JP2710885B2 - Electric power steering controller - Google Patents
Electric power steering controllerInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のステアリン
グ装置をモータの回転力で補助負荷付勢する電動式パワ
ーステアリング制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric power steering control device for energizing an automobile steering device with an auxiliary load by the rotational force of a motor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図６は例えば特開昭６２−２５５２７３
号公報に開示された従来の電動式パワーステアリング制
御装置の構成図、図７はその動作特性図である。2. Description of the Related Art FIG.
FIG. 7 is a configuration diagram of a conventional electric power steering control device disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication, and FIG. 7 is an operation characteristic diagram thereof.
【０００３】図６において、３はステアリングシャフト
の途中に設けられハンドルの回転力を検出するトルクセ
ンサ、１０は車速を検出する車速センサ、１３は自動車
のステアリング装置を回転力で補助負荷付勢するための
直流モータ、１４は直流モータ１３の出力軸と直結して
駆動される電磁クラッチである。In FIG. 6, reference numeral 3 denotes a torque sensor provided in the middle of a steering shaft for detecting a turning force of a steering wheel, 10 denotes a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, and 13 denotes an auxiliary load for urging a steering device of an automobile by the turning force. Motor 14 is an electromagnetic clutch that is driven by being directly connected to the output shaft of the DC motor 13.
【０００４】９０１はトルクセンサ３及び車速センサ１
０の出力を入力し、直流モータ１３に流す電流量を算出
し、この算出結果に応じた電流を直流モータ１３に流し
て駆動するモータ電流算出及び駆動手段、９０２は車速
センサ１０の出力に応じて電磁クラッチ１４をオン・オ
フ制御するクラッチオン・オフ制御手段、９０３は直流
モータ１３の電流を検出してモータ電流算出及び駆動手
段９０１に出力するモータ電流検出手段である。Reference numeral 901 denotes a torque sensor 3 and a vehicle speed sensor 1
0 is input, the amount of current flowing to the DC motor 13 is calculated, and a current corresponding to the calculation result is supplied to the DC motor 13 to drive the motor. A clutch on / off control means 903 for controlling on / off of the electromagnetic clutch 14 by means of a motor current detection means 903 for detecting the current of the DC motor 13 and outputting the detected current to the motor current calculation and drive means 901.
【０００５】次に図６及び図７を参照して動作について
説明する。車速は車速センサ１０により検出される。こ
の車速信号を受けたクラッチオン・オフ制御手段９０２
は、車速が所定値ｖ0 以上の場合には、電磁クラッチ１
４をオフに制御し、車速が所定値ｖ0 未満の場合には、
電磁クラッチ１４をオンに制御する。Next, the operation will be described with reference to FIGS. The vehicle speed is detected by a vehicle speed sensor 10. Clutch on / off control means 902 receiving this vehicle speed signal
When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value v 0 , the electromagnetic clutch 1
4 is turned off, and when the vehicle speed is less than the predetermined value v 0 ,
The electromagnetic clutch 14 is turned on.
【０００６】一方、ハンドル操作により発生した操舵ト
ルクはトルクセンサ３によって検出される。モータ電流
算出及び駆動手段９０１は、トルクセンサ３及び車速セ
ンサ１０の出力に基づいて直流モータ１３に流す電流量
を算出し、この算出結果に従ってモータ電流検出手段９
０３により検出したモータ電流をモニターしながら直流
モータ１３を通流し、駆動する。On the other hand, a steering torque generated by operating the steering wheel is detected by a torque sensor 3. The motor current calculating and driving means 901 calculates the amount of current flowing to the DC motor 13 based on the outputs of the torque sensor 3 and the vehicle speed sensor 10, and according to the calculation result, the motor current detecting means 9
While the motor current detected at step 03 is monitored, the DC motor 13 flows and drives.
【０００７】図７に示す如く、車速が所定値ｖ0 以上の
場合即ち電磁クラッチ１４がオフの場合、直流モータ１
３の電流は零に制御され、所定値ｖ0 未満の場合、その
電流量は、車速の減少や操舵トルクの増大に伴なって、
増大するように制御され、この時、直流モータ１３から
電磁クラッチ１４を介して操舵系が補助負荷付勢され
る。As shown in FIG. 7, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value v 0 , that is, when the electromagnetic clutch 14 is off, the DC motor 1
The current of No. 3 is controlled to be zero, and when the current is less than the predetermined value v 0 , the amount of the current is reduced as the vehicle speed decreases and the steering torque increases.
