JP2690099B2 - Transmission torque control device for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Transmission torque control device for four-wheel drive vehicleInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラントから所定のトルク伝達経路
を介して車両の前・後輪間に伝達される伝達トルクの大
きさを電子的に制御する４輪駆動車の伝達トルク制御装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial application field) The present invention electronically controls the magnitude of a transmission torque transmitted from a power plant via a predetermined torque transmission path between front and rear wheels of a vehicle. The present invention relates to a transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle.
（従来の技術） 上記のような４輪駆動車の伝達トルク制御装置の中に
は、そのトルク伝達経路の途中に、トルク入力側回転数
とトルク出力側回転数との回転数差に応じて各車輪への
伝達トルク量が変化する湿式クラッチやビスカスカップ
リング等のいわゆる流体式トルク伝達手段を介設したも
のがある。このような流体式トルク伝達手段では、一般
に上記トルク入力側の回転軸に連結した複数の摩擦板と
上記トルク出力側の回転軸に連結した複数の摩擦板とが
交互に配列された構造を有している（第３図参照）。そ
して、湿式クラッチの場合には、それらを流体による圧
力で締結し、これによって入力側の摩擦板および出力側
の摩擦板を各々介して所定量のトルクを伝達するように
なっている。また、一方ビスカスカップリングの場合に
おいては、例えば米国特許第3760922号公報や特開昭60
−172764号公報の明細書および図面に各々開示されてい
るように、摩擦板である円環状プレートに所定の大きさ
の孔、あるいはスリットを形成すると共に粘性流体に所
定量の空気を導入することによって粘性クラッチを構成
したり、該粘性クラッチを介してトランスアクスルの副
出力軸を前後２対の車輪（左右一対の前輪と左右一対の
後輪）に連結し、当該粘性クラッチのトルク入力側およ
び出力側間の回転速度差が所定値以上の場合には必要に
応じて一定のトルク伝達（締結）を行なうことにより４
輪駆動応状態を実現できるようにしている。(Prior Art) In a transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle as described above, a transmission torque control device according to a rotation speed difference between a torque input side rotation speed and a torque output side rotation speed is provided in the middle of the torque transmission path. There is a type in which a so-called fluid type torque transmitting means such as a wet clutch or a viscous coupling for changing the amount of torque transmitted to each wheel is provided. Such a fluid torque transmitting means generally has a structure in which a plurality of friction plates connected to the rotation shaft on the torque input side and a plurality of friction plates connected to the rotation shaft on the torque output side are alternately arranged. (See FIG. 3). In the case of a wet clutch, they are fastened by a pressure of a fluid so that a predetermined amount of torque is transmitted through the friction plate on the input side and the friction plate on the output side. On the other hand, in the case of viscous coupling, for example, US Pat.
As disclosed in the specification and the drawings of Japanese Patent No. 172764, forming a hole or slit of a predetermined size in an annular plate that is a friction plate and introducing a predetermined amount of air into a viscous fluid. To form a viscous clutch, or connect the sub-output shaft of the transaxle to two pairs of front and rear wheels (a pair of front wheels on the left and a right and a pair of rear wheels on the left and right) via the viscous clutch. If the rotational speed difference between the output sides is greater than or equal to a predetermined value, a constant torque transmission (fastening) is performed if necessary.
The wheel drive response state is realized.
ところで、当該車両の前・後輪間に上記のような流体
式伝達手段が介挿されている場合、当然パワープラント
自体の出力トルクが変動すると、それに伴って上記前・
後輪間の回転速度差も変動する。そこで、この回転速度
差に基づいて上記トルク伝達手段の摩擦板間の締結力
（油圧値）を任意に変化させるようにすれば、それによ
って上記の伝達トルク量そのものを常に任意に調整する
ことができることになる。このような構成を採用したも
のとして最近主として欧州で多く開発されるようになっ
ている自動４輪駆動（略して自動4WD）と呼ばれる差動
回転数比例式の伝達トルク制御装置を備えた車両駆動シ
ステムがある（例えば雑誌「自動車技術」Vol.40,No3,1
986の第277頁〜第283頁参照）。By the way, when the fluid transmission means as described above is interposed between the front and rear wheels of the vehicle, if the output torque of the power plant itself fluctuates, the front and
The rotational speed difference between the rear wheels also fluctuates. Therefore, if the fastening force (hydraulic value) between the friction plates of the torque transmitting means is arbitrarily changed based on the rotational speed difference, the transmitted torque itself can always be arbitrarily adjusted. You can do it. A vehicle drive equipped with a differential torque proportional transmission torque control device called automatic four-wheel drive (abbreviated as automatic 4WD), which has recently been developed mainly in Europe as the one adopting such a configuration. There is a system (eg magazine "Automotive Technology" Vol.40, No3,1
986, pages 277-283).
