JP2675526B2 - 可逆作動ストロークを発生させるための動力発生装置 - Google Patents

可逆作動ストロークを発生させるための動力発生装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特許請求の範囲の請求
項１に上位概念として記載したように、可変の力でもっ
て所定の方向に作用する可逆作動ストロークを発生させ
て、該作動ストロークを、実質的に一次曲線状に増減す
る弾性変形に基づいてストロークに応じて変化する反力
を発生する動力受容系に対して作用させる形式の動力発
生装置に関するものである。
【０００２】更にまた本発明は、本発明の動力発生装置
によって作動されるところの、特許請求の範囲の請求項
２４及び２６においてやはり上位概念として記載した形
式のディスクブレーキ用の緊締動作装置にも関わるもで
ある。
【０００３】
【従来の技術】前記形式の動力発生装置は、特定の方向
に作用する可逆作動ストロークを発生させるために設け
られており、該可逆作動ストロークの力は、放出出力を
適正に配量するために可変でなければならない。この場
合しかも本発明は、動力発生装置によって発生された作
動ストロークが、実質的に一次曲線状に増減する弾性変
形に基づいて作動ストロークに関連して変化する反力を
発生する形式の動力受容系に対して作用することを出発
点としている。この形式の典型的な動力受容系は例えば
ディスクブレーキの緊締動作装置であり、この場合、制
動ディスクに対するブレーキシューの圧着時に発生する
力は、緊締動作系の剛さが制限されていることに基づい
て該緊締動作系の弾性変形にそれ相応に変換され、該弾
性変形は、動力発生装置に対して相応の反力を及ぼすこ
とになる。本発明の動力発生装置は、ディスクブレーキ
用の前記形式の緊締動作装置に採用するために特に構想
されているとは言え、動力負荷時に前記と対比できるよ
うな反力を発生する別の動力受容系においても同じく採
用することができる。
【０００４】特に本発明の有利な適用分野、つまりディ
スクブレーキ用の緊締動作装置に関しては、制動力をか
けるための動力発生装置が多数公知になっている。レー
ル走行車両のために設けられている緊締動作装置では、
緊締動作力は例えば空圧シリンダによって発生され、該
空圧シリンダの圧力空気は大抵は機関車によって発生さ
れる。空圧シリンダの構造は公知であり、従って本明細
書においてはその詳細な説明は省くが、該空圧シリンダ
は、圧力空気の給圧時にその動力を制動キャリパーを介
して各ディスクブレーキに放出する。前記制動キャリパ
ーは２つのキャリパーレバーを有し、両キャリパーレバ
ーの制動ディスク寄り端部には夫々、制動ディスクに対
して作用するブレーキシューが装着されており、かつ両
キャリパーレバーは、中央連結部材並びに、制動ディス
クから離反した方の端部に設けた連結部材を介して互い
に枢着結合されており、しかも前記の両連結部材の少な
くとも一方はキャリパーレバーの緊締動作のために長さ
可変であり、また制動のために、制動キャリパーを緊締
動作させるように空圧シリンダの駆動棒によって調整さ
れる。この形式の制動キャリパーの構成及びその作動の
詳細は、例えばドイツ連邦共和国特許第１２４９６０６
５号明細書又はドイツ連邦共和国登録実用新案第１７０
４６５１号明細書に開示されている。
【０００５】就中、路面車両のディスクブレーキの場合
にも使用される緊締動作装置の実施態様では、所謂「遊
動サドル」が使用され、該遊動サドルは制動ディスクの
回転軸線に対して平行にシフト可能に支承されており、
かつ制動ディスクの一方の側には空圧作動式又は油圧作
動式の動力発生装置を有し、該動力発生装置は、場合に
よっては機械的な伝力機構を介在させて前記制動ディス
ク側のブレーキシューを該制動ディスクに圧着し、次い
で前記遊動サドルがシフトされ、これによって対向側の
ブレーキシューを制動ディスクの反対側に圧着する。
【０００６】この形式の緊締動作装置用の公知の動力発
生装置の欠点は、ブレーキを緊締するため又はブレーキ
を弛めるためには（つまり当該緊締動作装置が、圧力媒
体の欠落時に緊締動作を行なう所謂「二重安全装置（Fa
ilsafe−Device）」で運転される場合には）、比較的多
量のエネルギーが消費されねばならないことである。そ
の結果、比較的大きな作業ストロークが必要になるの明
らかであり、またエネルギー消費量が多量になる原因を
究明してゆけば特に、この形式の緊締動作装置が、受圧
時に弾性変形するシステムであるためであり、しかも、
このような弾性変形システムは動力発生装置に抗して、
作動ストロークに関連して又は制動負荷に関連して増大
する反力を生ぜしめ、該反力の克服には著しく多量のエ
ネルギーが消費されることになるのである。この高いエ
ネルギー消費量が、多数の編成車両から成る列車の場合
には特に無視する訳にはいかなくなるのは明らかなこと
である。
【０００７】空圧シリンダ又は油圧シリンダの形態をと
る公知の動力発生装置の別の欠点は、その都度放出され
る力が圧力媒体の作動圧力を介してしか制御できないこ
とであり、このような制御は比較的困難であるので、例
えば前記のレール走行車両用ブレーキ装置の適用分野で
は、敏感かつ適正に動力を配量された制動動作はほとん
ど実現不可能である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式の動力受容系用の動力発生装置を改良し
て、エネルギー消費量を著しく僅少にすると共に、その
都度放出される動力の配量を適正にすることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の本発明の構成手段は、（ａ）レバー軸受でもって動力
受容系に対して定位置に支承されておりかつ力の作用点
を介して規定の梃子腕長で前記動力受容系に作用するレ
バー機構と、（ｂ）前記レバー機構に対してその梃子腕
の可変位置で作用し、しかも、前記梃子腕長の増大時に
は蓄力エネルギーの一部を放出しかつ前記梃子腕長の減
少時には前記動力受容系によって受容されたエネルギー
を少なくとも部分的に再吸収するエネルギー蓄力型の動
力発生器と、（ｃ）該動力発生器が前記レバー機構の梃
子腕に対して作用する作用点位置の変化を制御する調整
装置とから構成されている点にある。
【００１０】
【作用】本発明の出発点を成す根本思想は、冒頭で述べ
たように実質的に一次曲線状に増大する弾性変形に基づ
いて作動ストロークに応じて変化する反力を形成するよ