At this time, an auxiliary load is applied to the steering system from the DC motor 13 via the electromagnetic clutch 14.
【０００８】一般的に、電動式パワーステアリング制御
装置の故障による操舵系の自転、及びモータの機械的故
障による操舵不能等の不具合の発生は、自動車の高速走
行時においては、特に安全性を損なう事が知られてい
る。In general, problems such as the rotation of the steering system due to a failure of the electric power steering control device and the inability to steer due to a mechanical failure of the motor impair safety, especially when the vehicle is running at high speed. Things are known.
【０００９】そこで、従来の電動式パワーステアリング
制御装置は、所定の車速以上でモータ電流算出及び駆動
手段９０１によりモータ電流を零に制御し、そしてクラ
ッチオン・オフ制御手段９０２により電磁クラッチ１４
を離脱する事で、走行の安全性を確保していた。Therefore, the conventional electric power steering control apparatus controls the motor current to zero by a motor current calculating and driving means 901 at a predetermined vehicle speed or higher, and controls the electromagnetic clutch 14 by a clutch on / off control means 902.
By leaving the vehicle, the safety of driving was secured.
【００１０】[0010]
【発明が解決しようとする課題】従来の電動式パワース
テアリング制御装置は以上のように構成されているの
で、電磁クラッチ１４をオン・オフすると大きな作動音
が発生した。又、電磁クラッチ１４のオン・オフの間で
操舵系のフィーリングに違いがあり、しかも、オン・オ
フの瞬間に操舵ショックが発生し、商品性を低下させる
等の課題があった。Since the conventional electric power steering control device is constructed as described above, when the electromagnetic clutch 14 is turned on and off, a large operating noise is generated. In addition, there is a difference in the feeling of the steering system between the ON and OFF states of the electromagnetic clutch 14, and there is a problem that a steering shock is generated at the moment of ON / OFF, thereby lowering the merchantability.
【００１１】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、電磁クラッチのオン作動時のショ
ックを防止することができ、しかもショック防止のタイ
ミングがとれない場合には電磁クラッチを強制的にオン
する電動式パワーステアリング制御装置を得る事を目的
とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problems, and it is possible to prevent a shock when the electromagnetic clutch is turned on. An object is to obtain an electric power steering control device that is forcibly turned on.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】この発明に係る電動式パ
ワーステアリング制御装置は、操舵トルクと車速に応じ
てモータ電流を制御すると共に、所定車速以上でモータ
電流を零とし、電磁クラッチを離脱させる第１の手段
と、操舵トルクの右方向ないしは左方向の極大値を検出
する極大値検出手段と、操舵トルクの極大値を検出した
時点からの経過時間を計測する第１のタイマー手段と、
車速が所定車速以下になった時点からの経過時間を計測
する第２のタイマー手段と、車速が所定車速以下でかつ
第１のタイマー手段が操舵角度の極大点に対応する第１
の所定時間以上を計測した時、或いは第２のタイマー手
段が第１の所定時間よりも大きい第２の所定時間以上を
計測した時に、電磁クラッチを結合すると共に、モータ
電流を再印加させる第２の手段とを設けたものである。An electric power steering control device according to the present invention controls a motor current in accordance with a steering torque and a vehicle speed, and sets the motor current to zero at a predetermined vehicle speed or more to disengage an electromagnetic clutch. first means, the maximum value detecting means for detecting a maximum value of the rightward or leftward direction of the steering torque, a first timer means for measuring the elapsed time from the time of detecting a maximum value of the steering torque,
First and second timer means the vehicle speed is to measure the elapsed time from the time of equal to or less than a predetermined vehicle speed, vehicle speed is the predetermined vehicle speed or less and the first timer means corresponding to the maximum point of the steering angle
When measured over a predetermined time, or when the second timer means has measured the second predetermined time greater than the first predetermined time, as well as coupling electromagnetic clutch, a second for re-application of the motor current it is provided with a and means.
