JP2634053B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection control device for internal combustion engineInfo
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- JP2634053B2 JP2634053B2 JP62326425A JP32642587A JP2634053B2 JP 2634053 B2 JP2634053 B2 JP 2634053B2 JP 62326425 A JP62326425 A JP 62326425A JP 32642587 A JP32642587 A JP 32642587A JP 2634053 B2 JP2634053 B2 JP 2634053B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、特に吸
入空気の瞬時流量からリアルタイムの燃料噴射量を設定
し、常に最適の燃料噴射量の供給を行えるようにした燃
料噴射制御装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, and in particular, sets a real-time fuel injection amount from an instantaneous flow rate of intake air, and always sets an optimum fuel injection amount. The present invention relates to a fuel injection control device capable of performing supply.
従来の装置は、特開昭55−43292号に記載のように、
空気流量センサからの信号を所定の時間あるいはクラン
ク軸の所定の回転角度位置毎に積算して、一吸気行程の
流量を演算し、その演算結果から一吸気行程に必要な燃
料量を算出し、その燃料量を次の気筒の吸気行程で噴射
していた。また、特開昭59−74603号に記載のように、
空気流量に比例するカルマン渦のパルスを計数し、積算
パルスが設定値になると、一定の燃料量を噴射してい
た。The conventional device is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-43292,
The signal from the air flow rate sensor is integrated for a predetermined time or for each predetermined rotation angle position of the crankshaft to calculate the flow rate of one intake stroke, and calculate the fuel amount required for one intake stroke from the calculation result, The fuel amount was injected in the intake stroke of the next cylinder. Also, as described in JP-A-59-74603,
Pulses of Karman vortices proportional to the air flow rate were counted, and when the integrated pulse reached a set value, a constant amount of fuel was injected.
特開昭55−43292号に記載の装置は、積算流量値から
算出した一吸気行程に必要な燃料量を次に気筒の吸気行
程で噴射するので、現在の積算流量値で次の気筒の吸気
行程における燃料量を計算していることになり、常に一
吸気行程遅れの燃料量の設定となる。従って、リアルタ
イムの燃料の設定を行うことができず、最適の燃料量の
供給が行えないという問題があった。The device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-43292 injects the fuel amount required for one intake stroke calculated from the integrated flow rate in the next intake stroke of the cylinder. This means that the fuel amount in the stroke is calculated, and the fuel amount is always set one intake stroke delay. Therefore, there is a problem that real-time setting of fuel cannot be performed, and an optimum amount of fuel cannot be supplied.
また、特開昭59−74603号に記載の装置では、カルマ
ン渦の発生の少ない低流量域で噴射間隔が長くなり、エ
ンジン回転数の変動を招くと共に、カルマン渦の積算パ
ルス方式により燃料を噴射しているので、結局積算流量
値で燃料を噴射することと同じとなり、リアルタイムの
燃料の設定を確実に行うことはできず、最適の燃料量の
供給が行えないという問題があった。Further, in the apparatus described in JP-A-59-74603, the injection interval becomes long in a low flow rate region where the occurrence of Karman vortex is small, causing fluctuations in the engine speed and injecting fuel by the integrated pulse method of Karman vortex. Therefore, it is the same as injecting fuel with the integrated flow rate value, and it is not possible to reliably set the fuel in real time, so that there is a problem that the optimum fuel amount cannot be supplied.
本発明に目的は、リアルタイムの燃料噴射量の設定を
可能にし、常に最適の燃料量の供給を行うことのできる
内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that enables real-time setting of a fuel injection amount and constantly supplies an optimum fuel amount.
