JP2672361B2 - Plunger principle-based pressure regulator for hydraulic brake system with anti-skid adjuster used in automobiles - Google Patents

Plunger principle-based pressure regulator for hydraulic brake system with anti-skid adjuster used in automobiles

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JP2672361B2 JP1038515A JP3851589A JP2672361B2 JP 2672361 B2 JP2672361 B2 JP 2672361B2 JP 1038515 A JP1038515 A JP 1038515A JP 3851589 A JP3851589 A JP 3851589A JP 2672361 B2 JP2672361 B2 JP 2672361B2
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車に用いられるアンチスキッド調整装
置（ABS,ABV）を備えた油圧式のブレーキ装置用のプラ
ンジャ原理に基づく調圧器であって、ピストン・シリン
ダユニットが、一方では少なくとも１つの逆止弁を介し
てマスタブレーキシリンダと接続されかつ他方では少な
くとも１つのホイールブレーキシリンダと接続されてい
る油圧液体を満たされた膨張室を有しており、該膨張室
の室容積が、ピストン・シリンダユニットの軸方向摺動
可能に支承されたポンプピストンを用いて、ホイールブ
レーキシリンダを負荷する液体圧の圧力調節を目的とし
て可変である形式のものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a plunger-based pressure regulator for a hydraulic brake device equipped with an anti-skid adjusting device (ABS, ABV) used in an automobile, and a piston regulator. The cylinder unit has an expansion chamber filled with hydraulic fluid which is connected to the master brake cylinder on the one hand via at least one check valve and to the at least one wheel brake cylinder on the other hand, The present invention relates to a type in which the chamber volume of the expansion chamber is variable for the purpose of adjusting the pressure of the liquid pressure applied to the wheel brake cylinder by using a pump piston that is slidably supported in the piston-cylinder unit in the axial direction.

従来の技術 上記形式の調圧器は例えば、US−PS3690736、DE−OS3
437994、DE−OS3530286及びDE−OS3603074に基づいて公
知である。2. Description of the Related Art Pressure regulators of the above type are, for example, US-PS3690736, DE-OS3
Known from 437994, DE-OS 3530286 and DE-OS 3603074.

これら公知の調圧器はアンチスキッド調整装置の１部
分として次のことのために、すなわち、マスターブレー
キシリンダのブレーキ装置の作動時に生ぜしめられてホ
イールブレーキシリンダに供給される液体圧を、周知の
ように車輪のうちの少なくとも１つがロックしそうにな
った場合に調節するために、つまり、アンチスキッド調
整の枠内において「圧力降下」という調整要求が存在す
る場合には、ホイールブレーキシリンダに供給される液
体圧をマスターブレーキシリンダによって生ぜしめられ
る液体圧に対して減じるために働く。These known pressure regulators, as part of an anti-skid regulating device, are known in the art to supply the hydraulic pressure produced by the actuation of the braking device of the master brake cylinder and supplied to the wheel brake cylinder for the following reasons. Is supplied to the wheel brake cylinders for adjustment if at least one of the wheels is about to lock up, ie if there is a "pressure drop" adjustment requirement within the framework of the antiskid adjustment. It serves to reduce the fluid pressure relative to the fluid pressure produced by the master brake cylinder.

発明の課題 本発明の課題は、冒頭に述べた形式の調圧器を改良し
て、ホイールブレーキシリンダにおいて必要な圧力降下
を確実かつ正確に行うことができ、この際にドライバに
とって不都合なペダルの反動を生ぜしめず、アンチスキ
ッド調整装置の故障時にも本来の油圧ブレーキ装置の完
全な機能を損なうことなく駆動輪のホイールブレーキシ
リンダにおいて液体圧を形成することができる調圧器を
提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION The object of the invention is to improve a pressure regulator of the type mentioned at the beginning so that the required pressure drop in the wheel brake cylinders can be carried out reliably and accurately, in which case a reaction of the pedal which is inconvenient for the driver. It is an object of the present invention to provide a pressure regulator capable of forming a liquid pressure in a wheel brake cylinder of a driving wheel without damaging the complete function of the original hydraulic brake device even when the anti-skid adjusting device fails.