うにした形式の動力受容系の場合、作動ストロークの反
転時に、つまり動力受容系の弛緩時には、作動ストロー
クを発生させるために使用されたエネルギー蓄力型の動
力発生器を再び「チャージ」するために動力受容系の発
生反力を使用して、動力放出時に消費したエネルギーの
大部分を回収することによって、弾性変形に要するエネ
ルギー消費量を最小限に抑えることができるという点に
ある。従って本発明は、「動力発生器内のエネルギー」
状態と「動力受容系内のエネルギー」状態との間にいわ
ば一種の「エネルギーシーソー状態」を形成し、これに
よって究極的には著しく高い効率が得られる。更にまた
本発明のエネルギー蓄力式動力発生器が、伝力式のレバ
ー機構を介して動力受容系に作用するように配置されて
いることによって、本発明では放出動力を格別敏感かつ
適正に配量することが可能になる。
【００１１】本発明による動力発生装置の作用原理は、
本発明の課題の解決手段ですでに述べたように、レバー
機構のレバー軸受を動力受容系に対して定置に支承しか
つ力の作用点を介して所定の梃子腕長で前記レバー機構
を動力受容系に作用させ、更にまた、エネルギー蓄力型
の動力発生器を介して梃子腕の可変位置で前記レバー機
構に対して作用させ、かつ、前記動力発生器がレバー機
構の梃子腕に作用する位置を調整装置によって制御可能
に変化させることによって実現される。実験の結果、前
記調整装置によって消費されるエネルギーは、空圧シリ
ンダなどのような従来慣用の動力発生装置の場合に対比
して事実上著しく僅少であることが判った。
【００１２】
【実施態様】請求項２に記載したように、動力発生器
は、最大ストローク時又は最大梃子腕長時に動力受容系
によって受容されるエネルギー量を少なくとも蓄力でき
るように設計されているのが有利である。このように構
成すれば、失われるエネルギーが可能な限り少なくなる
ので、これに相応して効率を最適化することが可能にな
る。
【００１３】請求項３に記載したように本発明では、エ
ネルギー蓄力型の動力発生器として例えば蓄力ばね装置
を採用することが可能である。このような蓄力ばね装置
は標準型構成機素と見做すことができるので、製作上い
かなる難点に逢着することもない。動力発生器の実施態
様として場合によっては空圧式蓄力装置又はそれに類す
るものを採用することも勿論可能である。
【００１４】請求項４に記載したように、動力発生器が
定置の軸受においてレバー機構に対して旋回可能に支承
されかつ該レバー機構の梃子腕面に旋回可能に当接して
いるように、前記動力発生器を構成するのが好ましい。
この場合前記梃子腕面は、前記の動力発生器の軸受に対
して実質的に円弧状に構成されている。このように構成
・配置することによって得られる利点は、動力発生装置
の作動ストロークを変化させるために必要な、動力発生
器用の調整装置が唯単に、単純な方式で実現可能な旋回
運動だけを行なえばよいことである。
【００１５】従って前記調整装置については、動力発生
装置の利用分野に応じて多種多様の実施形態を採用する
ことが可能である。請求項１５に記載したように調整装
置として例えば、適当な方式で動力発生器と連結された
電動調整モータを設けることも可能である。電動調整モ
ータと動力発生器との作用連結は、例えば請求項１６の
記載から判るように、電動モータによって回転駆動可能
な偏心輪の偏心面を動力発生器の対応した支持面に当接
させるようにし、こうしてモータ軸の回転角に応じて動
力発生器の異なった旋回角度を得るように構成される。
しかしこの変化実施態様として請求項１８に記載したよ
うに動力発生器を連接リンク型駆動装置によって適当に
旋回させることも可能である。
【００１６】更にまた請求項１９の記載から判るよう
に、調整装置のために必要な制御力を空圧シリンダによ
って発生させることによって、空圧式の動力発生装置を
構成することも可能であり、この場合の空圧式動力発生
装置と従来慣用の空圧式動力発生装置との制御技術上の
相違点は微差にすぎないとしても、本発明の空圧式動力
発生装置を慣用の空圧式動力発生装置と決定的に異なら
せる実質的な相違点は、エネルギー消費量が著しく僅少
でありかつ放出力の配量可能性が顕著に改善されること
にある。
【００１７】本発明にとって重要と見做すべき別の構成
は、請求項５に記載したように、レバー機構の前記梃子
腕面の曲面勾配が、作動ストロークを増大させるために
動力発生器の必要とする力を、零よりも小さくするよう
に構成できる点にある。このように構成すれば、圧力空
気又は電流の欠落に起因して生じる前記調整装置の故障
時にも前記梃子腕面の「曲面勾配」の結果、作動ストロ
ークの自動的な増大が惹起され、これは、ディスクブレ
ーキ用の緊締動作装置に本発明を適用する場合、自動的
な制動動作（故障時二重安全機能）を実施するために活
用することができる。
【００１８】勿論この構成の実施態様として、請求項６
に記載したように梃子腕面に、作動ストロークを減少さ
せる方向に逆の「曲面勾配」を設けることも可能であ
り、このように構成すれば前記調整装置の制御力の欠落
時には動力発生装置の作動ストローク「零」が自動的に
惹起される。制動装置の場合このような機能は実際には
特にトンネル通過車両において採用される。すなわち、
このようなトンネル通過車両では、制動媒体欠落時には
如何なる場合にも常にトンネルから脱出できることが保
証されていなければならない。
【００１９】更にまた本発明の梃子腕面の曲面勾配は、
動力発生器における調整装置の機械的な連結作用が例え
ば機械的な連結部材の折損によって欠落した場合にも作
動ストロークの所望の非常時位置が自動的に惹起される
という利点を有している。
【００２０】そればかりでなく本発明によれば、場合に
よっては又、すべての動力伝達部分の弾性的な伸びにも
拘らず動力発生器の最小限のストロークしか必要としな
いように梃子腕面の曲面形状を変化させることも可能で
ある。このようにすれば事情によってはエネルギー収支
を一層改善することが可能である。
【００２１】動力発生器の各旋回角度範囲を次のように
選ぶこと、すなわち請求項７に記載したように動力発生
器が、作動ストローク「零」に相当する位置では、レバ
ー機構の梃子腕長が作動ストローク方向に関して零より
小さくなるか零に等しくなるような梃子腕面部位に当接
しているように、選ぶことが望ましい。動力発生器のこ
の「駐留（パーキング）位置」によって、梃子腕面のそ
の都度選択された曲面勾配には無関係に、特定の起点初
期位置が得られる。
【００２２】更に本発明の実施態様では、請求項８及び
