JP2674805B2 - Transmission link mechanism - Google Patents
Transmission link mechanismInfo
- Publication number
- JP2674805B2 JP2674805B2 JP26917488A JP26917488A JP2674805B2 JP 2674805 B2 JP2674805 B2 JP 2674805B2 JP 26917488 A JP26917488 A JP 26917488A JP 26917488 A JP26917488 A JP 26917488A JP 2674805 B2 JP2674805 B2 JP 2674805B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- shaft
- change pedal
- crankcase
- link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車用クランクケース一体型
変速装置に好適のリンク機構に関し、特にシフト軸，ひ
いてはチェンジペダルの配置位置の自由度を拡大できる
ようにした構造に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a link mechanism suitable for, for example, a crankcase-integrated transmission for a motorcycle, and in particular, expands the degree of freedom in the arrangement position of a shift shaft and eventually a change pedal. Regarding the structure made possible.
例えば自動二輪車用エンジンに好適のクランクケース
一体型変速装置では、変速副軸（ドライブ軸）の一端に
固着された後輪用駆動スプロケットの近傍にチェンジペ
ダルを配置する。一方、シフトドラムは変速主軸，副軸
の配置関係によってその位置が決定される。そのためこ
のシフトドラムを上記チェンジペダルとは変速副軸を挟
んだ反対側であるクランクケース上部に設置せざるを得
ない場合がある。For example, in a crankcase integrated transmission suitable for a motorcycle engine, a change pedal is arranged near a rear wheel drive sprocket fixed to one end of a transmission auxiliary shaft (drive shaft). On the other hand, the position of the shift drum is determined by the positional relationship between the shift main shaft and the auxiliary shaft. Therefore, there is a case where the shift drum has to be installed on the upper side of the crankcase, which is the opposite side of the change pedal from which the transmission auxiliary shaft is sandwiched.
このような場合、一般的にはチェンジペダル軸をクラ
ンクケース内を貫通させて反対側まで延長し、その先端
に上方に延びる揺動アームを固定し、その先端に設けた
シフト爪でシフトドラムを駆動するようにしている（例
えば特開昭57−138484号公報参照）。In such a case, generally, the change pedal shaft is penetrated through the crankcase and extended to the opposite side, the swing arm extending upward is fixed to the tip, and the shift drum is fixed by the shift claw provided at the tip. It is driven (see, for example, JP-A-57-138484).
しかし、上記従来装置では、チェンジペダル軸をクラ
ンクケース内を貫通させる構造であるから、当然ケース
内部品との干渉を避けて配置する必要があり、従って該
ペダル軸の配置に制約を受け、チェンジ操作のやり易い
位置が得られにくい。また揺動アーム，シフト爪も潤滑
の関係からクランクケース内に配置する必要があり、し
かも上下方向に長いから、これらの配置スペースの確保
が困難である。However, in the above-mentioned conventional device, since the change pedal shaft has a structure which penetrates the inside of the crankcase, it is naturally necessary to dispose the change pedal shaft so as not to interfere with the parts in the case. It is difficult to obtain a position that is easy to operate. Also, the swing arm and the shift claw need to be arranged in the crankcase due to lubrication, and moreover, since they are long in the vertical direction, it is difficult to secure a space for disposing them.
そこで本発明は、上記従来の問題点を解決するために
なされたもので、チェンジペダルの配置位置の自由度が
高く、また揺動アームが短く、その配置スペースが小さ
くて済む変速装置のリンク機構を提供することを目的と
している。Therefore, the present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems, and has a high degree of freedom in the position of arranging a change pedal, a short swing arm, and a link mechanism for a transmission that requires a small space for arranging the same. Is intended to provide.
本発明は、クランクケースの外方に突出する変速副軸
の一端に固定された後輪駆動用スプロケットと同じ側に
チェンジペダルを配置し、該チェンジペダルの基端部を
クランクケース側に植設された支持ピンにより揺動自在
に支持するとともに、該支持ピンとで上記変速副軸を挟
む位置にシフト軸を配置し、該シフト軸と上記チェンジ
ペダルの基端部とを上記スプロケットの反クランクケー
ス側を通るシフトリンクで連結し、該シフトリンクを外
カバーで覆うとともに、該シフトリンクと上記駆動スプ
ロケットとの間に仕切り壁を配設したことを特徴とする
変速装置のリンク機構である。According to the present invention, a change pedal is arranged on the same side as a rear wheel drive sprocket fixed to one end of a transmission auxiliary shaft projecting outward of a crankcase, and a base end portion of the change pedal is planted on the crankcase side. And a shift shaft is disposed at a position sandwiching the shift auxiliary shaft with the support pin, and the shift shaft and the base end portion of the change pedal are opposite to the crankcase of the sprocket. A link mechanism for a transmission characterized in that the shift link is connected by a side passage, the shift link is covered with an outer cover, and a partition wall is provided between the shift link and the drive sprocket.