課題を解決するための手段 この課題を解決するために本発明の構成では、プラン
ジャピストンが、環状溝又はこれに類したものと、膨張
室を制限する第１の端面と、大気圧によって負荷される
第２の端面とを備えたダブルピストンとして構成されて
おり、この場合環状溝が、ピストン内を延びている絞ら
れない軸方向溝又は軸方向孔を介して膨張室と接続され
ており、ダブルピストンが、プレロードをかけられたば
ね装置によって規定の休止位置に保たれるようになって
いて、この場合、ブレーキ装置の作動時に第１の端面が
マスタブレーキシリンダによって生ぜしめられる最大液
体圧で負荷された場合にも、ダブルピストンがその位置
を維持するように、ばね装置が配置されかつ寸法設定さ
れており、前記休止位置においては、シリンダ壁に配置
された第１の制御開口が完全に開放されて環状溝に開口
し、かつ該第１の制御開口に軸方向で間隔をおいて配置
された第２の制御開口が同様に完全に開放されて膨張室
に開口しており、この場合第１の制御開口が、マスタブ
レーキシリンダの方向に遮断する第１の逆止弁を介し
て、かつ第２の制御開口が、マスタブレーキシリンダの
方向に開放する第２の逆止弁を介してマスタブレーキシ
リンダと接続されており、両制御開口の内側の軸方向間
隔が、環状溝と第１の端面との間の内側の間隔に相当し
ており、この場合第１の制御開口とは環状溝縁が、そし
て第２の制御開口とは端面縁が制御縁として協働するよ
うになっており、ダブルピストンが、直接又は間接的に
該ダブルピストンと協働する制御可能な調節部材によっ
て、その規定された休止位置から移動可能であるように
した。In order to solve this problem, in the configuration of the present invention, a plunger piston is loaded by an annular groove or the like, a first end surface that limits an expansion chamber, and atmospheric pressure. A double piston with a second end surface that is connected to the expansion chamber via an unthrottled axial groove or axial hole extending in the piston, The double piston is kept in a defined rest position by means of a preloaded spring device, in which case the first end face is loaded with the maximum liquid pressure produced by the master brake cylinder when the braking device is actuated. The spring device is arranged and dimensioned such that the double piston maintains its position even when the cylinder wall is in the rest position. A first control opening located at the first control opening is completely open and opens into the annular groove, and a second control opening axially spaced from the first control opening is likewise completely open. Open to the expansion chamber, in which case the first control opening is via a first check valve which shuts off in the direction of the master brake cylinder and the second control opening is in the direction of the master brake cylinder. Is connected to the master brake cylinder via a second check valve that opens to the inside, and the axial distance inside the two control openings corresponds to the inside distance between the annular groove and the first end face. The first control opening cooperates with the annular groove edge as a control edge and the second control opening as an end edge with the double piston, either directly or indirectly. Its regulation by means of a controllable adjusting member cooperating with the piston It was set to be movable from a rest position.

発明の効果 本発明による調圧器はそのままつまり特殊な適応作業
なしに、アンチスキッド調整装置を備えた油圧式の自動
車ブレーキ装置における調圧器として使用することがで
きる。The pressure regulator according to the present invention can be used as it is, that is, without special adaptation work, as a pressure regulator in a hydraulic vehicle brake system equipped with an anti-skid regulating device.

また本発明による調圧器は、アンチスキッド調整装置
に加えて公知の駆動時スリップ調整装置（ASR）を備え
付けた油圧式のブレーキ装置における調圧器としても使
用することができ、その場合には適当な調整要求時に完
全にドライバの関与なしにスリップ回転する駆動輪のホ
イールブレーキシリンダにおいて液体圧を形成すること
ができる。Further, the pressure regulator according to the present invention can be used as a pressure regulator in a hydraulic brake device equipped with a known drive slip adjusting device (ASR) in addition to the anti-skid adjusting device. It is possible to create a liquid pressure in the wheel brake cylinders of the drive wheels, which slip-rotate completely without driver intervention at the time of adjustment requests.

実施例 次に図面につき本発明の実施例を説明する。Embodiment Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

ブレーキ倍力装置が前置されていてもよい汎用のマス
ターブレーキシリンダ１によって、ブレーキペダル２の
操作時には、ブレーキ導管系を介して自動車ブレーキの
ホイールシリンダに供給される油圧が生ぜしめられる。
油圧ブレーキ装置及びアンチスキッド調整装置の構成に
応じて、各ホイールブレーキシリンダ３にそれぞれか又
は、複数のホイールブレーキのホイールブレーキシリン
ダに共通に１つの調圧器６が配属されている。調圧器は
この場合それぞれ、マスターブレーキシリンダから該当
するホイールブレーキシリンダ３に通じるブレーキ導管
の途中に配置されている。図面においてマスターブレー
キシリンダから延びている導管部分は符号４で、ホイー
ルブレーキシリンダ３から延びている導管部分は符号５
で示されている。When the brake pedal 2 is actuated, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder of the vehicle brake via the brake conduit system is generated by the universal master brake cylinder 1, which may be preceded by a brake booster.
Depending on the configurations of the hydraulic brake device and the anti-skid adjusting device, one pressure regulator 6 is assigned to each wheel brake cylinder 3 or commonly to the wheel brake cylinders of a plurality of wheel brakes. The pressure regulators are in each case arranged in the middle of the brake line leading from the master brake cylinder to the corresponding wheel brake cylinder 3. In the drawing, the conduit portion extending from the master brake cylinder is designated by reference numeral 4, and the conduit portion extending from the wheel brake cylinder 3 is designated by reference numeral 5.
Indicated by

調圧器６は主として、ピストン・シリンダユニットの
シリンダ内に軸方向摺動可能に支承されたプランジャピ
ストンと、このプランジャピストンと協働する調節部材
20とから成っている。The pressure regulator 6 mainly includes a plunger piston axially slidably supported in the cylinder of the piston / cylinder unit, and an adjusting member that cooperates with the plunger piston.
It consists of 20 and.