上記目的は、内燃機関の吸入空気流量を測定するため
の検出手段と、この検出手段の検出値から、一吸気行程
に複数回、所定のタイミングで吸入空気の瞬時流量をサ
ンプリングし、瞬時流量を計算する瞬時流量計測手段
と、前記サンプリング毎の瞬時流量からサンプリング毎
にリアルタイムで必要な燃料噴射量を演算し、その演算
された燃料量の噴射を前記サンプリング毎に行なわせる
制御手段とを備え、上記瞬時流量計測手段は、エンジン
回転数が所定回転数より低い低回転数領域では、エンジ
ン回転数に同期して瞬時流量をサンプリングするよう前
記所定のタイミングを決定し、エンジン回転数が上記所
定回転数よりも高い高回転数領域では、時間に同期して
瞬時流量をサンプリングするよう前記所定のタイミング
を決定することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置によって達成される。The above object is to provide a detecting means for measuring an intake air flow rate of an internal combustion engine, and sampling the instantaneous flow rate of the intake air at a predetermined timing a plurality of times during one intake stroke from a detection value of the detecting means, and calculating the instantaneous flow rate. An instantaneous flow rate calculating means for calculating, and a control means for calculating a necessary fuel injection amount in real time for each sampling from the instantaneous flow rate for each sampling, and performing an injection of the calculated fuel amount for each sampling. The instantaneous flow rate measuring means determines the predetermined timing so as to sample the instantaneous flow rate in synchronization with the engine speed in a low speed range where the engine speed is lower than the predetermined speed. In the high rotation speed region higher than the number, the predetermined timing is determined so that the instantaneous flow rate is sampled in synchronization with time. It is achieved by a fuel injection control apparatus for an internal combustion engine to be.
一吸気行程に複数回、所定のタイミングでサンプリン
グされた瞬時流量は、そのときシリンダに吸入されつつ
ある最新の流量値を示している。従って、この最新の流
量値でサンプリング値にリアルタイムで必要な燃料噴射
量を演算することにより、シリンダに吸入されつつある
現在の流量値で、その吸入行程にあるシリンダに必要な
燃料量を設定することができ、この燃料量を瞬時流量の
サンプリング毎に噴射させることにより、一吸気行程で
複数回の噴射が行われ、一吸気行程に必要な最適の燃料
量が供給される。また、低回転数領域においては、エン
ジン回転数に同期して瞬時流量を計測し、燃料噴射する
ようにしているため、加速時等には、回転数の変化に追
従して、常に最適の空燃比を確保して、加減速の運転性
能を向上することができ、また、高回転数領域において
は、時間に同期して瞬時流量を計測し、燃料噴射するよ
うにしているため、CPUの負担が増大することなく、CPU
は燃料噴射量の制御を含むエンジン制御を確実に実施す
ることができる。The instantaneous flow rate sampled at a predetermined timing a plurality of times during one intake stroke indicates the latest flow rate value being sucked into the cylinder at that time. Therefore, by calculating the required fuel injection amount in real time for the sampling value with the latest flow value, the required fuel amount for the cylinder in the suction stroke is set at the current flow value being sucked into the cylinder. By injecting this fuel amount at each sampling of the instantaneous flow rate, injection is performed a plurality of times in one intake stroke, and an optimal fuel amount necessary for one intake stroke is supplied. Also, in the low rotation speed region, the instantaneous flow rate is measured in synchronization with the engine rotation speed, and fuel injection is performed. Acceleration / deceleration driving performance can be improved by securing the fuel ratio.In the high rotation speed region, the instantaneous flow rate is measured in synchronization with time and fuel injection is performed, so the CPU load is reduced. CPU without increasing
Thus, the engine control including the control of the fuel injection amount can be reliably performed.
以下、本発明の実施例を第１図ないし第４図を参照し
て説明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4.
第１図は本発明の一実施例による内燃機関の燃料噴射
制御装置を示すブロック図である。同図において符号10
は、エンジン（図示せず）の吸入空気の流速を検出する
熱線式流速検出器であり、この熱線式流速検出器は吸入
空気の流速に応じた電気信号を空気流速信号12として発
生する。給気流速信号12は、A/D変換器14を介して自動
車用集中制御装置のマイクロコンピュータ16に転送され
る。マイクロコンピュータ16ではその空気流速信号12が
示す吸入空気の流速から吸入空気の瞬時流量を計算す
る。空気流速信号12をマイクロコンピュータ16に取り込
むタイミングはサンプリング指令信号18により決められ
る。これにより所定のタイミングで吸入空気の瞬時流量
がサンプリングされる。FIG. 1 is a block diagram showing a fuel injection control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. In FIG.
