JP2687083B2 - ドップラ式対地車速検出装置 - Google Patents

ドップラ式対地車速検出装置

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JP2687083B2
JP2687083B2 JP5230353A JP23035393A JP2687083B2 JP 2687083 B2 JP2687083 B2 JP 2687083B2 JP 5230353 A JP5230353 A JP 5230353A JP 23035393 A JP23035393 A JP 23035393A JP 2687083 B2 JP2687083 B2 JP 2687083B2
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Toyota Motor Corp
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    • G01S13/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
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  • Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は波のドップラ効果を利用
して車両の対地速度を検出するドップラ式対地車速検出
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】アンチロック制御，トラクション制御等
の如き、車速との関係において車両の運動状態を制御す
る車両運動制御においては、車速をできる限り精度よく
取得することが要請される。そのため、車両の各輪に設
けられた車輪速センサにより検出される複数の車輪速に
基づいて車速を推定することが既に行われている。しか
し、特にアンチロック制御，トラクション制御等の車輪
スリップ率制御は、各輪のスリップ率が通常より大きい
状況下で実行され、そのような状況下で車速が推定され
ることとなるため、その精度を高めるにも限界があっ
た。
【０００３】このような事情に鑑み、ドップラ式対地車
速検出装置を車両に搭載することにより、各輪のスリッ
プ率の増加とは無関係に、車速を精度よく検出する技術
が既に提案されている。そして、このドップラ式対地車
速検出装置は一般に、(a) 路面に向かって波を送信する
送信素子と、(b) 送信された波のうち路面で反射したも
のを受信する受信素子と、(c) 前記送信素子の送信周波
数および前記受信素子の受信周波数に基づき、波のドッ
プラ効果を利用して対地車速を決定する対地車速決定手
段とを含むように構成される。
【０００４】しかし、ドップラ式対地車速検出の技術に
は前記車速推定の技術にはない特有の問題がある。すな
わち、路面上での波の反射を利用しなければ車速を検出
することができないために路面の反射状態の如何によっ
て検出精度が左右されてしまうという問題があるのであ
る。車両が冠水路，アイスバーン路等の表面が平滑な路
面を走行する場合などには、送信素子から送信された波
の路面上での乱反射率が減少し、受信素子の受信強度が
低下して、対地車速の検出精度が低下してしまうのであ
る。
【０００５】このような受信強度低下状態でも対地車速
が精度よく検出されるようにするために本出願人は先に
次のようなドップラ式対地車速検出装置を提案した。そ
れは、本出願人の特開平４−２１２０８６号公報に記載
されているように、車輪速から車速を推定する車速推定
手段を備えた車両に搭載されるドップラ式対地車速検出
装置であって、受信素子の受信強度を検出する受信強度
検出手段を備え、かつ、前記対地車速決定手段が、送信
周波数および受信周波数に基づいて対地車速を決定し、
受信強度検出手段により検出された受信強度が基準値以
下である場合には、その決定した対地車速を無視し、車
速推定手段による推定車速を対地車速に決定するドップ
ラ式対地車速検出装置である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本出願人はその後も、
受信強度低下状態で対地車速を精度よく検出する技術に
ついて研究し、その結果、次のような事実を得た。それ
は、受信強度低下状態で、対地車速決定手段により送信
周波数および受信周波数に基づき、受信強度検出手段に
より検出される受信強度が基準値以下であるか否かとは
無関係に決定される対地車速（以下、元対地車速とい
う）と真の車速との間に強い相関があるという事実であ
る。具体的には、送信素子も受信素子も車両に後向きに
搭載される場合には、受信強度低下状態では、元対地車
速が真の車速より減少するとともに、その減少量が真の
車速が大きいほど増加し、また、送信素子も受信素子も
車両に前向きに搭載される場合には、受信強度低下状態
では、元対地車速が真の車速より増加するとともに、そ
の増加量が真の車速が大きいほど増加するという事実で
ある。したがって、この事実を利用すれば、元対地車速
を無視するのではなく、有効に利用することにより、受
信強度低下状態で対地車速を精度よく検出することが可
能となる。
【０００７】以上の知見に基づき、本発明は、受信強度
低下状態で元対地車速を直接的にかまたは間接的に有効
に利用することにより、対地車速の検出精度の低下を防
止することを課題としてなされたものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、車両に搭載されてそれの対地速度を検出す