プランジャピストンはダブルピストン９として構成さ
れている。このダブルピストンは、導管部分５を介して
所属のホイールブレーキシリンダ３に接続された膨張室
11を制限する第１の端面12と、大気圧によって負荷され
る第２の端面13とを有している。ダブルピストンには、
中間室を形成する環状溝10が設けられており、この環状
溝は、ピストン内を延びた絞られない軸方向孔８を介し
て膨張室11と接続されている。中間室は必ずしも環状溝
によって形成されている必要はなく、シリンダ壁15の１
部分だけにわたって延びた室状のフライス削り部又はこ
れに類したものでも十分である。このように形成された
中間室と膨張室11との接続は、図示の実施例とは異な
り、ピストン内を延びる絞られない軸方向溝を介して行
うこともできる。The plunger piston is configured as a double piston 9. This double piston is connected to the associated wheel brake cylinder 3 via a conduit section 5 in an expansion chamber.
It has a first end face 12 which limits 11 and a second end face 13 which is loaded by atmospheric pressure. The double piston has
An annular groove 10 is provided which forms an intermediate chamber, which annular groove is connected to the expansion chamber 11 via an unthrottled axial bore 8 extending in the piston. The intermediate chamber does not necessarily have to be formed by the annular groove, and it is not
A chamber-shaped milling part or the like extending only over a part is sufficient. The connection between the intermediate chamber thus formed and the expansion chamber 11 can also be made via an unthrottled axial groove extending in the piston, unlike the illustrated embodiment.

シリンダ壁15には、軸方向に間隔をおいて２つの制御
開口16,17が配置されている。第１の制御開口16は、マ
スターブレーキシリンダの方向で遮断する第１の逆止弁
18を介して、また第２の制御開口17は、マスターブレー
キシリンダの方向で開放する第２の逆止弁19を介して、
マスターブレーキシリンダ１から延びたブレーキ導管部
分４と接続されている。制御開口16と17との間の内側の
軸方向間隔は、膨張室を制限するダブルピストンの第１
の端面12と環状溝10との間の内側の間隔に相当してい
る。これらは空間的に次のように、すなわち、第１の制
御開口16が、図面に示されたダブルピストン９の規定さ
れた休止位置においては、完全に開放されて環状溝10に
開口し、また第２の制御開口17が同様に開放されて膨張
室11に開口するように配置されている。そしてこの場合
調圧器の作動中は第１の制御開口16とは環状溝縁10A
が、また第２の制御開口17とは第１の端面の端面縁12A
が協働する。Two control openings 16, 17 are arranged in the cylinder wall 15 at axial intervals. The first control opening 16 is a first check valve that shuts off in the direction of the master brake cylinder.
Via 18 and via the second check valve 19 opening the second control opening 17 in the direction of the master brake cylinder,
It is connected to a brake conduit section 4 extending from the master brake cylinder 1. The inner axial spacing between the control openings 16 and 17 is the first of the double pistons which limits the expansion chamber.
It corresponds to the inner space between the end face 12 and the annular groove 10. They are spatially as follows: the first control opening 16 opens completely into the annular groove 10 in the defined rest position of the double piston 9 shown in the drawing, and The second control opening 17 is likewise open and arranged to open into the expansion chamber 11. In this case, the first control opening 16 and the annular groove edge 10A are in operation during operation of the pressure regulator.
However, the second control opening 17 is not the edge 12A of the first end face.
Will work together.

ダブルピストンの上述の規定された休止位置は、固定
された押圧ばねとして構成された緊縮されてプレロード
をかけられたばね装置14によって規定され、このばね装
置はダブルピストン９のために、片側においてばね弾性
的に可撓性の軸方向ストッパを形成している。この場合
第２の端面13は図示の実施例では直接ばね装置14に接触
しているのではなく、略示されたアンチスキッド調整装
置兼／又は駆動時スリップ調整装置７によって制御され
る突き棒の形の調節部材20を介してばね装置14に接触し
ている。The above-mentioned defined rest position of the double piston is defined by a tensioned and preloaded spring device 14 which is designed as a fixed pressure spring, which spring device, due to the double piston 9, is spring-elastic on one side. Forming a flexible axial stop. In this case, the second end face 13 is not in direct contact with the spring device 14 in the exemplary embodiment shown, but instead of a thrust bar controlled by an anti-skid adjusting device and / or an on-drive slip adjusting device 7 shown schematically. The spring device 14 is contacted via a profiled adjustment member 20.

