JP2639665B2 - Engine control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関し、更に詳細に
は、アクセル操作量に基づいてエンジン調整手段を制御
するエンジンの制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an engine control device, and more particularly, to an engine control device that controls an engine adjusting unit based on an accelerator operation amount.

（従来の技術） 上記した種類のエンジンの制御装置としては、例えば
特開昭51−138235号に示されたものが知られているが、
このようなエンジン制御装置においては、エンジンのス
ロットル弁を制御するために、モータ、電気回路、各種
センサ等の電気部品を多数使用しているが、これらの電
気部品の故障によって、スロットル弁の制御が不能にな
った場合においてもなお、スロットル弁を制御すること
ができるようないわば電気系統の故障に対する対策がな
されていなかったため、電気系統が故障した場合には、
即刻スロットル弁の制御が不能となり、特に、自動車用
エンジンの場合には、自動車をとりあえず安全な場所ま
で移動させる危険回避処理すらとることができないとい
う問題が発生する。(Prior Art) As a control device for an engine of the type described above, for example, a control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. S51-138235 is known.
In such an engine control device, a large number of electric components such as a motor, an electric circuit and various sensors are used to control the throttle valve of the engine. In the case where the electric system has failed, since no measures have been taken against the failure of the electric system even if the throttle valve can be controlled, if the electric system fails,
The control of the throttle valve becomes impossible immediately, and in particular, in the case of an automobile engine, there arises a problem that the danger avoidance process of moving the automobile to a safe place for the time being cannot be performed.

そこで、本出願人は、特開昭59−12742号において、
スロットル弁の開度を電気的に制御する電気的制御装置
が故障し、スロットル弁の電気的制御が不能になり、ス
ロットル弁を開くことができない場合には、スロットル
弁の最小開度を保証するように構成された機械的制御機
構によってスロットル弁を制御することにより、エンジ
ンの信頼性の向上を図るエンジンの制御装置を提案して
いる。このエンジンの制御装置は、アクセルペダルの踏
み込み量に応じたアクセル開度信号を出力するアクセル
開度センサと、スロットル弁を制御するアクチュエータ
と、上記アクセル開度センサの出力信号を入力し、アク
セルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度となる
ように、上記アクチュエータに電気信号を出力する制御
回路とを備えるスロットル弁電気的制御装置、およびス
ロットル弁の最小開度を保証するように、アクセルペダ
ルとスロットル弁とを機械的に連結したスロットル弁機
械的制御装置とを設けたものである。Accordingly, the present applicant has disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-12742,
If the electrical control device for electrically controlling the opening of the throttle valve fails and the electrical control of the throttle valve becomes impossible and the throttle valve cannot be opened, the minimum opening of the throttle valve is guaranteed. By controlling the throttle valve with the mechanical control mechanism configured as described above, an engine control device for improving engine reliability has been proposed. The control device for the engine includes an accelerator opening sensor that outputs an accelerator opening signal corresponding to the amount of depression of an accelerator pedal, an actuator that controls a throttle valve, and an output signal of the accelerator opening sensor, and an accelerator pedal. A throttle valve electrical control device including a control circuit that outputs an electric signal to the actuator so as to have a throttle opening corresponding to the depression amount of the throttle valve, and an accelerator pedal and an accelerator pedal so as to guarantee a minimum opening of the throttle valve. And a throttle valve mechanical control device mechanically connected to the throttle valve.

（発明が解決すべき問題点） 上記した従来のエンジンの制御装置によれば、スロッ
トル弁電気制御装置の故障時においても、スロットル弁
機械的制御装置の働きにより、少なくともスロットル弁
の最低開度は保証できる。ところが、機械的にスロット
ル弁を駆動するのは上述したとおり故障時においてのみ
であるため以下の問題がある。即ち、エンジンに始動時
には、スタータを作動させなければならないので、大電
力を必要とする。このエンジンの始動時においても、上
記電気的制御機構を作動させて、スロットル弁を電気的
に制御した場合には、電力の関係で、電気的制御機構を
完全な状態で作動させることが困難であり、一方、エン
ジンの始動性も良好なものとはいえなくなるもので問題
点がある。(Problems to be Solved by the Invention) According to the above-described conventional engine control device, even when the throttle valve electric control device fails, at least the minimum opening of the throttle valve can be reduced by the operation of the throttle valve mechanical control device. Can be guaranteed. However, since the throttle valve is mechanically driven only at the time of failure as described above, there are the following problems. That is, when the engine is started, the starter must be operated, so that large power is required. Even when the engine is started, if the electric control mechanism is operated to electrically control the throttle valve, it is difficult to operate the electric control mechanism in a perfect state due to electric power. On the other hand, there is a problem in that the startability of the engine cannot be said to be good.