【００１３】[0013]
【作用】この発明においては、所定車速以上でモータ電
流が零となって操舵補助トルクが零にされると共に、モ
ータと操舵系とは切離される。又、操舵トルクが極大値
になって第１の所定時間経過後には操舵速度が零となる
ので、このとき所定車速以下であることを条件に電磁ク
ラッチを結合すると共にモータ電流を印加すると、電磁
クラッチは結合時に、その操舵系側もモータ側も共に静
止状態になり、ショックを生じない。In the present invention, the motor current becomes zero at a speed equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the steering assist torque becomes zero, and the motor and the steering system are separated. Also, after the steering torque reaches the maximum value and the first predetermined time has elapsed, the steering speed becomes zero. Therefore, if the electromagnetic clutch is connected and the motor current is applied on condition that the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the When the clutch is engaged, both the steering system side and the motor side become stationary, and no shock occurs.
【００１４】又、所定車速以下になっても、操舵トルク
の極大値が検出できない等の結合ショック低減のタイミ
ングの条件が成立しないときには、第２の経過時間が経
過すると強制的に電磁クラッチを結合し、低車速での電
磁クラッチの離脱を防止する。Further, if the timing for reducing the coupling shock such as the inability to detect the maximum value of the steering torque cannot be satisfied even when the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the electromagnetic clutch is forcibly coupled after the lapse of the second elapsed time. In addition, disengagement of the electromagnetic clutch at low vehicle speed is prevented.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の一実施例による電動式パワース
テアリング制御装置の概要図であり、図１において、１
は操舵回転力を受けるハンドル、３はハンドル１に加え
られた回転力に応じて電気信号を出力するトルクセンサ
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram of an electric power steering control device according to an embodiment of the present invention.
Reference numeral 3 denotes a steering wheel that receives a steering torque, and 3 denotes a torque sensor that outputs an electric signal in accordance with the torque applied to the steering wheel 1.
【００１６】４ａは第１のユニバーサルジョイント、４
ｂは第２のユニバーサルジョイント、２ａはハンドル１
とトルクセンサ３間を連結する第１のステアリングシャ
フト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサルジョ
イント４ａ間を連結する第２のステアリングシャフト、
２ｃは第１，第２のユニバーサルジョイント４ａ，４ｂ
間を連結する第３のステアリングシャフトである。4a is a first universal joint, 4
b is the second universal joint, 2a is the handle 1
A first steering shaft connecting the torque sensor 3 and the first universal joint 4a; a second steering shaft connecting the torque sensor 3 and the first universal joint 4a;
2c is the first and second universal joints 4a, 4b
It is the 3rd steering shaft which connects between.
【００１７】５は第２のユニバーサルジョイント４ｂに
連結された第１のピニオン軸、６は第１のピニオン軸５
と噛み合う第１のラック歯部６ａと第２のラック歯部６
ｂを有するラック軸、７ａは一方のタイロッド８ａとラ
ック軸６の一端を連結したボールジョイント、７ｂは他
方のタイロッド８ｂとラック軸６の他端を連結したボー
ルジョイントである。Reference numeral 5 denotes a first pinion shaft connected to the second universal joint 4b, and reference numeral 6 denotes a first pinion shaft 5
1st rack tooth part 6a and 2nd rack tooth part 6 which mesh with
b, a ball joint connecting one tie rod 8a and one end of the rack shaft 6, and 7b a ball joint connecting the other tie rod 8b and the other end of the rack shaft 6.
【００１８】９は例えばコンピュータ構成のコントロー
ルユニット、１０は車速を検出する車速センサ、１１は
車載用のバッテリー、１２はキースイッチ、１３は直流
モータで、バッテリー１１からコントロールユニット９
を介して駆動される。１４は直流モータ１３と操舵系の
間に設けられてそれらを結合，離脱させ、直流モータ１
３の出力軸と直結して駆動される電磁クラッチである。
コントロールユニット９は、入力ポートが、トルクセン
サ３，車速センサ１０，キースイッチ１２を介して及び
介さずにバッテリー１１に各々接続され、出力ポート
が、直流モータ１３，電磁クラッチ１４に各々接続され
ている。Reference numeral 9 denotes a control unit having, for example, a computer structure, 10 denotes a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, 11 denotes a vehicle-mounted battery, 12 denotes a key switch, and 13 denotes a DC motor.
Is driven through. Reference numeral 14 is provided between the DC motor 13 and the steering system to connect and disconnect the DC motor 13 and the steering system.
3 is an electromagnetic clutch that is directly connected to and driven by the output shaft.
The control unit 9 has an input port connected to the battery 11 via the torque sensor 3, the vehicle speed sensor 10, and the key switch 12, with or without the key switch 12, and an output port connected to the DC motor 13 and the electromagnetic clutch 14, respectively. I have.