該システムに於ける上記伝達トルク制御装置は、上述
のような流体式のトルク伝達手段（油圧式クラッチ）を
介して前輪側と後輪側とを連結し、前・後輪間の回転数
差が零付近の時にはトルク伝達量をも零にし、クラッチ
締結力を零の状態にして２輪駆動形態とする一方、例え
ば前輪側がスキッドし始めることなどにより前輪側回転
数と後輪側回転数との間に回転数差が生じるようになる
と、当該回転数差に応じたトルクを後輪側に伝達し４輪
駆動形態に変更して前輪側スキッドを防止して安定した
走行状態を維持させるようになっている（前輪駆動ベー
スの場合）。The transmission torque control device in the system connects the front wheel side and the rear wheel side via the fluid type torque transmission means (hydraulic clutch) as described above, and the rotational speed difference between the front and rear wheels is increased. Is close to zero, the torque transmission amount is also set to zero, and the clutch engagement force is set to zero to form a two-wheel drive mode. When a difference in rotation speed occurs between the two wheels, torque corresponding to the difference in rotation speed is transmitted to the rear wheels to change to a four-wheel drive mode to prevent front-side skid and maintain a stable running state. (For front-wheel drive base).
そして、この場合、上記回転数差に応じてリア側に伝
達されるトルクの量は、例えば第４図（Ａ）の基本制御
特性に示すようになっており、該特性に応じたトルク配
分制御が行なわれる。In this case, the amount of torque transmitted to the rear side in accordance with the difference in the number of revolutions is as shown in, for example, the basic control characteristic of FIG. 4 (A), and the torque distribution control according to the characteristic is performed. Is performed.
（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記第４図（Ａ）の基本制御特性は、原則
として上記前・後輪間における入力側回転数に対する出
力側回転数の回転数差が正の場合、つまり常に入力側回
転数よりも出力側回転数の方が小さい場合を前提として
設定されており、その関係が逆になる、例えば高速での
コーナリング時には後述のように最適なトルク配分とす
ることができない問題がある。つまり、高速でのコーナ
リング時は前輪の旋回軌跡に対し後輪が外側を通るよう
になるため、上記回転数差が負となり、しかも高速であ
るためその差は大きくなる。従って、伝達トルク量を第
４図（Ａ）の基本制御特性にて制御すると全輪が直結さ
れた４輪駆動車に近い状態となってトルク伝達系路内の
内部干渉を生じタイトコーナブレーキング現象が作用す
るようになり高速時のコーナリング性能が悪化してしま
う問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, as a general rule, the basic control characteristic of FIG. 4 (A) is that the rotational speed difference between the input side rotational speed and the output side rotational speed between the front and rear wheels is positive. In other words, it is set on the assumption that the output side rotation speed is always smaller than the input side rotation speed, and the relationship is reversed, for example, at the time of cornering at high speed, the optimum torque distribution is set as described later. There is a problem that cannot be done. In other words, when cornering at high speed, the rear wheels pass outside with respect to the turning locus of the front wheels, so that the rotational speed difference becomes negative, and the difference becomes large at high speed. Therefore, if the amount of transmission torque is controlled by the basic control characteristics shown in FIG. 4 (A), the state becomes close to that of a four-wheel drive vehicle in which all wheels are directly connected, and internal interference occurs in the torque transmission path, resulting in tight corner braking. There is a problem that the phenomenon comes into play and the cornering performance at high speed deteriorates.
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記のような問題を解決することを目的と
してなされたものであって、該問題を解決する手段とし
て、先ずパワープラントからの発生トルクを当該車両の
前輪又は後輪に所定の割合で伝達する流体式トルク伝達
手段と、該トルク伝達手段のトルク伝達量を制御するト
ルク伝達量制御手段と、上記前輪側と後輪側との間の回
転数の差を検出する回転数差検出手段とを備え、上記回
転数差検出手段によって検出された前・後輪間の回転数
の差に応じた基本制御特性に従って上記流体式トルク伝
達手段のトルク伝達量を制御するようにしてなる４輪駆
動車の伝達トルク制御装置において、上記流体式トルク
伝達手段の駆動側入力回転数に対する被駆動側出力回転
数の回転数の差が正であるか負であるかを判定する回転
数差正・負判定手段を設け、該正・負判定手段の判定結
果に応じて、上記流体式トルク伝達手段の駆動側入力回
転数に対する被駆動側出力回転数の回転数の差が正であ
るときには、同回転数の差に応じた上記基本制御特性に
従ってトルク伝達量を制御する一方、同回転数の差が負
であるときには、トルク伝達を行う所定の値に固定した
他の制御特性に従ってトルク伝達量を制御するようにし
てなるものである。(Means for Solving Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above problems. As means for solving the problems, first, a torque generated from a power plant is used. Fluid type torque transmission means for transmitting to a front wheel or a rear wheel of a vehicle at a predetermined ratio, torque transmission amount control means for controlling a torque transmission amount of the torque transmission means, and rotation between the front wheel side and the rear wheel side. A rotational speed difference detecting means for detecting a difference in rotational speed, and the torque of the hydraulic torque transmitting means in accordance with a basic control characteristic according to the rotational speed difference between the front and rear wheels detected by the rotational speed difference detecting means. In a transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle configured to control a transmission amount, a difference between a rotational speed of a driven side output speed and a rotational speed of a driven side output speed of the fluid torque transmitting means is positive or negative. What is A rotational speed difference for determining is provided with positive / negative determining means, and the difference in rotational speed of the driven side output rotational speed with respect to the drive side input rotational speed of the fluid torque transmitting means is determined according to the determination result of the positive / negative determining means. Is positive, the torque transmission amount is controlled according to the basic control characteristic corresponding to the difference in the rotational speeds, while when the difference in the rotational speeds is negative, the torque transmission amount is fixed to a predetermined value for torque transmission. The torque transmission amount is controlled according to the control characteristic.