請求項９の記載から判るように、適当に成形された摺動
部材を介して動力発生器を梃子腕面と摺動可能に作用接
続し、しかもこの場合の作用接続のために特に、動力発
生器の梃子腕寄り端部に軸支された従動ローラを設けて
おくのが有利である。
【００２３】レバー機構の梃子腕が、その都度所望の終
端位置を超えて旋回することがないようにするために、
請求項１０に記載したように、両終端位置ではレバー機
構の梃子腕を、適当に位置決めされた定置のストッパに
当接させるのが好ましい。
【００２４】レバー機構を動力受容系に対して作用させ
る力の作用点は、請求項１１に記載したようにレバー機
構の梃子腕に設けられていても、また請求項１２に記載
したように、レバー機構に構成された付加的な偏心輪に
設けられていてもよい。前記力の作用点から抗圧・抗張
ロッドへの動力伝達は例えばジョイント又は類似の部材
を介して行なうことができる。
【００２５】レバー機構のレバー軸受は、場合によって
は該軸受のために滑り軸受又はローラ軸受も考えられる
にも拘らず、最も単純な例では軸受ブシュとして構成す
ることができる。多くの適用例において有利な実施態様
として請求項１４に記載したように、レバー機構のレバ
ー軸受は半殻形ソケット軸受として構成されており、こ
の場合、梃子腕面に支持される動力発生器は、前記半殻
形ソケット軸受とは反対の側でレバー機構を緊締してお
り、これによって半殻形ソケット軸受からのレバー機構
の脱落を防止している。
【００２６】更にまた本発明の重要な点は、動力発生器
からその都度放出される力が従来慣用の装置とは異なっ
て、動力発生器の瞬間的な旋回角度を検出することによ
って、かつ／又は瞬間的な作動ストロークを測定するこ
とによって、極めて単純な形式で測定できることであ
る。請求項２０及び請求項２１に記載したように前者の
実施態様による旋回角検出は、動力発生器がレバー機構
の梃子腕に対して作用する部位を検出するセンサか又は
動力発生器の瞬間的な旋回角度を検出するセンサによっ
て簡単に得ることができる。請求項２２及び請求項２３
に記載したように後者の実施態様では、瞬間的な作動ス
トロークを直接検出するセンサ又はレバー機構の梃子腕
の瞬間的な角度位置を介して検出するセンサを設けるこ
とが可能である。
【００２７】本発明の動力発生装置をディスクブレーキ
の緊締動作装置として適用する場合には特に、前記の両
動力検出センサを設けるのが好ましい。それというの
は、この適用例では万一ブレーキシューのライニングに
摩耗が生じた場合でも、センサの両出力信号の差から当
該ライニング摩耗度を決定することが可能になるからで
ある。つまりブレーキシューに摩耗が発生した場合に
は、ブレーキシューは遅れた時点でか又は別の角度位置
で始めて制動ディスクに接触することになるので、作動
ストローク中に自己反射的に生じる緊締動作装置の弾性
変形が、ライニング摩耗に相応して遅れた時点で始めて
発生する訳である。従って両方のセンサの差信号を摩耗
再調整装置の制御のために援用することが可能である。
【００２８】本発明の動力発生装置を、請求項２４に記
載した形式の遊動サドルを有する緊締動作装置のために
使用する場合には、請求項２５に記載したように、力の
作用点と連結された動力発生装置のロッドの端部を、遊
動サドル内に支承されたブレーキシューに圧着作用させ
るのが有利である。このように構成すれば緊締動作装置
の特に単純な構造形態が得られる。
【００２９】これに対して本発明の動力発生装置が請求
項２６に記載した形式の制動キャリパーを備えた緊締動
作装置のために使用される場合には、該動力発生装置
は、２つのキャリパーレバーの中央連結部材又は制動デ
ィスクから離反した方の端部寄りに設けた連結部材を形
成することができる。この場合、両キャリパーレバーの
夫々他方の連結部材は摩耗再調整装置によって構成され
るのが有利である。この場合動力発生装置の所要スペー
スを節減しかつ簡単に製造できるようにするために、旋
回可能な動力発生器は、請求項２９に記載したように、
制動キャリパーの一方のキャリパーレバーに支承されて
いる中央連結部材のジョイント軸受と共軸にか又は制動
ディスクから離反した方の端部寄りに設けた連結部材の
ジョイント軸受と共軸に支承されている。このように構
成すれば、場合によっては、キャリパーレバー及び動力
発生器を支承するために唯１本のピンで済ますことが可
能になる。勿論、動力発生器のこのような支承態様の場
合に考慮すべきことは、請求項３１に記載したように動
力発生器の軸線が、レバー機構の梃子腕面との関係にお
いて、前記動力発生器に対して座屈モーメントを及ぼさ
ないように配置されていることである。
【００３０】前記の緊締動作装置のために本発明を適用
する場合には請求項３２に記載したように、レバー機構
の梃子腕面が、ブレーキ解離時の空隙を克服するための
当接ストロークを動力発生器の僅かな旋回運動によって
行なえるように成形されているのが概して有利である。
すなわち梃子腕面は例えば当接方向に「漸減する」曲面
勾配を有している。これによって、当接ストロークを著
しく迅速に実施することが可能であるので、その都度発
生される動力の、それ相応に大きなバリエーション範囲
を制動動作のために活用することが可能になる。
【００３１】
【実施例】次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説す
る。
【００３２】図１には本発明による動力発生装置の第１
実施例の構成原理図が略示されている。該動力発生装置
は、単に略示したにすぎない動力受容系Ｓに対して二重
矢印Ｒ１の方向で作用する可逆作動ストロークを発生す
る。前記動力受容系Ｓは、その弾性変形に基づいて本発
明の動力発生装置のその都度の作動ストロークに関連し
て相応の反力を発生する特性を有している。
【００３３】動力発生装置はケーシング１内に収容され
ており、該ケーシングは前記動力受容系Ｓに対して定位
置に配置されている。ケーシング１は、動力受容系Ｓに
対面したケーシング部分に、ガイドとして構成された穿
設部５を有し、該穿設部内では抗圧・抗張ロッド５０が
摺動可能にガイドされている。抗圧・抗張ロッド５０
は、詳細な図示は省いたが連結部材を介して動力受容系
Ｓと連結されている。抗圧・抗張ロッド５０のケーシン
グ内部側端部は、レバー機構２０の偏心輪２５と連結さ
れている。レバー機構２０自体は、ケーシングに固定さ
れた軸受２４内で回転可能に支承されている。また前記
レバー機構２０は、図１で示した不作用位置では、ケー
シングに固定されたストッパ２に当接した状態にある梃