るドップラ式対地車速検出装置を、図１に示すように、
(a) 路面に向かって波を送信する送信素子１と、(b) 送
信された波のうち路面で反射したものを受信する受信素
子２と、(c) その受信素子２の受信強度を検出する受信
強度検出手段３と、(d) 前記送信素子１の送信周波数お
よび前記受信素子２の受信周波数に基づき、波のドップ
ラ効果を利用して対地車速を決定する対地車速決定手段
４であって、前記受信強度検出手段３により検出された
受信強度が基準値より大きい場合には、その時の送信周
波数および受信周波数に基づき、予め定められた第１の
規則に従って対地車速を決定する一方、検出された受信
強度が基準値以下である場合には、前記第１の規則とは
異なる第２の規則に従って、対地車速を、その時の送信
周波数および受信周波数と近似車速とに対応した大きさ
に決定するものとを含むものとしたことを特徴とする。
【０００９】なお、ここにおける「対地車速決定手段
４」は例えば、受信強度が基準値以下であるか否かを問
わず、その時の送信周波数および受信周波数に基づき、
第１の規則に従って前記元対地車速を決定し、受信強度
が基準値以下である場合には、その決定した元対地車速
を補正することによって最終的な対地車速を決定する態
様とすることができる。これがすなわち、「元対地車速
を直接的に利用」する方式の一例なのである。
【００１０】なお、この態様においては、補正の規則に
例えば、前述の事実、すなわち、前記元対地車速の真の
車速からの誤差量が真の車速に応じて変化するという事
実に基づき、 補正対地車速＝元対地車速＋補正係数×近似車速 なる式により規定されるものを選ぶことができる。この
式において「近似車速」は真の車速に近似するパラメー
タであって、具体的には、元対地車速自身や前記推定車
速などである。
【００１１】本発明における「対地車速決定手段４」は
また、受信強度が基準値以下である場合には、対地車速
の決定に必要なパラメータ、すなわち送信周波数，受信
周波数および送受信角度の少なくとも一つを補正し、そ
れによって対地車速をその時の送信周波数および受信周
波数と近似車速とに対応した大きさに決定する態様とす
ることもできる。これがすなわち、「元対地車速を間接
的に利用」する方式の一例なのである。
【００１２】
【作用】本発明に係るドップラ式対地車速検出装置にお
いては、受信強度検出手段３により、受信素子２の受信
強度が検出され、対地車速決定手段４により、受信強度
検出手段３により検出された受信強度が基準値より大き
い場合には、その時の送信周波数および受信周波数に基
づき、予め定められた第１の規則に従って対地車速が決
定され、一方、検出された受信強度が基準値以下である
場合には、第１の規則とは異なる第２の規則に従って、
対地車速が、その時の送信周波数および受信周波数と近
似車速とに対応した大きさに決定される。受信強度が基
準値より大きい場合には、受信強度の不足という事情が
考慮されない規則に従って対地車速が決定され、一方、
受信強度が基準値以下である場合には、受信強度の不足
を補う規則に従って対地車速が決定されるのである。
【００１３】
【発明の効果】このように、本発明によれば、受信強度
低下状態で元対地車速を直接的にかまたは間接的に利用
することにより対地車速の検出精度の低下を防止するこ
とができるという効果が得られる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例であるドップラ式対
地車速検出装置を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】このドップラ式対地車速検出装置は、図２
に示されているように、送信素子１０および受信素子１
２を備えている。それら送信素子１０および受信素子１
２は車体の底面に後向きで、かつ路面に対して一定角度
θ（例えば４５度）を有して対向する状態で搭載されて
いる。
【００１６】送信素子１０は、図示しない発振回路から
周期的に変化する電気信号が入力され、それを圧電素子
により超音波（これが本発明における「波」の一態様で
ある）に変換し、それを路面に向かって送信するもので
ある。一方、受信素子１２は、送信素子１０から送信さ
れた超音波のうち路面で乱反射したものを受信し、それ
を圧電素子により、周期的に変化する電気信号に変換す
るものである。この受信素子１２には増幅器２０および
フィルタ回路２２が接続されていて、受信素子１２から
の電気信号がまず増幅器２０により増幅され、続いてフ
ィルタ回路２２により不要な信号が除去されるようにな
っている。
【００１７】このフィルタ回路２２には受信強度検出回
路３０が接続されており、この受信強度検出回路３０
は、ピークホールド回路３４と、２個のコンパレータ回
路３６，３８，２個の可変抵抗器４０，４２等から構成
された受信強度判別回路４４とを備えている。
【００１８】ピークホールド回路３４は、フィルタ回路
２２からの電気信号、すなわち受信素子１２からの出力
電圧であって周期的に変動するものを表す信号のレベル
のピーク値をホールドする回路である。このピークホー
ルド回路３４の出力端子はコンパレータ回路３６の正極
入力端子とコンパレータ回路３８の正極入力端子とにそ
れぞれ接続されている。
【００１９】それらコンパレータ回路３６，３８のそれ
ぞれの負極入力端子に可変抵抗器４０，４２が接続され
ており、これにより、コンパレータ回路３６の負極入力
端子には基準電圧ＶREF1、コンパレータ回路３８の負極
入力端子には基準電圧ＶREF2（ＶREF1より低い）がそれ
ぞれ印加されている。コンパレータ回路３６は、それの
