JP2678600B2 - アクテイブサスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、適宜の油圧源にアクティブ制御弁を介して
連通される油圧サスペンションシリンダを車輌の四輪各
部に有して、ばね上およびばね下の制振を振動周波数に
応じて有効になし得るようにしたアクティブサスペンシ
ョン装置に関する。 〔従来の技術〕 適宜の油圧源にアクティブ制御弁を介して連通される
油圧サスペンションシリンダを有し、ばね上およびばね
下の制振を可とし得るようにしたアクティブサスペンシ
ョン装置としては、従来から、例えば、第６図に示すよ
うな回路構造のものが提案されている。 即ち、この従来例としてのアクティブサスペンション
装置における回路構造は、車輌の四輪各部に配設される
油圧サスペンションシリンダ１と適宜の油圧源２との間
を連通する通路３中にアクティブ制御弁４を有すると共
に、上記油圧サスペンションシリンダ１は減衰バルブ５
を介してガスばね６に接続されるとしている。 そして、アクティブ制御弁４は、図示していない加速
度センサー、車高センサー等の所謂ばね上の動きを検出
する検出手段からの信号、および油圧サスペンションシ
リンダ１とアクティブ制御弁４との間を連通する通路3a
中における減衰バルブ５の上流の油圧P1を入力して演算
処理等するコントローラーからの指令で所謂開閉制御さ
れる。 また、減衰バルブ５は、油圧サスペンションシリンダ
１の伸縮作動に応じた作動油がガスばね６との間で給排
されるときに、所定の減衰力を発生するとしている。 従って、前記油圧サスペンションシリンダ１への加振
周波数が低周波数領域にあるときは、ガスばね６の働き
よりも専らアクティブ制御弁４の開閉制御によって、油
圧サスペンションシリンダ１側にアキュムレーターＱか
らの圧油を供給し、あるいは、油圧サスペンションシリ
ンダ１側の圧油をリザーバータンクＴに排出させて、当
該油圧サスペンションシリンダ１への作動油量を制御
し、走行車輛における乗り心地と姿勢制御を所謂アクテ
ィブになし得る。 また、上記加振周波数が高周波数領域にあるときは、
アクティブ制御弁４の切換作動制の関係から油圧サスペ
ンションシリンダ１はアクティブ制御弁４による油量制
御が不能となり、専ら減衰バルブ５を介してのガスばね
６との間の作動油流れの制御となり、当該減衰バルブ５
およびガスばね６とで油圧サスペンションシリンダ１
側、即ち、ばね下の制振をなし得る。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、前記従来提案にあつては、加振周波数
の増加に伴って、その中間周波数領域においてアクティ
ブ制御弁４の位相遅れから、例えば、本来排油の必要な
振動状態に対して給油傾向になり油圧サスペンションシ
リンダ１におけるシリンダ推力を増すので、所謂ゴツゴ
ツ感が発生されて、車輛における乗り心地が悪化される
危惧があると共に、ばね下の振動を制御できなくなる危
惧がある。 即ち、前記油圧回路において、加振周波数が低周波数
領域にあるときには、主として、アクティブ制御弁４の
開閉制御によって車輛の乗り心地を保証し、ばね上振動
の制振を適正に行なうことができるが、上記加振周波数
が増加して中間周波数領域になると、アクティブ制御弁
４にその応答（又は、位相）遅れを生じ、油圧サスペン
ションシリンダ１の上下振動における伸長時の減圧と圧
縮時の増圧という正常な制御とは逆に、圧油開放の必要
な時に圧油チャージが招来されたり、アクティブ制御弁
４のゲインのピークを生ずるため、油圧サスペンション
シリンダ１の受圧面積と当該油圧サスペンションシリン
ダ１に作用するアキュムレーターＱ内圧力（油圧サスペ
ンションシリンダ１とアクティブ制御弁４とを連通する
通路3a中の油圧P1）との積によるシリンダ推力が、第７
図中に符号Ｎで示す中間周波数領域で急激に増大される
（同図中実線図参照）。 そのため、この油圧サスペンションシリンダ１のシリ
ンダ推力の急激な増大が、所謂ゴツゴツ感につながり、
車輛における乗り心地を悪化させる。 このことは、第８図に示すように、アクティブ制御弁
４のゲイン（入出力比）が、油圧サスペンションシリン
ダ１への加振周波数が同図中符号Ｎで示す中間周波数領