プレロードをかけられたばね装置14のばね力は次のよ
うに、すなわち、該ばね装置に接触しているダブルピス
トン９がばね装置を、ダブルピストンの第１の端面12が
ブレーキ装置の作動時にマスターブレーキシリンダ１に
よって生ぜしめられる最大油圧で負荷された場合にも、
さらに圧縮しないような強さに設計されている。つまり
ダブルピストン９の上述の規定された休止位置はブレー
キ装置の通常の作動時には、すなわち、アンチスキッド
調整装置又は駆動時スリップ調整装置が調整作用を及ぼ
さない限りは、維持されている。The spring force of the preloaded spring device 14 is as follows: the double piston 9 in contact with the spring device causes the spring device, and the first end face 12 of the double piston causes the master brake when the braking device is actuated. Even when loaded with the maximum hydraulic pressure generated by the cylinder 1,
It is designed to be strong enough not to compress. The defined rest position of the double piston 9 is thus maintained during normal operation of the braking device, i.e. unless the antiskid adjusting device or the drive slip adjusting device exerts an adjusting action.

規定された休止位置という概念はこの場合、ダブルピ
ストン９が規定の軸方向位置を不動に占めているという
ことを意味するのではなく、単に、第１の制御開口16が
完全に開放しているということを意味する。The concept of a defined rest position does not in this case mean that the double piston 9 occupies a defined axial position immovably, but merely the first control opening 16 is completely open. It means that.

アンチスキッド調整装置兼／又は駆動時スリップ調整
装置７の適当な調整信号に基づいて、ダブルピストン９
は、制御可能な調節部材である突き棒20によって、その
規定された休止位置から変位することができる。これに
ついては後でさらに詳しく述べる。Based on an appropriate adjustment signal from the anti-skid adjusting device and / or the drive slip adjusting device 7, the double piston 9
Can be displaced from its defined rest position by means of the controllable adjustment member 20. This will be described in more detail later.

原則的には、制御可能な調節部材はダブルピストン９
と堅く連結されていてもよいが、しかしながら図示の実
施例では調節部材20は、ばね装置14を軸方向に貫いて延
びた突き棒を有しており、この突き棒ヘッド端部21はた
だゆるくダブルピストン９の第２の端面13に接触してい
て、ばね装置14の押圧ばね14Aの後ろに係合している。
すなわちこのようになっていると、突き棒は必要に応じ
て、一方では実線の矢印Ａ方向への操作時にばね装置14
を押圧プレート14Aを用いてさらに圧縮すること並び
に、他方では破線の矢印の方向への操作時にプレロード
をかけられたばね装置14への作用なしにダブルピストン
９を膨張室11に向かって移動させることが容易にでき
る。In principle, the controllable adjusting member is a double piston 9
However, in the illustrated embodiment, the adjusting member 20 has a bar extending axially through the spring device 14, the bar head end 21 of which is only loose. It contacts the second end face 13 of the double piston 9 and engages behind the pressure spring 14A of the spring device 14.
That is to say, with this arrangement, the thrust rod is, if necessary, on the one hand operated by the spring device 14 when operating in the direction of the solid arrow A.
Can be further compressed by means of the pressure plate 14A and, on the other hand, the double piston 9 can be moved towards the expansion chamber 11 without acting on the preloaded spring device 14 when operating in the direction of the dashed arrow. You can easily.

本発明による調圧器６の作用形式は以下の通りであ
る： （イ）通常のブレーキ運転時： 運転ブレーキの操作時つまりブレーキペダル２を踏ん
だ場合には、マスターブレーキシリンダ１によって通常
の形式で液体圧が生じ、この液体圧は、ブレーキ導管の
導管部分４・この方向のために開放される第１の逆止弁
18・開放された第１の制御開口16・環状溝10・軸方向孔
８・膨張室11及びブレーキ導管の導管部分５を介してホ
イールブレーキシリンダ３に達する。ばね装置14は相応
に強く設計されているので、この場合ダブルピストン９
は、この際に該ダブルピストンに作用する押圧力にもか
かわらず図示の休止位置に維持する。ブレーキペダル２
の解離後にブレーキ圧が再び減じられると、圧力液体は
第２の制御開口17と、マスターブレーキシリンダの方向
に向かって開放する第２の逆止弁19とを介して再びマス
ターブレーキシリンダ１に戻る。The mode of operation of the pressure regulator 6 according to the present invention is as follows: (a) During normal brake operation: When operating the operating brake, that is, when the brake pedal 2 is stepped on, the master brake cylinder 1 operates in the normal mode. A liquid pressure is generated, which is the conduit portion 4 of the brake conduit, the first check valve being opened for this direction.
18 to the wheel brake cylinder 3 via the open first control opening 16, the annular groove 10, the axial bore 8, the expansion chamber 11 and the conduit section 5 of the brake conduit. The spring device 14 is correspondingly designed so that in this case the double piston 9
Maintains the rest position shown, despite the pressing force acting on the double piston at this time. Brake pedal 2
When the brake pressure is reduced again after the disengagement of the pressure fluid, the pressure liquid returns to the master brake cylinder 1 again via the second control opening 17 and the second check valve 19 opening towards the master brake cylinder. .