正極入力端子の電圧が基準電圧ＶREF1より高い場合に
は、それの出力端子の電圧がハイレベルとなり、基準電
圧ＶREF1以下である場合には、出力端子の電圧がローレ
ベルとなる。このことはコンパレータ回路３８について
も同様である。
【００２０】したがって、受信強度判別回路４４におい
ては、それらコンパレータ回路３６，３８のそれぞれの
出力電圧相互の関係から、受信素子１２の出力電圧すな
わち受信強度が高いか中程度であるか低いかが判別され
ることになる。具体的には、コンパレータ回路３６の出
力信号がハイレベルにある場合には、受信強度が高く、
コンパレータ回路３８の出力信号がローレベルにある場
合には、受信強度が低く、コンパレータ回路３６の出力
信号がローレベルにあり、かつコンパレータ回路３８の
出力信号がハイレベルにある場合には、受信強度が中程
度であると判別されることになる。
【００２１】前記フィルタ回路２２にはまた、信号処理
回路４８も接続されている。信号処理回路４８は、フィ
ルタ回路２２からの電気信号に基づき、超音波のドップ
ラ効果を利用して暫定対地車速（前記元対地車速に相当
する）を演算して出力するものである。なお、図示はし
ないが、送信素子１０の送信周波数に関する情報もこの
信号処理回路４８に入力されるようになっているのはも
ちろんである。
【００２２】それら受信強度検出回路３０および信号処
理回路４８はそれぞれ、演算装置５０の入力側に接続さ
れている。演算装置５０の入力端子Ａにはコンパレータ
回路３６の出力端子が、入力端子Ｂにはコンパレータ回
路３８の出力端子がそれぞれ接続されている。演算装置
５０の入力側にはさらに、車体の前後左右にそれぞれ配
置された４個の車輪の各々の車輪速を検出する４個の車
輪速センサ６０も接続されている。
【００２３】演算装置５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲ
ＡＭを含むコンピュータを主体として構成されており、
そのＲＯＭにおいて推定車速演算ルーチン，図３および
４にそれぞれフローチャートで表されている対地車速補
正ルーチンおよび最終対地車速演算ルーチンを予め記憶
させられている。以下、各ルーチンの内容を説明する。
【００２４】推定車速演算ルーチンは、車両の左右前輪
および左右後輪のそれぞれの車輪速ＶＷを車輪速センサ
６０によって検出し、それら４個の車輪速ＶＷから今回
の推定車速ＶＳＯ(i) を演算するものである。具体的に
は、今回の推定車速ＶＳＯ(i ) を、それら４個の車輪
速ＶＷのうち最大のものと、前回の推定車速ＶＳＯ
(i-1) から想定される最大速度と、前回の推定車速Ｖ
ＳＯ(i-1) から想定される最小速度とから成る３個の候
補速度のうちの中間のものに決定することにより、今回
の推定車速ＶＳＯ(i) を演算するものである。
【００２５】なお、ここで「最大速度」は、上限加速度
ＧＡＣＣ（既知の定数）と推定車速ＶＳＯのサンプリン
グ周期α（なお、図４のルーチンの実行周期と一致す
る）とを用いて、 ＶＳＯ(i-1) ＋ＧＡＣＣ・α なる式で表される。一方、「最小速度」は、上限減速度
ＧＤＥＧ（既知の定数）とサンプリング周期αとを用い
て、 ＶＳＯ(i-1) −ＧＤＥＧ・α なる式で表される。
【００２６】このようにして演算された推定車速ＶＳＯ
(i) はＲＡＭ（図５参照）に記憶される。
【００２７】これに対して、対地車速補正ルーチンは、
概略的に説明すれば、２個のコンパレータ回路３６，３
８から入力された信号に基づき、受信強度が高いか中程
度であるか低いかを判定し、高い場合には、信号処理回
路４８から今回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) を取り込
み、それに補正を加えることなく、それをＲＡＭに記憶
させる。一方、受信強度が低い場合には、受信素子１２
の故障等が原因である可能性が高いため、信号処理回路
４８から今回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) を取り込むこ
となく、前回の最終対地車速ＶＦＮＬ(i-1) をＲＡＭか
ら読み込み、これを今回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) と
してＲＡＭに記憶させる。また、受信強度が中程度であ
る場合には、路面が平滑すぎて反射状態が悪化している
と考えられるから、信号処理回路４８から今回の暫定対
地車速ＶＰＲＶ(i) を取り込んだ後、それに補正を加え
てＲＡＭに記憶させる。具体的には、 ＶＰＲＶ(i) ＋ＫＫ・ＶＰＲＶ(i) なる式を用い、かつ、ここにおいて「ＫＫ」で表される
補正係数（０〜１）を、図６にグラフで表されているよ
うに、暫定対地車速ＶＰＲＶに応じて増加するように決
定することにより、信号処理回路４８から取り込んだ今
回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) を補正する。
【００２８】次にこの対地車速補正ルーチンを図３に基
づいて具体的に説明する。このルーチンは一定時間ごと
に実行される。このルーチンの各回の実行時にはまず、
ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップに
ついても同じとする）において、入力端子Ａの信号、す
なわちコンパレータ回路３６の出力信号がハイレベルに
あるか否かが判定される。今回はそうであると仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において、今回の受信