（問題点を解決するための手段） そこで本発明のエンジンの制御装置は、エンジンの出
力を調整するエンジン出力調整手段、アクセル、前記ア
クセルを、前記エンジン出力調整手段に対して電気的に
接続する接続手段を有し、該エンジン出力調整手段を前
記アクセルの操作量に応じて電気的に制御する電気的制
御機構、前記アクセルを、前記エンジン出力調整手段に
対して機械的に接続し、機械的に制御する機械的制御機
構、およびエンジンの始動時、前記電気的制御機構の接
続手段を切り、機械的制御機構を作動させる制御手段を
備えていることを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) Therefore, the engine control device of the present invention electrically connects the engine output adjusting means for adjusting the output of the engine, the accelerator, and the accelerator to the engine output adjusting means. An electrical control mechanism having connection means for electrically controlling the engine output adjusting means in accordance with the operation amount of the accelerator, and mechanically connecting the accelerator to the engine output adjusting means; And a control means for disconnecting the electric control mechanism and activating the mechanical control mechanism when the engine is started.

（発明の作用、効果） 本発明のエンジンの制御装置においては、上記したよ
うに、エンジンの始動時、前記電気的制御機構の接続手
段を切り、機械的制御機構を作動させるようにしている
ので、始動時のスロットル弁制御が確実となり、始動性
が向上する。(Operation and Effect of the Invention) In the engine control device of the present invention, as described above, at the time of starting the engine, the connection means of the electric control mechanism is disconnected and the mechanical control mechanism is operated. Thus, the control of the throttle valve at the time of starting is ensured, and the startability is improved.

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例
によるエンジンの制御装置について説明する。(Embodiment) Hereinafter, an engine control device according to a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

第１図は、本発明の実施例によるエンジン制御装置の
全体構成を示し、この図において、符号１はエンジンを
示し、符号５は、エンジン出力要求に応じて踏み込み操
作されるアクセルペダルを示す。エンジン１は吸気通路
２を有し、この吸気通路２は、その一端がエアクリーナ
３を介して大気に開口し、他端がエンジン１に開口し
て、該エンジンに吸入空気を供給する。エンジン１はま
た排気通路４を有し、この排気通路４は、一端がエンジ
ン１に開口し、他端が大気に開口して、エンジンからの
排気を排出する。上記吸気通路２には、吸入空気量を調
節するスロットル弁６が配設されている。このスロット
ル弁６の開度の制御は、上記アクセルペダル５の踏み込
み操作により、後に詳細に説明するスロットル弁作動装
置７を介して行われる。FIG. 1 shows the overall configuration of an engine control device according to an embodiment of the present invention. In this figure, reference numeral 1 denotes an engine, and reference numeral 5 denotes an accelerator pedal that is depressed in response to an engine output request. The engine 1 has an intake passage 2. One end of the intake passage 2 opens to the atmosphere via an air cleaner 3, and the other end opens to the engine 1 to supply intake air to the engine. The engine 1 also has an exhaust passage 4 which has one end open to the engine 1 and the other end open to the atmosphere to discharge exhaust from the engine. The intake passage 2 is provided with a throttle valve 6 for adjusting the amount of intake air. The control of the opening degree of the throttle valve 6 is performed by a depression operation of the accelerator pedal 5 via a throttle valve operating device 7 described later in detail.

上記吸気通路２のスロットル弁６下流には、燃料を噴
射供給する燃料噴射弁12が設けられている。この燃料噴
射弁12は、燃料ポンプ13および燃料フィルタ14を介設し
た燃料供給路15を介して燃料タンク16に連通されて、こ
の燃料タンク16から燃料の供給を受けるようになってい
る。A fuel injection valve 12 for injecting and supplying fuel is provided downstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2. The fuel injection valve 12 is connected to a fuel tank 16 via a fuel supply path 15 provided with a fuel pump 13 and a fuel filter 14, and receives fuel from the fuel tank 16.