（作用） 上記本発明の問題解決手段では、先ず基本構成とし
て、エンジン・トランスミッション等のパワープラント
からの発生トルクを当該車両の前輪又は後輪に所定の割
合で伝達する流体式トルク伝達手段と、該トルク伝達手
段のトルク伝達量を制御するトルク伝達量制御手段と、
上記前輪側と後輪側との間の回転数の差を検出する回転
数差検出手段とが設けられていて、上記回転数差検出手
段によって検出された前・後輪間の回転数の差に応じた
基本制御特性に従って上記流体式トルク伝達手段のトル
ク伝達量が制御される。(Operation) In the problem solving means of the present invention, first, as a basic configuration, a fluid type torque transmitting means for transmitting a torque generated from a power plant such as an engine and a transmission to a front wheel or a rear wheel of the vehicle at a predetermined ratio, Torque transmission amount control means for controlling the torque transmission amount of the torque transmission means,
A rotation speed difference detecting means for detecting a difference in rotation speed between the front wheel side and the rear wheel side is provided, and a difference in rotation speed between the front and rear wheels detected by the rotation speed difference detecting means. The torque transmission amount of the fluid type torque transmission means is controlled in accordance with the basic control characteristic according to the above.
そして、さらに上記の構成・作用に加えて、上記流体
式トルク伝達手段の駆動側入力回転数に対する被駆動側
出力回転数の回転数の差が正であるか負であるかを判定
する回転数差正・負判定手段が設けられており、該正・
負判定手段の判定結果に応じて、上記流体式トルク伝達
手段の駆動側入力回転数に対する被駆動側出力回転数の
回転数の差が正であるときには、同回転数の差に応じた
上記基本制御特性に従ってトルク伝達量を制御し、例え
ば非コーナリング走行時の走破性を可及的に向上せしめ
る一方、同回転数の差が負であるときには、トルク伝達
を行う所定の値に固定した他の制御特性に従ってトルク
伝達量を制御し、例えばコーナリング走行時の安定した
ステアリング特性、コーナリング性能を実現するように
なっている。Further, in addition to the configuration and operation described above, a rotational speed for determining whether the difference in rotational speed of the driven-side output rotational speed with respect to the driving-side input rotational speed of the hydraulic torque transmission means is positive or negative. Difference positive / negative determination means is provided, and the positive / negative
According to the determination result of the negative determination means, when the difference in the rotational speed of the driven-side output rotational speed with respect to the drive-side input rotational speed of the fluid type torque transmission means is positive, the above-mentioned basic While controlling the amount of torque transmission according to the control characteristics, for example, to improve the running performance during non-corner running as much as possible, when the difference in the rotational speed is negative, other values fixed at a predetermined value for torque transmission are fixed. The torque transmission amount is controlled in accordance with the control characteristics to achieve stable steering characteristics and cornering performance during cornering, for example.
（実施例） 以下、図面第１図〜第５図を参照して本発明の実施例
を詳細に説明する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to FIGS.
第２図および第３図は、該本発明の実施例に係る４輪駆
動車の伝達トルク制御装置の構成を示している。2 and 3 show the configuration of a transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle according to the embodiment of the present invention.
先ず第２図において、符号10はパワープラントを示
し、このパワープラント10はエンジンおよびトランスミ
ッション等からなっている。そして、該パワープラント
10の出力軸12には、所定の歯車列13を介してフロント側
プロペラシャフト14が連結されているとともに、流体式
トルク伝達手段である油圧式締結力可変クラッチ15を介
してリア側プロペラシャフト16が接続されている。そし
て、上記フロント側プロペラシャフト14は、ファイナル
ギヤユニット17を介して前輪18に接続されている。ま
た、リア側プロペラシャフト16は、ファイナルギヤユニ
ット19を介して後輪20に接続されている。First, in FIG. 2, reference numeral 10 denotes a power plant, which comprises an engine, a transmission, and the like. And the power plant
The output shaft 12 of 10 is connected to a front side propeller shaft 14 via a predetermined gear train 13, and a rear side propeller shaft 16 via a hydraulic fastening force variable clutch 15 which is a fluid type torque transmitting means. Are connected. The front side propeller shaft 14 is connected to a front wheel 18 via a final gear unit 17. Further, the rear side propeller shaft 16 is connected to the rear wheel 20 via a final gear unit 19.
このようにしてパワープラント10から、出力軸12、歯
車列13、プロペラシャフト14およびファイナルギヤユニ
ット17を介して前輪18に至る本実施例における４輪駆動
車の前輪側トルク伝達経路が形成され、また、上記パワ
ープラント10のパワープラント出力軸12、油圧式締結力
可変クラッチ15およびファイナルギヤユニット19を介し
て後輪に至る同本実施例における後輪側トルク伝達経路
が形成されている。In this way, the front wheel side torque transmission path of the four-wheel drive vehicle in the present embodiment from the power plant 10 to the front wheels 18 via the output shaft 12, the gear train 13, the propeller shaft 14, and the final gear unit 17 is formed, Further, a rear wheel side torque transmission path in the present embodiment, which reaches the rear wheel through the power plant output shaft 12, the hydraulic engagement force variable clutch 15 and the final gear unit 19 of the power plant 10, is formed.