Is a hot-wire type flow rate detector that detects the flow rate of intake air of an engine (not shown). This hot-wire type flow rate detector generates an electric signal corresponding to the flow rate of intake air as an air flow rate signal 12. The supply air flow rate signal 12 is transferred to a microcomputer 16 of a centralized control device for an automobile via an A / D converter 14. The microcomputer 16 calculates the instantaneous flow rate of the intake air from the flow rate of the intake air indicated by the air flow rate signal 12. The timing at which the air velocity signal 12 is taken into the microcomputer 16 is determined by the sampling command signal 18. Thus, the instantaneous flow rate of the intake air is sampled at a predetermined timing.
エンジン（図示せず）のクランク軸には、その回転角
に応じて計数パルスを発生するパルス発生器からなるク
ランク角度センサー20が取付けられている。クランク角
度センサー20の出力パルス22は入出力インタフェース24
を介して、マイクロコンピュータ16に取り込まれる。マ
イクロコンピュータ16では、その出力パルス22が示すク
ランク軸回転角からエンジン回転数を計測する。またマ
イクロコンピュータ16は、そのエンジン回転数から前述
したサンプリング指令信号18を設定する。A crank angle sensor 20 including a pulse generator that generates a count pulse according to the rotation angle is attached to a crank shaft of an engine (not shown). The output pulse 22 of the crank angle sensor 20 is input / output interface 24
Through the microcomputer 16. The microcomputer 16 measures the engine speed from the crankshaft rotation angle indicated by the output pulse 22. The microcomputer 16 sets the above-described sampling command signal 18 based on the engine speed.
このサンプリング指令信号18の設定は、第２図に示す
ように、クランク角度センサー20の出力パルス22を所定
の個数計数するごとに、１個のサンプリング指令信号18
を発生するように行われる。これによりエンジン回転数
に同期して瞬時流量のサンプリングが行われる。ここ
で、好ましくは、エンジン回転数が低回転数のときには
サンプリング回数を多くし、高回転数ではサンプリング
回数を少なくするようサンプリング指令信号18の設定を
行っている。一例として、吸気行程が180゜毎になる４
気筒の場合、サンプリング指令信号18はエンジン回転数
が低いときは、例えばクランク角度18゜ごとに、エンジ
ン回転数が高くなるにしたがって30゜ごとに発生するよ
うに設定されている。As shown in FIG. 2, this sampling command signal 18 is set every time the output pulse 22 of the crank angle sensor 20 is counted by a predetermined number.
Is done to produce Thus, sampling of the instantaneous flow rate is performed in synchronization with the engine speed. Here, preferably, the sampling command signal 18 is set so that the number of samplings is increased when the engine speed is low, and the number of samplings is reduced when the engine speed is high. As an example, the intake stroke becomes every 180 degrees 4
In the case of a cylinder, the sampling command signal 18 is set to be generated, for example, at every 18 ° crank angle when the engine speed is low, and every 30 ° as the engine speed becomes high.
サンプリング指令信号18が発生するごとにA/D変換器1
4が作動し、熱線式流速検出器10の空気流速信号12が取
り込まれる。A/D変換器14は、取り込んだ信号の変換が
終了すると、マイクロコンピュータ16に割込みをかけ
る。マイクロコンピュータ16は、この割込みでA/D変換
器14の情報、即ちA/D変換された空気流速信号12を得
て、そのときの瞬時空気流量を計算する。この瞬時空気
流量と、クランク角度センサー20の出力パルス22から計
測された現在のエンジン回転数とから吸入行程にあるシ
リンダに必要な瞬時燃料量を計算し、インジェクタ26に
設定する。これによりインジェクタ26よりその演算され
た瞬時燃料量が噴射される。Each time the sampling command signal 18 is generated, the A / D converter 1
4 is activated, and the air velocity signal 12 of the hot wire velocity detector 10 is captured. When the conversion of the fetched signal is completed, the A / D converter 14 interrupts the microcomputer 16. The microcomputer 16 obtains the information of the A / D converter 14, that is, the A / D converted air flow rate signal 12 by this interrupt, and calculates the instantaneous air flow rate at that time. From the instantaneous air flow rate and the current engine speed measured from the output pulse 22 of the crank angle sensor 20, the instantaneous fuel amount required for the cylinder in the intake stroke is calculated and set in the injector 26. As a result, the calculated instantaneous fuel amount is injected from the injector 26.