上記スロットル弁作動装置７は、マイクロコンピュー
タで構成されるコントロールユニット18が接続されてい
る。上記コントロールユニット18には、アクセルペダル
の踏み込み量、すなわちアクセル操作量を検出するアク
セル検出手段であるアクセルペダルポジションセンサ1
9、上記吸気通路２のスロットル弁６上流側に配置され
て、吸入空気量を検出するエアフローメータ20、スロッ
トル弁の開度を検出するスロットルポジションセンサ2
2、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ23、排
気通路４に配置され、空燃比を検出する空燃比センサ
（リーンセンサ）24が接続されている。コントロールユ
ニット18は、通常運転状態において、上記センサ19〜24
の検出信号を受け、これに基づいて演算を行い、スロッ
トル弁６の開閉作動の制御を行うための制御信号を上記
スロットル弁作動装置７に出力する。このコントロール
ユニット18は、燃料噴射弁12の制御をも行う。The throttle valve operating device 7 is connected to a control unit 18 composed of a microcomputer. The control unit 18 includes an accelerator pedal position sensor 1 serving as accelerator detecting means for detecting an accelerator pedal depression amount, that is, an accelerator operation amount.
9. An air flow meter 20 which is disposed on the upstream side of the throttle valve 6 in the intake passage 2 and detects an intake air amount, and a throttle position sensor 2 which detects an opening degree of the throttle valve.
2. A water temperature sensor 23 for detecting the temperature of the engine cooling water and an air-fuel ratio sensor (lean sensor) 24 disposed in the exhaust passage 4 and detecting the air-fuel ratio are connected. In the normal operation state, the control unit 18 controls the sensors 19 to 24.
The control signal for controlling the opening / closing operation of the throttle valve 6 is output to the throttle valve operating device 7. The control unit 18 also controls the fuel injection valve 12.

上記コントロールユニット18は、更にイグナイタ26が
接続されていて、点火回数つまりエンジン回転数を示す
信号を入力する一方、該イグナイタ26に対して所定の時
期に設定された点火時期信号を出力するようになってい
る。このコントロールユニット18はまた、ディストリビ
ュータ27およびバッテリ28が接続されており、実際の点
火時期およびバッテリ電圧を示す信号を入力している。
イグナイタ26からの点火のための信号は、ディストリビ
ュータ27を介して点火プラグ33への二次電流供給として
出力されて、該点火プラグを点火させるようになってお
り、このイグナイタ26およびディストリビュータ27で点
火制御手段を構成する。The control unit 18 is further connected to an igniter 26, and inputs a signal indicating the number of ignitions, that is, the engine speed, and outputs an ignition timing signal set at a predetermined timing to the igniter 26. Has become. The control unit 18 is also connected to a distributor 27 and a battery 28, and inputs a signal indicating an actual ignition timing and a battery voltage.
A signal for ignition from the igniter 26 is output as a secondary current supply to a spark plug 33 via a distributor 27 so as to ignite the ignition plug. Construct control means.

スロットル弁作動装置７ 次に、第２図を参照しつつ、スロットル弁作動装置７
について説明する。この第２図は、該スロットル弁作動
装置７を模式的に示した図である。Throttle valve operating device 7 Next, referring to FIG.
Will be described. FIG. 2 is a diagram schematically showing the throttle valve operating device 7.

スロットル弁作動装置７は、基板40を有しており、こ
の基板40の片側にスロットル弁６が配置されている。こ
の基板40のスロットル弁６とは反対側には、該基板40に
直角に延びる第１乃至第３セグメント41、42、43が設け
られている。第１セグメント41は、ワイヤ44でスロット
ル弁６に接続されており、基板40から離れる方向に移動
することにより、該スロットル弁６を開く方向に作動す
るようになっている。なお、スロットル弁６には、これ
を閉じる方向に付勢するバネ45が設けられており、上記
第１セグメント41は、このバネ45により上記基板40の方
向に付勢されている。上記第２および第３セグメント4
2、43は、バネ46、47により基板40の方向に付勢されて
いる。The throttle valve operating device 7 has a substrate 40, and the throttle valve 6 is arranged on one side of the substrate 40. On the side of the substrate 40 opposite to the throttle valve 6, first to third segments 41, 42, 43 extending at right angles to the substrate 40 are provided. The first segment 41 is connected to the throttle valve 6 by a wire 44, and moves in a direction away from the substrate 40 so as to operate in a direction to open the throttle valve 6. The throttle valve 6 is provided with a spring 45 for urging the throttle valve 6 in the closing direction. The first segment 41 is urged toward the substrate 40 by the spring 45. Second and third segments 4 above
The springs 2 and 43 are urged toward the substrate 40 by springs 46 and 47.