そして、上記油圧式締結力可変クラッチ15へ加える作
動油の圧力を変化させて、同クラッチ15の伝達トルク量
を変化させることにより、前輪18側と後輪20側のトルク
配分比を調整するようになっている。Then, by changing the pressure of the hydraulic oil applied to the hydraulic engagement force variable clutch 15 to change the transmission torque amount of the clutch 15, the torque distribution ratio between the front wheel 18 side and the rear wheel 20 side is adjusted. It has become.
次に、第３図を参照して、上記油圧式締結力可変クラ
ッチ15の油圧制御系の構成および作用について説明す
る。同第３図に示すように、油タンク21内の作動油は、
オイルポンプ22によって吸い上げられた後に所定の圧力
で吐出され、電磁制御式の油圧制御弁23を介して上記油
圧式締結力可変クラッチ15の作動油室15a内に供給され
る。それによって上記油圧式締結力可変クラッチ15の上
記作動油室15a内へ供給される作動油の圧力が調整され
る。すなわち、言い換えると上記油圧式締結力可変クラ
ッチ15の摩擦板15b,15b間の締結力が制御される。Next, the configuration and operation of the hydraulic control system of the hydraulic engagement force variable clutch 15 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 3, the hydraulic oil in the oil tank 21 is:
After being sucked up by the oil pump 22, the oil is discharged at a predetermined pressure, and is supplied to the working oil chamber 15a of the above-mentioned hydraulic-type engagement force variable clutch 15 via an electromagnetically-controlled hydraulic control valve 23. Thereby, the pressure of the working oil supplied to the inside of the working oil chamber 15a of the hydraulic fastening force variable clutch 15 is adjusted. That is, in other words, the engagement force between the friction plates 15b of the hydraulic engagement force variable clutch 15 is controlled.
上記トルク制御ユニット24の入力側（インターフェー
ス回路）には、例えば車速センサ25、舵角センサ26、回
転速度差センサ27およびトルクセンサ28等が各々接続さ
れている。先ず上記車速センサ25は、当該車両の車速Ｖ
を検出してその車速に応じた車速信号Svを出力する。舵
角センサ26は、当該車両の舵角を検出してその検出舵角
値αに対応する舵角信号Ｓαを出力する。また回転速度
差センサ27は、上記油圧式締結力可変クラッチ15のトル
ク入力側および出力側間の回転数差（回転速度差）、す
なわちフロント側およびリヤ側プロペラシャフト14,16
間の回転数差Δｎを検出し、回転数差信号ＳΔｎを出力
する。なお、この場合上記車速センサ25としては、例え
ばフロント側プロペラシャフト14の回転速度を検出する
回転速度センサを用いると都合がよい。また、上記回転
数差Δｎの算出は、上記リア側プロペラシャフト16の回
転速度を検出する所定の回転速度センサを上記トルク制
御ユニット24に対して接続し、このセンサの出力値に基
づいて当該トルク制御ユニット24内において演算するよ
うにして構成される。To the input side (interface circuit) of the torque control unit 24, for example, a vehicle speed sensor 25, a steering angle sensor 26, a rotation speed difference sensor 27, a torque sensor 28, etc. are connected. First, the vehicle speed sensor 25 determines the vehicle speed V of the vehicle.
Is detected and a vehicle speed signal Sv corresponding to the vehicle speed is output. The steering angle sensor 26 detects a steering angle of the vehicle and outputs a steering angle signal Sα corresponding to the detected steering angle value α. Further, the rotational speed difference sensor 27 detects the rotational speed difference (rotational speed difference) between the torque input side and the output side of the hydraulic engagement force variable clutch 15, that is, the front side and rear side propeller shafts 14 and 16.
The rotational speed difference Δn is detected and the rotational speed difference signal SΔn is output. In this case, as the vehicle speed sensor 25, it is convenient to use, for example, a rotation speed sensor that detects the rotation speed of the front side propeller shaft 14. Further, the calculation of the rotation speed difference Δn is performed by connecting a predetermined rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the rear side propeller shaft 16 to the torque control unit 24, and based on the output value of this sensor, the torque The control unit 24 is configured to perform calculations.
トルク制御ユニット24は、先ず上記の３つの信号、車
速信号Sv、舵角信号Ｓαおよび回転数差信号ＳΔｎを用
いて、予め記憶している制御マップから所定の制御電流
値ｉを算出し、該算出された値の印加電流ｉを油圧制御
弁23に供給印加する。The torque control unit 24 first calculates a predetermined control current value i from a control map stored in advance by using the above three signals, the vehicle speed signal Sv, the steering angle signal Sα, and the rotation speed difference signal SΔn, The applied current i having the calculated value is supplied and applied to the hydraulic control valve 23.