（ロ）アンチスキッド調整装置の作用時： アンチスキッド調整装置の枠内において「圧力降下」
という調整要求が生じると、制御可能な調節部材20の突
き棒がアンチスキッド調整装置７の適当な調節信号に基
づいてばね装置14のプレロードに抗して実線の矢印Ａ方
向に引っ張られる。膨張室11において生じる液体圧によ
って第１の端面12に加えられる力は、大気圧によって第
２の端面13に加えられる力よりも大きいので、この場合
ダブルピストン９は相応に実線の矢印Ａの方向にシフト
して、端面13は突き棒のヘッド端部21に接触する。ダブ
ルピストン９のこの軸方向移動によって、一方では第１
の制御回路16がダブルピストン９によって閉鎖され、他
方では膨張室11の容積が増大する。この容積増大によっ
て、膨張室11及び該膨張室に接続されたホイールブレー
キシリンダ３における液体圧が「圧力削減」という調整
要求に応じて所望のように降下し、この場合圧力降下の
程度は、膨張室11の容積増大、つまり、制御可能な調節
部材によって調整信号に応じてもたらされる矢印Ａの方
向の調節力の値によって決定される。容積増大時に膨張
室11において生じる圧力は、マスターブレーキシリンダ
によってもたらされる圧力よりも低いので、第２の逆止
弁19は閉鎖されたままである。(B) When the anti-skid adjusting device is operating: "Pressure drop" within the frame of the anti-skid adjusting device
When the adjustment demand occurs, the thrust bar of the controllable adjusting member 20 is pulled in the direction of the solid arrow A against the preload of the spring device 14 on the basis of an appropriate adjusting signal of the antiskid adjusting device 7. The force exerted on the first end face 12 by the liquid pressure generated in the expansion chamber 11 is greater than the force exerted on the second end face 13 by atmospheric pressure, so that in this case the double piston 9 is correspondingly in the direction of the solid arrow A. The end face 13 contacts the head end 21 of the thrust rod. Due to this axial movement of the double piston 9, on the one hand the first
The control circuit 16 is closed by the double piston 9, while the volume of the expansion chamber 11 increases. Due to this increase in volume, the liquid pressure in the expansion chamber 11 and the wheel brake cylinder 3 connected to the expansion chamber drops as desired in response to the adjustment request of "pressure reduction". It is determined by the volume increase of the chamber 11, that is to say the value of the adjusting force in the direction of arrow A which is provided by the controllable adjusting member in response to the adjusting signal. The second check valve 19 remains closed because the pressure generated in the expansion chamber 11 during volume increase is lower than the pressure provided by the master brake cylinder.

膨張室11及びホイールブレーキシリンダ３において生
じる液体圧が大気圧よりも低くなることは不可能であ
る。それというのはダブルピストン９は、このダブルピ
ストン９の第１の端面12に作用する膨張室11の液体圧
が、第２の端面13を負荷する圧力つまり大気圧よりも大
きい場合にしか、移動する突き棒に矢印Ａの方向で追従
することができないからである。この場合端面12と13と
がそれぞれ等しい大きさであることが前提条件である。The liquid pressure generated in the expansion chamber 11 and the wheel brake cylinder 3 cannot be lower than the atmospheric pressure. This is because the double piston 9 moves only when the liquid pressure in the expansion chamber 11 acting on the first end face 12 of the double piston 9 is larger than the pressure that loads the second end face 13, that is, the atmospheric pressure. This is because it is not possible to follow the thrusting rod in the direction of arrow A. In this case, it is a prerequisite that the end faces 12 and 13 have the same size.

ドライバがアンチスキッド調整装置のこの調整段階中
にブレーキをゆるめる、つまり、マスターブレーキシリ
ンダ１によって導管部分４において生ぜしめられた液体
圧が膨張室11において生じる圧力よりも小さくなるよう
にゆるめると、油圧液体はこの際に開放する第２の逆止
弁19を介してマスターブレーキシリンダ１に戻る。When the driver releases the brake during this adjusting phase of the antiskid adjuster, i.e., the liquid pressure created in the conduit section 4 by the master brake cylinder 1 is less than the pressure created in the expansion chamber 11, The liquid returns to the master brake cylinder 1 via the second check valve 19 which opens at this time.

