JP2712150B2 - Car suspension - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の技術分野） 本発明は自動車の懸架装置に関し、特に車輪が装着さ
れるキャリアを、上下に配置した一対のトレーリングア
ームによって支持する独立式の懸架装置に関する。 （従来技術） 車輪を独立式に懸架する型式として、車体の横方向へ
間隔をおいて設けられた内方および外方の連結部で車体
に枢着されるフルトレーリングアームを用いるフルトレ
ーリングアーム式（たとえば、実開昭59−2607号公
報）、内方および外方の連結部が車体の中心線に対して
斜めに配置されるセミトレーリングアームを用いるセミ
トレーリングアーム式（たとえば、実開昭58−15509号
公報）、上下に間隔をおいて配置される二又状のアーム
を用いるダブルウィシュボーン式（たとえば、実開昭57
−65106号公報）、ショックアブソーバをストラットと
して用いるマクファーソンストラット式（たとえば、実
開昭58−112604号公報）等がある。 （発明が解決しようとする問題点） フルトレーリングアーム式懸架装置では、車輪が上下
動するとき、キャンバおよびトレッドの変化は少ない
が、旋回時対地キャンバの変化が大きく、接地面積の減
少等が生じてコーナリングフォースに影響が及ぼされる
ため、旋回限界性能を高めることが限られる。 セミトレーリングアーム式、ダブルウィシュボーン式
またはマクファーソンストラット式では、車輪の上下動
に伴いキャンバが変化するので、旋回限界性能が向上す
る反面、キャンバの変化と同時にトレッドが変化してし
まう。そしてトレッドの変化が大きい場合、車輪の上下
動によりタイヤに横力が発生するので、乗心地や走行安
定性、タイヤの摩耗などに悪影響を及ぼすことがある。 本発明の目的は、車輪が上下動するとき、キャンバを
変化できる一方、対地キャンバおよびトレッドの変化の
少ない自動車の懸架装置を提供することにある。 （問題点を解決するための手段） 本発明に係る自動車の懸架装置は、基本的に、車輪を
支持するキャリアと、上下に間隔をおいて配置された一
対のトレーリングアームであってそれぞれの内方および
外方の連結部で車体に揺動可能に結合されかつそれぞれ
の後方の連結部で前記キャリアに揺動可能に結合される
一対のトレーリングアームとを含み、該各トレーリング
アームの前記内方の連結部の中心は前記外方の連結部の
中心より下方に位置する。 前記一対のトレーリングアームがフルトレーリングア
ームタイプである場合、これらトレーリングアームは、
前記上方のトレーリングアームの前記内方および前記外
方の連結部の中心を結ぶ直線の傾きと一致する傾きを有
しかつ前記上方のトレーリングアームの前記後方の連結
部の中心を通る直線が、前記下方のトレーリングアーム
の前記内方および前記外方の連結部の中心を結ぶ直線の
傾きと一致する傾きを有しかつ前記下方のトレーリング
アームの前記後方の連結部の中心を通る直線と、車体の
背面視において左右の車輪の間で交わり、かつその交点
が地面上またはこの近傍に位置するように配列される。
前記交点はキャリアの瞬間回転中心となる。 前記一対のトレーリングアームがセミトレーリングア
ームタイプである場合、これはトレリングアームは、前
記上方のトレーリングアームの前記内方および前記外方
の連結部の中心を結ぶ直線と前記上方のトレーリングア
ームの前記後方の連結部の中心を含んで車体の横方向へ
伸びる垂直面との交点から、前記上方のトレーリングア
ームの前記後方の連結部の中心へ伸びる直線が、前記下
方のトレーリングアームの前記内方および前記外方の連
結部の中心を結ぶ直線と前記下方のトレーリングアーム
の前記後方の連結部の中心を含んで車体の横方向へ伸び
る垂直面との交点から、前記下方のトレーリングアーム
の前記後方の連結部の中心へ伸びる直線と、車体の背面
視において左右の車輪の間で交わり、かつその交点が地
面上またはこの近傍に位置するように配列される。地面
上またはこの近傍に位置する前記交点はキャリアの瞬間
回転中心となる。 （作用および効果） 車輪の瞬間回転中心を、当該懸架装置によって支持れ
る車輪の近くに位置させ得る。その結果、車輪のバウン
ド、リバウンド時、キャンバ角は負から正へ大きく変化
するが、車輪の対地キャンバの変化は少なく、ほぼ一定
に保たれるので、旋回時、外輪のコーナリングフォース
を有効に引き出すことができ、旋回限界特性が向上す
る。 車輪の瞬間回転中心は、車輪がバウンドまたはリバウ
ンドしても、地面またはこの近傍に位置することとなる
が、車輪は、瞬間回転中心を中心とした円の接線方向、
すなわち地面に実質的に直交する方向へ移動するため、
バウンドまたはリバウンドのときのトレッド変化は極め
て少なくなる。これにより、自動車の直進性が向上す
る。 車輪の瞬間回転中心が常に、地面上またはこの付近に
存在するので、路面凹凸による車輪の突き上げ荷重を、
懸架装置に設けられるばねが全部受けることとなり、乗
心地が向上する。 （実施例） 第１図および第２図に示す懸架装置10は、車輪を支持
するキャリア12と、上下に間隔をおいて配置される、フ
ルトレーリングアームタイプの一対のトレーリングアー
ム14、16とを含む。 キャリア12はそれ自体公知の構造のものであってハブ
18を有し、このハブ18に車輪20が装着される。 上方のトレーリングアーム14は内方の連結部15aと、
外方の連結部15bと、後方の連結部15cとを有し、内方お
よび外方の連結部15a、15bは車体の横方向へ配置され、
各連結部がゴムのブッシュ（図示せず）を介して車体22
に揺動可能に結合される。後方の連結部15cはボールジ
ョイントの形体であり、このボールジョイントによって