本実施例では、言うまでもなく該制御電流値ｉと上記
油圧制御弁23による制御油圧Ｐとは当然比例関係にあ
り、また当該制御油圧Ｐと上記油圧式締結力可変クラッ
チ15による伝達トルク量Trとは同じく比例関係にある。
そして、本実施例では、上記制御電流値ｉの値の変化に
より、第４図（Ａ），（Ｂ）の特性に示すような上述の
回転数差Δｎの正・負変化±Δｎに対応する所望の伝達
トルク特性（基本トルク特性）が得られるようになって
いる。In the present embodiment, needless to say, the control current value i and the control hydraulic pressure P by the hydraulic control valve 23 are in a proportional relationship, and the control hydraulic pressure P and the transmission torque amount Tr by the hydraulic engagement force variable clutch 15 Are also proportional.
In this embodiment, the change of the control current value i corresponds to the positive / negative change ± Δn of the rotational speed difference Δn as shown in the characteristics of FIGS. 4 (A) and 4 (B). A desired transmission torque characteristic (basic torque characteristic) can be obtained.
すなわち、先ず第４図（Ａ）の特性に示すように、上
記前・後輪間の回転数差Δｎが正であって所定の設定値
Δno以上の場合には曲線Ｔ＝ｆ（Δｎ）に沿うように伝
達トルク量Trが制御され、該所定の設定値Δno未満では
原則として伝達トルク量Trは零（０）とされる。一方、
上記回転数差Δｎが負である場合には、第４図（Ｂ）の
特性に示すようにＴ＝ａ（一定）の特性に従って伝達ト
ルク量が制御される（後述）。That is, first, as shown in the characteristic of FIG. 4 (A), when the rotational speed difference Δn between the front and rear wheels is positive and equal to or larger than a predetermined set value Δno, the curve T = f (Δn) is obtained. The transmission torque amount Tr is controlled so as to follow, and as a general rule, the transmission torque amount Tr is zero (0) when it is less than the predetermined set value Δno. on the other hand,
When the rotational speed difference Δn is negative, the transmission torque amount is controlled according to the characteristic of T = a (constant) as shown in the characteristic of FIG. 4 (B) (described later).
次に、第５図のフローチャートに従って上記トルク制
御ユニット24において行われる本実施例の伝達トルク制
御動作を説明する。Next, the transmission torque control operation of the present embodiment performed by the torque control unit 24 according to the flowchart of FIG. 5 will be described.
先ずステップS1において、上述した各センサ25〜27の
各入力信号、車速信号Sv、舵角信号Ｓα、前・後輪間の
回転数差信号ＳΔｎの値を各々読み込む。First, in step S 1, reads the input signals from the sensors 25 to 27 described above, the vehicle speed signal Sv, S.alpha steering angle signal, the value of the rotational speed difference signal SΔn between front and rear wheels, respectively.
次に、ステップS2に進んで上記実際に検出された上記
前・後輪間の回転数差Δｎが所定の設定値Δｎ＝０以上
であるか否かを判定する。そして、その結果、YES（肯
定判定）の場合には更にステップS3へ進み、第４図
（Ａ）の曲線Ｔ＝ｆ（Δｎ）に沿う伝達トルク量が得ら
れるように、予め記憶されている対応する同特性の制御
マップから上述した制御電流ｉの値を算出（ルックアッ
プ）し、該算出値ｉとなるように上記油圧式制御弁23へ
の実際の制御電流値を調整する。この結果、第４図
（Ａ）に示すように、上記検出された回転速度差Δｎが
Δn1の場合には、その値Δn1に対応するＹ座標軸上の点
Tr1が伝達トルク量となるように上記油圧式締結力可変
クラッチ15の締結力が制御される。Next, in step S 2 , it is determined whether or not the actually detected rotation speed difference Δn between the front and rear wheels is equal to or greater than a predetermined set value Δn = 0. Then, as a result, in the case of YES (affirmative determination), the process further proceeds to step S 3 , and is stored in advance so that the amount of transmission torque along the curve T = f (Δn) of FIG. 4 (A) can be obtained. The value of the above-mentioned control current i is calculated (looked up) from the corresponding control map of the same characteristic, and the actual control current value to the hydraulic control valve 23 is adjusted so as to be the calculated value i. As a result, as shown in FIG. 4 (A), when the detected rotational speed difference Δn is Δn 1 , the point on the Y coordinate axis corresponding to the value Δn 1
The engagement force of the hydraulic engagement force variable clutch 15 is controlled so that Tr 1 becomes the amount of transmission torque.