本発明に係わるリンク機構によれば、スプロケットと
同じ側にチェンジペダルを配置し、該チェンジペダルの
基端部をクランクケース側に植設された支持ピンにより
揺動自在に支持するとともに、該支持ピンとで変速副軸
を挟む位置にシフト軸を配置し、両者をシフトリンクで
連結したので、支持ピンをクランクケース内を貫通させ
る必要がなく、該支持ピンとクランクケース内部品との
干渉の問題はなくなり、従ってチェンジペダルの配置位
置を自由に設定でき、操作性を確保できる。またこの場
合、シフトリンクはスプロケットの反クランクケース側
に位置しているから、このシフトリンクの配置上の自由
度も高い。さらにこのシフトリンクとスプロケットとの
間には仕切壁が配設されているので、駆動スプロケット
からの飛石が当たったり、泥がかかったりすることはな
く、シフトリンクの保護も確実である。According to the link mechanism of the present invention, the change pedal is arranged on the same side as the sprocket, and the base end portion of the change pedal is swingably supported by the support pin planted on the crankcase side, and the support is provided. Since the shift shaft is arranged at a position sandwiching the shift auxiliary shaft with the pin and both are connected by the shift link, it is not necessary to penetrate the support pin in the crankcase, and the problem of interference between the support pin and parts in the crankcase is eliminated. Therefore, the position of the change pedal can be freely set and operability can be secured. Further, in this case, since the shift link is located on the side opposite to the crankcase of the sprocket, the degree of freedom in arranging the shift link is high. Further, since the partition wall is arranged between the shift link and the sprocket, the stones from the drive sprocket are not hit and the mud is not splashed, and the shift link is surely protected.
以下、本発明の実施例を図について説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図ないし第７図は本発明の一実施例を説明するた
めの図である。1 to 7 are views for explaining one embodiment of the present invention.
図において、１は本実施例エンジンを搭載した自動二
輪車であり、これの車体フレーム２の前端部には、下端
で前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向自在に支
持され、中央部下端には、後端で後輪５を軸支する後ア
ーム６が上下に揺動自在に枢支され、上部には前から順
に大型の燃料タンク7,シート８が搭載されている。ま
た、この車体フレーム２の前部下側には、エンジンユニ
ット９が懸架支持されている。In the drawing, reference numeral 1 denotes a motorcycle on which the engine of the present embodiment is mounted, and a front fork 4 for supporting a front wheel 3 at a lower end is supported at the front end of a body frame 2 so as to be steerable left and right. A rear arm 6 that pivotally supports the rear wheel 5 at the rear end is pivotally supported vertically at the lower end, and a large fuel tank 7 and a seat 8 are mounted on the upper portion in order from the front. An engine unit 9 is suspended and supported below the front part of the body frame 2.
上記エンジンユニット９は、空冷式４サイクル並列２
気筒型で、クランクケース10の上面前部に、シリンダブ
ロック11,シリンダヘッド12及びヘッドカバー13を車載
状態で水平面に対して略45度の前傾状態に積み上げた構
成となっている。The engine unit 9 is an air-cooled 4-cycle parallel 2
A cylinder type, a cylinder block 11, a cylinder head 12, and a head cover 13 are stacked on a front portion of an upper surface of a crankcase 10 in a state where the cylinder block 11, the cylinder head 12, and the head cover 13 are inclined forward by approximately 45 degrees with respect to a horizontal plane.
上記シリンダブロック11の左，右気筒11a,11bの上部
には、ピストン14a,14bと、シリンダヘッド12の凹部12
a,12bとで燃焼室14が形成されており、該燃焼室14に連
通する吸，排気ボートには、吸気弁15aが３本，排気弁1
5bが２本配置されている。該各吸気弁15a,排気弁15b用
の吸気カム軸16a,排気カム軸16bの、車両後方から見て
（以下同じ）右側端部には従動スプロケット16cが固着
されている。Above the left and right cylinders 11a and 11b of the cylinder block 11, pistons 14a and 14b and concave portions 12 of the cylinder head 12 are provided.