域においてピークを迎えるために更に助長される（同図
中実線図参照）。 ところで、前記第６図に示す従来のアクティブサスペ
ンション装置の油圧系におけるアクティブ制御弁４にお
いて、その入力電流とシリンダ圧力との比をとる場合の
位相とゲインに対する周波数特性とみると、減衰バルブ
５によって発生する減衰力の大小に応じてその特性に差
異を生じる。 即ち、第９図に示すように、加振周波数に対する位相
の低下割合は、減衰力が大きい（同図中実線で示す）場
合よりも小さい（同図中破線で示す）場合の方が大きく
なり、また、第10図に示すように、周波数に対するゲイ
ンのピーク位置は、減衰力が大きい（同図中実線で示
す）場合よりも小さい（同図中破線で示す）場合の方が
低周波側にずるれことになる。 そこで本発明は、上記の減衰力の大小に応じてその特
性に差異を生じる周波数特性を利用して、減衰バルブに
周波数依存型のもの、特に、低周波数領域で高減衰力を
維持し、高周波数領域で低減衰力を呈する所謂ハイカッ
ト型の周波数感応型減衰バルブを採用することにより、
アクティブ制御の行なわれる低周波数領域におけるアク
ティブ制御弁の動的応答性を維持すると共に、ゲインの
ピーク発生状態を変更して、シリンダ推力の急激な増大
を抑制し、所謂ゴツゴツ感を押えて乗り心地を良くした
アクティブサスペンション装置を新たに提供することを
目的とする。 （問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の構成は、車輛の
四輪各部に配設される油圧サスペンションシリンダがア
クティブ制御弁を介して適宜の油圧源に連通されてなる
アクティブサスペンション装置において、油圧サスペン
ションシリンダは減衰バルブを介してガスばねに連通さ
れると共に、当該減衰バルブは、油圧サスペンションシ
リンダへの加振周波数が5Hz以上の周波数領域で発生減
衰力を低下させるハイカット用減衰バルブ部分を少なく
とも１つ以上有するように構成されてなることを特徴と
するものである。 〔作 用〕 油圧サスペンションシリンダにおける加振周波数が5H
z以下の低周波数領域であるときには、減衰バルブの減
衰力が高い状態にあるので、ガスばね側へ出入する作動
油の流量が少なくて済み、アクティブ制御弁の開閉制御
による動的な応答性が良い状態でばね上振動が制御され
る。 また、油圧サスペンションシリンダにおける加振周波
数がアクティブ制御弁にとって不都合な位相遅れを生ず
る5Hz〜8Hzの中間周波数領域であるときには、油圧サス
ペンションシリンダの加振周波数に依存して減衰バルブ
を構成するハイカット用減衰バルブ部分による加振周波
数のハイカット作動によって減衰力が自動的に低い状態
に切り代るので、減衰バルブの低減衰力発生によってゲ
インのピーク値が低周波数側にずれて発生することと相
俟って、ガスばね作用が働き易くなることによって油圧
サスペンションシリンダにおけるシリンダ推力の急激な
増大が防止され、車輛におけるゴツゴツ感を生じない。 さらに、油圧サスペンションシリンダにおける加振周
波数が8Hz以上の高周波領域になるときには、専ら上記
加振周波数に依存する減衰バルブの減衰力とガスばね作
用とによってばね下振動が制御される。 〔実施例〕 以下、図示した実施例に基いて本発明を説明する。 第１図に示すように、本発明に係るアクティブサスペ
ンション装置の回路構造は、基本的には前記した従来提
案としてのアクティブサスペンション装置の回路構造と
同様で、油圧サスペンションシリンダ１と、適宜の油圧
源２と、油圧サスペンションシリンダ１と適宜の油圧源
２の間を連通する通路３と、この通路３中に配設された
アクティブ制御弁４とを有してなる。 そして、油圧サスペンションシリンダ１にはガスばね
６が減衰バルブ７を介して接続されているが、当該減衰
バルブ７は、本発明にあっては、前記従来提案における
固定減衰力設定型の減衰バルブ５に代えて、油圧サスペ
ンションシリンダ１への加振周波数に依存して、そのバ
ルブ開度等が変更されて発生減衰力が自動的に変更され
る周波数依存型としている。 なお、上記減衰力の変更状態は、加振周波数が所定の
周波数領域（約５〜8Hz）になると、それまでの高い減
衰力発生状態が低い減衰力発生状態にと変更されるとす