一方、上記回転数差ΔｎがΔｎ＝０より小の負の回転
数差、すなわち出力側回転数の方が入力側より高いとき
には、上記ステップS2からステップS4へ進み、上記油圧
式締結力可変クラッチ15のトルク伝達量を第４図（Ｂ）
の特性によって制御する。すなわち、先ず目標トルクTr
を第４図（Ｂ）の特性に応じて一定値ａに設定するとと
もに上記油圧制御弁23への制御電流ｉの値をTr＝ａに設
定されたトルクTrに応じた値となして油圧式締結力可変
クラッチ15の締結力を小さめにコントロールにする。こ
の結果、上記実施例の構成によれば、上述した流体式ト
ルク伝達手段である油圧式締結力可変クラッチ15の入力
側回転数ｎ（in）と出力側回転数ｎ（out）間の回転数
差Δｎが正（Δｎ≧０）の場合には通常通り第４図
（Ａ）のトルク特性に基いて伝達トルク量の制御を行な
い当該運転時の回転数差Δｎが大となる程後輪側へのト
ルク伝達量を大にして前輪側スキッドを防止し、路面グ
リップ力の高い良好な４輪駆動特性を得るようになす一
方、上記前・後輪間の回転数差Δｎが負（Δｎ＜０）の
場合には上記のような第４図（Ａ）の特性に代えて回転
数差Δｎの割に伝達トルク量が相対的に小さくなる第４
図（Ｂ）の特性に基いて一定トルク量に制御し、トルク
伝達系路内のトルク伝達量過多（油圧値の高過ぎ）によ
る内部干渉を抑制し、高速コーナリング時のタイトコー
ナブレーキング現象を防止している。On the other hand, when the rotational speed difference Δn is a negative rotational speed difference smaller than Δn = 0, that is, when the output side rotational speed is higher than the input side, the process proceeds from step S 2 to step S 4 and the hydraulic fastening force is increased. The torque transmission amount of the variable clutch 15 is shown in FIG. 4 (B).
Controlled by the characteristics of. That is, first, the target torque Tr
Is set to a constant value a according to the characteristics of FIG. 4 (B), and the value of the control current i to the hydraulic control valve 23 is set to a value corresponding to the torque Tr set to Tr = a. The engagement force of the variable engagement force clutch 15 is controlled to be small. As a result, according to the configuration of the above embodiment, the rotational speed between the input side rotational speed n (in) and the output side rotational speed n (out) of the hydraulic engagement force variable clutch 15 which is the above-described fluid type torque transmitting means. When the difference Δn is positive (Δn ≧ 0), the transmission torque amount is controlled based on the torque characteristic of FIG. 4 (A) as usual, and the larger the rotational speed difference Δn during the operation, the rear wheel side. The front wheel side skid is prevented by increasing the amount of torque transmitted to the front wheel side to obtain good four-wheel drive characteristics with high road grip, while the rotational speed difference Δn between the front and rear wheels is negative (Δn < In the case of 0), instead of the characteristics of FIG. 4 (A) as described above, the transmission torque amount becomes relatively small relative to the rotational speed difference Δn.
Based on the characteristics in Fig. (B), the torque is controlled to a constant value, internal interference due to excessive torque transmission (too high hydraulic pressure) in the torque transmission path is suppressed, and the tight corner braking phenomenon during high-speed cornering is suppressed. To prevent.
また、一方上記後輪側へのトルク伝達量が少なすぎる
（油圧値が低すぎる）場合には、後輪側への駆動力の伝
達量が低下して２輪駆動形態になるとともに上記トルク
伝達系路内に於ける内部干渉が全くなくなって逆にコー
ナリング時の安定性が損なわれてしまう。そのため、上
記第４図（Ｂ）の特性におけるトルク値Tr2は、上記ト
ルク伝達量過多による上記内部干渉を所定許容範囲内に
抑制し得て、しかも完全２輪駆動形態までには到らない
４輪駆動形態として最適な高速コーナリング時のトルク
伝達特性が確保されるように前輪と後輪に適切な駆動力
を配分することができる値（Tr2＝ａ）に設定してい
る。それによって、上記のタイトコーナブレーキング現
象を防止し、安定したコーナリング性能を得るようにな
っている。On the other hand, when the torque transmission amount to the rear wheel side is too small (the hydraulic pressure value is too low), the transmission amount of the driving force to the rear wheel side is reduced to form the two-wheel drive mode and the torque transmission is performed. There is no internal interference at all in the system path, and on the contrary, stability at the time of cornering is impaired. Therefore, the torque value Tr 2 in the characteristic of FIG. 4 (B) can suppress the internal interference due to the excessive torque transmission amount within a predetermined allowable range, and does not reach the complete two-wheel drive mode. It is set to a value (Tr 2 = a) that can distribute an appropriate driving force to the front wheels and the rear wheels so as to ensure the torque transmission characteristics at the time of high-speed cornering, which is optimum as a four-wheel drive mode. As a result, the above-mentioned tight corner braking phenomenon is prevented and stable cornering performance is obtained.
なお、上記実施例においては流体式トルク伝達手段と
して油圧式締結力可変クラッチを適用したものである
が、ビスカスカップリングを適用したものでも同様に考
えられる。It should be noted that, in the above-described embodiment, the hydraulic type engagement force variable clutch is applied as the fluid type torque transmitting means, but a viscous coupling is also applicable.