子腕２１を有している。
【００３４】抗圧・抗張ロッド５０から離反した方のケ
ーシング１の端面側には軸受台３が設けられており、該
軸受台には、蓄力型の動力発生器１０が軸受１８によっ
て支承されている。以下に略して「蓄力カートリッジ１
０」とも呼ばれる動力発生器１０は蓄力ばね機構を形成
しており、かつ実質的には円筒形ケーシングと、該円筒
形ケーシングに内蔵されたコイルばね１１とから成って
いる。蓄力カートリッジ１０の円筒形ケーシングの下端
部には、内設円筒形ガイドが同心的に構成されており、
該内設円筒形ガイド内には押圧棒１２が摺動可能に支承
されている。押圧棒１２には、受圧円板１３が座着し、
該受圧円板は蓄力カートリッジ１０の円筒形ケーシング
の内周壁によってガイドされており、かつ、前記コイル
ばね１１によって加えられる押圧力を押圧棒１２に伝達
する。該押圧棒１２の外端部には軸受１４が構成されて
おり、該軸受内に従動ローラ１５が回転可能に軸支され
ている。
【００３５】図１で見て蓄力カートリッジ１０の左側の
側壁には駆動制御棒３１が枢着結合されており、該駆動
制御棒は、調整装置３０によって発生されて二重矢印Ｒ
２の方向に作用する調整力を蓄力カートリッジ１０に伝
達する。該調整装置３０の、ケーシングに固着された支
承機構４を基準とする駆動制御棒３１のその都度のスト
ローク距離は、動力発生装置の抗圧・抗張ロッド５０で
放出される力に正比例している。
【００３６】調整装置３０は、電気的、空圧的又は油圧
的な制御信号に応答して蓄力カートリッジ１０をその都
度所望の位置へ旋回させることができる。
【００３７】蓄力カートリッジ１０に対面した方の側で
レバー機構２０の梃子腕２１は梃子腕面２３を有してお
り、蓄力カートリッジ１０の旋回運動時には該梃子腕面
２１に沿って蓄力カートリッジの押圧棒１２の従動ロー
ラ１５が転動する。図１に示した不作用位置つまり動力
発生装置が力を放出しない不作用位置では、コイルばね
１１のばね力は梃子腕２１の旋回支点に直接作用するの
で、有効梃子腕長は零に等しい。なお念のために付記し
ておくが、この蓄力カートリッジ１０の終端位置は、有
効梃子腕長に僅かに負の値をとらせて、前記梃子腕２１
を特定の力でケーシング１のストッパ２に圧着させるよ
うに選ぶこともできる。
【００３８】次に、図１に示した動力発生装置の機能態
様を詳説する。蓄力カートリッジ１０の図示の不作用位
置では有効梃子腕長は、すでに述べたように実質的に零
に等しいので、作動ストロークを動力受容系Ｓに伝達す
る抗圧・抗張ロッド５０は下限位置を占める。調整装置
３０が、駆動制御棒３１を介して蓄力カートリッジ１０
を右向きに旋回させ始めると即座に、偏心輪２５は、ひ
いては抗圧・抗張ロッド５０も又、動力受容系Ｓの方へ
押圧される。この押圧時に生じる移動距離は、蓄力カー
トリッジ１０のその都度の旋回距離と、レバー機構２０
の旋回支点２２に対する偏心輪２５の偏心距離との比に
相当している。従って動力受容系Ｓに伝達される力は、
蓄力カートリッジ１０の旋回角度に比例して増大する。
動力受容系Ｓに伝達されるエネルギーは、この場合、梃
子腕面２３の「曲面勾配」が調整装置３０に対して零よ
り大きい限り、専ら蓄力カートリッジ１０のコイルばね
１１から放出される。これに対して梃子腕面２３の曲面
勾配が調整装置３０の方へ向けられている場合には、蓄
力カートリッジ１０を旋回させるために必要な力はごく
僅かになる。
【００３９】調整装置３０が、動力受容系Ｓに作用する
力を減少させるために駆動制御棒３１を介して蓄力カー
トリッジ１０を左向きに旋回させると、動力受容系Ｓ内
において該動力受容系の弾性変形によって蓄えられたエ
ネルギーが、梃子腕２１を介して蓄力カートリッジ１０
に伝達されるので、該蓄力カートリッジのコイルばね１
１は少なくとも部分的に、動力受容系Ｓ内に蓄えられた
エネルギーによって緊縮されることになる。従って調整
装置３０がコイルばね１１を緊縮させるために必要とす
るエネルギーもそれに応じて少なくなるので、作動スト
ロークを増減するために要する総エネルギー消費量もそ
れ相応に少なくなる。従って本発明の動力発生装置は高
い効率で稼働しかつ調整装置３０のために要する制御力
も極く僅かで済む。
【００４０】図２では遊動サドル型ディスクブレーキが
図示されており、該遊動サドル型ディスクブレーキにお
いて、図１に示した動力発生装置が所要の緊締動作力を
発生させる。該動力発生装置は、図１と図２とを比較し
て判るように、同じ構成を有しており、従って同一の構
成部分には同一の符号を付したので、これら構成部分と
その機能をここで改めて説明することはしない。ただ本
実施態様では動力発生装置のケーシング１はディスクブ
レーキの遊動サドルを同時に形成しており、該遊動サド
ルは、滑り軸受（図示せず）を介して制動ディスク１０
０の軸線Ａに沿って摺動可能に支承されている。
【００４１】動力発生装置の作動ストロークを伝達する
抗圧・抗張ロッド５０は、制動ディスク寄りの端部に半
球形加圧片を有し、該半球形加圧片は、ブレーキシュー
１１２のプレート状加圧部材１１３の対応した半球形凹
設部内に係合している。従って抗圧・抗張ロッド５０は
プレート状加圧部材１１３によって支承されるので、付
加的なガイド機構を省くことが可能である。
【００４２】調整装置３０が蓄力カートリッジ１０を右
向きに旋回させると、ブレーキシュー１１２は、制動デ
ィスク１００の（図２で見て下側の）ディスク面に圧着
される。蓄力カートリッジ１０が更に旋回させられる
と、制動ディスクにブレーキシュー１１２が当接してい
るためにケーシング１の遊動サドルが下方へシフトされ
るので、これに基づいて他方のブレーキシュー１１１も
制動ディスク１００の反対側ディスク面に当接する。蓄
力カートリッジ１０を更になお旋回させると、旋回角度
に相当する制動圧が増成され、これと同時に緊締動作装
置と遊動サドルの弾性変形が生じる。ブレーキを弛める
ために蓄力カートリッジ１０が再び左向きに旋回される
と、前記弾性変形中に蓄えられたエネルギーの大部分
が、蓄力カートリッジ１０のコイルばね１１に蓄え戻さ
れるので、全体として高い制動効率が得られる。
【００４３】図３では、緊締動作装置として従来慣用の
空圧式ブレーキシリンダを使用する場合の、制動動作時
及び緩め動作時の力関係と出力関係の線図が図示されて
おり、この場合、特にレール走行車両で使用されるよう
な故障に対処する二重安全装置（Failsafe−Device）を
装備していることが出発点となっている。図３の（Ａ）