強度は高いと判定され、Ｓ１１において、信号処理回路
４８から今回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) が取り込ま
れ、続いて、Ｓ１２において、それがそのまま今回の暫
定対地車速ＶＰＲＶ(i) としてＲＡＭに記憶させられ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００２９】これに対して、入力端子Ａの信号がローレ
ベルにある場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ２に
おいて、入力端子Ｂの信号、すなわちコンパレータ回路
３８の出力信号がハイレベルにあるか否かが判定され
る。今回はローレベルにあると仮定すれば、判定がＮＯ
となり、Ｓ３において、今回の受信強度は低いと判定さ
れ、続いて、Ｓ４において、ＲＡＭから前回の最終対地
車速ＶＦＮＬ(i-1) が読み込まれ、その後、Ｓ５におい
て、それが今回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) としてＲＡ
Ｍに記憶させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。
【００３０】また、入力端子Ａの信号がローレベルにあ
り、かつ、入力端子Ｂの信号がハイレベルにある場合に
は、Ｓ１の判定がＮＯ、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６において、今回の受信強度は中程度であると判定され
る。その後、Ｓ７において、信号処理回路４８から今回
の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) が取り込まれ、続いて、Ｓ
８において、それに対応する補正係数ＫＫの値が決定さ
れる。それら暫定対地車速ＶＰＲＶと補正係数ＫＫとの
関係（図６にグラフで表されているもの）が予めＲＯＭ
に記憶させられており、その関係を用いて補正係数ＫＫ
の今回値が決定されるのである。その後、Ｓ９におい
て、今回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) に、補正係数ＫＫ
と今回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) との積が加算され、
それが今回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) としてＲＡＭに
記憶させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了
する。
【００３１】次に図４の最終対地車速演算ルーチンの内
容を説明するが、まず、受信強度が高い場合の実行内容
について説明する。なお、このルーチンの内容について
は、本出願人の特願平４−１８５９６５号明細書に詳し
く記載されている。
【００３２】このルーチンは、概略的に説明すれば、推
定車速ＶＳＯが真の車速に精度よく一致すると予想され
る車速一致状態では、その推定車速ＶＳＯと暫定対地車
速ＶＰＲＶとの関係を取得し、一方、推定車速ＶＳＯが
真の車速に精度よく一致しないと予想される車速不一致
状態では、それに先行する車速一致状態で取得した前記
関係に基づいて暫定対地車速ＶＰＲＶを補正することに
よって最終対地車速ＶＦＮＬを決定する。
【００３３】より具体的に説明すれば、このルーチン
は、各回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i)をＲＡＭから逐次
読み出すとともに、対地車速の補正係数Ｋ(i) を逐次決
定し、その暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) にその補正係数Ｋ
(i) を掛けることによって対地車速の最終値ＶＦＮＬ
(i) を逐次決定する。しかも、車速一致状態（具体的に
は、定速走行状態である）では、前回の推定車速ＶＳＯ
(i-1) から前回の最終対地車速ＶＦＮＬ(i-1) を引いた
値をその前回の推定車速ＶＳＯ(i-1) で割った値を今回
の補正係数Ｋ(i) の補正量ΔＫ(i) に決定し、それと前
回の補正係数Ｋ(i-1 ) との和を今回の補正係数Ｋ(i) に
決定し、一方、車速不一致状態では、それに先行する車
速一致状態における補正係数Ｋの最終値に各回の補正係
数Ｋ(i) を決定する。
【００３４】ここで最終対地車速ＶＦＮＬの算出の原理
を詳しく説明する。本実施例においては、最終対地車速
ＶＦＮＬが暫定対地車速ＶＰＲＶに比例するという関
係、すなわち、 ＶＦＮＬ＝Ｋ・ＶＰＲＶ なる式で表される関係が成立するという事実が利用され
ている。
【００３５】この式を時間に関して離散化すると次のよ
うな式が得られる。
【００３６】これら離散化された式に対し、本実施例に
おいては、 Ｋ(i) ＝Ｋ(i-1) ＋ΔＫ(i) なる式が採用されている。この式における「Δ
Ｋ(i) 」、すなわち今回の補正量ΔＫ(i) は既知の小さ
な定数でもよいが、本実施例においては、補正量ΔＫ
(i)が、 ΔＫ(i) ＝（ＶＳＯ(i-1) −ＶＦＮＬ(i-1) ）／ＶＳＯ(i-1) なる式で定義されている。
【００３７】このような原理に基づき、本ルーチンは、
車速一致状態に限って補正係数Ｋを逐次更新し、それに
後続する車速不一致状態では、先行する車速一致状態に
おける補正係数Ｋの最終値に各回の補正係数Ｋを固定し
て最終対地車速ＶＦＮＬを演算する。
【００３８】なお、本実施例においては、図７に示すよ