上記第２セグメント42は、アクセルペダル５にワイヤ
48を介して接続されて、このアクセルペダルの操作量に
応じて、基板40から離れる方向に移動させられるように
なっている。このように、この第２セグメント42の移動
量は、アクセルペダルの操作量とほぼ１対１で対応して
おり、このため、上記アクセルペダルポジションセンサ
19は、この第２セグメント42に設けられている。なお、
バックアップ用アクセルペダルポジションセンサ19aが
アクセルペダル５に直接設けられている。The second segment 42 is connected to the accelerator pedal 5 by a wire.
It is connected via 48 so that it can be moved away from the board 40 in accordance with the operation amount of the accelerator pedal. As described above, the movement amount of the second segment 42 substantially corresponds to the operation amount of the accelerator pedal, and therefore, the accelerator pedal position sensor
19 is provided in the second segment 42. In addition,
A backup accelerator pedal position sensor 19a is provided directly on the accelerator pedal 5.

スロットル弁作動装置７は、更に例えばパルスモータ
で構成されるスロットルモータ49を備えている。このス
ロットルモータ49の回転軸は、クラッチ50を介してプー
リ51に接続されている。このプーリ51には、ワイヤ52が
巻かれており、このワイヤの端部が上記第３セグメント
43に接続されている。上記クラッチ50が締結状態におい
て、スロットルモータ49が回転すれば、第３セグメント
43が、基板40に対して離接する方向に移動する。The throttle valve operating device 7 further includes a throttle motor 49 constituted by, for example, a pulse motor. The rotation shaft of the throttle motor 49 is connected to a pulley 51 via a clutch 50. A wire 52 is wound around the pulley 51, and the end of the wire is connected to the third segment.
Connected to 43. If the throttle motor 49 rotates while the clutch 50 is engaged, the third segment
43 moves in a direction in which it comes into contact with the substrate 40.

第１セグメント41は、基板40とは反対側の端部に、第
２セグメント42側に延びる機械作動用突出部53が、それ
より基板40側の部分に、第３セグメント43側に延びる電
気作動用突出部54がそれぞれ設けられている。一方、第
２セグメント42の中央部には、上記第１セグメント41側
に延びる突出部55が、上記機械作動用突出部53と間隔α
を隔てた状態で設けられている。第３セグメント43の上
記電気作動用突出部54にほぼ対応する位置には、上記第
１セグメント41側に延びる突出部56が、該電気作動用突
出部54の基板40側の側壁に接触する状態となるように設
けられている。なお、上記プーリ51には、サーボ用のス
ロットルポジションセンサ57を設けることが望ましい。The first segment 41 has a mechanical actuating projection 53 extending toward the second segment 42 at an end opposite to the substrate 40, and an electric actuation extending toward the third segment 43 at a portion closer to the substrate 40. Protruding portions 54 are provided. On the other hand, a protrusion 55 extending toward the first segment 41 is provided at the center of the second segment 42 at a distance α from the mechanical operation protrusion 53.
Are provided at a distance from each other. At a position of the third segment 43 substantially corresponding to the projection 54 for electric operation, a projection 56 extending toward the first segment 41 is in contact with the side wall of the projection 54 for electric operation on the substrate 40 side. It is provided so that it becomes. Preferably, the pulley 51 is provided with a throttle position sensor 57 for servo.