【００１９】１５は電磁クラッチ１４の出力軸に連結さ
れ減速機を形成するウォーム軸、１６はウォーム軸１５
と噛み合って駆動されるウォームホイール軸、１８はウ
ォームホイール軸１６とラック軸６の第２の歯部６ｂと
噛み合う第２のピニオン軸である。A worm shaft 15 is connected to the output shaft of the electromagnetic clutch 14 to form a speed reducer.
A worm wheel shaft 18 that is driven by meshing with the worm wheel shaft 18 is a second pinion shaft that meshes with the worm wheel shaft 16 and the second tooth portion 6b of the rack shaft 6.
【００２０】図２は図１の実施例のコントロールユニッ
ト９の具体的構成を示す構成図である。図２において、
９０３は直流モータ１３に流れるモータ電流を測定する
モータ電流測定手段、９０４はトルクセンサ３よりの入
力により、操舵トルクを測定する操舵トルク測定手段、
９０５は車速センサ１０よりの入力により、車速を測定
する車速測定手段である。FIG. 2 is a configuration diagram showing a specific configuration of the control unit 9 of the embodiment of FIG. In FIG.
903, a motor current measuring means for measuring a motor current flowing through the DC motor 13, 904, a steering torque measuring means for measuring a steering torque based on an input from the torque sensor 3,
Reference numeral 905 denotes a vehicle speed measurement unit that measures a vehicle speed based on an input from the vehicle speed sensor 10.
【００２１】９０６は、操舵トルク測定手段９０４によ
り測定された操舵トルクと、車速測定手段９０５により
測定された車速に基づいて直流モータ１３を駆動する電
流値を算出し、算出結果に応じてモータ電流を制御し、
所定車速（例えば５０km／ｈ）以上でモータ電流を零と
し、電磁クラッチ１４がオンされた時に所要のモータ電
流を直流モータ１３に再印加する電流算出・駆動手段で
ある。Reference numeral 906 denotes a current value for driving the DC motor 13 based on the steering torque measured by the steering torque measuring means 904 and the vehicle speed measured by the vehicle speed measuring means 905. Control the
This is a current calculating / driving means for setting the motor current to zero at a predetermined vehicle speed (for example, 50 km / h) or higher, and reapplying the required motor current to the DC motor 13 when the electromagnetic clutch 14 is turned on.
【００２２】９０８は操舵トルク測定手段９０４により
検出された操舵トルクの右方向或いは左方向の極大値を
検出するトルク極大値検出手段、９０９はその極大値を
検出した時点からの経過時間を計測する極大点からの経
過時間計測タイマー（以下、第１のタイマーと称す。）
である。Reference numeral 908 denotes a torque maximum value detecting means for detecting a rightward or leftward local maximum value of the steering torque detected by the steering torque measuring means 904, and 909 measures an elapsed time from the time when the maximum value is detected. Timer for measuring elapsed time from the maximum point (hereinafter, referred to as a first timer)
It is.
【００２３】９１０は車速が所定車速（例えば５０km／
ｈ）以下になってからの経過時間を計測する所定車速以
下になってからの時間計測タイマー（以下、第２のタイ
マーと称す。）である。９１１は第１のタイマー９０９
が第１の所定時間以上を計測したか、或いは第２のタイ
マー９１０が第２の所定時間以上を計測したかを検出
し、第１及び第２のタイマー９０９，９１０のいずれか
のタイムオーバを検出すると検出信号を出力する第１又
は第２のタイマーのタイムオーバ検出手段である。910 indicates that the vehicle speed is a predetermined vehicle speed (for example, 50 km /
h) A time measurement timer (hereinafter, referred to as a second timer) after the vehicle speed becomes equal to or lower than a predetermined vehicle speed for measuring an elapsed time after the vehicle speed becomes lower. 911 is a first timer 909
Detects whether the second timer 910 has measured the first predetermined time or more, or whether the second timer 910 has measured the second predetermined time or more, and determines whether one of the first and second timers 909 and 910 has timed out. It is time-out detecting means of the first or second timer which outputs a detection signal when detected.