るものである。 油圧サスペンションシリンダ１は、車輛の四輪各部に
配設されて、その上端側が車輛の車体側に連結され、そ
の下端側が車輛の車軸側に連結され、その内部のピスト
ン側油室1aが、ピストンロッド内を挿通して上記適宜の
油圧源２側およびガスばね６に連通されている。 適宜の油圧源２中には、油圧サスペンションシリンダ
１のピストン側油室1aと連通されるアキュムレーターＱ
を有すると共に、ポンプP,リリーフ弁Ｒおよびチェック
弁Ｃを有し、さらには、リザーバータンクＴを有してい
る。 アキュムレーターＱ内には、リリーフ弁Ｒで設定され
た圧力の圧油がポンプＰから供給されて充満されてお
り、当該アキュムレーターＱ内の油圧が不足するときに
は、上記ポンプＰから逐次補給される。 アクティブ制御弁４は、圧力（又は、流量）制御型比
例弁からなり、図示していない加速度センサー、車高セ
ンサー等の所謂ばね上の動きを検出する検出手段からの
信号、および上記油圧サスペンションシリンダ１とアク
ティブ制御弁４との間を連通する通路3a中の油圧P1を入
力して演算処理等するコントローラーからの指令で所謂
開閉制御される。 なお、このアクティブ制御弁４は、油圧サスペンショ
ンシリンダ１側からの作動油をリザーバータンクＴに排
出するようにも形成されている。 従って、このアクティブ制御弁４を開閉制御して、油
圧サスペンションシリンダ１側にガスばね６以上のアキ
ュムレーターＱからの圧油を供給して油圧サスペンショ
ンシリンダ１側の圧力を上昇させると共に、油圧サスペ
ンションシリンダ１側からの圧油をリザーバータンクＴ
に排出して油圧サスペンションシリンダ１側の圧力を下
降させることができる。 その結果、例えば、油圧サスペンションシリンダ１の
伸縮運動に応じ、あるいは車輛車高が低過ぎたり、車輛
がローリングやノーズダイブ等を起すときには、アクテ
ィブ制御弁４の開閉制御によって、車輛車高を高くし、
あるいは、アンチローリングやアンチノーズダイブ等の
所望の姿勢制御をなし得ると共に、油圧サスペンション
シリンダ１の伸縮運動に呼応してこのアクティブ制御弁
４の所謂アクティブな制御により、油圧サスペンション
シリンダ１に対する作動油圧力をその都度給排制御して
走行中の車輛におけるばね上の振動を制御し得る。 ガスばね６は、その油室6aを油圧サスペンションシリ
ンダ１に減衰バルブ７を介して連通させて、油圧サスペ
ンションシリンダ１の伸縮時に、所望のガスばね効果を
発揮し得るようにしている。 減衰バルブ７は、本発明にあって、所謂自己可変型に
構成されており、油圧サスペンションシリンダ１への加
振周波数に依存して、その発生減衰力が変更される。 即ち、周波数依存する減衰力変化の一形態としては、
例えば第２図に示すように、油圧サスペンションシリン
ダ１への加振周波数がアクティブ制御弁４に位相遅れを
生じさせるような特定の周波数領域（約５〜8Hz）に至
ると、それまで発生されていた高減衰力を低下する、所
謂ハイカット作用の形態である。 そして、この所謂ハイカット作用により、油圧サスペ
ンションシリンダ１に対する加振周波数がアクティブ制
御弁４のゲインのピークを生じるような中間周波数領域
（第２図中符号Ｎで示す）になった時、減衰バルブ７に
おける発生減衰力が低下するので、ゲインのピークが低
周波側へずれることになり（前記第８図および第10図中
の破線図参照）、油圧サスペンションシリンダ１の推力
のピークを押えることが可能になる（前記第７図中の破
線図参照）。 また、周波数依存型減衰力変化の他の一形態として
は、第３図に示すように、二種類の所謂ハイカット作用
（図中Ｉ線およびIII線で示す）と、一種類の所謂ロー
カット作用（図中II線で示す）とを合成して得られるも
の（図中IV線で示す）、即ち、ばね上共振点領域たる低
周波数領域（図中符号Ｌで示す）と、ばね下共振点領域
たる高周波数領域（図中符号Ｈで示す）とにおいてそれ
ぞれ高減衰力を生じる周波数依存特性のものである。 そして、この特性のものを採用することにより、中間
周波数領域（第３図中符号Ｎで示す）におけるシリンダ
推力の増大防止と、高周波数領域におけるばね下振動の
制振とをそれぞれ有効に果たすようにすることが可能に
なる。 なお、上記した回路構造のアクティブサスペンション