から判るように、空圧式ブレーキシリンダのばねは制動
時に、太い破線のばね特性曲線で示したハッチング領域
に相当する作業を行なう。従ってブレーキを弛める場合
には、圧力空気の供給によって、空圧式ブレーキシリン
ダのばねを再緊縮させるに足るだけの量のエネルギーが
消費されねばならない。このために必要とするエネルギ
ー量は、図３の（Ｃ）に示した出力曲線の面積から得ら
れる。
【００４４】図４には、本発明の動力発生装置を緊締動
作装置として使用した場合の力関係と出力関係の線図が
図示されている。図４の（Ｃ）と図３の（Ｃ）とを比較
すれば、本発明による動力発生装置の所要エネルギー量
が、慣用の空圧式ブレーキシリンダなどを使用した場合
よりも著しく有利であることが即座に判る。この原因は
偏えに、弾性変形中に蓄えられた力を蓄力カートリッジ
の緊縮に使用する本発明の手段に帰することができる。
【００４５】図５には、制動キャリパーを有するディス
クブレーキの緊締動作装置として使用される本発明の動
力発生装置の実施態様が図示されている。この場合制動
キャリパーは２つのキャリパーレバー２０１，２０２か
ら構成されており、両キャリパーレバーは２つのジョイ
ント軸受２０３，２０６を介して中央連結部材３００に
支持されている。各キャリパーレバー２０１，２０２は
制動ディスク１００寄り端部に軸受２０４，２０５を有
し、該軸受には夫々１つの加圧部材１１３，１１４が回
動可能に支承されており、該加圧部材の制動ディスク寄
り端部にブレーキシュー１１２，１１１が固着されてい
る。上部のキャリパーレバー２０１の、制動ディスクか
ら離反した方の端部にはレバー機構２０が軸受２１１に
回動可能に支承されている。更にまた該レバー機構２０
は軸受２４を介して支持部材２５ａに回動可能に支承さ
れており、該支持部材は、対向配置されたキャリパーレ
バー２０２と固着結合されている。レバー機構２０の梃
子腕は、支持部材２５ａ寄りの側に終端面を有し、該終
端面は前記支持部材２５ａの対応面に当接するので、リ
ミットストッパが形成される。下部のキャリパーレバー
２０２の、制動ディスクから離反した方の端部に設けた
軸受２１０には蓄力カートリッジ１０が支承されてお
り、該蓄力カートリッジの構成は、図１に示した蓄力カ
ートリッジに相当しているので、該蓄力カートリッジの
詳細な説明はここでは省く。蓄力カートリッジ１０の押
圧棒１２の従動ローラ１５もやはり、適当に曲面成形さ
れた梃子腕面２３に沿って転動する。蓄力カートリッジ
１０は、図５では詳細な図示を省いた調整装置によって
旋回することができる。
【００４６】図５の（Ａ）ではディスクブレーキ２００
はその弛め位置で図示されており、該弛め位置では両ブ
レーキシュー１１１，１１２は制動ディスク１００の表
面に対して所定の間隔（空隙）を有している。調整装置
が蓄力カートリッジ１０を右手へ向かって旋回させる
と、ブレーキシューの空隙は克服され、従って蓄力カー
トリッジ１０を更に旋回させると、相応の制動圧が制動
ディスク１００に対して加えられる。図５の（Ｂ）で
は、最大制動圧をかけ、ひいては両ブレーキシュー１１
１，１１２に最大弾性変形を発生させることになるフル
制動位置が図示されている。ブレーキを弛めるために蓄
力カートリッジ１０を再び左手へ向かって旋回させる
と、弾性変形中に蓄えられたエネルギーの大部分が蓄力
カートリッジ１０のコイルばね１１に伝達され、これに
よって良好な効率が得られる。
【００４７】図５に示したディスクブレーキにおいて、
故障に対処する二重安全機能が所望される場合には、梃
子腕面２３の曲面勾配は、図５で右手へ向かって方向づ
けられるように選ばれ、こうして調整装置の故障時には
蓄力カートリッジ１０が自動的に右向き旋回ストローク
を行ない、これによって図５の（Ｂ）に示したフル制動
状態を占めるようにする。
【００４８】中央連結部材３００は、ブレーキシュー１
１１，１１２の摩耗が増大すると、空隙を実質的に一定
に維持するように両軸受２０３と２０６間の間隔を短縮
する摩耗再調整器として構成することができる。このよ
うな摩耗再調整器の構成自体は公知であり、本発明の要
旨にとって不可欠な意味をもつものではない。
【００４９】図６の（Ａ），（Ｂ）及び（Ｃ）には、図
５に示した緊締動作装置の蓄力カートリッジ１０を旋回
させるために使用することのできる調整装置３０の３つ
の変化実施態様が図示されている。図６の（Ａ）では例
えば、モータ駆動式の又は別駆動形式の軸３９を介して
回転可能な偏心輪３７が設けられている。該偏心輪３７
の円形状に成形された外周面は、蓄力カートリッジ１０
のケーシングに軸支された従動ローラ３８に接触してい
る。偏心輪３７が、軸３９によって図６の（Ａ）の図示
で見て左向きに回動されると、これに相応して従動ロー
ラ３８の軸受との間隔が短縮されるので、梃子腕面の曲
面勾配が右手に向かって方向づけられていることに基づ
いて蓄力カートリッジ１０は右向きに旋回する。偏心輪
３７が逆向きに回動されると、蓄力カートリッジ１０は
再び左向きに旋回させられ、これによってブレーキシュ
ーは再び開かれる。
【００５０】図６の（Ｂ）に示した調整装置３０の変化
実施態様では、蓄力カートリッジ１０は連接棒３４を介
して、モータで回転可能な連接リンク３５と連結されて
いるので、該連接リンク３５の軸３６の回転は、正確に
これに等しい旋回量の蓄力カートリッジ１０の旋回運動
に変換される。
【００５１】図６の（Ｃ）では調整装置３０として空圧
シリンダが使用され、該空圧シリンダは、圧力室３１１
に圧力空気が給圧されると、蓄力カートリッジ１０と連
結された駆動制御棒３１は、ばね３１２の力に抗して左
手に向かってシフトし、これによってブレーキシューは
開かれる。これに対して圧力空気が放圧され又は無圧に
なると、蓄力カートリッジ１０に内蔵されたコイルばね
と空圧シリンダに内蔵されたばね３１２の力に基づい
て、また場合によっては梃子腕面の曲面勾配に基づいて
蓄力カートリッジ１０は右手に向かって旋回し、ひいて
はブレーキシューを緊締する。
【００５２】図７には、制動キャリパーを装備したディ
スクブレーキのための緊締動作装置として設けられた本
発明の動力発生装置の異なった実施例が図示されてい
る。制動キャリパーは、図５に示した実施例の制動キャ
リパーにほぼ等しい構成並びにほぼ等しい作用態様を有
しているので、この制動キャリパーの構成及び作用態様
の詳細な説明はここでは省略する。しかしながら図５に
示した制動キャリパーとは異なって図７の実施例では、
緊締力が両キャリパーレバー２０１，２０２の中央連結