一方、マイクロコンピュータ16では、この瞬時燃料量
を積算し、一吸気行程分の瞬時燃料量が積算されると、
直ちにこの積算燃料量に基づき予め設定されている点火
時期マップから点火時期を演算し、点火進角量を点火コ
イル28に、しかるべきタイミングで設定する。On the other hand, the microcomputer 16 integrates the instantaneous fuel amount, and when the instantaneous fuel amount for one intake stroke is integrated,
Immediately, the ignition timing is calculated from a preset ignition timing map based on the integrated fuel amount, and the ignition advance amount is set in the ignition coil 28 at an appropriate timing.
第３図に、上述したサンプリング指令信号18が発生す
ることによりマイクロコンピュータ16で行われる制御手
順をフローチャートで示す。このフローチャートはクラ
ンク角度に同期して発生する空気流量サンプリング割込
処理50を示す。FIG. 3 is a flowchart showing a control procedure performed by the microcomputer 16 when the above-mentioned sampling command signal 18 is generated. This flowchart shows an air flow rate sampling interruption process 50 generated in synchronization with the crank angle.
まずステップ52では、瞬時流量をサンプリングするサ
ンプリング指令信号18によりA/D変換器14の起動を行
う。次に、ステップ54では、A/D変換器14の変換動作の
終了チェックを行う。終了ならステップ56に進むが、変
換動作が未了なら、ステップ54に戻り、変動動作が終了
するまで待つ。ステップ56では、A/D変換14の変換結果
から吸入空気の瞬時流量値ＱAを計算する。次いでステ
ップ58に進み、流量値ＱAと、クランク角度センサー20
の出力パルス22から求められたエンジン回転数Ｎとから
基本噴射時間tpを計算する。基本噴射時間ｔpは次式に
より求める。First, in step 52, the A / D converter 14 is activated by the sampling command signal 18 for sampling the instantaneous flow rate. Next, at step 54, the end of the conversion operation of the A / D converter 14 is checked. If the conversion is completed, the process proceeds to step 56. If the conversion operation is not completed, the process returns to step 54 and waits until the change operation is completed. In step 56, the instantaneous flow value QA of the intake air is calculated from the conversion result of the A / D converter 14. Next, the routine proceeds to step 58, where the flow value QA and the crank angle sensor 20
The basic injection time tp is calculated from the engine speed N obtained from the output pulse 22 of FIG. The basic injection time tp is obtained by the following equation.
ここで、 k:インジェクタ26に関係する係数 次いでステップ60では、ステップ58で計算した基本噴
射時間tpに基づき燃料噴射時間tiを計算し、出力レジス
タに設定する。燃料噴射時間tiは下記の式による求め
る。 Here, k: a coefficient relating to the injector 26 Next, at step 60, the fuel injection time ti is calculated based on the basic injection time tp calculated at step 58, and is set in the output register. The fuel injection time ti is obtained by the following equation.