装置において、油圧サスペンションシリンダ１における
加振周波数が低周波数領域Ｌにあるときには、減衰バル
ブ７が高減衰力状態にあるので、動的にガスばね６側へ
出入する圧油量が少なくて済み、アクティブ制御弁４に
よる制御圧力に対する油圧サスペンションシリンダ１の
動的応答性が良い状態のもとでアクティブ制御弁４の開
閉制御によって、ばね上を制振し得るのは勿論である。 従って、上記した回路構造のアクティブサスペンショ
ン装置においては、油圧サスペンションシリンダ１にお
ける加振周波数が中間周波数領域になってアクティブ制
御弁４に応答遅れを生じる傾向になっても、減衰バルブ
７が自動的に低減衰力発生状態、即ち、油圧サスペンシ
ョンシリンダ１側における油圧（P1）をガスばね６側に
開放し易い状態にすると共に、アクティブ制御弁４のゲ
インのピーク位置を変更して、油圧サスペンションシリ
ンダ１の推力を異常に増大させないようにすることがで
き、この油圧サスペンションシリンダ１の推力の増大に
伴なう所謂ゴツゴツ感を招来させないようにすることが
できる。 第４図は、前記した本発明における減衰バルブ７の具
体的な一実施例を示すものであり、当該減衰バルブ７
は、所謂ハイカット作用をするように形成されている。 即ち、この減衰バルブ７は、本実施例において、前記
油圧サスペンションシリンダ１とガスばね６とを連通す
る配管10内に配設され、上記油圧サスペンションシリン
ダ１が圧縮されるときに発生される圧側の減衰力につい
て所謂ハイカット作用をするもので、上記配管10内にカ
シメ固着された隔壁部材11の中央部を貫通する有孔ボル
ト12の下端に螺着されるナット13内に収装されている。 上記減衰バルブ７を構成するリーフバルブ70は、上記
ナット13の下端内部にカシメ固着されたバルブディスク
71に下方から支持されると共に、上方からはブロック72
内に上下方向に摺動自在なように収装されたプッシュバ
ルブ73が当接されており、その外周端撓みによって伸側
減衰力発生を可としている。 即ち、リーフバルブ70は、下方のバルブディスク71の
上面に環状に形成された支持点ｃによって、その中心側
が下面から支持され、かつ、その外周端上面が、上方の
ブロック72の外周側下端面に係止されて、その外周端が
下方に向けて撓むことを可とする自由端とされ、さら
に、その中心側上面が、上方のプッシュバルブ73の下端
に形成されている環状の押圧点ｐに係止されている。 上記支持点ｃと押圧点ｐとの位置関係は、押圧点ｐが
支持点ｃの内周側となるように設定されている。 従って、プッシュバルブ73に特段の外力が作用してい
ない限りにおいて、リーフバルブ70の外周端は設定通り
の撓みとなるが、上記プッシュバルブ73に外力が作用す
るときには、リーフバルブ70の中心側を下方に向けて押
圧することになるので、所謂槓の原理でリーフバルブ70
の外周端が上方のブロック72の外周側下端に圧接される
ことになり、当該外周端の撓みには、大きい油圧を要す
ることになる、即ち、当該リーフバルブ70の外周端撓み
時には、高い減衰力の発生が期待されることになる。 ところで、上記外力は、上記ブロック72内で上記プッ
シュバルブ73の上面にその下端が当接されたスプリング
74の上端に係止されたスプール75によって得られるもの
で、当該スプール75は、上記ブロック72内に上下同自在
に収装されている。 そして、上記スプール75の上面には、所謂一次遅れの
油室たる圧力室Ｒが形成されていて、当該圧力室Ｒは、
前記配管10内の油圧サスペンションシリンダ１側の通路
部分10aと前記有孔ボルト12の中央油孔12aを介して連通
されている。 従って、上記通路部分10a内の加振周波数が一定の低
い周波数領域内にあるときには、上記圧力室Ｒ内に一次
遅れの油圧を生じ、当該油圧が上記スプール75を下方に
押し下げ、スプリング74を介してではあるが、上記プッ
シュバルブ73を下方に押し下げることになり、当該プッ
シュバルブ73の下降時には、リールバルブ70の外周端撓
み剛性が増大されて、高い減衰力の発生が可能となる。 また、上記通路部分10a内における加振周波数が一定
の高い周波数領域を超えるときには、圧力室Ｒ内に一次
遅れの油圧を生じなくなり、従って、上記スプール75、