また、「圧力削減」という調整要求が中止されると、
ダブルピストン９は突き棒によって加えられる力の削減
後にばね装置14によって再びその図示された出発位置に
押し戻され、これによって膨張室11の容積は再びその本
来の値に戻され、膨張室及びホイールブレーキシリンダ
３における液体圧は同様に再び、マスターブレーキシリ
ンダ１によって所定された本来の値になる。Also, when the adjustment request for "pressure reduction" is canceled,
The double piston 9 is pushed back into its illustrated starting position again by the spring device 14 after the reduction of the force exerted by the thrust rod, whereby the volume of the expansion chamber 11 is restored to its original value, and the expansion chamber and the wheel brake The hydraulic pressure in the cylinder 3 again becomes the original value determined by the master brake cylinder 1.

（ハ）駆動時スリップ調整装置（ASR）の作用時： 調圧器６は、単独で又はアンチスキッド調整装置に加
えて駆動時スリップ調整装置（ASR）を備えた自動車、
つまり駆動輪のスリップ回転が、機関による駆動トルク
の低減によってのみならず、ドライバの関与なしに少な
くとも部分的にホイールブレーキによって減じられるか
又は排除される型式の自動車の油圧式ブレーキ装置にお
いても使用することができる。(C) During operation of the drive slip adjuster (ASR): The pressure regulator 6 is a vehicle equipped with a drive slip adjuster (ASR) alone or in addition to the anti-skid adjuster,
This means that the slip rotation of the drive wheels is used not only by the reduction of the drive torque by the engine, but also in hydraulic brake systems of motor vehicles of the type in which the wheel brakes are at least partially reduced or eliminated by the wheel brakes. be able to.

このような装置では、駆動時スリップ調整装置７が、
調圧器に所属の駆動輪のスリップ回転を検出すると、相
応な制御信号に基づいて制御可能な調節部材20の突き棒
によってヘッド端部21を介して、破線の矢印Ｂの方向の
力をダブルピストン９に加え、これによってダブルピス
トン９は右に向かって膨張室11内に深く押し込まれる。
この際に一方では第２の制御開口17がダブルピストン９
によって閉鎖されて、膨張室から油圧液体が第２の逆止
弁19を介してマスターブレーキシリンダに流出すること
ができなくなり、かつ他方では液体圧の相応な上昇下で
油圧液体が接続されたホイールブレーキシリンダ３に押
し込まれて、ホイールブレーキを作動させる。このよう
にして形成されるブレーキ圧の値は、突き棒によってダ
ブルピストン９に加えられかつ駆動時スリップ調整装置
によっても制御され得る力によって決定される。In such a device, the drive slip adjusting device 7 is
When the slip rotation of the drive wheels belonging to the pressure regulator is detected, the force in the direction of the broken arrow B is applied via the head end 21 by the thrust rod of the adjusting member 20 which is controllable on the basis of a corresponding control signal. In addition to 9, the double piston 9 is pushed deeper into the expansion chamber 11 towards the right.
At this time, on the one hand, the second control opening 17 has the double piston 9
Wheel which is closed by the hydraulic fluid from the expansion chamber via the second check valve 19 to the master brake cylinder and, on the other hand, with hydraulic fluid connected under a corresponding increase in fluid pressure. It is pushed into the brake cylinder 3 to activate the wheel brake. The value of the brake pressure thus created is determined by the force exerted on the double piston 9 by the thrust rod and which can also be controlled by the on-drive slip adjusting device.

第１の制御開口16はこの運転段階中つまり、ダブルピ
ストン９の右方向へのシフト時に開放したままなので、
運転ブレーキはこの運転段階中にも必要とあらば通常の
ように作動可能である。すなわちこの場合、マスターブ
レーキシリンダ１によって生ぜしめられる液体圧は、突
き棒を介して膨張室11及び環状溝10において生ぜしめら
れる液体圧よりも高いので、油圧液体はマスターブレー
キシリンダから、この際に開放している逆止弁18・環状
溝10及び軸方向孔14を介してホイールブレーキシリンダ
３に供給されることができる。Since the first control opening 16 remains open during this operating phase, that is when the double piston 9 shifts to the right,
The driving brake can be operated normally during this driving phase if required. That is, in this case, since the liquid pressure generated by the master brake cylinder 1 is higher than the liquid pressure generated in the expansion chamber 11 and the annular groove 10 via the thrust rod, the hydraulic liquid is discharged from the master brake cylinder at this time. It can be supplied to the wheel brake cylinder 3 via the open check valve 18, the annular groove 10 and the axial bore 14.