部材を介して供給される一方、両キャリパーレバー２０
１，２０２の、制動ディスクから離反した方の端部に設
けられた連結部材は摩耗再調整装置４００によって構成
されている。
【００５３】図７では、下部キャリパーレバー２０２の
中央のジョイント軸受２０３が本発明の動力発生装置１
の支持部材２５ａに支承されているのに対して、上部キ
ャリパーレバー２０１の中央のジョイント軸受２０６は
動力発生装置１のレバー機構２０に偏心的に支承されて
いる。レバー機構２０の定置支承部は支持部材２５ａの
上端部に設けられており、しかも図７では該支持部材２
５ａは、ブレーキの弛め状態において蓄力カートリッジ
１０の従動ローラ１５がレバー機構２０の旋回支点部の
真ぐ「下位」に位置して、梃子腕長が零に等しくなるよ
うに成形されている。更にまた支持部材２５ａの下部支
持腕には蓄力カートリッジ１０の旋回支点が設けられて
いる。図６の（Ｂ）に示した実施態様に相応して連接棒
式駆動装置として構成された調整装置３０は、ブレーキ
シューを緊締するためには、蓄力カートリッジ１０を右
手に向かって旋回させ、これによって下部キャリパーレ
バー２０２のジョイント軸受２０３と上部キャリパーレ
バー２０１のジョイント軸受２０６との間の間隔が、梃
子の原理に従って減少した距離分だけ短縮され、これに
よってキャリパーレバー２０１，２０２は両ブレーキシ
ュー１１１，１１２を制動ディスク（図示せず）に圧着
する。次いでブレーキを弛める際には、調整装置３０は
蓄力カートリッジ１０を再び左手に向かって旋回させ
る。その際に蓄力カートリッジ１０のコイルばね１１は
ブレーキシューの弾性変形中に蓄えられたエネルギーに
よって改めて緊縮される。
【００５４】図８には、図７に示したブレーキシューの
変化実施態様が図示されている。図７の実施例との第１
の相違点は、蓄力カートリッジ１０の旋回軸受が下部キ
ャリパーレバー２０２のジョイント軸受２０３に共軸に
構成されていることである。すなわちジョイント軸受２
０３は両部材つまり蓄力カートリッジ１０と下部キャリ
パーレバー２０２とのための共通の軸受として構成する
こともできる。蓄力カートリッジ１０の押圧棒１２が座
屈モーメントを受けるような不都合な事態を避けるため
に、押圧棒１２の軸線はジョイント軸受２０３の中点を
通っては延びず、該ジョイント軸受の中点に対して角度
δだけシフトされている。この場合前記角度δは、蓄力
カートリッジ１０によってレバー機構２０に及ぼされる
力のベクトルが実質的に押圧棒１２の軸線を通って延び
るように選ばれている。
【００５５】図７に示した実施例の変化態様では、図８
に示した動力発生装置のレバー機構２０は支持部材２５
の上端部では半殻形ソケット軸受２４内に支承されてお
り、この場合、蓄力カートリッジ１０の押圧棒１２の従
動ローラ１５は、レバー機構２０に必要な締込み作用を
生ぜしめる。軸受をこのように構成することによって、
軸受を比較的大形に設計することが可能になるので、そ
れ相応に高い力を発生させることができ、かつ支承部の
良好な効率が保証される。
【００５６】以上説明した本発明の動力発生装置のすべ
ての実施例において、蓄力カートリッジ１０の従動ロー
ラ１５が梃子腕２１に当接する位置を検出するセンサを
設けることが可能である。この当接位置はその都度の梃
子腕長に相当しているので、センサの出力信号は、放出
する力に正比例している。前記センサは例えば、蓄力カ
ートリッジ１０の瞬間的な旋回角を直接検出する角度セ
ンサとして構成することができる。また前記センサの実
施態様として、調整装置３０の各ストロークを検出しか
つ相応の出力信号を発生させるセンサを設けることも可
能である。
【００５７】更にまた本発明の動力発生装置のすべての
実施例において、レバー機構２０の瞬間的な旋回角又は
その都度発生した作動ストロークを検出するセンサを設
けることも可能である。従って、このようなセンサの相
応の出力信号は作動ストロークに比例している。該作動
ストロークはその都度ブレーキシューの摩耗に関連して
変化するので、この出力信号からブレーキシューの摩耗
度をその都度推定することができるので、これに応じて
摩耗再調整装置を制御することが可能である。場合によ
っては、作動ストロークセンサの出力信号を、蓄力カー
トリッジ１０の作動位置を検出するためのセンサの出力
信号と比較することによって、ブレーキシューの摩耗度
を一層精密に検出することが可能である。
【００５８】本発明の前記実施例を多種多様の変化態様
で実施できるのは勿論のことである。例えばレバー機構
２０の梃子腕２１の従動ローラ転動面の各カム形状を、
各動力受容系の特別の状況に特に適合させることも可能
である。またレバー機構２０の軸受装置の形式と寸法は
その都度の使用目的に関連している。
【００５９】なお念のために付記しておくが、レバー機
構２０の梃子腕面の曲面は、ブレーキ解離時の空隙を克
服するためのブレーキシュー当接ストロークを蓄力カー
トリッジ１０の僅かな旋回運動でもって実施できるよう
に成形することができる。この目的を達成するために梃
子腕面は、例えば当接方向に「漸減する」曲面勾配を有
している。これによって当接ストロークを著しく迅速に
実施することが可能になるので、制動動作のために発生
動力を適用する場合に、それ相応に大きな動力バリエー
ション範囲が得られる。
【００６０】前記手段の変化態様として、或いは該手段
に加えて各摩耗再調整器３００又は４００は、ブレーキ
シューの迅速な当接を該摩耗再調整器によって行ない、
可変制動力を実質的に本発明の動力発生装置によって生
ぜしめるように構成することもできる。
【００６１】また前記の各摩耗再調整器３００又は４０
０は、本発明の動力発生装置が故障によって緊締動作位
置にロックした場合に作用する「補助弛め機能」を有す
るように構成されて、常に車両の前進運動を保証するよ
うにすることも可能である。この目的を達成するために
摩耗再調整器は例えば非自縛作用のねじ山とナットとを
有するねじスピンドルを備えている。
【００６２】ここでは詳細な説明は省いたが本発明のそ
の他の作用効果及び利点は図面から容易に推考すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による動力発生装置の第１実施例の概略
断面図である。
【図２】遊動サドル型ディスクブレーキにおいて制動の
ために必要な緊締動作力を発生させる図１に示した動力
発生装置の変化実施態様の概略断面図である。
【図３】従来慣用の動力発生装置を使用した場合におけ