キャリア12は上方のトレーリングアーム14に３次元的に
回転可能に結合される。連結部15a、15b、15cの中心は
それぞれＤ、Ｅ、Ｇであり、内方の連結部15aの中心Ｄ
は外方の連結部15bの中心Ｅより下方に位置する。 下方のトレーリングアーム16は内方の連結部17aと、
外方の連結部17bと、後方の連結部17cとを有し、内方お
よび外方の連結部17a、17bは車体の横方向へ配置され、
各連結部がゴムのブッシュ（図示せず）を介して車体22
に揺動可能に結合される。後方の連結部17cはボールジ
ョイントの形体であり、このボールジョイントによって
キャリア12は下方のトレーリングアーム16に３次元的に
回転可能に結合される。連結部17a、17b、17cの中心は
それぞれＢ、Ｃ、Ｆであり、内方の連結部17aの中心Ｂ
は外方の連結部17bの中心Ｃより下方に位置する。 キャリア12にトー方向決定部材であるタイロッド24が
ボールジョイント26によって３次元的に回転可能に結合
される。タイロッド24は車体の前後方向に配置され、そ
の前方の端部でボールジョイント28によって車体に３次
元的に回転可能に結合されている。ボールジョイント2
6、28の中心はそれぞれＩ、Ｈである。ボールジョイン
ト26、28は、それぞれの中心Ｉ、Ｈがハブ18の軸線より
下方とならないように、位置決めされる。 一対のトレーリングアーム14、16は次のように配列さ
れる。すなわち、上方のトレーリングアーム14の内方お
よび外方の連結部15a、15bの中心Ｄ、Ｅを結ぶ直線L₁の
傾きと一致する傾きを有しかつ上方のトレーリングアー
ム14の後方の連結部15cの中心Ｇを通る直線L₂が、下方
のトレーリングアーム16の内方および外方の連結部17
a、17bの中心Ｂ、Ｃを結ぶ直線L₃の傾きと一致する傾き
を有しかつ下方のトレーリングアーム16の後方の連結部
17cの中心Ｆを通る直線L₄と、車体の背面視において左
右の車輪の間で交わり、かつその交点Ａが地面Ｋ上また
はこの近傍に位置するように配列される。 ここで、車体の背面視においては交わるとは、平面視
においては、両直線L₂、L₄が交わることなく、互いに近
接して位置しまたは一致しても良いことを意味する。第
１図および第２図に示す懸架装置10では、上下のトレー
リングアーム14、16はフルトレーリングタイプであるの
で、前述した各直線は各中心を通って車体の横方向へ伸
び、車体の中心線Ｍと直交することとなる。そのため、
第２図に示すように、連結部15c、17cの取付位置によっ
ては、中心Ｇ、Ｆ間に前後方向に距離Ｓの隔たりが生ず
ることがあり、これら中心を通る直線L₂、L₄は平面視に
おいて交わらない。また、距離Ｓがゼロになると、直線
L₂、L₄は一致する。しかし、背面視では交わる。 第４図および第５図に示す懸架装置30は、車輪を支持
するキャリア32と、上下に間隔をおいて配置される、セ
リトレーリングアームタイプの一対のトレーリングアー
ム34、36とを含む。 キャリア43は前記キャリア12と同じく、それ自体公知
の構造のものであってハブ38を有し、このハブ38に車輪
40が装着される。 上方のトレーリングアーム34は内方の連結部35aと、
外方の連結部35bと、後方の連結部35cとを有する。内方
および外方の連結部35a、35bは車体の横方向に対して斜
めに、すなわち外方の連結部35bが内方の連結部35aより
前方に位置するように配置され、各連結部がゴムのブッ
シュ（図示せず）を介して車体42に揺動可能に結合され
る。後方の連結部35cはボールジョイントの形体であ
り、このボールジョイントによってキャリア32は上方の
トレーリングアーム34に３次元的に回転可能に結合され
る。連結部35a、35b、35cの中心はそれぞれＤ、Ｅ、Ｇ
であり、内方の連結部35aの中心Ｄは外方の連結部35bの
中心Ｅより後方かつ下方に位置する。 下方のトレーリングアーム36は内方の連結部37aと、
外方の連結部37bと、後方の連結部37cとを有する。内方
および外方の連結部37a、37bは車体の横方向に対して斜
めに、すなわち外方の連結部37bが内方の連結部37aより
前方となるように配置され、各連結部がゴムのブッシュ
（図示せず）を介して車体42に揺動可能に結合される。
後方の連結部37cはボールジョイントの形体であり、こ
のボールジョイントによってキャリア32は下方のトレー
リングアーム36に３次元的に回転可能に結合される。連
結部37a、37b、37cの中心はそれぞれＢ、Ｃ、Ｆであ
り、内方の連結部37aの中心Ｂは外方の連結部37bの中心
Ｃより後方かつ下方に位置する。 キャリア32にボールジョイント46によって３次元的に
回転可能に結合されたタイロッド44は、車体の前後方向
へ配置されている。タイロッド44はその前方の端部でボ
ールジョイント48によって車体に３次元的に回転可能に
結合されている。ボールジョイント46、48の中心はそれ
ぞれＩ、Ｈである。ボールジョイント46、48は、それぞ
れの中心Ｉ、Ｈがハブ38の軸線より下方とならないよう
に、位置決めされる。 一対のトレーリングアーム34、36は次のように配列さ
れる。すなわち、上方のトレーリングアーム34の内方お
よび外方の連結部35a、35bの中心Ｄ、Ｅを結ぶ直線N₁と
上方のトレーリングアーム34の後方の連結部35cの中心
Ｇを結んで車体の横方向へ伸びる垂直面Ｐとの交点Ｑか
ら、上方のトレーリングアーム34の後方の連結部35cの
中心Ｇへ伸びる直線N₂が、下方のトレーリングアーム36
の内方および外方の連結部37a、37bの中心Ｂ、Ｃを結ぶ
直線N₃と下方のトレーリングアーム36の後方の連結部37
cの中心Ｆを含んで車体の横方向へ伸びる垂直面Ｐとの