２つの側に作用する調圧器６は比較的単純な構造を有
し、かつ極めて普遍的に使用することができる。またア
ンチスキッド調整装置及び駆動時スリップ調整装置の故
障時にも、油圧式ブレーキ装置自体の機能は完全に維持
される。The pressure regulator 6 acting on the two sides has a relatively simple structure and can be used very universally. Further, even when the anti-skid adjusting device and the drive slip adjusting device are out of order, the function of the hydraulic brake device itself is completely maintained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明による調圧器の原理を示す概略図であ
る。 １……マスタブレーキシリンダ、２……ブレーキペダ
ル、３……ホイールブレーキシリンダ、4,5……導管部
分、６……調圧器、７……アンチスキッド調整装置兼／
又は駆動時スリップ調整装置、８……軸方向孔、９……
ダブルピストン、10……環状室、10A……環状溝縁、11
……膨張室、12,13……端面、12A……端面縁、14……ば
ね装置、14A……押圧プレート、15……シリンダ壁、16,
17……制御開口、18,19……逆止弁、20……調整部材、2
1……ヘッド端部FIG. 1 is a schematic diagram showing the principle of the pressure regulator according to the present invention. 1 ... Master brake cylinder, 2 ... Brake pedal, 3 ... Wheel brake cylinder, 4,5 ... Conduit part, 6 ... Pressure regulator, 7 ... Anti-skid adjusting device /
Or drive slip adjustment device, 8 ... axial hole, 9 ...
Double piston, 10 ... Annular chamber, 10A ... Annular groove edge, 11
...... Expansion chamber, 12,13 ...... End face, 12A …… End face edge, 14 …… Spring device, 14A …… Pressing plate, 15 …… Cylinder wall, 16,
17 …… Control opening, 18,19 …… Check valve, 20 …… Adjustment member, 2
1 …… Head end

