してタンクＴに
流れる流量が少なくなる。換言すれば、中高速走行時で
も、パワーシリンダPCに対する流量を確保できるので、
従来のように流量不足による応答性の低下を防止でき
る。Therefore, for example, when traveling at medium to high speeds, the electromagnetic variable throttle valve V
Even when the opening of the valve is kept at the maximum, if the handle H is turned to a large extent, the variable throttle valve VO is closed, so that the pump P
Out of the discharge amount, the flow rate flowing through the bypass passage 6 to the tank T is reduced. In other words, the flow rate to the power cylinder PC can be secured even when driving at medium to high speeds.
As in the conventional case, it is possible to prevent a decrease in responsiveness due to insufficient flow.

また、ハンドルＨの操作量に応じて可変絞りVOを制御
するようにしたので、車速による流量変化の範囲を広く
できる。流量変化の範囲が広くなれば、それだけ操舵力
の選択自由度も広くなり、その分、車速に最適な操舵力
設定がしやすくなる。Further, since the variable throttle VO is controlled according to the operation amount of the steering wheel H, the range of the flow rate change depending on the vehicle speed can be widened. The wider the range of the flow rate change, the wider the degree of freedom in selecting the steering force, which makes it easier to set the steering force optimally for the vehicle speed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

図面第１〜３図はこの発明の実施例を示すもので、第１
図は回路図、第２図は要部の断面図、第３図はプランジ
ャとＶ型溝との関係を示した部分断面図、第４図は従来
の装置の回路図である。 Ｈ…ハンドル、SV…ステアリング制御弁、Ｐ…ポンプ、
１…供給通路、Ｔ…タンク、４…戻り通路、PC…パワー
シリンダ、６…バイパス通路、Ｖ…可変絞り弁、VO…可
変絞り。1 to 3 show an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a circuit diagram, FIG. 2 is a sectional view of a main part, FIG. 3 is a partial sectional view showing the relationship between a plunger and a V-shaped groove, and FIG. 4 is a circuit diagram of a conventional device. H: steering wheel, SV: steering control valve, P: pump,
1 ... supply passage, T ... tank, 4 ... return passage, PC ... power cylinder, 6 ... bypass passage, V ... variable throttle valve, VO ... variable throttle.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】ハンドル操作に関連して切り換わるステア
リング制御弁と、このパワーステアリング制御弁に圧力
流体を供給するポンプと、このポンプと上記ステアリン
グ制御弁とを接続する供給通路と、ステアリング制御弁
をタンクに接続する戻り通路と、上記ステアリング制御
弁の切り換え方向に応じて駆動するパワーシリンダと、
上記供給通路と戻り通路とを接続するとともに、上記ス
テアリング制御弁に対して並列にしたバイパス通路と、
ポンプの吐出量をステアリング制御弁とバイパス通路と
に分流させる可変絞り弁とを備え、中高速走行時にこの
可変絞り弁の開度を大きくして、バイパス通路への排出
流量を多くする構成にし、しかも、上記バイパス通路に
は、ハンドル操作に関連して開度が制御されるととも
に、このバイパス通路に流出した流体に絞り抵抗を付与
する可変絞りを設けた車速感応型パワーステアリング装
置。1. A steering control valve which is switched in response to steering operation, a pump for supplying a pressure fluid to the power steering control valve, a supply passage connecting the pump and the steering control valve, and a steering control valve A return passage connecting the steering control valve to the tank, a power cylinder driven according to a switching direction of the steering control valve,
A bypass passage connecting the supply passage and the return passage and being in parallel with the steering control valve;
A variable throttle valve for diverting the discharge amount of the pump to the steering control valve and the bypass passage, and having a configuration in which the opening degree of the variable throttle valve is increased during middle and high speed traveling to increase the discharge flow rate to the bypass passage; In addition, a speed-sensitive power steering device is provided in the bypass passage, the opening of which is controlled in association with the operation of the steering wheel, and a variable throttle for providing a throttle resistance to the fluid flowing out of the bypass passage.