【００２４】９１２は第１又は第２のタイマーのタイム
オーバ検出手段９１１から検出信号を受けかつ所定車速
（例えば５０km／ｈ）以下であれば、電磁クラッチ１４
をオンして結合させ、所定車速（例えば５０km／ｈ）以
上になり、モータ電流の零時に電磁クラッチ１４をオフ
して離脱させるクラッチオンオフ判定・制御手段であ
る。912 receives a detection signal from the time-over detection means 911 of the first or second timer and, if the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed (for example, 50 km / h), the electromagnetic clutch 14
Is turned on and coupled, the clutch speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed (for example, 50 km / h), and when the motor current is zero, the electromagnetic clutch 14 is turned off and disengaged.
【００２５】図３は上記コントロールユニット９の動作
を示すフローチャート、図４は上記装置の動作を示すタ
イムチャート、図５は操舵角度と操舵トルクの関係を示
すタイムチャートである。これらの図を参照して、一実
施例の動作を説明する。FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the control unit 9, FIG. 4 is a time chart showing the operation of the device, and FIG. 5 is a time chart showing the relationship between the steering angle and the steering torque. The operation of the embodiment will be described with reference to these drawings.
【００２６】図３において、ステップＳ１では、車速と
操舵トルクを測定し、ステップＳ２では、図４に示す操
舵トルクの方向が反転したか否かを判定する。反転して
いればステップＳ３で第１のタイマー９０９をクリアす
る。反転しなければステップＳ４で右方向又は左方向の
操舵トルクの最大値を更新したか否かを判定し、更新し
ていればステップＳ３へ進み、更新していなければ操舵
トルクの極大値から次の左右の中立点の値迄の変化時で
あるのでステップＳ５に進み、第１のタイマー９０９の
カウントを所定数例えば「＋１」アップする。In FIG. 3, in step S1, the vehicle speed and the steering torque are measured, and in step S2, it is determined whether or not the direction of the steering torque shown in FIG. 4 has been reversed. If inverted, the first timer 909 is cleared in step S3. If not reversed, it is determined in step S4 whether or not the maximum value of the rightward or leftward steering torque has been updated. If the value has been updated, the process proceeds to step S3. , The process proceeds to step S5, and the count of the first timer 909 is increased by a predetermined number, for example, "+1".
【００２７】ステップＳ６では、車速が所定速度５０km
／ｈ以上か否かを判定し、以上であればステップＳ７に
て第２のタイマー９１０をクリアし、次にステップＳ８
で直流モータ１３のモータ電流を零とし、ステップＳ９
で電磁クラッチ１４をオフにする。このように、車速の
高速時にモータ電流を零とし、電磁クラッチ１４をオフ
して直流モータ１３と操舵系を切離すことにより、操舵
系の自転やロックを防止することができる。In step S6, the vehicle speed reaches a predetermined speed of 50 km.
/ H is determined, and if so, the second timer 910 is cleared in step S7, and then in step S8
In step S9, the motor current of the DC motor 13 is set to zero.
To turn off the electromagnetic clutch 14. As described above, when the vehicle current is high, the motor current is set to zero, the electromagnetic clutch 14 is turned off, and the DC motor 13 is disconnected from the steering system, whereby rotation and lock of the steering system can be prevented.
【００２８】ステップＳ６で車速が５０km／ｈより低い
ときにはステップＳ１０に進んで、電磁クラッチ１４が
オフか否かを判定し、オフであればステップＳ１１で第
１のタイマー９０９が第１の所定値Ｎ1 以上か否かを判
定する。この第１の所定値Ｎ1 に相当する第１の所定時
間Ｔは、図５に示すように、操舵角度が左右いずれかの
極大点に達して、操舵速度が零となる時点である。If the vehicle speed is lower than 50 km / h in step S6, the process proceeds to step S10, where it is determined whether or not the electromagnetic clutch 14 is off. If it is off, the first timer 909 sets the first predetermined value in step S11. determines whether N 1 or more. The first predetermined time T corresponding to the predetermined value N 1 of the first, as shown in FIG. 5, the steering angle reaches the right or left maximum point, the point at which steering speed becomes zero.
【００２９】従って、第１の所定値Ｎ1 以上であれば、
操舵速度が零又はその近傍となる時点なので、このと
き、次のステップＳ１２で直流モータ１３にモータ電流
を印加し、ステップＳ１３で電磁クラッチ１４をオンす
ると、電磁クラッチ１４のモータ１３側と操舵系側が共
に静止又はこれに近い状態で電磁クラッチ１４の結合を
行なうことができ、ショックは生じない。[0029] Therefore, if the first predetermined value N 1 or more,
At this point, the steering speed is zero or close to zero. At this time, a motor current is applied to the DC motor 13 in the next step S12, and the electromagnetic clutch 14 is turned on in step S13. The coupling of the electromagnetic clutch 14 can be performed with both sides stationary or close to this, and no shock occurs.