A combustion chamber 14 is formed by a and 12b, and the intake and exhaust boats communicating with the combustion chamber 14 have three intake valves 15a and exhaust valve 1
Two 5b are arranged. A driven sprocket 16c is fixed to the right end of the intake cam shaft 16a and the exhaust cam shaft 16b for the intake valve 15a and the exhaust valve 15b when viewed from the rear of the vehicle (the same applies hereinafter).
上記各ピストン14a,14bは、コンロッド17a,17bでクラ
ンク軸18のそれぞれ一対のクランクアーム部18a,18b部
分に連接されており、該クランク軸18の両クランクアー
ム部18a,18b間部分は中央軸受19cで軸支され、左，右外
側部分は左，右軸受19a,19bでそれぞれ軸支されてい
る。The pistons 14a, 14b are connected to a pair of crank arm portions 18a, 18b of the crankshaft 18 by connecting rods 17a, 17b, respectively, and a portion between the two crank arm portions 18a, 18b of the crankshaft 18 is a central bearing. The left and right outer portions are supported by left and right bearings 19a and 19b, respectively.
上記クランクケース10は、上，下ケース23,24に２分
割された上下割り構造のものであり、この分割面Ａは車
載時に前側が低くなるよう傾斜している。上記左，右，
中央軸受19a〜19cは、この分割面Ａの前側寄り部分に形
成されている。また、前記下ケース24の後端部には、上
述の後アーム６の前端を枢支するピボット部24aが一体
形成されている。The crankcase 10 has an upper / lower split structure divided into upper and lower cases 23 and 24. The split surface A is inclined so that the front side becomes lower when mounted on a vehicle. Above left, right,
The center bearings 19a to 19c are formed at a portion closer to the front side of the division surface A. A pivot portion 24a pivotally supporting the front end of the rear arm 6 is integrally formed at the rear end portion of the lower case 24.
上記上ケース23の後部上面には、後述のバランサ軸，
シフトドラム等の組立作業を行うための作業用開口が形
成されており、該開口にはブリーザ室を構成するブリー
ザカバー58が開閉可能に装着されている。On the upper surface of the rear part of the upper case 23, a balancer shaft, which will be described later,
A work opening for assembling a shift drum or the like is formed, and a breather cover 58 that constitutes a breather chamber is openably and closably attached to the opening.
上記クランク軸18の右側突出部には駆動スプロケット
18cが一体形成され、該スプロケット18cと上記カム軸16
a,16bの従動スプロケット16cの間にはカムチェン20が巻
回されている。このカムチェン20はシリンダヘッド12,
シリンダブロック11及び上ケース23の右側壁に膨出形成
されたチェンケース部12c,11c,及び23a内を通るよう配
置されている。A drive sprocket is located on the right side of the crankshaft 18
The sprocket 18c and the camshaft 16 are integrally formed.
A cam chain 20 is wound between the driven sprockets 16c of a and 16b. This cam chain 20 has a cylinder head 12,
The cylinder block 11 and the upper case 23 are arranged so as to pass through inside the chain case portions 12c, 11c, and 23a that are bulged on the right side walls.
上記クランク軸18の右端にはポンプ駆動ギヤ25が装着
されている。これの下方にはオイルタンク（図示せず）
内の潤滑油を上記クランク軸18の軸受19a〜19c等の潤滑
部に供給するためのフィードポンプ26と、オイルパン28
内の潤滑油をオイルタンク内に送油するスカベンジポン
プ27とが車両前後に並列配置されており、上記ポンプ駆
動ギヤ25がフィードポンプ26の入力ギヤ26aに、これが
スカベンジポンプ27の入力ギヤに順次噛合している。A pump drive gear 25 is attached to the right end of the crankshaft 18. Below this is an oil tank (not shown)
A feed pump 26 for supplying the lubricating oil therein to the lubricating parts such as the bearings 19a to 19c of the crankshaft 18, and an oil pan 28.
A scavenging pump 27 for sending the lubricating oil in the oil tank is arranged in parallel in the front and rear of the vehicle. It is in mesh.
上記下ケース24の下面の、上記オイルパン28より後側
にはセルモータ43がクランク軸18と平行に配置されてお
り、これの出力軸43aに装着された駆動ギヤ43bはアイド
ルギヤ45を介して上記クランク軸18にワンウェイクラッ
チを介して装着された始動ギヤ46に噛合している。A cell motor 43 is arranged in parallel with the crankshaft 18 on the rear side of the oil pan 28 on the lower surface of the lower case 24, and a drive gear 43b attached to an output shaft 43a of the cell motor 43 is provided via an idle gear 45. It meshes with a starting gear 46 mounted on the crankshaft 18 via a one-way clutch.