交点Ｒから、下方のトレーリングアーム36の後方の連結
部37cの中心Ｆへ伸びる直線N₄と、車体の背面視におい
て左右の車輪の間で交わり、かつその交点Ａが地面Ｋ上
またはこの近傍に位置するように配列される。ここで、
車体の背面視において交わるとは、平面視においては、
両直線N₂、N₄が交わることなく、互いに近接して位置し
または一致しても良いことを意味する。 （実施例の作用） 第３図および第６図に示すように、車輪20がニュート
ラルの時、交点Ａ、連結部15cの中心Ｇ、連結部17cの中
心Ｆおよび車輪20の接地点Ｊの位置にあったものが、バ
ウンド時にはそれぞれA₁、G₁、F₁およびJ₁の位置に変位
し、また、リバウンド時にはそれぞれA₂、G₂、F₂および
J₂となる。しかし、中心Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅは車体側に属す
るので、変位しない。 第３図および第６図から明らかなように、接地点は、
ニュートラル時（Ｊ）、バウンド時（J₁）およびリバウ
ンド時（J₂）のいずれにおいても、車体の横方向に対し
て実質的に同じ位置にある。これは、バウンド、リバウ
ンドに基づいてトレッドが変化しないことを示すもので
あって、その原因は、バウンド時、リバウンド時の瞬間
回転中心A₁、A₂がほぼその時の地面Ｋ上に存在するから
である。 他方、キャンバ角は、車輪20、40に示されるごとく、
バウンド時の負の値からリバウンド時の正の値にわたっ
て大きく変化している。この原因は、瞬間回転中心Ａが
車輪20、40の近くに存在するからである。 バウンド、リバウンドに伴ってトレッドの変化する様
子を、マクファーソンストラット式懸架装置と比較して
示す第７図および第８図において、フルトレーリングア
ームの場合のトレッドT₁、セミトレーリングアームの場
合のトレッドT₂は、マクファーソンストラットの場合の
トレッドT₃に比べて、その変化の程度が大幅に少ないこ
とが分る。 また、バウンド、リバウンドに伴って対地キャンバの
変化する様子を示す第９図において、本発明の場合の対
地キャンバT₄は、マスファーソンストラットの場合の対
地キャンバT₅に比べて、変化が少ないことが分る。 図示の実施例では、フルトレーリングアームの場合の
タイロッド24およびセミトレーリングアームの場合のタ
イロッド44は、車体の前後方向へ配置されかつハブの軸
線より上方に位置するので、さらに次のように作用す
る。以下の説明はセミトレーリングアームの場合につい
て述べるが、フルトレーリングアームの場合も同様であ
る。 制動時、車輪40の接地点Ｊに第10図に示すように、後
向きの力が加わる。この時、中心Ｆは後方へ、また中心
Ｇは前方へ変位しようとするが、タイロッド44が前後方
向へ配置されているため、タイロッドのキャリア32への
結合中心Ｉと中心Ｇとの位置関係で車輪40のトー方向が
支配されることとなる。この場合、タイロッド44の前後
にある中心Ｈ、Ｉはボールジョイントであって変化しな
いので、中心Ｇが矢印に示すように、斜め前方へ変位
し、車輪40はトーイン傾向となる。 駆動時、ホイールセンタに第11図に示すように、前向
きの力が加わる。この時、中心Ｆ、Ｇは前方へ変位しよ
うとするが、前述したのと同じ理由で、中心Ｉが変位し
ないので、中心Ｇが矢印に示すように斜め前方へ変位
し、車輪40はトーイン傾向となる。 第12図に示すように、横力（コーナリングフォース）
が接地点Ｊに入力する時、中心Ｆは車体の内向きに、中
心Ｇは外向きに力を受ける。この時、上方のトレーリン
グアーム34と下方のトレーリングアーム36とがゴムのブ
ッシュを介して車体に結合されていることから、中心Ｆ
は内向き後方へ、中心Ｇは外向き前方へ変位するが、前
述したのと同じ理由で、中心Ｉが変位しないので、中心
Ｇのみが前方へ変位し、車輪40はトーイン傾向となる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension system for a motor vehicle, and more particularly to an independent suspension system in which a carrier on which wheels are mounted is supported by a pair of trailing arms arranged vertically. (Prior Art) Full trailing using a full trailing arm which is pivotally attached to the vehicle body at inner and outer connecting portions provided at intervals in the lateral direction of the vehicle body as a type in which wheels are independently suspended. Arm type (for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 59-2607), a semi-trailing arm type using a semi-trailing arm in which inner and outer connecting portions are arranged obliquely with respect to the center line of the vehicle body (for example, Japanese Utility Model Application Laid-open No. 58-15509), a double wishbone type using bifurcated arms arranged at intervals above and below (for example, Japanese Utility Model Application Laid-open No.