以上の構成において、コントロールユニット18、スロ
ットルモータ49、プーリ51、ワイヤ52、第３セグメント
43、第１セグメント41、ワイヤ44により、スロットル弁
６の電気的制御機構60を構成し、またワイヤ48、第２セ
グメント42、第１セグメント41およびワイヤ44により、
スロットル弁６の機械的制御機構61を構成している。即
ち、スロットル弁作動装置７は、電気的制御機構60と機
械的制御機構61とを有しており、電気的制御機構60は、
通常運転状態におけるスロットル弁６の制御を担当し、
一方、機械的制御機構61が、例えば電気系統の故障時等
の異常時のスロットル弁６の制御を担当する。本発明に
おいては、また後に詳細に説明するように、エンジンの
始動時においても、この機械的制御機構61を用いて、ス
ロットル弁６の制御をするようにしているので、始動時
のスロットル弁制御が確実となり、始動性が向上する。In the above configuration, the control unit 18, the throttle motor 49, the pulley 51, the wire 52, the third segment
43, the first segment 41, and the wire 44 constitute an electrical control mechanism 60 for the throttle valve 6, and the wire 48, the second segment 42, the first segment 41, and the wire 44
A mechanical control mechanism 61 of the throttle valve 6 is configured. That is, the throttle valve operating device 7 has an electric control mechanism 60 and a mechanical control mechanism 61, and the electric control mechanism 60
In charge of controlling the throttle valve 6 in the normal operation state,
On the other hand, the mechanical control mechanism 61 is in charge of controlling the throttle valve 6 at the time of abnormality, for example, at the time of failure of the electric system. In the present invention, as will be described later in detail, even when the engine is started, the throttle valve 6 is controlled by using the mechanical control mechanism 61. And startability is improved.

電気的制御機構60の作動 この電気的制御機構60は、ドライバのアクセル操作
（走りの要求）に対する自動車の実用域での運動特性、
例えば、加速性、定速走行性、減速性、他車追従性、高
地走行性等をドライバのフィーリングにマッチするよう
に改善する、いわゆる走り感制御、およびドライバが設
定した目標車速を維持するように、自動的にスロットル
と変速段を最適に制御するオートスピードコントロール
を行うことを目的として構成されたものである。Operation of the electric control mechanism 60 This electric control mechanism 60 is used for controlling the driver's accelerator operation (request for driving) in the kinetic characteristics of the vehicle in the practical range,
For example, to improve acceleration, constant-speed traveling, deceleration, following another vehicle, high-altitude traveling, etc. so as to match the driver's feeling, so-called driving feeling control, and maintain the target vehicle speed set by the driver As described above, the automatic speed control for automatically controlling the throttle and the shift speed optimally is performed.

走り感制御のためのマップ この走り感制御は、基本的には、上記したような種々
の条件に応じてのエンジン出力を得るため、それに最適
な目標スロットル開度T_VOTを演算することにより行われ
る。この目標スロットル開度T_VOTは、基本的な要求特
性、例えばギヤの状態、モードスイッチの状態、アクセ
ル戻し等に応じた基本スロットル開度T_VOBをベースとし
て、その他の要求特性、例えばアクセル踏み込み速度、
車速、大気圧、冷却水温等に応じた補正係数で補正する
ことによって求められる。コントロールユニット18は、
上記基本スロットル開度T_VOBの演算のため、第3A図、第
3B図、第3C図、第3D図に示されているように、パワーモ
ード時、エコノミーモード時、ホールドモード時、アク
セル戻し中の制御のための制御特性線を持つ第１乃至第
４マップを予め記憶している。コントロールユニット18
はまた、上記パワーモード、エコノミーモード、ノーマ
ルモードの何れかを選択するモードスイッチ63が接続さ
れており、このモードスイッチ63からそのときの走行モ
ードを示す信号を受けている。コントロールユニット18
は更に、第4A図、第4B図に示すアクセル踏み込み速度補
正、車速補正のためのマップの他、他の補正のためのマ
ップをも記憶している。Map for running feeling control This running feeling control is basically performed by calculating the optimum target throttle opening T _VOT to obtain the engine output according to the various conditions described above. Will be The target throttle opening T _VOT is based on a basic required characteristic, for example, a gear state, a mode switch state, a basic throttle opening T _VOB according to accelerator release, and other required characteristics, for example, an accelerator depression speed. ,
It is obtained by correcting with a correction coefficient corresponding to the vehicle speed, the atmospheric pressure, the cooling water temperature, and the like. The control unit 18
In order to calculate the basic throttle opening T _VOB , FIG.
As shown in FIG. 3B, FIG. 3C, and FIG. 3D, the first to fourth maps having control characteristic lines for control during power mode, economy mode, hold mode, and accelerator release are shown. It is stored in advance. Control unit 18
Is connected to a mode switch 63 for selecting any one of the power mode, economy mode, and normal mode, and receives a signal indicating the running mode at that time from the mode switch 63. Control unit 18
Further, in addition to the maps for the accelerator depression speed correction and the vehicle speed correction shown in FIGS. 4A and 4B, maps for other corrections are also stored.