即ち、プッシュバルブ73は下降されなくなり、リーフバ
ルブ70の外周端撓み剛性が初期の設定の状態に戻され
て、低い減衰力発生状態に変更される。 このように、加振周波数が低周波数領域にあるときに
は高い減衰力を発生していたものが、それよりも高い振
動周波数領域になると、そこを境に低い減衰力発生状態
にされる作用が所謂ハイカット作用である。 なお、リーフバルブ70の外周側上面には、配管10内の
通部部分10aからの作動油が前記有孔ボルト12の中央油
孔12a,ストッパー76のポート76aおよびブロック72のポ
ート72aを介して流入されるのは勿論である。 前記圧力室Ｒと通路部分10aとの間にはオリフィスｏ
が配設されていて、当該オリフィスｏによって上記圧力
室Ｒを一次遅れの油室とするものであり、当該オリフィ
スｏの径の選択によって所望の振動周波数になったとき
に、上記一次遅れの油圧を生じないようにすることがで
きる。 また、上記オリフィスｏは、本実施例にあって、前記
ストッパー76内に収装されたノンリタンスプリング77い
によって附勢されたチェックバルブ78内に穿設されてい
るとする。 従って、配管10内を油圧サスペンション１側からガス
ばね６側へ、即ち、通路部分10aから隔壁部材11を挟ん
で対向する通路部分10bへと作動油が流通する時に上記
オリフィスｏを介して圧力室Ｒ内に蓄圧される一次遅れ
の油圧は、作動油が上記ガスばね６側から上記油圧サス
ペンション１側へ配管10内を逆流する時に、上記チェッ
クバルブ78の上昇によって容易に開放されることにな
る。 なお、上記した実施例においては、押圧点ｐの配設位
置が支持点ｃの内周側とされることによって、所謂ハイ
カット作用が可とされているが、上記支持点ｃと押圧点
ｐとの位置関係を逆にすると、即ち、支持点ｃの外周側
に押圧点ｐを配設するように位置決めるとすると（図中
破線図で示す支持点ｃ参照）、そこにおけるリーフバル
ブ70は、上記実施例の場合と逆の減衰力発生作用、即
ち、所謂ローカット作用を可とすることになる。 第５図は、本発明における減衰バルブ７の具体的な他
の実施例を示すものであり、当該減衰バルブ７は、二種
類の所謂ハイカット作用と一種類の所謂ローカット作用
とをするように形成されているものである。 即ち、この減衰バルブ７は、前記した第４図に示す実
施例の場合と同様に、油圧サスペンションシリンダ１と
ガスばね６とを連通する配管10内に配設され、当該配管
10内にカシメ固着された隔壁部材11の中央部を貫通する
有孔ボルト12の下端に螺着されるナット13内に収装され
ている。 そして、上記ナット13内に油圧サスペンションシリン
ダ１側たる配管10内の通路部分10aからハイカット作用
をする減衰バルブ部7a,7bおよびローカット作用をする
減衰バルブ部7cと直列に配列されて収装されている。 そしてまた、上記各減衰バルブ部7a,7b,7cは、その基
本的な構成を前記第４図における減衰バルブ７と同様と
している。 即ち、上記各衰減バルブ部7a,7b,7cは、それぞれリー
フバルブ70,バルブディスク71,ブロック72,プッシュバ
ルブ73,スプリング74,スプール75,ストッパー76,チェッ
クバルブ77およびノンリタンスプリング78を有して構成
されている。 そして、上記スプール75の上面には配管10内の通路部
分10a内とオリフィスｏを介して連通される圧力室Ｒを
有すると共に、バルブディスク71の上面には環状の支持
点ｃ、そしてプッシュバルブ73の下面には環状の押圧点
ｐを有している。 なお、配管10内の通路部分10a側たる上流側のハイカ
ット作用をする減衰バルブ部7aと中間のハイカット作用
をする減衰バルブ部7bにおいて、油圧サスペンションシ
リンダ１への加振周波数が低周波数領域を過ることにな
ったとき、上記上流側の減衰バルブ部7aが先ずハイカッ
ト作用をし、上記加振周波数が高周波数領域になったと
き、上記中間の減衰バルブ部7bが次にハイカット作用を
すると設定されている。 また、配管10内の通路部分10b側たる下流側のローカ
ット作用をする減衰バルブ部7cは、上記加振周波数が高
周波数領域になったときに、その発生減衰力を高揚させ
るように設定されている。 上記した本実施例に係る減衰バルブ７によれば、第３