JP-A-65106) and a MacPherson strut type using a shock absorber as a strut (for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 58-112604). (Problems to be Solved by the Invention) In the full trailing arm type suspension device, when the wheel moves up and down, the change of the camber and tread is small. As a result, the cornering force is affected, so that it is limited to enhance the turning limit performance. In the case of the semi-trailing arm type, the double wishbone type or the MacPherson strut type, the camber changes as the wheel moves up and down, so the turning limit performance is improved, but the tread changes at the same time as the camber changes. When the change in the tread is large, a lateral force is generated in the tire due to the vertical movement of the wheel, which may adversely affect ride comfort, running stability, tire wear, and the like. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a suspension system for an automobile in which a camber can be changed when a wheel moves up and down, while a ground camber and a tread change little. (Means for Solving the Problems) The suspension system for an automobile according to the present invention basically includes a carrier for supporting wheels, and a pair of trailing arms arranged at an interval vertically. A pair of trailing arms pivotally coupled to the vehicle body at inner and outer coupling portions and pivotally coupled to the carrier at respective rearward coupling portions. The center of the inner connecting portion is located lower than the center of the outer connecting portion. When the pair of trailing arms is a full trailing arm type, these trailing arms are:
A straight line passing through the center of the rear connecting portion of the upper trailing arm has a slope corresponding to the slope of a straight line connecting the centers of the inner and outer connecting portions of the upper trailing arm. A straight line passing through the center of the rear connecting portion of the lower trailing arm, the straight line having a slope corresponding to the tilt of a straight line connecting the centers of the inner and outer connecting portions of the lower trailing arm. Are arranged so that the left and right wheels intersect in a rear view of the vehicle body, and the intersection is located on or near the ground.