うに、α〔ｍｓ〕ごとに推定車速ＶＳＯと暫定対地車速
ＶＰＲＶと最終対地車速ＶＦＮＬとがそれぞれ取得され
るようになっているが、補正係数Ｋはβ（＞α）〔ｍ
ｓ〕ごとにしか更新されないようになっている。すなわ
ち、本ルーチンはα〔ｍｓ〕ごとに実行されてβ〔ｍ
ｓ〕ごとに一回の制御サイクルを終了するものとされ、
その各制御サイクルごとに補正係数Ｋ(i) が取得され、
その各制御サイクルにおいては、α〔ｍｓ〕ごとに（す
なわち、ｊの値が１ずつインクリメントされるごとに）
推定車速ＶＳＯと暫定対地車速ＶＰＲＶと最終対地車速
ＶＦＮＬとがそれぞれ取得され、かつ、各回の最終対地
車速ＶＦＮＬはそれらに共通の補正係数Ｋ(i) の下で取
得されるようになっているのである。
【００３９】さらに具体的に説明すれば、各制御サイク
ルにおいては、α〔ｍｓ〕ごとに、各推定車速ＶＳＯ
(i,j) から直前の最終対地車速ＶＦＮＬ（具体的には、
前回の制御サイクルにおける第ｊMAX 番目の最終対地車
速ＶＦＮＬ(i-1,jMAX)である）を引いた値が演算され、
それの累積値である累積誤差ＥＲＲが各制御サイクルご
とに演算され、その累積誤差ＥＲＲの平均値（累積誤差
ＥＲＲをｊMAX で割り算した値）が演算され、それが今
回の推定車速ＶＳＯ（具体的には、今回の制御サイクル
におけるｊMAX 個の推定車速ＶＳＯ(i,j) の平均値であ
る）で割られることによって補正量ΔＫ(i) が演算され
るようになっているのである。
【００４０】また、本実施例においては、車速一致状態
として、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれ
ておらず、かつ、車両に対して強い減速も加速も行われ
ておらず、かつ、車速が一定範囲にある状態が選定され
ている。具体的には、ストップランプスイッチがＯＮさ
れておらず、かつ、推定車速ＶＳＯの前回値と今回値と
の差である車両加減速度の絶対値がＧ0 以下であり、か
つ、推定車速ＶＳＯがＡ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）〜Ｂ
（例えば、７０ｋｍ／ｈ）の範囲にある状態が選定され
ているのである。
【００４１】また、本実施例においては、車両が車速一
致状態にあるか否かとは無関係に補正量ΔＫ(i) が決定
されるが、車両が車速一致状態にあるときに限ってそれ
が前回の補正係数Ｋ(i-1) に加算されて今回の補正係数
(i) が決定され、車両が車速一致状態にないときには、
今回の補正係数Ｋ(i) が前回の補正係数Ｋ(i-1) に固定
されて結果的に補正量ΔＫ(i) が０とされることにな
る。
【００４２】また、本実施例においては、補正係数Ｋの
値が各回の車速一致状態が開始されるごとに１に戻るよ
うにはされておらず、前回の車速一致状態における最終
値が今回の車速一致状態における初期値として採用され
るようになっている。
【００４３】なお、本ルーチンにおける「ｉ」の値は、
受信強度が低い状態から高い状態に移行したときに１だ
けインクリメントされ、また、受信強度が高い状態にお
いて一回の制御サイクルが終了するごとに（すなわち、
β〔ｍｓ〕が経過するごとに）１ずつインクリメントさ
れるように設計されている。また、ｊの値が、本ルーチ
ンの一回の実行が終了するごとに（すなわち、α〔ｍ
ｓ〕が経過するごとに）１ずつインクリメントされ、ま
た、ｉの値がインクリメントされるのに伴って１に戻さ
れるようになっている。
【００４４】以上、最終対地車速演算ルーチンの、受信
強度が高い場合の実行内容を概略的に説明したが、受信
強度が中程度であるかまたは低い場合（以下、この場合
を受信強度が低い場合と総称する）には、このルーチン
は、受信強度が回復するまで特別の制御サイクルを実行
し、この制御サイクルにおいて、補正係数Ｋの更新を禁
止し、この制御サイクル直前の補正係数Ｋの値をそのま
ま用いて、α〔ｍｓ〕ごとに、暫定対地車速ＶＰＲＶ
(i) を補正して最終対地車速ＶＦＮＬ(i) を決定するよ
うになっている。
【００４５】なお、本ルーチンにおける「ｉ」の値は、
受信強度が高い状態から低い状態に移行したときに１だ
けインクリメントされるようにも設計されている。
【００４６】最終対地車速演算ルーチンの内容を図４に
基づいて具体的に説明する。
【００４７】演算装置５０のコンピュータの電源が投入
されれば、ＲＡＭにおける補正係数Ｋの初期値が１、累
積誤差ＥＲＲの初期値が０、直前の最終対地車速ＶＦＮ
Ｌの初期値も０とされる。その後、本ルーチンがα〔ｍ
ｓ〕ごとに周期的に実行される。
【００４８】まず、ステップＳ１０１において、ＲＡＭ
から補正係数Ｋ（現在は１）が読み出されて、今回の制
御サイクル用の補正係数Ｋ(i) 、すなわち今回は第１制
御サイクル用の補正係数Ｋ(1) とされる。さらに、ＲＡ
Ｍから暫定対地車速ＶＰＲＶが読み出されて、今回の暫
定対地車速ＶＰＲＶ(i,j) 、すなわちＶＰＲＶ(1,1)と
される。さらにまた、それら補正係数Ｋ(1) と暫定対地
車速ＶＰＲＶ(1,1) との積が今回の最終対地車速ＶＦＮ
Ｌ(i,j) 、すなわちＶＦＮＬ(1,1) として演算される。
演算された最終対地車速ＶＦＮＬはＲＡＭに記憶され
る。
【００４９】その後、Ｓ１０２において、ＲＡＭから、
前記対地車速補正ルーチンにより判定された今回の受信
強度が読み込まれ、それが高いか否かが判定される。今
回はそうであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１０３に移行する。
【００５０】このＳ１０３においては、まず、ＲＡＭか