上記下ケース24のクランク軸18より前側でかつ分割面
Ａより下方部分には前バランサ軸47が、上ケース23のク
ランク軸18より後側でかつ分割面Ａより上方部分には後
バランサ軸48がそれぞれクランク軸18と平行に配置され
ており、両バランサ軸47,48の軸芯を結ぶ線Ｌは、クラ
ンク軸18の軸芯より前側に位置している。上記前，後バ
ランサ軸47,48はバランサ本体49内に支持軸50を挿入
し、両者間にニードル軸受51を配設した構造のものであ
る。また、上記バランサ本体49の左端部に固着された従
動ギヤ47a,48bは何れも上記クランク軸18に固着された
バランサギヤ21に噛合しており、これによりクランク軸
18と反対方向に回転するようになっている。A front balancer shaft 47 is provided on the lower case 24 in front of the crankshaft 18 and below the dividing plane A, and a rear balancer shaft 48 is provided on the upper case 23 behind the crankshaft 18 and above the dividing plane A. Are arranged in parallel with the crankshaft 18, and a line L connecting the axes of the balancer shafts 47 and 48 is located forward of the axis of the crankshaft 18. The front and rear balancer shafts 47 and 48 have a structure in which a support shaft 50 is inserted into a balancer body 49 and a needle bearing 51 is disposed between the two. Further, the driven gears 47a and 48b fixed to the left end portion of the balancer body 49 are both meshed with the balancer gear 21 fixed to the crankshaft 18, whereby the crankshaft
It is designed to rotate in the opposite direction to 18.
上記上ケース23のクランク軸18より後側でかつ上記分
割面Ａより上方部分に変速主軸（メイン軸）32が配設さ
れており、分割面間の変速主軸32の少し後方部分には、
変速副軸（ドライブ軸）35が配設されている。この変速
主軸32は左，右両端が軸受32b,32cで、変速副軸35は軸
受35b,35cでそれぞれ軸支されている。また上記変速主
軸32の右端には湿式多板クラッチ33が装着されており、
該クラッチ33のアウタ33aに固定された減速大歯車33bは
上記クランク軸18に固定された減速小歯車22に噛合して
いる。また、上記変速主軸32,副軸35に装着された各段
の変速歯車32a,35a同士が相互に噛合しており、これに
より常時噛み合い式変速装置が構成されている。A transmission main shaft (main shaft) 32 is disposed on the rear side of the crankshaft 18 of the upper case 23 and above the dividing surface A, and a little behind the transmission main shaft 32 between the dividing surfaces.
A speed change auxiliary shaft (drive shaft) 35 is arranged. Left and right ends of the speed change main shaft 32 are bearings 32b and 32c, respectively, and the speed change auxiliary shaft 35 is supported by bearings 35b and 35c, respectively. A wet multi-plate clutch 33 is attached to the right end of the transmission main shaft 32,
A large reduction gear 33b fixed to the outer 33a of the clutch 33 meshes with a small reduction gear 22 fixed to the crankshaft 18. Further, the transmission gears 32a and 35a of the respective stages mounted on the transmission main shaft 32 and the auxiliary shaft 35 are in mesh with each other, thereby forming a constant mesh type transmission.
そして上記変速副軸35の左端はクランクケース10の左
側壁から外方に突出しており、該突出部には後輪用駆動
スプロケット36が装着され、該スプロケット36と後輪５
の従動スプロケット5aの間には伝動チェン37が巻回され
ている。The left end of the transmission auxiliary shaft 35 projects outward from the left side wall of the crankcase 10, and a rear wheel drive sprocket 36 is mounted on the projection, and the sprocket 36 and the rear wheel 5 are attached.
A transmission chain 37 is wound between the driven sprockets 5a.