The intersection is the instantaneous center of rotation of the carrier. When the pair of trailing arms is of a semi-trailing arm type, the trailing arm may be a straight line connecting the center of the inner and outer connecting portions of the upper trailing arm and the upper tray. A straight line extending from the intersection with the vertical plane extending in the lateral direction of the vehicle body including the center of the rear connection portion of the ring arm to the center of the rear connection portion of the upper trailing arm is formed by the lower trailing arm. From the intersection of a straight line connecting the centers of the inner and outer connecting portions of the arm and the vertical plane extending in the lateral direction of the vehicle body including the center of the rear connecting portion of the lower trailing arm, The straight line extending to the center of the rear connecting portion of the trailing arm intersects with the left and right wheels in rear view of the vehicle body, and the intersection is on or near the ground. It is arranged so as to be located. The intersection located on or near the ground is the instantaneous center of rotation of the carrier. (Operation and Effect) The instantaneous center of rotation of the wheel can be located near the wheel supported by the suspension. As a result, when the wheel bounces or rebounds, the camber angle greatly changes from negative to positive, but the change in the ground camber of the wheel is small and is kept almost constant, so when turning, the cornering force of the outer wheel is effectively drawn out The turning limit characteristics can be improved. The instantaneous rotational center of the wheel will be located on or near the ground even if the wheel bounces or rebounds, but the wheel will be tangential to the circle centered on the instantaneous rotational center,
That is, to move in a direction substantially perpendicular to the ground,
Tread change during bounce or rebound is extremely small. Thereby, the straightness of the vehicle is improved. Since the instantaneous center of rotation of the wheel always exists on or near the ground, the thrust load of the wheel due to uneven road surface
All the springs provided on the suspension device receive the spring, and the riding comfort is improved. (Embodiment) A suspension device 10 shown in FIGS. 1 and 2 includes a carrier 12 for supporting wheels, and a pair of trailing arms 14 and 16 of a full trailing arm type which are arranged at an interval vertically. And The carrier 12 has a structure known per se, and has a hub
The hub 18 has wheels 20 mounted thereon. The upper trailing arm 14 has an inner connecting portion 15a,
It has an outer connecting portion 15b and a rear connecting portion 15c, and the inner and outer connecting portions 15a and 15b are arranged in the lateral direction of the vehicle body,
Each connecting portion is connected to the vehicle body 22 via a rubber bush (not shown).
To be swingably coupled to. The rear connecting part 15c is in the form of a ball joint, by means of which the carrier 12 is coupled to the upper trailing arm 14 so as to be rotatable in three dimensions. The centers of the connecting portions 15a, 15b, and 15c are D, E, and G, respectively, and the center D of the inner connecting portion 15a is
Is located below the center E of the outer connecting portion 15b. The lower trailing arm 16 has an inner connecting portion 17a,
It has an outer connecting portion 17b and a rear connecting portion 17c, and the inner and outer connecting portions 17a, 17b are arranged in the lateral direction of the vehicle body,
Each connecting portion is connected to the vehicle body 22 via a rubber bush (not shown).
To be swingably coupled to. The rear connecting part 17c is in the form of a ball joint, by means of which the carrier 12 is connected to the lower trailing arm 16 so as to be rotatable three-dimensionally. The centers of the connecting portions 17a, 17b, and 17c are B, C, and F, respectively, and the center B of the inner connecting portion 17a is
Is located below the center C of the outer connecting portion 17b. A tie rod 24 as a toe direction determining member is coupled to the carrier 12 by a ball joint 26 so as to be rotatable three-dimensionally. The tie rod 24 is disposed in the front-rear direction of the vehicle body, and is coupled to the vehicle body at its front end by a ball joint 28 so as to be three-dimensionally rotatable. Ball joint 2
The centers of 6, 28 are I and H, respectively. The ball joints 26, 28 are positioned so that their centers I, H are not below the axis of the hub 18. The pair of trailing arms 14 and 16 are arranged as follows. In other words, the inner and the connecting portion 15a of the outer, center D of 15b, the rear connection of a tilt and above the trailing arm 14 to match the slope of the straight line L ₁ connecting the E of the upper trailing arm 14 A straight line L ₂ passing through the center G of the portion 15 c is connected to the inner and outer connecting portions 17 of the lower trailing arm 16.