ら推定車速ＶＳＯが読み出され、それが今回の推定車速
ＶＳＯ(i,j) 、すなわち今回はＶＳＯ(1,1) とされる。
さらに、ＲＡＭから直前の最終対地車速ＶＦＮＬ（現在
は０）が読み出され、それが直前の最終対地車速ＶＦＮ
Ｌ(i-1,jMAX)、すなわち今回はＶＦＮＬ(0,jMAX)とされ
る。さらに、ＲＡＭから累積誤差ＥＲＲ（現在は０）が
読み出される。また、推定車速ＶＳＯ(1,1) から直前の
最終対地車速ＶＦＮＬ(0,jMAX)が引かれ、それが、読み
出された累積誤差ＥＲＲに加算され、これが最新の累積
誤差ＥＲＲとしてＲＡＭに記憶される。
【００５１】その後、Ｓ１０４において、一回の制御サ
イクルが終了したか否かが判定される。具体的には、本
ルーチンの実行回数をカウントするカウンタの値がβ
〔ｍｓ〕に対応する値以上（図において「カウンタ≧
β」で表す）となったか否かが判定されるのである。今
回は未だ終了していないから、判定がＮＯとなり、本ル
ーチンの一回の実行が終了する。
【００５２】その後、Ｓ１０１〜１０４の実行が何回も
繰り返された結果、第１制御サイクルが終了し、β〔ｍ
ｓ〕が経過すれば、Ｓ１０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１０５において、ＲＡＭから累積誤差ＥＲＲが読み出さ
れ、それの平均値が演算される。さらに、ＲＡＭに記憶
されているｊMAX 個の推定車速ＶＳＯの平均値が演算さ
れ、累積誤差ＥＲＲの平均値を今回の平均推定車速ＶＳ
Ｏ(i) で割ることによって次回の制御サイクルのための
補正量（以下、単に次回の補正量という）ΔＫ (i+1) 、
すなわち今回はΔＫ(2) が演算される。さらに、次回の
制御サイクルの実行に備えて累積誤差ＥＲＲの値もカウ
ンタの値も０に戻される。
【００５３】なお、このＳ１０５においては、平均推定
車速ＶＳＯ(i) が実質的に０である場合には、演算オー
バフローを防止すべく、補正量ΔＫ(i+1) が直ちに０と
なるようにされている。
【００５４】その後、Ｓ１０６〜１０９において、車両
が車速一致状態にあるか否かが判定される。具体的に
は、Ｓ１０６においては、ストップランプスイッチがＯ
Ｎされているか否かが判定され、Ｓ１０７においては、
車両加減速度の絶対値（推定車速ＶＳＯの変化量として
取得する）がＧ0 以上であるか否かが判定され、Ｓ１０
８においては、平均推定車速ＶＳＯ(i) が下限値Ａ以下
であるか否かが判定され、Ｓ１０９においては、平均推
定車速ＶＳＯ(i) は上限値Ｂ以上であるか否かが判定さ
れる。今回はそれらのいずれにも該当せず、車速一致状
態にあると仮定すれば、いずれの判定もＮＯとなり、Ｓ
１１０において、今回の補正係数Ｋ(i) と次回の補正量
ΔＫ(i+1) との和が演算され、それが次回の補正係数Ｋ
(i+1) とされてＲＡＭに記憶される。一方、今回は車速
一致状態にはなく、Ｓ１０６〜１０９の判定がそのいず
れかでもＹＥＳである場合には、Ｓ１１１において、Ｒ
ＡＭの補正係数Ｋが更新されず、今回の補正係数Ｋ(i)
がそのまま次回の補正係数Ｋ (i+1) とされることにな
る。
【００５５】したがって、例えば、暫定対地車速ＶＰＲ
Ｖが緩やかに上昇・下降するか、または一定に保たれる
車速一致状態にある場合には、各制御サイクルが終了し
てＳ１０４の判定がＹＥＳとなるごとにＳ１１０におい
て補正係数Ｋが更新されることになる。
【００５６】これに対し、図８に示すように、第ｉ回目
の制御サイクルにおいては車速一致状態にあったが、第
（ｉ＋１）回目の制御サイクルにおいて車速不一致状態
に移行する場合には、Ｓ１１４の判定がＹＥＳとなった
後にＳ１１０にではなくＳ１１１に移行する結果、後続
する第（ｉ＋２）回目の制御サイクルにおいては、先行
する第（ｉ＋１）回目の制御サイクルにおける補正係数
Ｋ(i+1) がそのまま補正係数(i+2) として使用されるこ
とになる。なお、各制御サイクルにおいて車速一致状態
にあるか否かの判定はそのサイクルの末期において行わ
れるため、同図に示す第（ｉ＋１）回目の制御サイクル
のように、初期において車速一致状態にあっても今回の
制御サイクルにおいては車速不一致状態にあると判定さ
れることになる。
【００５７】また、図９に示すように、第ｉ回目の制御
サイクルにおいては車速不一致状態にあったが、第（ｉ
＋１）回目の制御サイクルにおいて車速一致状態に移行
した場合には、第（ｉ＋１）回目の制御サイクルまでは
Ｓ１１１において補正係数Ｋの更新が禁止された後、第
（ｉ＋２）回目の制御サイクルからＳ１１０において補
正係数Ｋが更新されることになる。なお、同図に示すよ
うに、第（ｉ＋１）回目の制御サイクルの初期において
は、車速不一致状態にあるため、第（ｉ＋１）回目の制
御サイクルにおける補正量ΔＫ(i+2) が、すべて車速一
致状態にある推定車速ＶＳＯを用いて演算することがで
きないが、それに基づく誤差は実用上問題にならないほ
ど小さい。
【００５８】以上、受信強度が高い場合について説明し
たが、車両がかなり平滑な路面を走行したなどのため
に、受信強度が低下した場合には、Ｓ１０２の判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ１１２において、累積誤差ＥＲＲの値もカ
ウンタの値も０に戻され、Ｓ１１１において、ＲＡＭの
補正係数Ｋが更新されず、今回の補正係数Ｋ(i) がその
まま次回の補正係数Ｋ(i+1) とされることになる。これ
で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５９】このように、受信強度が低下した場合に