上記駆動スプロケット36と同じ側にはチェンペダル39
が配置されており、該チェンジペダル39の基端部は発電
機カバー44のボス部44bに植設された支持ピン39aによっ
て上下揺動自在に支持されている。なお、上記支持ピン
39aをチェンジペダル39側に固着し、該支持ピン39aを上
記ボス部44bで軸支しても良い。また上記チェンジペダ
ル39の支持ピン39aとで上記変速副軸35を挟む位置、つ
まり該変速副軸35の上方には、シフト軸40が該副軸35と
平行に、かつ回転自在に配置されている。このシフト軸
40は揺動アーム54によりシフトドラム55に連結されてい
る。なお、このシフト軸40はシフトドラム55の真近にあ
り、上記揺動アーム54は従来のものに比べて非常に短く
なっている。また、上記シフトドラム55のカム溝55aに
は、シフトフォーク56の従動爪56bが摺動可能に嵌合し
ており、駆動爪56は上記変速歯車32a,35bのシフト溝32
d,35eに摺動可能に嵌合している。またこのシフトフォ
ーク56の支持筒部56dは支持軸56aによって支持されてい
る。該支持軸56aは上ケース23に形成された支持孔23dか
ら挿入され、先端部は該上ケース23に形成された支持孔
23eで支持されている。なお、23fは上記支持軸56aの抜
け止め用ストッパプレートである。Chain pedal 39 on the same side as the drive sprocket 36
The base end of the change pedal 39 is supported by a support pin 39a planted in a boss 44b of the generator cover 44 so as to be vertically swingable. The above support pin
39a may be fixed to the change pedal 39 side, and the support pin 39a may be pivotally supported by the boss portion 44b. A shift shaft 40 is rotatably arranged in parallel with the auxiliary shaft 35 at a position where the speed change auxiliary shaft 35 is sandwiched by the support pin 39a of the change pedal 39, that is, above the speed change auxiliary shaft 35. There is. This shift axis
The swing arm 54 is connected to the shift drum 55. The shift shaft 40 is located in the immediate vicinity of the shift drum 55, and the swing arm 54 is much shorter than the conventional one. Further, the driven claw 56b of the shift fork 56 is slidably fitted in the cam groove 55a of the shift drum 55, and the drive claw 56 is fitted in the shift groove 32 of the speed change gears 32a, 35b.
It is slidably fitted in d and 35e. The support cylinder portion 56d of the shift fork 56 is supported by the support shaft 56a. The support shaft 56a is inserted from a support hole 23d formed in the upper case 23, and a tip portion thereof is a support hole formed in the upper case 23.
Supported by 23e. 23f is a stopper plate for retaining the support shaft 56a.
また上記シフト軸40の外端部は上記発電機カバー44の
支持ブラケット部44dを通って外方に突出しており、こ
の外端部と上記チェンジペダル39の基端部とは、両端に
自在継手41aを有し、上記スプロケット36の反クランク
ケース側を通るシフトリンク41bで連結されている。こ
れにより、チェンジペダル39の変速操作を上記シフト軸
40を介してシフトドラム55,シフトフォーク56に伝達す
るリンク機構41が構成されている。The outer end of the shift shaft 40 protrudes outward through the support bracket portion 44d of the generator cover 44, and the outer end and the base end of the change pedal 39 have universal joints at both ends. 41a and is connected by a shift link 41b passing through the side of the sprocket 36 opposite to the crankcase. As a result, the gear change operation of the change pedal 39
A link mechanism 41 that transmits to the shift drum 55 and the shift fork 56 via 40 is configured.
そして上記リンク機構41の外側にはケースカバー（外
カバー）42が装着されており、これは上記シフトリンク
41b,自在継手41a等からなるリンク機構41を覆う形状の
もので、上記発電機カバー44にボルト締め固定れてい
る。また上記駆動スプロケット36の外側、つまり該スプ
ロケット36と上記リンク機構41との間にはチェンカバー
（仕切壁）38が配設されている。このチェンカバー38は
上記発電機カバー44の凹部44a、ひいては駆動スプロケ
ット36の外側を覆う形状の仕切部38aと、これの上側か
ら前側にかけて一体形成されたひさし状のカバー部38b
とからなり、そのボス38cが上記発電機カバー44の支持
ブラケット部44dのねじ孔44cにボルト締め固定されてい
る。これにより、上記リンク機構41はケースカバー42と
チェンカバー38とで囲まれていることとなる。A case cover (outer cover) 42 is attached to the outside of the link mechanism 41.
It has a shape that covers the link mechanism 41 including the 41b and the universal joint 41a, and is bolted and fixed to the generator cover 44. A chain cover (partition wall) 38 is provided outside the drive sprocket 36, that is, between the sprocket 36 and the link mechanism 41. The chain cover 38 includes a partition portion 38a having a shape that covers the recessed portion 44a of the generator cover 44 and the outside of the drive sprocket 36, and a cover portion 38b that is integrally formed from the upper side to the front side of the partition portion 38a.