オートスピードコントロール このオートスピードコントロールは、上記したように
ドライバが設定した目標車速を維持するように、自動的
にスロットルと変速段を最適に制御するものであり、上
記スロットル制御は、上記走り感制御で用いた機構をそ
のまま用いて行い、また、変速制御は、コントロールユ
ニット18を利用して、電子自動変速機に対して、４速禁
止信号を出力することによって行うものである。Auto-speed control This auto-speed control is to automatically control the throttle and the gear position automatically so as to maintain the target vehicle speed set by the driver as described above. The shift control is performed by using the control unit 18 to output a fourth-speed inhibition signal to the electronic automatic transmission.

機械的制御機構61の作動 この機械的制御機構61は、主に、上記電気的制御機構
60が故障したときに用いられるものであり、危険回避等
を行うため、スロットル弁６の最低開度を確保するため
に使用される。この機械的制御機構61は、第１セグメン
ト41の突出部53と第２セグメント42の突出部55との間に
上記した間隔αを有している。このため、アクセルペダ
ル５がある程度踏み込まれて、第２セグメント42が間隔
αだけ移動したのち、突出部55が突出部53に当接し、こ
の後、第２セグメント42が第１セグメント41を基板40か
ら離れる方向に移動させ、スロットル弁６を第５図に想
像線で示したような制御特性線に従って制御する。な
お、この第５図には、電気的制御機構60において使用さ
れる制御特性線の代表的なものを実線L1で示した。Operation of Mechanical Control Mechanism 61 This mechanical control mechanism 61 is mainly composed of the above-described electrical control mechanism.
60 is used when a failure occurs, and is used to secure the minimum opening of the throttle valve 6 to avoid danger. The mechanical control mechanism 61 has the above-mentioned interval α between the protrusion 53 of the first segment 41 and the protrusion 55 of the second segment 42. For this reason, after the accelerator pedal 5 is depressed to some extent and the second segment 42 moves by the interval α, the projection 55 comes into contact with the projection 53, after which the second segment 42 attaches the first segment 41 to the substrate 40. , And the throttle valve 6 is controlled according to a control characteristic line shown by an imaginary line in FIG. In FIG. 5, a typical control characteristic line used in the electric control mechanism 60 is indicated by a solid line L1.

コントロールユニット18による制御 コントロールユニット18による上記スロットル弁作動
装置７の制御について、第６図以降を参照して説明す
る。Control by Control Unit 18 Control of the throttle valve operating device 7 by the control unit 18 will be described with reference to FIG. 6 and subsequent figures.

この制御においては、先ず第６図に示したようなフロ
ーチャートに従いメインルーチンを行う。In this control, first, a main routine is performed according to a flowchart shown in FIG.

先ず、この制御においては、ステップS1で初期化すな
わちソフトウェアのリセットを行い、この後ステップS2
で、クラッチ50を切り、とりあえず電気的制御機構60を
不作動とし、機械的制御機構61によるスロットル制御と
する。次いで、ステップS3でバッテリのチェックを行
う。このバッテリのチェックは、バッテリの電圧＋Ｂが
8V以上あるかの判定によって行う。このステップS3の判
定がNOのときには不安定であるので、制御の最初に戻
る。First, in this control, initialization is performed in step S1, that is, the software is reset.
Then, the clutch 50 is disengaged, the electrical control mechanism 60 is temporarily disabled, and the throttle control is performed by the mechanical control mechanism 61. Next, a battery check is performed in step S3. This battery check is based on the battery voltage + B
It is determined by determining whether there is 8 V or more. If the determination in step S3 is NO, the control is unstable, and the process returns to the beginning.

一方ステップS3の判定がYESのときには、ステップS4
で、エンジンが始動時でないかの判定をも含めて、エン
ジン回転数が500rpmより大きいかを判定する。この判定
がYESのときには安定状態であるとともに、エンジンの
始動時でもないので、ステップS5で、クラッチ50を締結
し、電気的制御系統を作動状態とする。この後、ステッ
プS6で、オートスピードコントロール（ASC）の条件が
成立しているかを判定し、この判定がYESのときには、
オートスピードコントロールを行い（ステップS7）、NO
のときは、電気的制御機構60によるスロットル制御のた
め、上記第3A図乃至第4B図までに示したマップに基づ
き、目標スロットル開度T_VOTを演算する（ステップS
8）。このスロットル制御については、後に詳細に説明
する。On the other hand, if the determination in step S3 is YES, step S4
Then, it is determined whether or not the engine speed is greater than 500 rpm, including the determination as to whether or not the engine is not started. When the determination is YES, the clutch is in a stable state and is not at the time of starting the engine. Therefore, in step S5, the clutch 50 is engaged, and the electric control system is set to the operating state. Thereafter, in step S6, it is determined whether the condition of the automatic speed control (ASC) is satisfied. When the determination is YES,
Perform auto speed control (step S7), NO
In this case, the target throttle opening T _VOT is calculated based on the maps shown in FIGS. 3A to 4B for the throttle control by the electric control mechanism 60 (step S).
8). This throttle control will be described later in detail.