る緊締動作時と弛め動作時に発生する力とエネルギー消
費量とを説明するためのストロークを関数とするばね特
性曲線図並びに時間を関数とする力線図及び時間を関数
とする出力線図である。
【図４】本発明による動力発生装置を使用した場合にお
ける緊締動作時と弛め動作時に発生する力とエネルギー
消費量とを説明するためのストロークを関数とする動力
発生器特性曲線図並びに時間を関数とする力線図及び時
間を関数とする出力線図である。
【図５】制動キャリパーを有するディスクブレーキの緊
締動作装置としての本発明による動力発生装置の実施態
様の概略図である。
【図６】図５に示した動力発生装置のために適した制動
力変化用の調整装置の３つの変化態様の概略図である。
【図７】制動キャリパーの２本のキャリパーレバーの中
央連結部材に配置された、図５に示した動力発生装置の
変化実施態様の概略構成図である。
【図８】図７に示した緊締動作装置の変化実施態様の概
略図である。
【符号の説明】
Ｓ 動力受容系、 Ｒ１ 作用方向を示す二重矢
印、 Ｒ２ 調整力の作用方向を示す二重矢印、 Ｅ
偏心距離、 Ａ 制動ディスクの軸線、δ 角
度、 １ ケーシング、 ２ ストッパ、 ３
軸受台、 ４支承機構、 ５ 穿設部、 １０ 蓄
力カートリッジとも呼ばれる蓄力型の動力発生器、 １
１ コイルばね、 １２ 押圧棒、 １３ 受圧
円板、 １５ 従動ローラ、 １８ 軸受、 ２０
レバー機構、 ２１梃子腕、 ２２ 旋回支点、
２３ 梃子腕面、 ２４ 軸受又は半殻形ソケッ
ト軸受、 ２５ 偏心輪、 ２５ａ 支持部材、
３０ 調整装置、 ３１ 駆動制御棒、 ３４
連接棒、 ３５ 連接リンク、 ３６軸、 ３７
偏心輪、 ３８ 従動ローラ、 ３９ 軸、 ５０
抗圧・抗張ロッド、 １００ 制動ディスク、
１１１，１１２ ブレーキシュー、 １１３，１１４
加圧部材、 ２００ ディスクブレーキ、 ２０
１，２０２ キャリパーレバー、 ２０３ ジョイ
ント軸受、 ２０４，２０５ 軸受、 ２０６ ジ
ョイント軸受、 ３００ 中央連結部材、 ３１１
圧力室、 ３１２ ばね

Claims (32)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 可変の力でもって所定の方向に作用する
    可逆作動ストロークを発生させて、該作動ストローク
    を、実質的に一次曲線状に増減する弾性変形に基づいて
    ストロークに応じて変化する反力を発生する動力受容系
    に対して作用させる形式の動力発生装置において、 （ａ）レバー軸受（２４）でもって動力受容系（Ｓ）に
    対して定位置に支承されておりかつ力の作用点を介して
    規定の梃子腕長で前記動力受容系に作用するレバー機構
    （２０）と、 （ｂ）前記レバー機構（２０）に対してその梃子腕（２
    １）の可変位置で作用し、しかも前記梃子腕長の増大時
    には蓄力エネルギーの一部を放出し、かつ前記梃子腕長
    の減少時には前記動力受容系によって受容されたエネル
    ギーを少なくとも部分的に再吸収するエネルギー蓄力型
    の動力発生器（１０）と、 （ｃ）該動力発生器（１０）が前記レバー機構（２０）
    の梃子腕（２１）に対して作用する作用点位置の変化を
    制御する調整装置（３０）とから構成されていることを
    特徴とする、可逆作動ストロークを発生させるための動
    力発生装置。
  2. 【請求項２】 動力発生器（１０）が、最大ストローク
    時又は最大梃子腕長時に動力受容系（Ｓ）によって受容
    されるエネルギー量を少なくとも蓄力できるように構成
    されている、請求項１記載の動力発生装置。
  3. 【請求項３】 エネルギー蓄力型の動力発生器として蓄
    力ばね装置（１０）が設けられている、請求項１又は２
    記載の動力発生装置。
  4. 【請求項４】 動力発生器（１０）が定置の軸受（１
    ８）においてレバー機構（２０）に対して旋回可能に支
    承されかつ該レバー機構（２０）の梃子腕面（２３）に
    旋回可能に当接しており、該梃子腕面が、前記の動力発
    生器（１０）の軸受（１８）に対して実質的に円弧状に
    構成されている、請求項１から３までのいずれか１項記
    載の動力発生装置。
  5. 【請求項５】 レバー機構（２０）の梃子腕面（２３）
    の曲面勾配が、調整装置（３０）によって動力発生器
    （１０）を旋回させるために必要な力を作動ストローク
    増大方向に零より小さくするように構成されている、請
    求項４記載の動力発生装置。
  6. 【請求項６】 レバー機構（２０）の梃子腕面（２３）
    の曲面勾配が、調整装置（３０）によって動力発生器
    （１０）を旋回させるために必要な力を作動ストローク
    減少方向に零より小さくするように構成されている、請
    求項４記載の動力発生装置。
  7. 【請求項７】 動力発生器（１０）は、作動ストローク
    「零」に相当する位置では、レバー機構（２０）の梃子
    腕長が作動ストローク方向に関して零より小さくなるか
    零に等しくなるような梃子腕面（２３）の部位に当接し
    ている、請求項４から６までのいずれか１項記載の動力
    発生装置。
  8. 【請求項８】 動力発生器（１０）が摺動部材（１５）
    を介してレバー機構（２０）の梃子腕面（２３）に当接
    している、請求項４から７までのいずれか１項記載の動
    力発生装置。
  9. 【請求項９】 摺動部材として、動力発生器（１０）
    の、梃子腕（２１）寄り端部に軸支された従動ローラ
    （１５）が設けられている、請求項８記載の動力発生装
    置。
  10. 【請求項１０】 レバー機構（２０）の梃子腕（２１）
    が各終端位置では定置のストッパ（２）に当接する、請
    求項１から９までのいずれか１項記載の動力発生装置。
  11. 【請求項１１】 レバー機構（２０）を動力受容系
    （Ｓ）に対して作用させる力の作用点が、レバー機構
    （２０）の梃子腕（２１）に設けられている、請求項１
    から１０までのいずれか１項記載の動力発生装置。
  12. 【請求項１２】 レバー機構（２０）を動力受容系
    （Ｓ）に対して作用させる力の作用点が、レバー機構
    （２０）の偏心輪（２５）に設けられている、請求項１
    から１０までのいずれか１項記載の動力発生装置。
  13. 【請求項１３】 摺動ガイドを有するロッド（５０）