a, 17b center B, the rear of the connecting portion of the straight line L ₃ and has a slope matching the slope of the lower trailing arms 16 connecting the C of
The straight line L ₄ passing through the center F of 17c, intersection between the left and right wheels in the vehicle body in a rear view, and the intersection A is arranged so as to be positioned on or in the vicinity of the ground K. Here, the intersection in the rear view of the vehicle body means that the two straight lines L ₂ and L ₄ may be located close to each other or coincide with each other in the plan view without intersecting. In the suspension device 10 shown in FIGS. 1 and 2, since the upper and lower trailing arms 14 and 16 are of a full trailing type, each straight line extends in the lateral direction of the vehicle body through each center, and It will be orthogonal to the center line M. for that reason,
As shown in FIG. 2, there may be a distance S between the centers G and F in the front-rear direction depending on the mounting positions of the connecting portions 15c and 17c, and the straight lines L ₂ and L ₄ passing through these centers are planes. Do not meet in sight. When the distance S becomes zero, a straight line
L ₂ and L ₄ coincide. However, they meet in rear view. The suspension device 30 shown in FIGS. 4 and 5 includes a carrier 32 for supporting wheels and a pair of trailing arms 34, 36 of the seri trailing arm type, which are vertically spaced. The carrier 43 has a structure known per se, like the carrier 12, and has a hub 38.
40 is installed. The upper trailing arm 34 has an inner connecting portion 35a,
It has an outer connecting portion 35b and a rear connecting portion 35c. The inner and outer connecting portions 35a and 35b are arranged obliquely with respect to the lateral direction of the vehicle body, that is, the outer connecting portion 35b is disposed so as to be located forward of the inner connecting portion 35a. It is swingably coupled to the vehicle body 42 via a rubber bush (not shown). The rear connecting portion 35c is in the form of a ball joint, by means of which the carrier 32 is connected to the upper trailing arm 34 so as to be rotatable three-dimensionally. The centers of the connecting portions 35a, 35b, 35c are D, E, G, respectively.
The center D of the inner connecting portion 35a is located behind and below the center E of the outer connecting portion 35b. The lower trailing arm 36 has an inner connecting portion 37a,
It has an outer connecting portion 37b and a rear connecting portion 37c. The inner and outer connecting portions 37a and 37b are arranged obliquely to the lateral direction of the vehicle body, that is, the outer connecting portion 37b is disposed forward of the inner connecting portion 37a, and each connecting portion is made of rubber. Through a bush (not shown).
The rear connecting part 37c is in the form of a ball joint, by means of which the carrier 32 is connected to the lower trailing arm 36 so as to be rotatable in three dimensions. The centers of the connecting portions 37a, 37b, 37c are B, C, and F, respectively, and the center B of the inner connecting portion 37a is located behind and below the center C of the outer connecting portion 37b. The tie rods 44 rotatably connected to the carrier 32 three-dimensionally by a ball joint 46 are arranged in the front-rear direction of the vehicle body. The tie rod 44 is three-dimensionally rotatably connected to the vehicle body at its forward end by a ball joint 48. The centers of the ball joints 46 and 48 are I and H, respectively. The ball joints 46, 48 are positioned such that their centers I, H do not fall below the axis of the hub 38. The pair of trailing arms 34 and 36 are arranged as follows. That is, the body tie connection portion 35a of the inner and outer upper trailing arms 34, the center D of 35b, the center G of the rear of the connecting portion 35c of the straight line N ₁ and the upper trailing arm 34 which connects the E from the intersection Q of the vertical plane P extending in the transverse direction, the straight line N ₂ extending to the center G of the rear of the connecting portion 35c of the upper trailing arm 34, the lower trailing arms 36
Inner and the connecting portion 37a of the outer, 37b center B of the connecting portion behind the straight line N ₃ and a lower trailing arms 36 connecting the C 37
include center F of c from the intersection R between the vertical plane P extending in the vehicle body transverse direction, the straight line N ₄ extending to the center F of the rear of the connecting portion 37c of the lower trailing arms 36, left and right in the vehicle body rear view And the intersection point A is arranged on or near the ground K. here,
Intersecting in the rear view of the vehicle body means that
This means that the straight lines N ₂ and N ₄ may be located close to each other or coincide with each other without intersecting. (Operation of the embodiment) As shown in FIGS. 3 and 6, when the wheel 20 is neutral, the position of the intersection A, the center G of the connecting portion 15c, the center F of the connecting portion 17c, and the contact point J of the wheel 20 are set. Was displaced to the positions A ₁ , G ₁ , F ₁ and J ₁ when bound, and A ₂ , G ₂ , F ₂ and F ₂ when rebounded, respectively.