ti＝tp・Kcoef＋Ts …（２） ここで、 Kcoef:補正係数 Ts ：無効噴射幅 ステップ62では、基本噴射時間tpの積算を行う。次
に、ステップ64で瞬時流量のサンプリング個数が一吸気
行程に必要な所定個数になったかどうかのチェックを行
う。所定個数になった場合は、ステップ66に進み、エン
ジン回転数からサンプリング指令信号18を発生する新た
なサンプリング指令角度を決定し、さらにステップ68に
進み、ステップ62で積算した基本噴射時間tPとエンジン
回転数から点火進角値を計算し、出力レジスタに設定す
る。ステップ64で所定個数になっていない場合は、ステ
ップ68に進み、次のサンプリング指令信号18を発生する
サンプリング角度の設定を行う。ステップ72でそのサイ
クルの割り込み処理を終了する。ti = tp · Kcoef + Ts (2) Here, Kcoef: correction coefficient Ts: invalid injection width In step 62, the basic injection time tp is integrated. Next, at step 64, it is checked whether or not the sampling number of the instantaneous flow rate has reached a predetermined number necessary for one intake stroke. If the predetermined number has been reached, the process proceeds to step 66, where a new sampling command angle for generating the sampling command signal 18 is determined from the engine speed, and further proceeds to step 68, where the basic injection time tP integrated in step 62 and the engine The ignition advance value is calculated from the rotation speed and set in the output register. If the number has not reached the predetermined number in step 64, the flow advances to step 68 to set a sampling angle at which the next sampling command signal 18 is generated. In step 72, the interrupt processing of the cycle is completed.
以上において、A/D変換器14と、クランク角度センサ2
0と、入出力インタフェース24と、マイクロコンピュー
タ16における第３図のステップ52,54,56,64,66,70の機
能は、熱線式流量検出器10の検出値から一吸気行程に複
数回、所定のタイミングで吸入空気の瞬時流量をサンプ
リングし、瞬時流量と計算する瞬時流量計測手段を構成
し、また入出力インタフェース24と、インジェクタ26
と、マイクロコンピュータ16における第３図のステップ
58,60の機能は、サンプリング毎の瞬時流量からサンプ
リング毎にリアルタイムで必要な燃料噴射量を演算し、
その演算された燃料量の噴射をサンプリング毎に行なわ
せる制御手段を構成する。In the above, the A / D converter 14 and the crank angle sensor 2
0, the input / output interface 24, and the functions of the steps 52, 54, 56, 64, 66, and 70 in FIG. 3 in the microcomputer 16 are performed a plurality of times in one intake stroke from the detection value of the hot-wire flow detector 10. An instantaneous flow rate measuring means for sampling the instantaneous flow rate of the intake air at a predetermined timing and calculating the instantaneous flow rate is constituted.The input / output interface 24, the injector 26
And the steps of FIG. 3 in the microcomputer 16
The functions of 58 and 60 calculate the required fuel injection amount in real time for each sampling from the instantaneous flow rate for each sampling,
A control means for injecting the calculated fuel amount for each sampling is constituted.
このように本実施例によれば、最新の瞬時流量のサン
プリング毎に燃料噴射量を設定することにより、シリン
ダに吸入されつつある現在の流量値で、その吸入工程に
あるシリンダに必要な燃料量を噴射する。この燃料噴射
を、瞬時流量のサンプリング毎に一吸気行程で複数回行
うことにより、一吸気行程に必要な最適の燃料量が供給
される。このため加速時においても、追加の割込噴射を
行うことなく、常に最適の空燃比を確保することがで
き、加減速の運転性能を向上させることができる。As described above, according to the present embodiment, by setting the fuel injection amount for each sampling of the latest instantaneous flow rate, the amount of fuel required for the cylinder in the suction process is obtained at the current flow rate value being sucked into the cylinder. Inject. By performing this fuel injection a plurality of times in one intake stroke each time the instantaneous flow rate is sampled, the optimum amount of fuel required for one intake stroke is supplied. Therefore, even during acceleration, an optimal air-fuel ratio can always be secured without performing additional interrupt injection, and acceleration / deceleration driving performance can be improved.
