JP2632470B2 - 面状発熱体による踏切の融雪構造 - Google Patents

面状発熱体による踏切の融雪構造

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JP2632470B2
JP2632470B2 JP4092476A JP9247692A JP2632470B2 JP 2632470 B2 JP2632470 B2 JP 2632470B2 JP 4092476 A JP4092476 A JP 4092476A JP 9247692 A JP9247692 A JP 9247692A JP 2632470 B2 JP2632470 B2 JP 2632470B2
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    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/24—Methods or arrangements for preventing slipperiness or protecting against influences of the weather
    • E01C11/26—Permanently installed heating or blowing devices ; Mounting thereof
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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Buildings Adapted To Withstand Abnormal External Influences (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は鉄道の踏切及びその接続
道路の地表下に面状発熱体を埋設し、融雪によって除雪
を行わせ、道路車両のスリップ脱輪等の雪による踏切事
故を防止する融氷雪構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】寒冷地における鉄道が抱えている問題は
多いが、その一つに踏切の除雪がある。踏切の数は意外
に多く、例えば秋田県の或るＪＲ工務区では管轄区域内
だけでも６０カ所にも達するということである。積雪の
日毎にこれらの踏切に１００人以上の除雪作業員を配置
しているが、昨今は人手が集まり難くなり苦慮している
状況である。現在日本国内においては、電力によるヒー
ティングシステムを用いて融氷雪設備を施工した踏切は
普及してない。その理由は列車通過時の振動などによる
電気配線系統のトラブル、又は重量ある道路車両の通過
時における荷重圧による発熱部に与える悪影響などが危
惧されていたからである。尚、従来の面状発熱体の強度
上の欠点は面部と電極の継ぎ目であったが、本願発明者
中の永井良典氏はその改良に成功し、平成１年１２月２
９日付実願平１−１４６３０６号（実開平３−８４５８
４号）をもって出願している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明においては、列
車の安全な運行と、通行車両と通行者の人命尊重を第１
に考える鉄道の期待に添って、鉄道の電気配線系統、信
号系統に影響を与えることなく、面状発熱体が道路車両
の荷重により破損することもなく、又道路寿命にも変化
を生じさせない融氷雪設備を提供することを目的とす
る。。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明においては図１の
踏切の平面図に示すように、面状発熱体よりなる発熱部
４を、レール８の外側とそれに続く道路の一部と、ガー
ドレール９の間の地表下に埋設するものである。図２は
図１のＡ−Ａ側面断面図で、レール８の外側から道路に
続く部分とガードレール９の間の部分に、表層材５の下
に発熱部４が敷き詰められていることを示す。面状発熱
体１で構成する発熱部４は、その断面の一部を図３に示
すように、面状発熱体１を表裏面からアルミ板２にて挾
み、更にその上下をタール系防水シート３で包み込み、
周囲を貼合わせたものである。アルミ板２に代えて金属
板、例えば銅、鉄等の板を使用してもよいし、また上下
面を異種の金属板を電蝕防止して使用してもよい。
【０００５】上記発熱部４を地表下に埋設するための基
礎は、レール部分の下部は鉄道の工法に従って図２のよ
うに施工されるが、道路部分も図４のように略同じ構造
で施工される。まず最下部にグリ石７を敷き固める。そ
の上のアスファルト下地６の層は、レール８の外側とガ
ードレール９の間と共に、入念に敷き詰めて凸凹がない
ように充分転圧し、プライマー液を塗布して所定の位置
に発熱部４を設置して配線する。配線工事が終了すると
発熱部４の上面にもう一度プライマー液を塗布し、表層
材５として高い熱伝導性の極細粒アスファルトで仕上げ