The J _2. However, the centers B, C, D, and E do not displace because they belong to the vehicle body side. As is clear from FIG. 3 and FIG.
In any of the neutral state (J), the bounce state (J ₁ ), and the rebound state (J ₂ ), the vehicle body is located at substantially the same position in the lateral direction of the vehicle body. This indicates that the tread does not change based on the bounce and rebound, and the cause is that the instantaneous rotation centers A ₁ and A ₂ at the time of bounce and rebound are almost on the ground K at that time. It is. On the other hand, the camber angle, as shown on wheels 20, 40,
It changes greatly from a negative value at the time of bounce to a positive value at the time of rebound. This is because the instantaneous rotation center A exists near the wheels 20 and 40. FIGS. 7 and 8 show how the tread changes with the bounce and rebound in comparison with the McPherson strut type suspension. In FIGS. 7 and 8, the tread T _{1 in} the case of the full trailing arm and the case of the semi-trailing arm are shown. tread T ₂ are, in comparison with the tread T ₃ in the case of MacPherson strut, the degree of the change it can be seen that significantly less. Also, in FIG. 9 showing how the ground camber changes with the bounce and rebound, the ground camber T _{4 in} the case of the present invention has a smaller change than the ground camber T ₅ in the case of the Maspherson strut. I understand. In the illustrated embodiment, the tie rods 24 in the case of the full trailing arm and the tie rods 44 in the case of the semi-trailing arm are disposed in the front-rear direction of the vehicle body and are located above the axis of the hub. Works. The following description is for the case of a semi-trailing arm, but the same applies to the case of a full trailing arm. During braking, a rearward force is applied to the contact point J of the wheel 40 as shown in FIG. At this time, the center F tends to move backward and the center G tends to move forward. However, since the tie rods 44 are arranged in the front-rear direction, the center G and the coupling center I of the tie rods to the carrier 32 are different. The toe direction of the wheel 40 is controlled. In this case, since the centers H and I before and after the tie rod 44 are ball joints and do not change, the center G is displaced diagonally forward as indicated by an arrow, and the wheels 40 tend to toe-in. During driving, a forward force is applied to the wheel center as shown in FIG. At this time, the centers F and G try to be displaced forward, but for the same reason as described above, the center I is not displaced. Becomes As shown in Fig. 12, lateral force (cornering force)
Is input to the grounding point J, the center F receives a force inward of the vehicle body and the center G receives a force outward. At this time, since the upper trailing arm 34 and the lower trailing arm 36 are connected to the vehicle body via rubber bushes, the center F
Is displaced inward and rearward, and the center G is displaced outward and forward. For the same reason as described above, the center I is not displaced, so that only the center G is displaced forward and the wheels 40 tend to toe-in.

【図面の簡単な説明】 第１図はフルトレーリングタイプの懸架装置の背面図、
第２図は同平面図、第３図は第１図の懸架装置のバウン
ド、リバウンド時のキャンバやトレッドを示す背面図、
第４図はセミトレーリングタイプの懸架装置の背面図、
第５図は同平面図、第６図は第４図の懸架装置のバウン
ド、リバウンド時のキャンバやトレッドを示す背面図、
第７図ないし第９図はバウンド、リバウンド時のトレッ
ドとキャンバとを従来のものと比較したグラフ、第10図
は制動時の挙動を示すもので、ａは平面図、ｂは側面
図、第11図は駆動時の挙動を示すもので、ａは平面図、
ｂは側面図、第12図はコーナリングフォース作用時の挙
動を示すもので、ａは平面図、ｂは背面図である。 10、30:懸架装置、12、32:キャリア、 14、16、34、36:トレーリングアーム、 24、44:タイロッド。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a rear view of a full trailing type suspension,
FIG. 2 is a plan view of the same, FIG. 3 is a rear view showing the bounce, camber and tread of the suspension of FIG. 1 during rebound,
FIG. 4 is a rear view of a semi-trailing type suspension system,
FIG. 5 is a plan view of the same, FIG. 6 is a rear view showing the camber and tread at the time of bouncing and rebounding the suspension of FIG.