    が、力の作用点と枢着結合されておりかつ力を動力受容
    系（Ｓ）に作用結合する、請求項１から１２までのいず
    れか１項記載の動力発生装置。
  14. 【請求項１４】 レバー機構（２０）のレバー軸受が半
    殻形ソケット軸受（２４）として構成されており、梃子
    腕面（２３）に支持される動力発生器（１０）が、前記
    半殻形ソケット軸受（２４）とは反対の側でレバー機構
    （２０）を緊締している、請求項４から１３までのいず
    れか１項記載の動力発生装置。
  15. 【請求項１５】 調整装置（３０）として電動調整モー
    タが設けられている、請求項１から１４までのいずれか
    １項記載の動力発生装置。
  16. 【請求項１６】 調整装置として、電動モータによって
    回転駆動可能な偏心輪（３７）が設けられており、該偏
    心輪（３７）がその偏心面でもって動力発生器（１０）
    の対応した支持面（３８）に当接している、請求項５か
    ら１４までのいずれか１項記載の動力発生装置。
  17. 【請求項１７】 動力発生器（１０）の支持面が従動ロ
    ーラ（３８）として構成されている（図６のＡ）、請求
    項１６記載の動力発生装置。
  18. 【請求項１８】 調整装置（３０）として連接リンク型
    駆動装置（３４，３５）が設けられている（図６の
    Ｂ）、請求項１から１４までのいずれか１項記載の動力
    発生装置。
  19. 【請求項１９】 調整装置（３０）として空圧シリンダ
    が設けられている（図６のＣ）、請求項１から１４まで
    のいずれか１項記載の動力発生装置。
  20. 【請求項２０】 動力発生器（１０）がレバー機構（２
    ０）の梃子腕（２１）に対して作用する部位を検出する
    センサが設けられている、請求項１から１９までのいず
    れか１項記載の動力発生装置。
  21. 【請求項２１】 センサが、動力発生器（１０）の瞬間
    的な旋回角度を検出する、請求項２０記載の動力発生装
    置。
  22. 【請求項２２】 瞬間的な作動ストロークを検出するセ
    ンサが設けられている、請求項１から２１までのいずれ
    か１項記載の動力発生装置。
  23. 【請求項２３】 センサがレバー機構（２０）の梃子腕
    （２１）の角度位置を検出する、請求項２２記載の動力
    発生装置。
  24. 【請求項２４】 制動ディスク(１００)の回転軸線
    （Ａ）に対して平行にシフト可能に支承された遊動サド
    ル（１）を有する形式のディスクブレーキ用の緊締動作
    装置において、請求項１から２３までのいずれか１項記
    載の動力発生装置が制動ディスク（１００）の緊締動作
    力を発生させるために設けられている（図２）ことを特
    徴とする、遊動サドル型ディスクブレーキ用の緊締動作
    装置。
  25. 【請求項２５】 ロッド(５０)の端部が、遊動サドル
    （１）内に支承されたブレーキシュー（１１２）に圧着
    している、請求項１３記載の緊締動作装置。
  26. 【請求項２６】 ２つのキャリパーレバー（２０１，２
    ０２）を有する制動キャリパーを備え、両キャリパーレ
    バーの制動ディスク寄りの各端部には、該制動ディスク
    （１００）に対して作用するブレーキシューを夫々装着
    しており、かつ前記の両キャリパーレバー（２０１，２
    ０２）を中央連結部材（３００）と、前記制動ディスク
    から離反した方の端部寄りに設けた連結部材（４００）
    とを介して互いに枢着結合しており、しかも前記キャリ
    パーレバーの緊締動作のために前記中央連結部材（３０
    ０）及び前記端部寄り連結部材（４００）の少なくとも
    一方を長さ可変にした形式の制動キャリパー型ディスク
    ブレーキ用の緊締動作装置において、キャリパーレバー
    （２０１，２０２）の緊締動作のために設けた連結部材
    （３００，４００）の長さを変化するために、請求項１
    から２３までのいずれか１項記載の動力発生装置が設け
    られていることを特徴とする、制動キャリパー型ディス
    クブレーキ用の緊締動作装置。
  27. 【請求項２７】 動力発生器が両キャリパーレバー（２
    ０１，２０２）の、制動ディスクから離反した方の端部
    寄りに設けた連結部材を形成しており、かつ、両キャリ
    パーレバーの中央連結部材が摩耗再調整装置（３００）
    によって構成されている（図５及び図６）、請求項２６
    記載の緊締動作装置。
  28. 【請求項２８】 動力発生器が両キャリパーレバー（２
    ０１，２０２）の中央連結部材（３００）を形成してお
    り、かつ、制動ディスクから離反した方の端部寄りに設
    けた連結部材が摩耗再調整装置（４００）によって構成
    されている（図７）、請求項２６記載の緊締動作装置。
  29. 【請求項２９】 旋回可能な動力発生器（１０）が、一
    方のキャリパーレバー（２０２）に支承されている中央
    連結部材（３００）のジョイント軸受と共軸にか又は制
    動ディスクから離反した方の端部寄りに設けた連結部材
    （４００）のジョイント軸受と共軸に支承されている、
    請求項２７又は２８記載の緊締動作装置。
  30. 【請求項３０】 レバー機構（２０）が実質的にＬ字形
    の支持部材（２５ａ）に支承されており、かつ、ブレー
    キの弛め状態では前記該支持部材に対して、動力発生器
    （１０）が実質的に平行に延在している、請求項２９記
    載の緊締動作装置。
  31. 【請求項３１】 動力発生器（１０）の軸線が、レバー
    機構（２０）の梃子腕面（２３）との関係において、前
    記動力発生器（１０）に対して座屈モーメントを及ぼさ
    ないように配置されている、請求項２７からま３０での
    いずれか１項記載の緊締動作装置。
  32. 【請求項３２】 レバー機構（２０）の梃子腕面（２
    ３）が、ブレーキ解離時の空隙を克服するための当接ス
    トロークを動力発生器（１０）の僅かな旋回運動によっ
    て行なえるように成形されている、請求項２６から３１
    までのいずれか１項記載の緊締動作装置。
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