【００３０】また、ステップＳ１１において、第１の所
定値Ｎ1 以上でないと判定すればステップＳ１４に進
み、第２のタイマー９１０が第２の所定値Ｎ2 以上か否
か、即ち車速が５０km／ｈ以下になってから第２の所定
時間（第１の所定時間Ｔより大きい）以上経過したか否
かを判定する。Further, in step S11, if determined not to be the first predetermined value N 1 or the process proceeds to step S14, the second timer 910 whether a second predetermined value N 2 or more, i.e., the vehicle speed is 50 km / It is determined whether or not a second predetermined time (greater than the first predetermined time T) has elapsed since the time became equal to or less than h.
【００３１】第２のタイマー９１０が第２の所定値Ｎ2
以上になっていれば、ステップＳ１２，Ｓ１３へと進ん
で電磁クラッチ１４を強制的に結合させる。これは、低
車速での電磁クラッチ１４の離脱が続くのを防止してい
る。The second timer 910 is set to a second predetermined value N 2
If so, the process proceeds to steps S12 and S13 to forcibly couple the electromagnetic clutch 14. This prevents the electromagnetic clutch 14 from continuing to be disengaged at a low vehicle speed.
【００３２】第２のタイマー９１０が第２の所定値Ｎ2
未満であればステップＳ８に進んで、モータ電流が零、
電磁クラッチ１４がオフとなる。The second timer 910 sets a second predetermined value N 2
If it is less than the value, the process proceeds to step S8, where the motor current is zero,
The electromagnetic clutch 14 turns off.
【００３３】また、ステップＳ１０において電磁クラッ
チ１４がオンと判定すれば、ステップＳ１２に進んで電
磁クラッチ１４がオンの状態を継続する。ステップＳ
９，ステップＳ１３のいずれかの処理後にはリターンと
なる。If it is determined in step S10 that the electromagnetic clutch 14 is on, the process proceeds to step S12, where the electromagnetic clutch 14 is kept on. Step S
9. After any of the processes in step S13, the process returns.
【００３４】図４において、時間ｔの内で、時刻ｔ1 以
降に車速は５０km／ｈ以下となる。時刻ｔ1 以降に操舵
トルク７が一点鎖線のように変化する場合について述べ
る。この５０km／ｈ以下で、時刻ｔ2 では操舵トルクの
極大値（この場合は右方向）が検出され、一点鎖線で示
すように、第１のタイマー９０９が計時を開始する。時
刻ｔ3 では、その計時開始から第１の所定時間Ｔが経過
したので、電磁クラッチ１４をオンにする。時刻ｔ4 で
は、操舵トルクの方向が反転したので第１のタイマー９
０９をリセットし、次の計時に備える。In FIG. 4, the vehicle speed becomes 50 km / h or less after time t 1 within time t. After time t 1 to the steering torque 7 described vary as dashed line. At 50 km / h or less, at time t 2 , the maximum value of the steering torque (in this case, rightward direction) is detected, and the first timer 909 starts timing as indicated by the dashed line. At time t 3 , since the first predetermined time T has elapsed from the start of the timing, the electromagnetic clutch 14 is turned on. At time t 4 , the first timer 9
09 is reset to prepare for the next timing.
【００３５】一方、時刻ｔ1 から第２のタイマー９１０
が計時を開始する。時刻ｔ5 で第２の所定値Ｎ2 となっ
て第２の所定時間を計測するが既に電磁クラッチ１４は
オンとなっている。On the other hand, the second timer 910 starts at time t 1 .
Starts timing. At time t 5 becomes a second predetermined value N 2 for measuring a second predetermined time period has already electromagnetic clutch 14 is turned on.
【００３６】次に、操舵トルクが時刻ｔ1 以降に実線の
ように変化する場合について述べる。この場合、操舵ト
ルクが一方向に単調に変化しているのでその極大値が検
出されず、従って、第１のタイマーはリセット状態にあ
る。時刻ｔ5 になると第２のタイマー９１０が第２の所
定時間を計測完了するので、この時刻ｔ5 で電磁クラッ
チ１４が強制的にオンされる。Next, a case where the steering torque changes as indicated by the solid line after time t 1 will be described. In this case, since the steering torque monotonously changes in one direction, the maximum value is not detected, and therefore, the first timer is in the reset state. To become the time t 5 since the second timer 910 completes measuring the second predetermined time, the electromagnetic clutch 14 is forcibly turned on at this time t 5.