図に示すように、油圧サスペンションシリンダ１におけ
る加振周波数が中間周波数領域Ｎに近ずくと、それまで
発生されていた高減衰力が低下されると共に、上記加振
周波数が高周波領域Ｈに近ずくと、それまで低下されて
いた減衰力が高域衰力に変更され、かつ、上記加振周波
数が高周波領域Ｈの一定の領域を超えると、それまでの
高減衰力が低下されることになる。 即ち、車輛の走行上、乗り心地および操縦安定性の面
から、最も好ましい減衰力発生状況とすることができ
る。 〔発明の効果〕 以上のように本発明によれば、車輛の車軸側と車輛の
車体側との間に装備される油圧サスペンションシリンダ
がアクティブ制御弁を介して適宜の油圧源に連通されて
なるアクティブサスペンション装置において、アクティ
ブ制御弁の所謂アクティブな制御によって、車輛振動の
低周波数領域におけるばね上振動の制御を高い減衰力の
もとで応答性良くなし得るのは勿論、油圧サスペンショ
ンシリンダがガスばねに連通される際に作動油が通過す
る減衰バルブ5Hz以上の周波数領域で発生減衰力を低下
させるハイカット用減衰バルブ部分を少なくとも１つ以
上有するように構成することで、アクティブ制御弁の応
答（位相）遅れやゲインのピーク発生状態時にあって
も、油圧サスペンションシリンダの推力を異常に増大さ
せることを防止でき、車輛のゴツゴツ感の発生を防止し
て、車輛における乗り心地を良好な状態に維持でき、か
つ、アクティブ制御弁の応答不能な高周波数領域の加振
状態になっても、ばね下振動を減衰バルブとガスばねに
よって制振できることななり、車輛における操縦安定性
が得られる利点がある。 また本発明によれば、その基本的な回路構造を従来提
案のものと大幅に変更することなく、減衰バルブを加振
周波数に依存するハイカット作用型の減衰バルブとする
のみで足り、組立作業上、あるいは、経済上にも有利と
なる利点がある。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係るアクティブサスペンション装置の
基本構造を示す回路図、第２図及び第３図は本発明にお
ける減衰バルブの発生減衰力の特性線図、第４図及び第
５図はそれぞれ本発明における可変型の減衰バルブの具
体例を示す部分拡大断面図、第６図は従来例としてのア
クティブサスペンション装置を示す回路図、第７図はア
クティブサスペンション装置における油圧サスペンショ
ンシリンダの加振周波数と油圧サスペンションシリンダ
の推力との関係を従来と本案とを併記して示す特性線
図、第８図はアクティブサスペンション装置における油
圧サスペンションシリンダの加振周波数とアクティブ制
御弁のゲインとの関係を従来と本案とを併記して示す特
性線図、第９図及び第10図はアクティブサスペンション
装置におけるアクティブ制御弁の振動周波数に対する特
性を減衰力の大小で分けて示す特性線図である。 １……油圧サスペンションシリンダ ２……適宜の油圧源、3,3a……通路 ４……アクティブ制御弁 ５……減衰バルブ、６……ガスばね ７……周波数依存型の減衰バルブ 7a,7b,7c……減衰バルブ部 10……配管、10a,10b……通路部分 11……隔壁部材、12……有孔ボルト 13……ナット、70……リーフバルブ 71……バルブディスク、72……ブロック 73……プッシュバルブ、74……スプリング 75……スプール、76……ストッパー 77……ノンリタンスプリング 78……チェックバルブ、Ｃ……チェック弁 Ｐ……ポンプ、Ｑ……アキュムレーター Ｒ……リリーフ弁、Ｔ……リザーバータンク

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．車輌の四輪各部に配設される油圧サスペンションシ
   リンダがアクティブ制御弁を介して適宜の油圧源に連通
   されてなるアクティブサスペンション装置において、油
   圧サスペンションシリンダは減衰バルブを介してガスば
   ねに連通されると共に、当該減衰バルブは、油圧サスペ
   ンションシリンダへの加振周波数が5Hz以上の周波数領
   域で発生減衰力を低下させるハイカット用減衰バルブ部
   分を少なくとも１つ以上有するように構成されてなるこ
   とを特徴とするアクティブサスペンション装置。