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】自動車に用いられるアンチスキッド調整装
置（ABS,ABV）を備えた油圧式のブレーキ装置用のプラ
ンジャ原理に基づく調圧器であって、ピストン・シリン
ダユニットが、一方では少なくとも１つの逆止弁を介し
てマスタブレーキシリンダと接続されかつ他方では少な
くとも１つのホイールブレーキシリンダと接続されてい
る油圧液体を満たされた膨張室を有しており、該膨張室
の室容積が、ピストン・シリンダユニットの軸方向摺動
可能に支承されたポンプピストンを用いて、ホイールブ
レーキシリンダを負荷する液体圧の圧力調節を目的とし
て可変である形式のものにおいて、 プランジャピストンが、環状溝（10）又はこれに類した
ものと、膨張室（11）を制限する第１の端面（12）と、
大気圧によって負荷される第２の端面（13）とを備えた
ダブルピストン（９）として構成されており、この場合
環状溝（10）が、ピストン内を延びている絞られない軸
方向溝又は軸方向孔（８）を介して膨張室（11）と接続
されており、 ダブルピストン（９）が、プレロードをかけられたばね
装置（14）によって規定の休止位置に保たれるようにな
っていて、この場合、ブレーキ装置の作動時に第１の端
面（12）がマスタブレーキシリンダ（１）によって生ぜ
しめられる最大液体圧で負荷された場合にも、ダブルピ
ストン（９）がその位置を維持するように、ばね装置
（14）が配置されかつ寸法設定されており、前記休止位
置においては、シリンダ壁（15）に配置された第１の制
御開口（16）が完全に開放されて環状溝（10）に開口
し、かつ該第１の制御開口に軸方向で間隔をおいて配置
された第２の制御開口（17）が同様に完全に開放されて
膨張室（11）に開口しており、この場合第１の制御開口
（16）が、マスタブレーキシリンダ（１）の方向に遮断
する第１の逆止弁（18）を介して、かつ第２の制御開口
（17）が、マスタブレーキシリンダ（１）の方向に開放
する第２の逆止弁（19）を介してマスタブレーキシリン
ダ（１）と接続されており、 両制御開口（16,17）の内側の軸方向間隔が、環状溝（1
0）と第１の端面（12）との間の内側の間隔に相当して
おり、この場合第１の制御開口（16）とは環状溝縁（10
A）が、そして第２の制御開口（17）とは端面縁（12A）
が制御縁として協働するようになっており、 ダブルピストン（９）が、直接又は間接的に該ダブルピ
ストンと協働する制御可能な調節部材（20）によって、
その規定された休止位置から移動可能である ことを特徴とする、自動車に用いられるアンチスキッド
調整装置を備えた油圧式のブレーキ装置用のプランジャ
原理に基づく調圧器。1. A plunger-based pressure regulator for a hydraulic brake system with anti-skid regulators (ABS, ABV) used in motor vehicles, wherein the piston-cylinder unit, on the other hand, has at least one reverse. It has an expansion chamber filled with hydraulic fluid, which is connected via a stop valve to a master brake cylinder and, on the other hand, to at least one wheel brake cylinder, the expansion chamber having a volume which is the piston cylinder. In the type in which the pump piston is mounted so as to be slidable in the axial direction of the unit and is variable for the purpose of adjusting the pressure of the liquid pressure that loads the wheel brake cylinder, the plunger piston has an annular groove (10) or And a first end face (12) that limits the expansion chamber (11),
A double piston (9) with a second end face (13) loaded by atmospheric pressure, the annular groove (10) in this case being an unsqueezed axial groove extending in the piston or It is connected to the expansion chamber (11) via an axial bore (8) and the double piston (9) is kept in a defined rest position by a preloaded spring device (14). , In this case, the double piston (9) maintains its position even when the first end face (12) is loaded with the maximum liquid pressure generated by the master brake cylinder (1) when the brake device is operated. A spring device (14) is arranged and dimensioned, in the rest position the first control opening (16) arranged in the cylinder wall (15) is completely open and the annular groove (10). ), And the first A second control opening (17) axially spaced apart from the control opening of the first control opening (16) is likewise completely open and opens into the expansion chamber (11), in this case the first control opening (16). ) Via a first check valve (18) that shuts off in the direction of the master brake cylinder (1) and the second control opening (17) opens in the direction of the master brake cylinder (1). It is connected to the master brake cylinder (1) via the second check valve (19), and the axial distance inside both control openings (16, 17) is such that the annular groove (1
0) and the first end face (12), which corresponds to the inner distance between the first control opening (16) and the annular groove edge (10).
A), and the second control opening (17) is the end edge (12A)
Are adapted to cooperate as control edges, and the double piston (9) is controlled by a controllable adjusting member (20) which cooperates directly or indirectly with the double piston.
A plunger-based pressure regulator for a hydraulic brake system with an anti-skid adjuster used in motor vehicles, characterized in that it can be moved from its defined rest position. 【請求項２】プレロードをかけられたばね装置（14）
が、固定された押圧ばねとして構成されていて、該ばね
装置に直接又は間接的に第２の端面（13）で接触するダ
ブルピストン（９）のために、該ダブルピストンの休止
位置を規定する軸方向ストッパを形成しており、該軸方
向ストッパが制御可能な調節部材（20）によって、ばね
装置（14）のばね力に抗してダブルピストン（９）から
離れる方向にシフト可能である、請求項１記載の調圧
器。2. A preloaded spring device (14).
Defines a rest position for the double piston (9) which is configured as a fixed pressure spring and which directly or indirectly contacts the spring device at the second end face (13). Forming an axial stop, the axial stop being displaceable in a direction away from the double piston (9) by a controllable adjustment member (20) against the spring force of a spring device (14), The pressure regulator according to claim 1. 【請求項３】調節部材（20）が、ばね装置（14）を軸方
向に貫通した突き棒を有していて、該突き棒のヘッド端
部（21）が一方ではダブルピストン（９）の第２の端面
（13）にゆるく接触していて、かつ他方ではばね装置
（14）の押圧プレート（14A）又はこれに類したものに
後ろから係合している、請求項２記載の調圧器。3. The adjusting member (20) has a thrust rod axially passing through the spring device (14), the head end (21) of which has, on the one hand, a double piston (9). 3. Pressure regulator according to claim 2, which is in loose contact with the second end face (13) and, on the other hand, from behind is engaged with the pressure plate (14A) of the spring device (14) or the like. . 【請求項４】調節部材（20）の突き棒が、一方では駆動
時スリップ調整の枠内において「制動」という調整要求
時に軸方向において少なくとも、第２の制御開口（17）
がこの際に相応に軸方向移動するダブルピストン（９）
によって閉鎖されるように、膨張室（11）に向かって移
動可能であり、かつ他方ではアンチスキッド調整の枠内
において「圧力降下」という調整要求時に軸方向におい
て少なくとも、第１の制御開口（16）がこの際に相応に
軸方向移動するダブルピストン（９）によって閉鎖され
るように、膨張室（11）とは逆方向に移動可能である、
請求項３記載の調圧器。4. A second control opening (17) at least in the axial direction when the thrust bar of the adjusting member (20), on the one hand, requires an adjustment of "braking" within the framework of the drive slip adjustment.
A double piston (9) which moves axially accordingly
Is movable towards the expansion chamber (11) so as to be closed by and, on the other hand, at least axially at the first control opening (16) at the time of an adjustment demand of "pressure drop" within the framework of the antiskid adjustment. ) Is movable in the opposite direction to the expansion chamber (11), so that it is closed by the corresponding double piston (9) which moves in the axial direction.
The pressure regulator according to claim 3. 【請求項５】マスターブレーキシリンダ（１）に向かっ
て開放する第２の逆止弁（19）のプレロードが、膨張室
（11）ひいてはホイールブレーキシリンダ（３）におけ
る液体圧がブレーキ装置の不作用時にも常に大気圧より
も幾分高くなるように設定されている、請求項１から４
までのいずれか１項記載の調圧器。5. The preload of the second check valve (19) opening toward the master brake cylinder (1), the fluid pressure in the expansion chamber (11) and by extension the wheel brake cylinder (3) is not exerted by the brake device. The pressure is always set to be slightly higher than the atmospheric pressure at all times.
The pressure regulator according to any one of 1 to 6 above.
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