The boss 38c is bolted and fixed to the screw hole 44c of the support bracket portion 44d of the generator cover 44. As a result, the link mechanism 41 is surrounded by the case cover 42 and the chain cover 38.
次に本実施例の作用効果について説明する。 Next, the operation and effect of this embodiment will be described.
本実施例では、運転者がチェンジペダル39を上下に揺
動させるシフト操作を行うと、該動作がシフトリンク41
bの介してシフト軸40に伝達され、これが揺動アーム54
を介してシフトドラム55を回動させる。するとシフトフ
ォーク56が軸方向に移動し、所望の変速段に切り替えら
れる。そして変速副軸35の回転が駆動スプロケット36か
ら伝動チェン37を介して後輪５に伝達され、車両が前進
することとなる。In this embodiment, when the driver performs a shift operation of swinging the change pedal 39 up and down, the operation is performed by the shift link 41.
It is transmitted to the shift shaft 40 via b, and this is transmitted to the swing arm 54.
The shift drum 55 is rotated via. Then, the shift fork 56 moves in the axial direction to switch to a desired gear. Then, the rotation of the speed change counter shaft 35 is transmitted from the drive sprocket 36 to the rear wheel 5 via the transmission chain 37, and the vehicle moves forward.
このような変速装置において、従来の装置では、チェ
ンジペダルの配置の自由度が低く、また揺動アームが長
くなり、これの配置スペースの確保が困難という問題が
あった。これに対して本実施例では、シフト軸40をシフ
トドラム55の真近に配置し、両者を短い揺動アーム54で
連結するとともに、シフト軸40とチェンジペダル39とを
シフトリンク41bで連結した。またチェンジペダル39を
発電機カバー44のボス部44bに植設された支持ピン39aで
軸支したので、該支持ピン39aをクランクケース内を貫
通させる必要はなく、該支持ピン39aのクランクケース
内部品との干渉の問題がなくなり、その結果、チェンジ
ペダル39の配置上の制約がなくなり、操作上最適位置に
配置できる。In such a transmission, in the conventional device, there is a problem in that the degree of freedom in arranging the change pedal is low and the swing arm is long, so that it is difficult to secure a space for disposing the change pedal. On the other hand, in the present embodiment, the shift shaft 40 is arranged in the vicinity of the shift drum 55, both are connected by the short swing arm 54, and the shift shaft 40 and the change pedal 39 are connected by the shift link 41b. . Further, since the change pedal 39 is pivotally supported by the support pin 39a planted in the boss portion 44b of the generator cover 44, it is not necessary to make the support pin 39a penetrate the inside of the crankcase, and the inside of the crankcase of the support pin 39a is not necessary. The problem of interference with the product is eliminated, and as a result, there are no restrictions on the placement of the change pedal 39, and the change pedal 39 can be placed at the optimum position for operation.
また、上記シフトリンク41bはスプロケット36の外方
を通っているので、他の部品との干渉の問題もなく、こ
れの配置上の自由度も高い。さらにこの場合、駆動スプ
ロケット36,伝動チェン37が小石，泥等を跳ねる懸念が
あるが、上記リンク機構41はその大部分が、ケースカバ
ー42及びチェンカバー38によって囲まれているので、上
述の飛石による損傷，泥詰まり等を受けることはほとん
どない。Further, since the shift link 41b passes through the outside of the sprocket 36, there is no problem of interference with other parts, and the degree of freedom in arranging the shift link 41b is high. Further, in this case, there is a concern that the drive sprocket 36 and the transmission chain 37 may bounce off small stones, mud, etc. However, since most of the link mechanism 41 is surrounded by the case cover 42 and the chain cover 38, It is rarely damaged or clogged with mud.
さらにまた、上述のようにシフト軸40をシフトドラム
55の真近に配置したので、揺動アーム54が非常に短かく
て済み、これの配置スペースの確保が容易である。Furthermore, as described above, the shift shaft 40 is connected to the shift drum.
Since it is arranged in the vicinity of 55, the swing arm 54 can be very short, and it is easy to secure a space for disposing it.