また、一吸気行程で多数回の燃料噴射を行うことにな
るので、インジェクタによる燃料の微粒化も促進され、
排気エミッションの向上も期待できる。また、特に吸気
脈動が発生する低回転、高負荷領域では、エンジン回転
同期のサンプリングであるので流量サンプリングの誤差
が少なく、最適の空燃比を確保できる効果が顕著であ
る。Also, since fuel injection is performed many times in one intake stroke, atomization of fuel by the injector is promoted,
Improvements in exhaust emissions can also be expected. In addition, especially in a low rotation and high load region where intake pulsation occurs, since sampling is performed in synchronization with engine rotation, an error in flow rate sampling is small, and the effect of securing an optimal air-fuel ratio is remarkable.
また、エンジン回転数が高くなると、サンプリングの
指令間隔を大きくなるようにしているので、マイクロコ
ンピュータ16のCPUにかかる負担を、エンジン回転数に
関係なく一定にすることができる。Further, since the sampling command interval is increased as the engine speed increases, the load on the CPU of the microcomputer 16 can be kept constant regardless of the engine speed.
また本実施例では、吸気行程が180゜にわたってサン
プリングを行う４気筒の場合を例にとって説明したが、
吸気行程が120゜毎、あるいは90゜毎になる６気筒や８
気筒の場合は、それぞれ所定のクランク角度でサンプリ
ングして、該当する吸気行程180゜間の空気流量を推定
演算することは言うまでもない。ここで、エンジン回転
数が高回転になった場合は、マイクロプロセッサの負担
を軽くするために、サンプリング角度を粗くするか、サ
ングリング角度をそのままにして、サンプリング個数を
少なくしても同様の効果を期待することができる。Also, in the present embodiment, the case where the intake stroke is four cylinders sampling over 180 ° has been described as an example.
6 cylinders or 8 with intake stroke every 120 ゜ or every 90 ゜
In the case of cylinders, it is needless to say that sampling is performed at a predetermined crank angle and the air flow during the corresponding intake stroke 180 ° is estimated and calculated. Here, when the engine speed becomes high, the same effect can be obtained by reducing the number of samplings by reducing the sampling angle or keeping the sangling angle in order to reduce the load on the microprocessor. Can be expected.
以上の実施例では、サンプリング指令はクランク角度
で決め、エンジン回転数に同期してサンプリングを行っ
ているているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、一定時間毎にサンプリングを行うこともできる。以
下、このような時間同期でサンプリングする実施例を第
４図に示すフローチャートを参照して説明する。In the above embodiment, the sampling command is determined by the crank angle and the sampling is performed in synchronization with the engine speed. However, the present invention is not limited to this, and the sampling is performed at regular intervals. Can also. Hereinafter, an embodiment in which sampling is performed in such time synchronization will be described with reference to a flowchart shown in FIG.
第４図のフローチャートは、一定時間毎に発生する空
気流量サンプリング割込処理150を示す。まずステップ1
52において、瞬時流量をサンプリングするサンプリング
指令信号によりA/D変換器の起動を行う。次にステップ1
54では、A/D変換器の変動動作が終了したかどうかのチ
ェックを行う。終了ならステップ156に進むが、変換動
作が未了なら、ステップ154に戻り、変換動作が終了す
るまで待つ。ステップ156では、A/D変換器の変換結果か
ら瞬時流量値ＱAを計算する。ステップ158では、流量値
ＱAとエンジン回転数Ｎから基本噴射時間tPを計算す
る。時間同期のサンプリングで得られた流量値ＱAから
の基本噴射時間tpの演算は、次式により行う。The flow chart of FIG. 4 shows the air flow rate sampling interruption processing 150 generated at regular intervals. First step 1
At 52, the A / D converter is activated by a sampling command signal for sampling the instantaneous flow rate. Then step 1
At 54, it is checked whether the fluctuation operation of the A / D converter has been completed. If the conversion operation is completed, the process proceeds to step 156. If the conversion operation is not completed, the process returns to step 154 and waits until the conversion operation is completed. In step 156, an instantaneous flow rate value QA is calculated from the conversion result of the A / D converter. In step 158, a basic injection time tP is calculated from the flow value QA and the engine speed N. The calculation of the basic injection time tp from the flow value QA obtained by time-synchronous sampling is performed by the following equation.