上記ステップS4の判定がNOのときには、エンジン始動
時を含めて、エンジン状態の不安定時であるので、ステ
ップS8で、クラッチ50を切り、電気的制御機構60を不作
動とする。これにより、上記したように、エンジンの始
動性が向上する。以上のステップが終了したのちは、ウ
ォッチドッグタイマ用クロック出力ＡをステップS9で反
転し、それを該クロック出力Ａとし、ステップS10で、
ポートより出力して、１サイクルの制御を終了する。If the determination in step S4 is NO, the engine state is unstable, including when the engine is started, so the clutch 50 is disengaged and the electric control mechanism 60 is deactivated in step S8. Thereby, the startability of the engine is improved as described above. After the above steps are completed, the clock output A for the watchdog timer is inverted in step S9, and the inverted clock output is used as the clock output A. In step S10,
The signal is output from the port and one cycle of control is completed.

次に、第７図のフローチャートを参照して、上記メイ
ンルーチンのステップS9でのスロットル制御における目
標スロットル開度の演算の際の基本スロットル開度の演
算について説明する。Next, the calculation of the basic throttle opening when calculating the target throttle opening in the throttle control in step S9 of the main routine will be described with reference to the flowchart of FIG.

この演算においては、先ず、ステップS1でモードスイ
ッチが１であるか、すなわち走行モードがエコノミーモ
ードであるか否かを判定する。この判定がYESのときに
は、ステップS2において、アクセルペダルが戻し中であ
ることを示すフラグAFが１であるか否かを判定する。こ
の判定がNOのときには、ステップS3において、第3B図に
示したエコノミーモード走行のためのマップを読み出
す。一方、上記ステップS1における判定がNOのときに
は、ステップS4で、モードスイッチが３であるか、すな
わち走行モードがパワーモードであるか否かを判定す
る。この判定がYESのときには、ステップS5において、
上記フラグAFが１であるか否かを判定する。この判定が
NOのときには、ステップS6において、第3A図に示したパ
ワーモード走行のためのマップを読み出す。In this calculation, first, in step S1, it is determined whether the mode switch is 1, that is, whether the traveling mode is the economy mode. When this determination is YES, in step S2, it is determined whether or not a flag AF indicating that the accelerator pedal is being returned is 1. When this determination is NO, in step S3, the map for economy mode traveling shown in FIG. 3B is read. On the other hand, if the determination in step S1 is NO, it is determined in step S4 whether the mode switch is 3, that is, whether the traveling mode is the power mode. When this determination is YES, in step S5,
It is determined whether or not the flag AF is 1. This judgment
If NO, the map for the power mode running shown in FIG. 3A is read in step S6.

一方、上記ステップS4における判定がNOのときには、
モードスイッチがノーマルモードに設定されていること
を示し、このときにも、他と同じように、フラグAFが１
であるか否かを判定する（ステップS7）。この判定がNO
のときには、ステップS8において、第3C図に示したノー
マルモード走行のためのマップを読み出す。そして、ス
テップS2、ステップS5、ステップS7の判定がYESのと
き、すなわち、アクセルの戻し中のときは、ステップS9
において、第3D図に示したアクセル戻し中の運転のため
のマップを読み出す。On the other hand, when the determination in step S4 is NO,
Indicates that the mode switch is set to the normal mode. At this time, the flag AF is set to 1 as in the other cases.
Is determined (step S7). This judgment is NO
In step S8, the map for normal mode running shown in FIG. 3C is read in step S8. When the determinations in steps S2, S5, and S7 are YES, that is, when the accelerator is being returned, step S9
In step, the map for the operation during the return of the accelerator shown in FIG. 3D is read.