以上のように本発明に係る変速装置のリンク機構によ
れば、チェンジペダルをクランクケース側に植設された
支持ピンで揺動自在に支持するとともに、該チェンジペ
ダルとシフト軸とをシフトリンクで連結し、これを外カ
バーで覆うとともに、該シフトリンクと駆動スプロケッ
トとの間に仕切り壁を設けたので、上記支持ピンをクラ
ンクケースを貫通させる必要がないことから該支持ピン
とクランクケース内部品との干渉の問題がなくなり、チ
ェンジペダルの配置上の自由度が高くなり、最適操作位
置に配置できる効果があり、またシフトリンクの配置位
置が自由であるとともに、該リンクの保護も確保できる
効果がある。As described above, according to the link mechanism of the transmission according to the present invention, the change pedal is swingably supported by the support pin planted on the crankcase side, and the change pedal and the shift shaft are connected by the shift link. Since the partition wall is provided between the shift link and the drive sprocket while connecting them and covering them with an outer cover, it is not necessary to penetrate the crankcase with the support pin, so that the support pin and the crankcase inner part The problem of interference of the change pedal is eliminated, the degree of freedom in arranging the change pedal is increased, and there is an effect that the change pedal can be arranged at the optimum operation position. Moreover, the position where the shift link is arranged is free and the protection of the link can be secured. is there.
第１図なしい第７図は本発明の一実施例による変速装置
のリンク機構を説明するための図であり、第１図はその
断面背面図、第２図は該実施例が適用された自動二輪車
用エンジンの側面図、第３図はその断面展開平面図、第
４図はシフト軸部分の断面平面図、第５図は発電機カバ
ーの側面図、第６図はチェンカバーの側面図、第７図は
上記実施例エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図
である。 図おいて、35は変速副軸、36は駆動スプロケット、38は
チェンカバー（仕切り壁）、39チェンジペダル、40はシ
フト軸、41はリンク機構、41bはシフトリンク、42はケ
ースカバー（外カバー）である。FIG. 1 and FIG. 7 are views for explaining a link mechanism of a transmission according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a sectional rear view thereof, and FIG. A side view of an engine for a motorcycle, FIG. 3 is a sectional plan view of the same, FIG. 4 is a sectional plan view of a shift shaft portion, FIG. 5 is a side view of a generator cover, and FIG. 6 is a side view of a chain cover. FIG. 7 is a left side view of a motorcycle equipped with the engine of the above embodiment. In the figure, 35 is a speed change auxiliary shaft, 36 is a drive sprocket, 38 is a chain cover (partition wall), 39 change pedal, 40 is a shift shaft, 41 is a link mechanism, 41b is a shift link, and 42 is a case cover (outer cover). ).
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−20934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−192655（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−60787（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−232975（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−138484（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP 62-20934 (JP, A) JP 57-192655 (JP, A) JP 56-60787 (JP, A) JP 61- 232975 (JP, A) JP-A-57-138484 (JP, A)
Claims (1)
の一端に固定された後輪駆動用スプロケットと同じ側に
チェンジペダルを配置し、該チェンジペダルの基端部を
クランクケース側に植設された支持ピンにより揺動自在
に支持するとともに、該支持ピンとで上記変速副軸を挟
む位置にシフト軸を配置し、該シフト軸と上記チェンジ
ペダルの基端部とを上記スプロケットの反クランクケー
ス側を通るシフトリンクで連結し、該シフトリンクを外
カバーで覆うとともに、該シフトリンクと上記駆動スプ
ロケットとの間に仕切り壁を設置したことを特徴とする
変速装置のリンク機構。1. A change pedal is arranged on the same side as a rear wheel drive sprocket fixed to one end of a transmission auxiliary shaft projecting outward of a crankcase, and a base end portion of the change pedal is planted on the crankcase side. The support shaft is swingably supported by an installed support pin, and a shift shaft is disposed at a position sandwiching the speed change auxiliary shaft with the support pin, and the shift shaft and the base end of the change pedal are counter cranked to the sprocket. A link mechanism for a transmission, comprising: a shift link passing through a case side; connecting the shift link with an outer cover; and providing a partition wall between the shift link and the drive sprocket.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26917488A JP2674805B2 (en) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | Transmission link mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26917488A JP2674805B2 (en) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | Transmission link mechanism |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02118269A JPH02118269A (en) | 1990-05-02 |
| JP2674805B2 true JP2674805B2 (en) | 1997-11-12 |
Family