（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、パワープラントか
らの発生トルクを当該車両の前輪又は後輪に所定の割合
で伝達する流体式トルク伝達手段と、該トルク伝達手段
のトルク伝達量を制御するトルク伝達量制御手段と、上
記前輪側と後輪側との間の回転数の差を検出する回転数
差検出手段とを備え、上記回転数差検出手段によって検
出された前・後輪間の回転数の差に応じた基本制御特性
に従って上記流体式トルク伝達手段のトルク伝達量を制
御するようにしてなる４輪駆動車の伝達トルク制御装置
において、上記流体式トルク伝達手段の駆動側入力回転
数に対する被駆動側出力回転数の回転数の差が正である
か負であるかを判定する回転数差圧・負判定手段を設
け、該正・負判定手段の判定結果に応じて、上記流体式
トルク伝達手段の駆動側入力回転数に対する被駆動側出
力回転数の回転数の差が正であるときには、同回転数の
差に応じた上記基本制御特性に従ってトルク伝達量を制
御する一方、同回転数の差が負であるときには、トルク
伝達を行う所定の値に固定した他の制御特性に従ってト
ルク伝達量を制御するようにしたことを特徴とするもの
である。(Effects of the Invention) As described above, the present invention provides a fluid type torque transmitting means for transmitting a torque generated from a power plant to a front wheel or a rear wheel of the vehicle at a predetermined ratio, and a torque of the torque transmitting means. A torque transmission amount control means for controlling the transmission amount and a rotation speed difference detection means for detecting a difference in rotation speed between the front wheel side and the rear wheel side are provided, and the front speed detected by the rotation speed difference detection means is detected. A transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle, wherein the torque transmission amount of the fluid torque transmission means is controlled according to a basic control characteristic according to the difference in the rotational speed between the rear wheels. The rotational speed differential pressure / negative determination means for determining whether the difference between the rotational speed of the driven side and the rotational speed of the driven side is positive or negative is provided, and the determination result of the positive / negative determination means According to the above hydraulic torque When the difference in the rotational speed of the driven-side output rotational speed with respect to the driving-side input rotational speed of the transmission means is positive, the torque transmission amount is controlled according to the basic control characteristic according to the same rotational speed difference, while the rotational speed of the same rotational speed is controlled. When the difference is negative, the torque transmission amount is controlled according to another control characteristic fixed to a predetermined value for torque transmission.
すなわち、該本発明の構成では、先ず基本構成とし
て、エンジン・トランスミッション等のパワープラント
からの発生トルクを当該車両の前輪又は後輪に所定の割
合で伝達する流体式トルク伝達手段と、該トルク伝達手
段のトルク伝達量を制御するトルク伝達量制御手段と、
上記前輪側と後輪側との間の回転数の差を検出する回転
数差検出手段とが設けられていて、上記回転数差検出手
段によって検出された前・後輪間の回転数の差に応じた
基本制御特性に従って上記流体式トルク伝達手段のトル
ク伝達量が制御される。That is, in the configuration of the present invention, first, as a basic configuration, a fluid type torque transmission means for transmitting a torque generated from a power plant such as an engine and a transmission to a front wheel or a rear wheel of the vehicle at a predetermined ratio, and the torque transmission. Torque transmission amount control means for controlling the torque transmission amount of the means,
A rotation speed difference detecting means for detecting a difference in rotation speed between the front wheel side and the rear wheel side is provided, and a difference in rotation speed between the front and rear wheels detected by the rotation speed difference detecting means. The torque transmission amount of the fluid type torque transmission means is controlled in accordance with the basic control characteristic according to the above.
そして、さらに上記の構成・作用に加えて、上記流体
式トルク伝達手段の駆動側入力回転数に対する被駆動側
出力回転数の回転数の差が正であるか負であるかを判定
する回転数差圧・負判定手段が設けられており、該正・
負判定手段の判定結果に応じて、上記流体式トルク伝達
手段の駆動側入力回転数に対する被駆動側出力回転数の
回転数の差が正であるときには、同回転数の差に応じた
上記基本制御特性に従ってトルク伝達量を制御し、例え
ば非コーナリング走行時の走破性を可及的に向上せしめ
る一方、同回転数の差が負であるときには、トルク伝達
を行う所定の値に固定した他の制御特性に従ってトルク
伝達量は制御し、例えばコーナリング走行時の安定した
ステアリング特性、コーナリング性能を実現するように
なっている。Further, in addition to the configuration and operation described above, a rotational speed for determining whether the difference in rotational speed of the driven-side output rotational speed with respect to the driving-side input rotational speed of the hydraulic torque transmission means is positive or negative. A differential pressure / negative determination means is provided, and the positive / negative
According to the determination result of the negative determination means, when the difference in the rotational speed of the driven-side output rotational speed with respect to the drive-side input rotational speed of the fluid type torque transmission means is positive, the above-mentioned basic While controlling the amount of torque transmission according to the control characteristics, for example, to improve the running performance during non-corner running as much as possible, when the difference in the rotational speed is negative, other values fixed at a predetermined value for torque transmission are fixed. The torque transmission amount is controlled in accordance with the control characteristics to realize stable steering characteristics and cornering performance during cornering, for example.
従って、本発明によると、例えば非コーナリング走行
時などには前後輪間の回転数の差に対応した適切なトル
ク配分で高い走行性能を実現できるとともに、例えば高
速コーナリング時などのトルク伝達手段の出力側回転数
が入力側回転数よりも高くなったような場合にも、それ
に応じた最適なトルク配分量で安定したステアリング特
性に適切に制御し得るようになり、車両走行状態に応じ
た良好な４輪駆動特性を実現できる。Therefore, according to the present invention, for example, during non-cornered traveling, high traveling performance can be realized with appropriate torque distribution corresponding to the difference in rotation speed between the front and rear wheels, and the output of the torque transmission means during high-speed cornering, for example. Even when the side rotation speed becomes higher than the input rotation speed, it becomes possible to appropriately control the stable steering characteristics with the optimum torque distribution amount according to the side rotation speed, and it is possible to obtain a favorable steering characteristic according to the vehicle running state. A four-wheel drive characteristic can be realized.