は、Ｓ１０３〜１１０の実行がスキップされ、補正係数
Ｋの補正が禁止されるとともに、Ｓ１１２において、累
積誤差ＥＲＲの値もカウンタの値も０に戻され、これに
より、図１０に示すように、受信強度が回復するまで特
別の制御サイクルが実行されることになる。そして、こ
の特別の制御サイクルにおいては、ＲＡＭの補正係数Ｋ
は更新されないため、前回の補正係数Ｋ(i-1) がそのま
ま今回の補正係数Ｋ(i) として使用されつつ、今回の暫
定対地車速ＶＰＲＶ(i) が補正されて今回の最終対地車
速ＶＦＮＬ(i) が決定されることになる。
【００６０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、受信強度検出回路３０が本発明における
「受信強度検出手段３」の一態様を構成し、信号処理回
路４８および車輪速センサ６０が演算装置５０のうち図
３および４のルーチンを実行する部分と共同して、本発
明における「対地車速決定手段４」の一態様を構成して
いるのである。
【００６１】次に、別の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本実施例の構成は、図１１に示すように先の
実施例とほぼ同じで、図２の受信強度判別回路４４がＡ
／Ｄコンバータ７０に置き換えられたものであり、ピー
クホールド回路３４でホールドされたピーク値がＡ／Ｄ
コンバータ７０でデジタル信号に変換され、その強度の
値が演算装置５０に送られる。
【００６２】また、演算装置５０に入力される情報は、
先の実施例と同様、推定車速演算ルーチン，対地車速補
正ルーチンおよび最終対地車速演算ルーチンによって処
理される。ただし、推定車速演算ルーチンおよび最終対
地車速演算ルーチンは上記実施例と同一であるが、対地
車速補正ルーチンは異なっている。
【００６３】以下に、対地車速補正ルーチンについて説
明する。本実施例の対地車速補正ルーチンでは、Ａ／Ｄ
コンバータ７０から入力される値に基づいて路面状態が
推定され、路面状態に応じて対地車速が補正される。上
記実施例では受信波強度の情報が高・中・低の３段階に
分けられ、各段階に応じて最終対地車速が演算された
が、本実施例では、さらに、受信波強度の高さが細分化
され、路面の状態も推定される。受信波強度の高さと路
面状態との関係はほぼ知られているため、その関係に基
づいて路面状態が推定される。なお、対地車速の補正
は、先の実施例同様３段階で行われる。
【００６４】以下、図１２に示すフローチャートに基づ
いて具体的に説明する。このルーチンは一定時間ごとに
実行される。まず、Ｓ２０１において、今回の受信波強
度の高さを示す値である受信強度値Ｌ(n) が図１３に示
すＲＡＭから読み出される。ＲＡＭには、別のプログラ
ムの実行によりＡ／Ｄコンバータ７０から読み込まれ、
ノイズ等を除去するソフトウエアによって平滑化された
受信強度値Ｌ(n) が記憶されている。
【００６５】Ｓ２０２では、受信強度値Ｌ(n) が設定値
Ｌ1 と比較される。受信強度値Ｌ(n ) が大きく設定値Ｌ
1 以上の場合にはＳ２０６で路面がドライスファルト状
態であると判定されて、その判定結果がＲＡＭに記憶さ
れる。この場合、Ｓ２０３〜Ｓ２０９がスキップされて
Ｓ２１０が実行される。受信強度値Ｌ(n) が設定値Ｌ 1
に満たない場合は、Ｓ２０３で設定値Ｌ2 と比較され
る。
【００６６】受信強度値Ｌ(n) が設定値Ｌ2 以上であれ
ば、Ｓ２０７で路面が圧雪状態であると判定され、ＲＡ
Ｍに記憶された後Ｓ２１０が実行される。受信強度値Ｌ
(n)が設定値Ｌ2 に満たない場合にはＳ２０４が実行さ
れて設定値Ｌ3 と比較される。受信強度値Ｌ(n) が設定
値Ｌ3 以上であれば、Ｓ２０８で路面が凍結もしくは新
雪状態であると判定され、ＲＡＭに記憶された後Ｓ２１
０が実行される。受信強度値Ｌ(n) が設定値Ｌ3 に満た
ない場合にはＳ２０５が実行される。
【００６７】Ｓ２０５では、受信強度値Ｌ(n) が設定値
Ｌ4 と比較される。受信強度値Ｌ(n ) が設定値Ｌ4 以上
であれば、Ｓ２０９で路面がウエットアスファルト状態
であると判定され、ＲＡＭに記憶された後Ｓ２１０が実
行される。受信強度値Ｌ(n)が設定値Ｌ4 に満たない場
合にはＳ２１２で路面が冠水状態にあると判定され、Ｒ
ＡＭに記憶された後Ｓ２１３が実行される。Ｓ２１３で
は、受信強度値Ｌ(n)が設定値Ｌ5 と比較され、受信強
度値Ｌ(n) が設定値Ｌ5 以上であればＳ２１６が実行さ
れ、設定値Ｌ5 に満たなければＳ２１４が実行される。
【００６８】Ｓ２０２〜Ｓ２０５およびＳ２１３で受信
強度値Ｌ(n) が３つの場合に分けられ、それぞれの場合
に応じて今回の暫定車速ＶＰＲＶ(n) が決定される。Ｓ
２０２〜Ｓ２０５の判定がＹＥＳであり、受信強度が高
い場合、Ｓ２１０において、信号処理回路４８から暫定
対地車速ＶＰＲＶ(n) が取り込まれ、続いて、Ｓ２１１
で、それがそのまま今回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(n) と
してＲＡＭに記憶されてルーチンの実行が終了する。こ
れに対して、Ｓ２１３の判定がＮＯであり受信強度が低
い場合には、Ｓ２１４において、ＲＡＭから前回の最終
対地車速ＶＦＮＬ(n-1) が読み出される。その後、Ｓ２
１５において、それが今回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(n)
としてＲＡＭに記憶されてルーチンの実行が終了する。
【００６９】また、Ｓ２１３の判定がＹＥＳであり受信