7 to 9 are graphs comparing the tread and camber at the time of bounce and rebound with the conventional tread, and FIG. 10 shows the behavior at the time of braking, where a is a plan view, b is a side view, FIG. 11 shows the behavior at the time of driving, a is a plan view,
FIG. 12B is a side view, and FIG. 12 is a view showing a behavior at the time of a cornering force action. 10, 30: suspension system, 12, 32: carrier, 14, 16, 34, 36: trailing arm, 24, 44: tie rod.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 １．車輪を支持するキャリアと、上下に間隔をおいて配
置される一対のトレーリングアームであってそれぞれの
内方の連結部および外方の連結部で車体に揺動可能に結
合され、かつ、それぞれの後方の連結部で前記キャリア
に揺動可能に結合される一対のフルトレーリングアーム
タイプのトレーリングアームとを含み、該トレーリング
アームの前記内方の連結部の中心は前記外方の連結部の
中心より下方に位置しており、前記一対のトレーリング
アームは、前記上方のトレーリングアームの前記内方の
連結部の中心および前記外方の連結部の中心を結ぶ直線
の傾きと一致する傾きを有し、かつ、前記上方のトレー
リングアームの前記後方の連結部の中心を通る直線が、
前記下方のトレーリングアームの前記内方の連結部の中
心および前記外方の連結部の中心を結ぶ直線の傾きと一
致する傾きを有し、かつ、前記下方のトレーリングアー
ムの前記後方の連結部の中心を通る直線と、車体の背面
視において左右の車輪の間で交わり、かつ、その交点が
地面上またはこの近傍に位置するように配列された、自
動車の懸架装置。 ２．車輪を支持するキャリアと、上下に間隔をおいて配
置される一対のトレーリングアームであってそれぞれの
内方の連結部および外方の連結部で車体に揺動可能に結
合され、かつ、それぞれの後方の連結部で前記キャリア
に揺動可能に結合される一対のセミトレーリングアーム
タイプのトレーリングアームとを含み、該トレーリング
アームの前記内方の連結部の中心は前記外方の連結部の
中心より下方に位置しており、前記一対のトレーリング
アームは、前記上方のトレーリングアームの前記内方の
連結部の中心および前記外方の連結部の中心を結ぶ直線
と前記上方のトレーリングアームの前記後方の連結部の
中心を含んで車体の横方向へ伸びる垂直面との交点か
ら、前記上方のトレーリングアームの前記後方の連結部
の中心へ伸びる直線が、前記下方のトレーリングアーム
の前記内方の連結部の中心および前記外方の連結部の中
心を結ぶ直線と前記下方のトレーリングアームの前記後
方の連結部の中心を含んで車体の横方向へ伸びる垂直面
との交点から、前記下方のトレーリングアームの前記後
方の連結部の中心へ伸びる直線と、車体の背面視におい
て左右の車輪の間で交わり、かつ、その交点が地面上ま
たはこの近傍に位置するように配列された、自動車の懸
架装置。(57) [Claims] A carrier that supports the wheels, and a pair of trailing arms that are vertically spaced from each other and are swingably coupled to the vehicle body at respective inner connecting portions and outer connecting portions, and And a pair of full trailing arm type trailing arms swingably coupled to the carrier at a rear connection portion of the rear connection arm, the center of the inner connection portion of the trailing arm being the outer connection portion. The pair of trailing arms are aligned with the inclination of a straight line connecting the center of the inner connecting portion and the center of the outer connecting portion of the upper trailing arm. A straight line passing through the center of the rear connecting portion of the upper trailing arm,
The rear connection of the lower trailing arm has a slope that matches a slope of a straight line connecting the center of the inner connection part and the center of the outer connection part of the lower trailing arm. A vehicle suspension device arranged so that a straight line passing through the center of the part intersects between the left and right wheels in a rear view of the vehicle body, and the intersection is located on or near the ground. 2. A carrier that supports the wheels, and a pair of trailing arms that are vertically spaced from each other and are swingably coupled to the vehicle body at respective inner connecting portions and outer connecting portions, and And a pair of semi-trailing arm type trailing arms that are swingably coupled to the carrier at a rear connecting portion of the trailing arm, the center of the inner connecting portion of the trailing arm being the outer connecting portion. A pair of trailing arms, the pair of trailing arms is connected to a straight line connecting the center of the inner connecting portion and the center of the outer connecting portion of the upper trailing arm and the upper A straight line extending from the intersection with the vertical plane extending in the lateral direction of the vehicle body including the center of the rear connection portion of the trailing arm to the center of the rear connection portion of the upper trailing arm, A lateral direction of the vehicle body including a straight line connecting the center of the inner connecting portion of the lower trailing arm and the center of the outer connecting portion and the center of the rear connecting portion of the lower trailing arm. A straight line extending from the intersection with the extending vertical surface to the center of the rear connecting portion of the lower trailing arm intersects the left and right wheels in rear view of the vehicle body, and the intersection is on or near the ground. Suspension of a car arranged to be located at