【００３７】[0037]
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、操舵
トルクと車速に応じてモータ電流を制御すると共に、所
定車速以上でモータ電流を零とし、電磁クラッチを離脱
させる第１の手段と、操舵トルクの右方向ないしは左方
向の極大値を検出する極大値検出手段と、操舵トルクの
極大値を検出した時点からの経過時間を計測する第１の
タイマー手段と、車速が所定車速以下になった時点から
の経過時間を計測する第２のタイマー手段と、車速が所
定車速以下でかつ第１のタイマー手段が操舵角度の極大
点に対応する第１の所定時間以上を計測した時、或いは
第２のタイマー手段が第１の所定時間よりも大きい第２
の所定時間以上を計測した時に、電磁クラッチを結合す
ると共に、モータ電流を再印加させる第２の手段とを設
け、操舵トルクが極大値となって第１の所定時間後（即
ち、操舵速度が略零で車速が所定値以下になった時）、
或いは所定車速以下になってから第２の所定時間経過し
た時に電磁クラッチをオンして、車速及び操舵トルクに
応じてモータにより操舵系を補助操作するように構成し
たので、電磁クラッチをその操舵系側とモータ側が共に
略静止状態で結合することができ、操舵ショック、作動
音、フィーリングの相違の発生を防止する事ができる。As described above, according to the present invention, the steering
The motor current is controlled according to the torque and the vehicle speed.
Set the motor current to zero when the vehicle speed exceeds the fixed speed and disengage the electromagnetic clutch.
A first means for causing the steering torque to be rightward or leftward.
Maximum value detection means for detecting the maximum value of the steering direction;
A first method for measuring the elapsed time from the time when the maximum value is detected
Timer means, from the time when the vehicle speed falls below the predetermined vehicle speed
Second timer means for measuring the elapsed time of the vehicle, and
The first timer means is below the constant vehicle speed and the steering angle is at a maximum.
When measuring a first predetermined time or more corresponding to a point, or
A second timer means that is greater than the first predetermined time;
When more than a predetermined time is measured, the electromagnetic clutch
And second means for reapplying the motor current.
The steering torque reaches a maximum value after a first predetermined time (immediately).
That is, when the steering speed is substantially zero and the vehicle speed falls below a predetermined value ),
Alternatively, the electromagnetic clutch is turned on when a second predetermined time has elapsed after the vehicle speed has become equal to or lower than the predetermined vehicle speed, and the steering system is assisted by the motor according to the vehicle speed and the steering torque. Both the motor side and the motor side can be connected in a substantially stationary state, and the occurrence of differences in steering shock, operation sound, and feeling can be prevented.
【００３８】又、所定車速以下で電磁クラッチの結合シ
ョックが発生しないタイミングがうまくとれない時に
は、強制的に電磁クラッチをオンして低車速時での電磁
クラッチの離脱が続くのを防止できる。If the timing at which the coupling shock of the electromagnetic clutch does not occur below a predetermined vehicle speed cannot be taken well, the electromagnetic clutch can be forcibly turned on to prevent the electromagnetic clutch from continuing to be disengaged at a low vehicle speed.
【図１】この発明の一実施例による電動式パワーステア
リング制御装置の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an electric power steering control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１中のコントロールユニットを中心とした構
成図である。FIG. 2 is a configuration diagram centering on a control unit in FIG. 1;
【図３】上記一実施例による装置の動作を示すフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an operation of the apparatus according to the embodiment.
【図４】上記一実施例による装置の動作を示すタイムチ
ャートである。FIG. 4 is a time chart showing an operation of the apparatus according to the embodiment.
【図５】上記一実施例による操舵角度と操舵トルクとの
関係を示すタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing a relationship between a steering angle and a steering torque according to the embodiment.
【図６】従来装置の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a conventional device.
【図７】従来装置の動作特性図である。FIG. 7 is an operation characteristic diagram of the conventional device.