る。そのアスファルトとして、本発明においては、製鉄
の高炉スラッグの極細粒をアスファルトと混合して使用
している。
【０００６】
【作用】面状発熱体は実願平１−１４６３０６号に示す
ように、布と塗料より成り立っているので。地表下に埋
設するに当たって最も懸念されることは、荷重圧に耐え
られるか否かということと、荷重圧によってアスファル
ト中に配合された砕石が面状発熱体に食込む虞れがある
ことである。それで面状発熱体を保護するためと、アー
ス線を取付けるために、面状発熱体の上下にアルミ板を
設置するものである。更にアルミ板の作用として、上面
のアルミ板は発熱体から放熱された熱を一時蓄熱するこ
とにより、その熱をタール系防水シート３に徐々に熱伝
達し、更に表層材５を形成する高熱伝導性極細粒アスフ
ァルトに熱を伝達させ、地表面の温度を上昇させる。一
方下面のアルミ板は発熱体から放熱された熱の伝達を抑
える効果を示す。
【０００７】従って熱効率は極めて良好で、電熱コード
を蛇行させた発熱体に比し、地表面温度を一定に保つ電
力は、約４０％の節約が可能であり、また作動開始より
１時間半後の地表温度は、コード式発熱体の場合は−３
度であったのに対し、本発明の発熱体を使用し前記の如
く施工した場合の地表温度は＋０．６度を示した。又７
時間後の温度はコード式発熱体の場合は＋０．３度であ
ったのに対し、本発明の場合は＋８度に達した。
【０００８】またコードを蛇行させた発熱体を使用し
て、舗装表面の融氷雪工事を行っていた場合は、アスフ
ァルト下地６とグリ石層７との間に発泡性断熱材を敷き
込むことが慣例的に実施されていたが、重量車両による
舗装表面の傷みが激しかった。これに対し本発明では上
下面にアルミ板を採用したことにより、発泡性断熱材を
省略することができるので、舗装表面の傷みを減らすこ
とができた。
【０００９】
【実施例】本発明を図について説明する。図１は発熱部
４の断面の一部を示す説明図であって、実物は層状空間
のない薄い物である。１は面状発熱体で、布に通電性塗
料を両面に塗布し、ビニールシートをラミネートしたも
のである。発熱部４はこの上下面に密着してアルミ板２
で挾み、更に外側にタール系防水シート３を貼合わせ、
周囲も電極線のキャプタイヤを挾んで閉じたものであ
る。
【００１０】図２は発熱部４を埋設する基礎の側面断面
図である。下方からグリ石層７を通常工事と同様に敷き
詰めるが、その上のアスファルト下地６は通常工事より
入念に転圧し、通常の工事より表面に凸凹のないように
平面に仕上げることが肝要である。更にその上にプライ
マーの液を塗布し、発熱部４を所定の位置に設置し配線
する。配線工事は通常の電気配線要領に従い、キャプタ
イヤや電線管で制御ボックスまで配線する。制御ボック
スには降雪センサによる自動運転装置やサーモスタット
等の安全装置を備えている。アース線はアルミ板２から
引き出す。配線工事の後、発熱部４の上面に更にプライ
マー液を塗布し、その上に表層材５として高い熱伝導の
極細粒アスファルトを５０〜６０ｍｍ厚さに敷き、コン
パクター又はローラー等による転圧、荷重圧等の作業を
従来の工事方法に従って行う。
【００１１】
【発明の効果】本発明の施工は道路部分は通常の道路舗
装と殆ど同じ構造であって、強度の小さい発泡性断熱材
を使用しないので道路舗装の強度を落とすことはない。
そのため発熱部下面に断熱材としてアルミ板を使用して
いるが、断熱材としての作用は小さい。その代わりに表
層材として通常舗装材より高い熱伝導性材料を使用した
ことにより、発泡性断熱材使用時より高い熱効率を得る
ことができた。また面状発熱体を両面から金属板で挾ん
でいるため故障が少ない利点がある。従って本発明の面
状発熱体を埋設した踏切は無人の場合でも常に雪や氷が
無く、横断車両のスリップや脱輪等の雪による人命に係
わる事故は殆どなくなり、列車の運行の安全と正確が確
保できた。
【図面の簡単な説明】
【図１】面状発熱体を埋設した踏切の平面図である。
【図２】Ａ−Ａ断面側面図である。
【図３】発熱部の断面の一部を示す説明図である。
【図４】発熱部埋設の基礎の断面側面図である。
【図面の符号】 １ 面状発熱体 ２ アルミ板 ３ タール系防水シート ４ 発熱部 ５ 表層材 ６ アスファルト下地 ７ グリ石 ８ レール ９ ガードレール

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 鉄道の踏切の融氷雪のため、面状発熱体
    の上下面を金属板にて挾み、その外部をタール系防水シ
    ートで包んだ発熱部を踏切のレール間とレール外側及び
    その接続道路の舗装の表層材下部に埋設した面状発熱体
    による踏切の融雪構造
JP4092476A 1992-02-28 1992-02-28 面状発熱体による踏切の融雪構造 Expired - Lifetime JP2632470B2 (ja)

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