強度が中程度の場合には、Ｓ２１６において、信号処理
回路４８から暫定対地車速ＶＰＲＶ(n) が取り込まれ、
続いて、Ｓ２１７において、それに対応する補正係数Ｋ
Ｋの値が決定される。それら暫定対地車速ＶＰＲＶと補
正係数ＫＫとの関係（先の実施例と同じく図７にグラフ
で表されているもの）が予めＲＯＭに記憶されており、
その関係を用いて補正係数ＫＫの今回値が決定されるの
である。その後、Ｓ２１８において、取り込まれた暫定
対地車速ＶＰＲＶ(n) に、補正係数ＫＫと取り込まれた
暫定対地車速ＶＰＲＶ(n) との積が加算され、それが今
回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(n) としてＲＡＭに記憶され
てルーチンの実行が終了する。その後、上記実施例と同
様、最終対地車速演算ルーチンにより対地車速が演算さ
れる。
【００７０】本実施例においては、Ｌ1 〜Ｌ5 の具体的
な数値として、例えば、Ｌ1 ＝８０dB，Ｌ2 ＝７０dB，
Ｌ3 ＝６５dB，Ｌ4 ＝４０dB，Ｌ5 ＝３０dBを用いるこ
とができる。しかし、これらの値はセンサの感度，取り
付け状況等に応じて適宜変更されるべきものである。
【００７１】このように、受信素子１２で受信した波の
強度を細分化し、予め知られた受信強度値と路面状態と
の関係を用いることにより路面状態の推定ができ、さら
に受信強度値に応じて補正された対地車速を得ることが
できる。このように路面状態の推定と対地車速の検出と
を同時に行うことにより、同一の情報をそれぞれ別の装
置で得る場合に比較して装置の小型化と低コスト化を達
成できる。
【００７２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、上記実施例の図３のルーチンが図１２のル
ーチンと置き変わって「対地車速決定手段４」の一態様
を構成していることを除いて、上記実施例と同じ構成を
有している。
【００７３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、この他にも特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を
施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。
【図２】本発明の一実施例であるドップラ式対地車速検
出装置を示すシステム図である。
【図３】図２における演算装置のコンピュータにより実
行される対地車速補正ルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図４】そのコンピュータにより実行される最終対地車
速演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】そのコンピュータのＲＡＭの構成を概念的に示
す図である。
【図６】図３の対地車速補正ルーチンにおいて使用され
る車速と補正係数ＫＫとの関係を示すグラフである。
【図７】図４のプログラムにおける制御サイクルの概念
を説明するための図である。
【図８】図４のプログラムの実行内容を説明するための
グラフである。
【図９】図４のプログラムの実行内容を説明するための
グラフである。
【図１０】図４のプログラムの実行内容を説明するため
のグラフである。
【図１１】上記実施例と異なる実施例であるドップラ式
対地車速検出装置を示すシステム図である。
【図１２】図１１における演算装置のコンピュータによ
り実行される路面推定・車速補正ルーチンを示すフロー
チャートである。
【図１３】そのコンピュータのＲＡＭの構成を概念的に
示す図である。
【符号の説明】
１０ 送信素子 １２ 受信素子 ３０ 信号強度検出回路 ４８ 信号処理回路 ５０ 演算装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永縄 浩 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−286984（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−177194（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−122470（ＪＰ，Ａ) 特公 昭52−49744（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に搭載されてそれの対地速度を検出
    するドップラ式対地車速検出装置であって、 路面に向かって波を送信する送信素子と、 送信された波のうち路面で反射したものを受信する受信
    素子と、 その受信素子の受信強度を検出する受信強度検出手段
    と、 前記送信素子の送信周波数および前記受信素子の受信周
    波数に基づき、波のドップラ効果を利用して対地車速を
    決定する対地車速決定手段であって、前記受信強度検出
    手段により検出された受信強度が基準値より大きい場合
    には、その時の送信周波数および受信周波数に基づき、
    予め定められた第１の規則に従って対地車速を決定する
    一方、検出された受信強度が基準値以下である場合に
    は、前記第１の規則とは異なる第２の規則に従って、対
    地車速を、その時の送信周波数および受信周波数と近似
    車速とに対応した大きさに決定するものとを含むことを
    特徴とするドップラ式対地車速検出装置。
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