tP＝ｋ・Ｎ・Ｔ・ＱA …（３） ここで、T:サンプリング周期 次いでステップ160ではステップ158で計算した基本噴
射時間tPに基づき前述した（２）式から燃料噴射時間ti
を計算し、出力レジスタに設定する。ステップ162で
は、基準噴射時間tpの積算を行う。次に、ステップ164
で瞬時流量のサンプリング個数が一吸気行程に必要な所
定個数になったかどうかのチェックを行う。所定個数に
なった場合は、ステップ166に進み、ステップ162で積算
した基本噴射時間tPとエンジン回転数から点火進角値を
計算し、出力レジスタに設定する。ステップ164で所定
個数になっていない場合は、ステップ166を飛ばしてス
テップ168でそのサイクルの割り込み処理を終了する。tP = k · N · T · QA (3) where T: sampling period. Next, at step 160, the fuel injection time ti is calculated from the above equation (2) based on the basic injection time tP calculated at step 158.
Is calculated and set in the output register. In step 162, the reference injection time tp is integrated. Next, step 164
It is checked whether or not the sampling number of the instantaneous flow rate has reached a predetermined number necessary for one intake stroke. If the predetermined number has been reached, the process proceeds to step 166, where the ignition advance value is calculated from the basic injection time tP and the engine speed integrated in step 162, and is set in the output register. If the number is not the predetermined number in step 164, step 166 is skipped, and in step 168, the interrupt processing of the cycle is ended.
一定時間毎に発生する割込は、プログラムを管理する
タイム・インターバル割込を利用すればよい。The interrupt that occurs at regular intervals may use a time interval interrupt that manages the program.
本実施例によれば、一定時間毎に空気流量をサンプリ
ングして、燃料量を演算、設定するので、エンジン回転
数にかかわらず、マイクロコンピュータのCPUにかかる
負担は一定となり、エンジンの高回転でも、燃料量、点
火時期、その他の演算が確実に実施できる効果がある。According to the present embodiment, since the air flow rate is sampled at regular time intervals and the fuel amount is calculated and set, the load on the CPU of the microcomputer is constant regardless of the engine speed, and even when the engine speed is high. Thus, there is an effect that the calculation of the fuel amount, the ignition timing, and other calculations can be reliably performed.
なお以上の実施例は、それぞれエンジン回転数同期で
の瞬時流量のサンプリング及び時間同期での瞬時流量の
サンプリングを単独で行った例であるが、例えば所定の
回転数まではエンジン回転数同期で瞬時流量のサンプリ
ングを行い、それ以上の高回転数になると時間同期で瞬
時流量のサンプリングを行うというように、両者を適宜
組み合わせることもできる。The above embodiments are examples in which the sampling of the instantaneous flow rate in synchronization with the engine speed and the sampling of the instantaneous flow rate in time synchronization are performed independently. It is also possible to appropriately combine the two, such as sampling the flow rate and sampling the instantaneous flow rate in a time-synchronous manner when the rotation speed becomes higher than that.
以上明らかなように、本発明によれば、常に最適の空
燃比を補償できるので、加減速の運転性能を向上するこ
とができ、また、一吸気行程で多数回の燃料噴射となる
ので、インジェクタによる燃料の微粒化も促進され、排
気エミッションの向上も期待できる。As is clear from the above, according to the present invention, the optimum air-fuel ratio can always be compensated, so that the acceleration / deceleration driving performance can be improved, and the fuel injection is performed many times in one intake stroke. This also promotes atomization of fuel, and is expected to improve exhaust emissions.