必要なマップの読み出しが終了した際には、ステップ
S10で、そのマップの制御特性線に検出したアクセルペ
ダルの踏み込み量α_１を照らし、基本スロットル開度T₁
を求める。なお、該基本スロットル開度T₁が、上記基本
スロットル開度T_VOBに該当する。上記ステップS10が終
了すると、基本スロットル開度の演算のルーチンはすべ
て完了し、以上を繰り返すこととなる。When reading of the required map is completed,
In S10, it illuminates the depression amount alpha ₁ of the accelerator pedal detected to the control characteristic line of the map, the basic throttle opening T ₁
Ask for. Incidentally, the basic throttle opening T ₁ is, corresponds to the basic throttle opening degree T _VOB. When the above-described step S10 is completed, all the routines for calculating the basic throttle opening degree are completed, and the above is repeated.

この演算された基本スロットル開度をアクセルの踏み
込み速度等で修正して、第６図のステップS9における目
標スロットル開度T_VOTを演算する。The calculated basic throttle opening is corrected by the accelerator pedal depression speed or the like, and the target throttle opening _TVOT in step S9 in FIG. 6 is calculated.

上記した実施例においては、エンジンが始動時である
かを、エンジン回転数が所定回転数より小さいかで判断
していたが、スタータスイッチがオン状態にあるか等に
よって判定してもよい。In the above-described embodiment, whether or not the engine is started is determined based on whether the engine speed is lower than the predetermined speed, but may be determined based on whether the starter switch is in the ON state or the like.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は、本発明の実施例によるエンジン制御装置の全
体構成を示す図、 第２図は、上記エンジン制御装置に使用されるスロット
ル弁作動装置の模式図、 第3A図、第3B図、第3C図、第3D図は、それぞれコントロ
ールユニットに記憶している基本スロットル開度の演算
のためのマップ、 第4A図、第4B図は、それぞれ補正係数を示すマップ、 第５図は、機械的制御の制御特性の一例等を示す図、 第６図は、コントロールユニットによるスロットル弁作
動装置の制御を示すフローチャート、 第７図は、基本スロットル開度演算のためのフローチャ
ートである。 １……エンジン、５……アクセルペダル、 ６……スロットル弁、 ７……スロットル弁作動装置、 18……コントロールユニット、 60……電気的制御機構、 61……機械的制御機構。FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an engine control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of a throttle valve operating device used in the engine control device, FIG. 3A, FIG. 3B, 3C and 3D are maps for calculating the basic throttle opening stored in the control unit, respectively, FIGS. 4A and 4B are maps each showing a correction coefficient, and FIG. FIG. 6 is a flowchart showing an example of the control characteristics of the dynamic control, FIG. 6 is a flowchart showing the control of the throttle valve operating device by the control unit, and FIG. 7 is a flowchart for calculating the basic throttle opening. 1 ... engine, 5 ... accelerator pedal, 6 ... throttle valve, 7 ... throttle valve actuator, 18 ... control unit, 60 ... electric control mechanism, 61 ... mechanical control mechanism.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−150445（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−230520（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−89941（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−155255（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−122742（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−138235（ＪＰ，Ａ) ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-63-150445 (JP, A) JP-A-60-230520 (JP, A) JP-A-61-89941 (JP, A) JP-A-58-1985 155255 (JP, A) JP-A-59-122742 (JP, A) JP-A-51-138235 (JP, A)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジンの出力を調整するエンジン出力調
整手段、アクセル、前記アクセルを、前記エンジン出力
調整手段に対して電気的に接続する接続手段を有し、該
エンジン出力調整手段を前記アクセルの操作量に応じて
電気的に制御する電気的制御機構、前記アクセルを、前
記エンジン出力調整手段に対して機械的に接続し、機械
的に制御する機械的制御機構、およびエンジンの始動
時、前記電気的制御機構の接続手段を切り、機械的制御
機構を作動させる制御手段を備えていることを特徴とす
るエンジンの制御装置。An engine output adjusting means for adjusting the output of the engine, an accelerator, and a connecting means for electrically connecting the accelerator to the engine output adjusting means, wherein the engine output adjusting means is connected to the accelerator output. An electric control mechanism that electrically controls the accelerator according to the operation amount, a mechanical control mechanism that mechanically connects the accelerator to the engine output adjusting unit, and mechanically controls the engine; An engine control device, comprising: control means for disconnecting a connection means of an electric control mechanism and operating a mechanical control mechanism.