また、駆動側入力回転数に対する被駆動側出力回転数
の差が正か負かによって、制御特性自体を切替えてトル
ク伝達量を制御するようにしたので、制御特性の変更が
必要な状況を的確に検出でき、信頼性が向上する。In addition, the control characteristic itself is switched to control the torque transmission amount depending on whether the difference between the driven input rotational speed and the driven output rotational speed is positive or negative. Can be detected and the reliability is improved.
第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係る４輪駆動車の伝達トルク制御装置のトル
ク伝達系路を示す油圧系統図、第３図は、第２図の油圧
系統における油圧コントロール部の具体的な構造を示す
油圧回路図、第４図は、本発明の実施例において使用さ
れるトルクマップ、第５図は、同実施例のトルク制御動
作を示すフローチャートである。 10……パワープラント 12……パワープラント出力軸 13……歯車列 14……フロント側プロペラシャフト 15……油圧式締結力可変クラッチ 16……リア側プロペラシャフト 18……前輪 20……後輪 23……油圧制御弁 24……トルク制御ユニットFIG. 1 is a diagram corresponding to the claims of the present invention, FIG. 2 is a hydraulic system diagram showing a torque transmission path of a transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a specific structure of the hydraulic control unit in the hydraulic system of FIG. 2, FIG. 4 is a torque map used in the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a torque control operation of the embodiment. It is a flowchart shown. 10 Power plant 12 Power plant output shaft 13 Gear train 14 Front propeller shaft 15 Hydraulic coupling force variable clutch 16 Rear propeller shaft 18 Front wheel 20 Rear wheel 23 …… Hydraulic control valve 24 …… Torque control unit
Claims (1)
両の前輪又は後輪に所定の割合で伝達する流体式トルク
伝達手段と、該トルク伝達手段のトルク伝達量を制御す
るトルク伝達量制御手段と、上記前輪側と後輪側との間
の回転数の差を検出する回転数差検出手段とを備え、上
記回転数差検出手段によって検出された前・後輪間の回
転数の差に応じた基本制御特性に従って上記流体式トル
ク伝達手段のトルク伝達量を制御するようにしてなる４
輪駆動車の伝達トルク制御装置において、上記流体式ト
ルク伝達手段の駆動側入力回転数に対する被駆動側出力
回転数の回転数の差が正であるか負であるかを判定する
回転数差正・負判定手段を設け、該正・負判定手段の判
定結果に応じて、上記流体式トルク伝達手段の駆動側入
力回転数に対する被駆動側出力回転数の回転数の差が正
であるときには、同回転数の差に応じた上記基本制御特
性に従ってトルク伝達量を制御する一方、同回転数の差
が負であるときには、トルク伝達を行う所定の値に固定
した他の制御特性に従ってトルク伝達量を制御するよう
にしたことを特徴とする４輪駆動車の伝達トルク制御装
置。1. A hydraulic torque transmission means for transmitting a torque generated from a power plant to a front wheel or a rear wheel of the vehicle at a predetermined ratio, and a torque transmission amount control means for controlling a torque transmission amount of the torque transmission means. A rotation speed difference detecting means for detecting a difference in rotation speed between the front wheel side and the rear wheel side, and depending on a difference in rotation speed between the front and rear wheels detected by the rotation speed difference detecting means. According to the basic control characteristic, the torque transmission amount of the fluid type torque transmission means is controlled.
In a transmission torque control device for a wheel drive vehicle, a rotational speed difference positive for determining whether the difference between the rotational speed of the driven side output speed and the rotational speed of the driven side output speed of the fluid type torque transmission means is positive or negative. A negative determination means is provided, and when the difference in the rotational speed of the driven side output rotational speed with respect to the drive side input rotational speed of the fluid type torque transmission means is positive, depending on the determination result of the positive / negative determination means, While the torque transmission amount is controlled according to the basic control characteristic according to the difference in the rotational speed, when the difference in the rotational speed is negative, the torque transmission amount is controlled according to another control characteristic fixed to a predetermined value for transmitting the torque. And a transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63053254A JP2690099B2 (en) | 1988-03-05 | 1988-03-05 | Transmission torque control device for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63053254A JP2690099B2 (en) | 1988-03-05 | 1988-03-05 | Transmission torque control device for four-wheel drive vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01226444A JPH01226444A (en) | 1989-09-11 |
| JP2690099B2 true JP2690099B2 (en) | 1997-12-10 |
Family
ID=12937652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63053254A Expired - Lifetime JP2690099B2 (en) | 1988-03-05 | 1988-03-05 | Transmission torque control device for four-wheel drive vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2690099B2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07108619B2 (en) * | 1985-09-20 | 1995-11-22 | 日産自動車株式会社 | Drive force distribution controller for four-wheel drive vehicle |
-
1988
- 1988-03-05 JP JP63053254A patent/JP2690099B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01226444A (en) | 1989-09-11 |
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