第１図は本発明の一実施例による内燃機関の燃料噴射制
御装置の概略を示すブロック図であり、合い２図はその
燃料噴射制御装置におけるエンジン回転数、クランク角
度センサー出力、サンプリング指令、瞬時流量、インジ
ェクタ噴射タイミング及び点火時期計算タイミングをそ
れぞれ示すタイムチャートであり、第３図は同燃料噴射
装置における、エンジン回転数に同期して瞬時流量をサ
ンプリングする制御手順を示すフローチャートであり、
第４図は本発明の他の実施例による一定時間毎に瞬時流
量をサンプリングする制御手順を示すフローチャートで
ある。 符号の説明 10……熱線式流速検出器（検出手段） 16……マイクロコンピュータ（制御手段） 18……サンプリング指令信号 26……インジェクタFIG. 1 is a block diagram schematically showing a fuel injection control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an engine speed, a crank angle sensor output, a sampling command, and an instantaneous value in the fuel injection control device. FIG. 3 is a time chart showing a flow rate, an injector injection timing, and an ignition timing calculation timing, respectively. FIG. 3 is a flowchart showing a control procedure for sampling the instantaneous flow rate in synchronization with the engine speed in the same fuel injection device;
FIG. 4 is a flowchart showing a control procedure for sampling an instantaneous flow rate at regular time intervals according to another embodiment of the present invention. EXPLANATION OF SYMBOLS 10 Hot-wire flow velocity detector (detection means) 16 Microcomputer (control means) 18 Sampling command signal 26 Injector
Claims (1)
検出手段と、 この検出手段の検出値から、一吸気行程に複数回、所定
のタイミングで吸入空気の瞬時流量をサンプリングし、
瞬時流量を計算する瞬時流量計測手段と、 前記サンプリング毎の瞬時流量からサンプリング毎にリ
アルタイムで必要な燃料噴射量を演算し、その演算され
た燃料量の噴射を前記サンプリング毎に行なわせる制御
手段とを備え、 上記瞬時流量計測手段は、エンジン回転数が所定回転数
より低い低回転数領域では、エンジン回転数に同期して
瞬時流量をサンプリングするよう前記所定のタイミング
を決定し、エンジン回転数が上記所定回転数よりも高い
高回転数領域では、時間に同期して瞬時流量をサンプリ
ングするよう前記所定のタイミングを決定することを特
徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。A detecting means for measuring an intake air flow rate of an internal combustion engine; and a detecting means for sampling an instantaneous flow rate of the intake air at a predetermined timing a plurality of times during one intake stroke from a detection value of the detecting means.
An instantaneous flow rate measuring means for calculating an instantaneous flow rate, and a control means for calculating a required fuel injection amount in real time for each sampling from the instantaneous flow rate for each sampling, and injecting the calculated fuel amount for each sampling. The instantaneous flow rate measuring means determines the predetermined timing so that the instantaneous flow rate is sampled in synchronization with the engine speed in a low speed range where the engine speed is lower than the predetermined speed. A fuel injection control device for an internal combustion engine, wherein the predetermined timing is determined so that an instantaneous flow rate is sampled in synchronization with time in a high rotation speed region higher than the predetermined rotation speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62326425A JP2634053B2 (en) | 1987-12-23 | 1987-12-23 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62326425A JP2634053B2 (en) | 1987-12-23 | 1987-12-23 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01167433A JPH01167433A (en) | 1989-07-03 |
| JP2634053B2 true JP2634053B2 (en) | 1997-07-23 |
Family
ID=18187651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62326425A Expired - Lifetime JP2634053B2 (en) | 1987-12-23 | 1987-12-23 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2634053B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2840793C3 (en) * | 1978-09-20 | 1995-08-03 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for determining the amount of air sucked in by an internal combustion engine |
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| JPS59221435A (en) * | 1983-05-31 | 1984-12-13 | Hitachi Ltd | Control method for fuel injection |
| JPS60116840A (en) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Nippon Soken Inc | Controller of fuel injection quantity and timing of multicylinder internal-combustion engine |
| JPS61160543A (en) * | 1985-01-10 | 1986-07-21 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel-feed controller for internal-combustion engine |
-
1987
- 1987-12-23 JP JP62326425A patent/JP2634053B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01167433A (en) | 1989-07-03 |
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