１ ハンドル ２ａ〜２ｃ ステアリングシャフト ３ トルクセンサ ４ａ，４ｂ ユニバーサルジョイント ５ 第１のピニオン軸 ６ ラック軸 ９ コントロールユニット １０ 車速センサ １３ 直流モータ １４ 電磁クラッチ １５ ウォーム軸 １６ ウォームホイール軸 １８ 第２のピニオン軸 ９０３ モータ電流測定手段 ９０４ 操舵トルク測定手段 ９０５ 車速測定手段 ９０６ 電流算出・駆動手段 ９０８ トルク極大値検出手段 ９０９ 第１のタイマー ９１０ 第２のタイマー ９１１ 第１又は第２のタイマーのタイムオーバ検出手
段 ９１２ クラッチオンオフ判定・制御手段Reference Signs List 1 handle 2a-2c steering shaft 3 torque sensor 4a, 4b universal joint 5 first pinion shaft 6 rack shaft 9 control unit 10 vehicle speed sensor 13 DC motor 14 electromagnetic clutch 15 worm shaft 16 worm wheel shaft 18 second pinion shaft 903 Motor current measuring means 904 Steering torque measuring means 905 Vehicle speed measuring means 906 Current calculating / driving means 908 Torque maximum value detecting means 909 First timer 910 Second timer 911 Time over detecting means of first or second timer 912 Clutch ON / OFF judgment / control means
フロントページの続き (72)発明者 西野 一寿 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウエア株式会社 姫路事業所内Continued on the front page (72) Inventor Kazutoshi Nishino 13-1, Sadamotocho, Himeji City, Hyogo Prefecture Mitsubishi Electric Control Software Co., Ltd. Himeji Office
Claims (1)
クを発生するモータと、前記 操舵系に付与される操舵トルクを検出するトルクセ
ンサと、前記 操舵トルクと前記車速に応じてモータ電流を制御す
ると共に、所定車速以上で前記モータ電流を零とし、前
記電磁クラッチを離脱させる第１の手段と、前記 操舵トルクの右方向ないしは左方向の極大値を検出
する極大値検出手段と、前記操舵トルクの前記 極大値を検出した時点からの経過
時間を計測する第１のタイマー手段と、前記車速が前記 所定車速以下になった時点からの経過時
間を計測する第２のタイマー手段と、前記車速が 前記所定車速以下でかつ第１のタイマー手段
が操舵角度の極大点に対応する第１の所定時間以上を計
測した時、或いは第２のタイマー手段が前記第１の所定
時間よりも大きい第２の所定時間以上を計測した時に、
前記電磁クラッチを結合すると共に、前記モータ電流を
再印加させる第２の手段とを備えたことを特徴とする電
動式パワーステアリング制御装置。A vehicle speed sensor for detecting a 1. A vehicle speed, is connected via an electromagnetic clutch to the steering system, a motor for generating the steering assist torque, a torque sensor for detecting steering torque applied to the steering system, the controls the motor current according to the vehicle speed and the steering torque, is set to zero the motor current above a predetermined vehicle speed, before
Serial measurement and first means for disengaging the electromagnetic clutch, and the maximum value detecting means for detecting a maximum value of the rightward or leftward direction of the steering torque, the elapsed time from the time of detecting the maximum value of the steering torque first and timer means, and a second timer means for measuring elapsed time from the time when the vehicle speed is equal to or less than the predetermined vehicle speed, and the vehicle speed is the predetermined vehicle speed or less first timer means steering angle for first when measured over a predetermined time, or the second timer means is the first predetermined corresponding to the maximum point
When measuring at least a second predetermined time longer than the time,
Wherein while coupling electromagnetic clutch, an electric power steering control apparatus characterized by comprising a second means for re-applying the motor current.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28599491A JP2710885B2 (en) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | Electric power steering controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28599491A JP2710885B2 (en) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | Electric power steering controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05124526A JPH05124526A (en) | 1993-05-21 |
| JP2710885B2 true JP2710885B2 (en) | 1998-02-10 |
Family
ID=17698637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28599491A Expired - Lifetime JP2710885B2 (en) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | Electric power steering controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2710885B2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5038230A (en) * | 1973-08-14 | 1975-04-09 | ||
| JPS61111608A (en) * | 1984-11-05 | 1986-05-29 | 井関農機株式会社 | Conveyor of seedling growing pot sheet |
-
1991
- 1991-10-31 JP JP28599491A patent/JP2710885B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5038230A (en) * | 1973-08-14 | 1975-04-09 | ||
| JPS61111608A (en) * | 1984-11-05 | 1986-05-29 | 井関農機株式会社 | Conveyor of seedling growing pot sheet |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05124526A (en) | 1993-05-21 |
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