ID=17468709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26917488A Expired - Fee Related JP2674805B2 (en) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | Transmission link mechanism |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2674805B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005035430A (en) * | 2003-07-16 | 2005-02-10 | Honda Motor Co Ltd | Engine equipped with hydraulic clutch |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006004008A1 (en) | 2004-07-01 | 2006-01-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle riding-type vehicle |
| ES2373106T3 (en) * | 2004-07-01 | 2012-01-31 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | CHANGE CONTROL DEVICE FOR VEHICLE OF THE TYPE OF ASSEMBLY, AND VEHICLE OF THE TYPE OF ASSEMBLY OF FORKS. |
| CN1926022B (en) | 2004-07-26 | 2011-06-15 | 雅马哈发动机株式会社 | Shift controller of saddle-riding type vehicle |
| JP4608298B2 (en) | 2004-12-10 | 2011-01-12 | ヤマハ発動機株式会社 | Shift control device, shift control method, and saddle riding type vehicle |
| JP5089056B2 (en) | 2006-02-24 | 2012-12-05 | ヤマハ発動機株式会社 | Clutch abnormality detection device, automatic clutch device, and saddle riding type vehicle |
| JP4789688B2 (en) | 2006-04-18 | 2011-10-12 | ヤマハ発動機株式会社 | Clutch actuator, engine unit and saddle riding type vehicle |
| JP4863755B2 (en) | 2006-04-18 | 2012-01-25 | ヤマハ発動機株式会社 | Clutch actuator, engine unit and saddle riding type vehicle |
| JP4972334B2 (en) | 2006-04-18 | 2012-07-11 | ヤマハ発動機株式会社 | Clutch actuator, engine unit and saddle riding type vehicle |
| JP5164337B2 (en) | 2006-04-18 | 2013-03-21 | ヤマハ発動機株式会社 | Automatic transmission control device and saddle riding type vehicle |
| JP4873542B2 (en) | 2006-04-18 | 2012-02-08 | ヤマハ発動機株式会社 | Automatic transmission control device and vehicle |
| JP4931464B2 (en) | 2006-04-18 | 2012-05-16 | ヤマハ発動機株式会社 | Clutch control device and vehicle |
| JP5121159B2 (en) | 2006-04-18 | 2013-01-16 | ヤマハ発動機株式会社 | Automatic transmission control device and vehicle |
| JP4873543B2 (en) | 2006-04-18 | 2012-02-08 | ヤマハ発動機株式会社 | Automatic transmission control device and vehicle |
| TWI293603B (en) | 2006-04-18 | 2008-02-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Shift actuator, vehicle, and method of integrating vehicle |
| JP5896830B2 (en) * | 2012-05-24 | 2016-03-30 | 川崎重工業株式会社 | Saddle riding vehicle |
| JP6124779B2 (en) * | 2013-12-12 | 2017-05-10 | 川崎重工業株式会社 | vehicle |
-
1988
- 1988-10-24 JP JP26917488A patent/JP2674805B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005035430A (en) * | 2003-07-16 | 2005-02-10 | Honda Motor Co Ltd | Engine equipped with hydraulic clutch |
| JP4531361B2 (en) * | 2003-07-16 | 2010-08-25 | 本田技研工業株式会社 | Engine with hydraulic clutch |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02118269A (en) | 1990-05-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2674805B2 (en) | Transmission link mechanism | |
| JP3867486B2 (en) | Motorcycle | |
| US5078105A (en) | Engine for vehicle | |
| EP1178193B1 (en) | Engine unit of motorcycle | |
| JP4090961B2 (en) | Engine crankcase structure | |
| JP2002266653A (en) | Snow vehicle | |
| US6357401B1 (en) | V-2 engine | |
| US20010047901A1 (en) | Power unit of motorcycle | |
| US20020033162A1 (en) | Engine unit for a vehicle | |
| EP1221560B1 (en) | Engine for a vehicle | |
| JP2860793B2 (en) | Two-axis type balancer device for motorcycle engine | |
| US7721700B2 (en) | Engine unit and straddle-type vehicle provided with the same | |
| US7219646B2 (en) | In-line multicylinder combustion engine | |
| US8091676B2 (en) | Arrangement structure of auxiliaries of engine for snow vehicle | |
| JP3861501B2 (en) | Outboard motor | |
| JP2726452B2 (en) | Engine cell motor arrangement structure | |
| JP2744444B2 (en) | Engine balancer shaft mounting device | |
| JP2670109B2 (en) | engine | |
| JPH0557416B2 (en) | ||
| JP3657303B2 (en) | Engine lubrication equipment | |
| JP3972496B2 (en) | Outboard motor | |
| JPH09144555A (en) | Four-cycle engine of small number of cylinders | |
| JP4161774B2 (en) | Camshaft support structure in a 4-cycle engine | |
| JP3549605B2 (en) | Engine generator layout | |
| JP3614914B2 (en) | Engine crank rotation angle detector |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |