JP2626378B2 - Hydraulic control device for hydraulic transmission with direct coupling clutch for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチ付
流体式伝動装置の油圧制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for a hydraulic transmission with a direct coupling clutch for a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のような直結クラッチを備えた直結クラッチ付流体式伝
動装置を有する車両において、たとえば車両の低速走行
中におけるエンジンの周期的トルク変動を吸収し、しか
も燃費を可及的に向上させるために、ロックアップクラ
ッチの係合領域と解放領域の境界線より解放領域側であ
って低スロットル開度側のスリップ制御領域において直
結クラッチをスリップさせる油圧制御装置が提案されて
いる。たとえば、本出願人が先に出願した特願平３−１
２８６４８号がそれである。このような油圧制御装置に
は、切換用電磁ソレノイドの作動に応答して解放側油室
および係合側油室の一方へ作動油を供給し且つ他方内の
作動油を排出させるクラッチ切換弁装置と、スリップ制
御用電磁ソレノイドの作動に応答して、上記クラッチ切
換弁が解放側油室から作動油を排出させる位置に切り換
えられた状態で解放側室内の油圧を制御することにより
直結クラッチのスリップ量を調節するスリップ制御弁装
置とが含まれており、上記クラッチ切換弁装置により直
結クラッチの係合作動が制御される一方、スリップ制御
弁装置により解放領域と係合領域との間でスリップ制御
が実行されるようになっている。2. Description of the Related Art In a vehicle having a fluid transmission with a direct coupling clutch having a direct coupling clutch, such as a torque converter with a lock-up clutch or a fluid coupling with a lock-up clutch, for example, the cycle of the engine during low-speed running of the vehicle In the slip control area on the release area side of the boundary between the lock-up clutch engagement area and the release area and on the low throttle opening side in order to absorb dynamic torque fluctuations and improve fuel economy as much as possible. A hydraulic control device for slipping a clutch has been proposed. For example, Japanese Patent Application No. 3-1 filed earlier by the present applicant.
28648 is that. Such a hydraulic control device includes a clutch switching valve device that supplies hydraulic oil to one of a release-side oil chamber and an engagement-side oil chamber and discharges hydraulic oil in the other in response to the operation of a switching electromagnetic solenoid. In response to the operation of the electromagnetic solenoid for slip control, by controlling the oil pressure in the release side chamber in a state where the clutch switching valve is switched to the position for discharging the hydraulic oil from the release side oil chamber, the slip of the directly connected clutch is controlled. A clutch control valve device for adjusting the amount of clutch, the clutch switching valve device controls the engagement operation of the direct coupling clutch, and the slip control valve device controls the slip control between the release region and the engagement region. Is to be executed.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な車両用直結クラッチ付流体式伝動装置の油圧制御装置
では一般に、直結クラッチの解放領域において係合側油
室内の作動油を排出する場合には、作動油の温度が不要
に高められることに関連して例えば粘性の低下により油
圧制御装置の制御性が低下したり或いは油圧制御装置内
の各装置の磨耗が早まることを防止するために、作動油
がオイルクーラを介してドレンされるようになってい
る。しかしながら、従来の装置では、上述したように運
転性を損なわずしかも燃費を向上させるために比較的低
車速となるまで直結クラッチの係合効果が維持されるよ
うになっていることから、車両の急制動時、或いは低摩
擦路面での制動時などには直結クラッチが解放される前
に駆動輪が停止する場合があり、このような場合にはエ
ンジンストールが発生する不都合が生じる。また、この
ような不都合を解消するために、係合側油室内の作動油
をオイルクーラを介さず直接ドレンへ排出させて直結ク
ラッチを急解放させるための急解放弁を新たに設けるこ
とが考えられるが、このように急解放専用の弁を追加す
ると油圧回路が複雑且つ高価となってしまう。By the way, in the hydraulic control device of the above-mentioned fluid transmission with a direct coupling clutch for a vehicle, generally, when the hydraulic oil in the engagement side oil chamber is discharged in a release region of the direct coupling clutch. In order to prevent the hydraulic oil temperature from being unnecessarily increased, for example, in order to prevent the controllability of the hydraulic control device from being reduced due to a decrease in viscosity or to prevent the wear of each device in the hydraulic control device from being accelerated, Hydraulic oil is drained via an oil cooler. However, in the conventional device, as described above, the engagement effect of the direct coupling clutch is maintained until the vehicle speed becomes relatively low so as not to impair drivability and to improve fuel efficiency. In the case of sudden braking or braking on a low friction road surface, the drive wheels may stop before the direct coupling clutch is released. In such a case, there is a disadvantage that engine stall occurs. In order to solve such a problem, it is conceivable to newly provide a rapid release valve for discharging the hydraulic oil in the engagement side oil chamber directly to the drain without passing through the oil cooler and rapidly releasing the direct coupling clutch. However, the addition of such a valve dedicated to rapid release makes the hydraulic circuit complicated and expensive.

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、運転性を損なう
ことなく燃費が可及的に低くされ、しかも油圧回路を複
雑或いは高価とすることなくロックアップクラッチの高
い解放応答性が得られる車両用直結クラッチ付流体式伝
動装置の油圧制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and aims to reduce fuel consumption as much as possible without impairing drivability and make the hydraulic circuit complicated or expensive. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device of a fluid transmission with a direct coupling clutch for a vehicle, which can achieve a high release response of a lock-up clutch without requiring the same.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、係合側油室および解
放側油室の圧力差に応じて直結クラッチが作動させられ
る車両用直結クラッチ付流体式伝動装置において、その
解放側油室内の油圧を制御することにより直結クラッチ
のスリップ量を調節する形式の油圧制御装置であって、
(a) 切換用電磁ソレノイドと、その切換用電磁ソレノイ
ドの作動に応答して前記解放側油室および係合側油室の
一方へ作動油を供給し且つ他方内の作動油を排出させる
ことにより前記直結クラッチの係合状態を切り換えるク
ラッチ切換弁とを備えたクラッチ切換弁装置と、(b) ス
リップ制御用電磁ソレノイドと、前記クラッチ切換弁を
通して前記解放油室側に連通される第１ポートと、上記
クラッチ切換弁を通して前記係合側油室に連通させられ
る第２ポートと、所定のクラッチ係合圧が供給される供
給ポートと、大気に連通されるドレンポートと、オイル
クーラに連通される第３ポートとを有し、上記スリップ
制御用電磁ソレノイドの作動に応答して、スリップ制御
状態では解放側油室内の油圧を制御するために前記第１
ポートを前記供給ポートおよびドレンポートに適宜連通
させ、直結クラッチ解放制御状態では前記第２ポートを
前記第３ポートに連通させ、直結クラッチ急解放制御状
態では前記第２ポートをドレンポートに連通させるスリ
ップ制御弁とを備えたスリップ制御弁装置とを、含むこ
とにある。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, a gist of the present invention is to provide a vehicle in which a direct coupling clutch is operated in accordance with a pressure difference between an engagement side oil chamber and a release side oil chamber. A hydraulic transmission device with a direct-coupled clutch, wherein a hydraulic control device of a type that adjusts a slip amount of the direct-coupled clutch by controlling a hydraulic pressure in a release-side oil chamber thereof,
(a) by supplying hydraulic oil to one of the release-side oil chamber and the engagement-side oil chamber and discharging hydraulic oil in the other in response to the operation of the switching electromagnetic solenoid and the operation of the switching electromagnetic solenoid. A clutch switching valve device including a clutch switching valve for switching an engagement state of the direct coupling clutch, (b) an electromagnetic solenoid for slip control, and a first port communicated with the release oil chamber through the clutch switching valve. A second port communicating with the engagement side oil chamber through the clutch switching valve, a supply port for supplying a predetermined clutch engagement pressure, a drain port communicating with the atmosphere, and an oil cooler. A third port for controlling the hydraulic pressure in the release-side oil chamber in the slip control state in response to the operation of the electromagnetic solenoid for slip control.
A slip that connects a port to the supply port and the drain port appropriately, connects the second port to the third port in the direct connection clutch release control state, and connects the second port to the drain port in the direct connection clutch rapid release control state. And a slip control valve device having a control valve.

【０００６】[0006]

【作用】このようにすれば、切換用電磁ソレノイドの作
動に応答してクラッチ切換弁が切換作動させられること
により直結クラッチの係合および解放が切り換えられる
とともに、スリップ制御用電磁ソレノイドの作動に応答
してスリップ制御弁が切換作動させられることにより、
スリップ制御状態では直結クラッチのスリップ量が調節
される一方、直結クラッチ解放制御状態では係合側油室
内の作動油がオイルクーラを介してドレンへ排出させら
れ、また直結クラッチの急解放制御状態では係合側油室
内の作動油がオイルクーラを介さずドレンポートから直
接ドレンへ排出させられる。In this manner, the clutch switching valve is switched in response to the operation of the switching electromagnetic solenoid, whereby the engagement and disengagement of the direct-coupled clutch is switched, and in response to the operation of the slip control electromagnetic solenoid. As a result, the slip control valve is switched to operate,
In the slip control state, the slip amount of the direct-coupled clutch is adjusted, while in the direct-coupled clutch release control state, the operating oil in the engagement-side oil chamber is discharged to the drain through the oil cooler. The hydraulic oil in the engagement-side oil chamber is discharged directly from the drain port to the drain without passing through the oil cooler.

【０００７】[0007]

【発明の効果】このように、スリップ制御弁装置によ
り、直結クラッチの係合時にはスリップ制御が実行され
るとともに、直結クラッチの解放時には通常の解放また
は急解放のいずれか一方への切換えが実行されることに
より直結クラッチの解放速度が択一的に選択され得る。
このため、係合領域と解放領域との境界よりも解放領域
側でスリップ制御が実行されても、車両の急制動時、或
いは低摩擦路面での制動時などには直結クラッチが急解
放されることによりエンジンストールが防止され得る。
また、上記スリップ制御弁装置のスリップ制御弁にロッ
クアップクラッチの通常の解放および急解放のための第
２ポート、第３ポートおよびドレンポートが設けられる
ことにより直結クラッチの急解放が可能とされているた
め、新たに急解放弁を設けた場合に比較して油圧回路が
簡単且つ安価となる。したがって、本油圧制御装置によ
れば、運転性を損なうことなく燃費が可及的に低くされ
得、しかも油圧回路を複雑或いは高価とすることなくロ
ックアップクラッチの高い解放応答性が得られる。As described above, the slip control valve device executes the slip control when the direct-coupled clutch is engaged, and switches the normal release or the sudden release when the direct-coupled clutch is released. Thus, the release speed of the direct coupling clutch can be selected alternatively.
For this reason, even if the slip control is executed on the release region side of the boundary between the engagement region and the release region, the direct connection clutch is suddenly released at the time of sudden braking of the vehicle or at the time of braking on a low friction road surface. Thus, engine stall can be prevented.
Further, the slip control valve of the slip control valve device is provided with a second port, a third port, and a drain port for normal release and rapid release of the lock-up clutch, so that the direct connection clutch can be rapidly released. Therefore, the hydraulic circuit becomes simpler and less expensive than when a new quick release valve is provided. Therefore, according to the present hydraulic control device, fuel efficiency can be reduced as much as possible without impairing drivability, and high release response of the lock-up clutch can be obtained without making the hydraulic circuit complicated or expensive.

【０００８】[0008]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle power transmission device to which an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the power of an engine 10 is transmitted to drive wheels via a torque converter 12 with a lock-up clutch 12, a stepped automatic transmission 14 composed of three sets of planetary gear units, and a differential gear device (not shown). It has become so.

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。The above-mentioned torque converter 12 is used for the engine 1
Pump wheel 18 connected to crankshaft 16
And a turbine wheel 22 fixed to the input shaft 20 of the automatic transmission 14 and rotated by receiving oil from the pump wheel 18, and fixed to a housing 26 which is a non-rotating member via a one-way clutch 24. Stator wheel 28
And a lock-up clutch 32 connected to the input shaft 20 via a damper 30. When the oil pressure in the release-side oil chamber 33 is higher than that in the engagement-side oil chamber 35 in the torque converter 12, the lock-up clutch 32 is disengaged. Torque is transmitted at a corresponding amplification factor. However, when the oil pressure in the engagement side oil chamber 35 is higher than that in the release side oil chamber 33, the lock-up clutch 32 is engaged, so that the input / output member of the torque converter 12, that is, the crankshaft 16 and the input The shaft 20 is directly connected.

【００１０】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギア
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ
₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。[0010] The automatic transmission 14 is provided with a coaxially arranged 3
Sets of single pinion type planetary gear sets 34, 36, 38
And a counter shaft (output shaft) 40 for transmitting power between the input shaft 20, the output gear 39 rotating together with the ring gear of the planetary gear device 38, and the differential gear device. Some of the components of their planetary gear 34, 36, 38 is not only integrally connected to each other, are selectively connected to each other by three clutches _{C 0, C 1, C 2} . Further, the planetary gear units 34, 36, 3
Some of the eight components are the four brakes B ₀ , B ₁ , B
_2, B is selectively coupled to the housing 26 by _three further one-way clutch F ₀ part three components, F _1, mutually or housing 26 and engages by its rotational direction by the F ₂ It is made to be made.

【００１１】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されて
いるように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウン
タ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進
１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギア段，第２速ギア段，第３速ギ
ア段，第４速ギア段を表しており、上記変速比は第１変
ギア段から第４速ギア段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、第
１図においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウ
ンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。The clutches C ₀ , C ₁ , C ₂ and the brakes B ₀ , B ₁ , B ₂ , B ₃ are provided with, for example, a multi-plate clutch or one band or two bands having opposite winding directions. It is constituted by band brakes and the like, and each of them is operated by a hydraulic actuator. The operation of each of the hydraulic actuators is controlled by an electronic control unit 42 described later, and is shown in FIG. As described above, four forward speeds and one reverse speed with different speed ratios I (= rotation speed of input shaft 20 / rotation speed of counter shaft 40) are obtained. In FIG. 2, "1st",
“2nd”, “3rd”, and “O / D (overdrive)” represent the first gear, second gear, third gear, and fourth gear, respectively, on the forward side. The gear ratio gradually decreases from the first variable gear to the fourth gear. Since the torque converter 12 and the automatic transmission 14 are configured symmetrically with respect to the axis, the lower side of the rotation axis of the input shaft 20 and the upper side of the rotation axis of the counter shaft 40 are shown in FIG. It is abbreviated.

【００１２】そして、油圧制御回路４４には、上記自動
変速機１４のギア段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御する
ための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変
速制御用油圧制御回路は、よく知られているようにソレ
ノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオン
オフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を
備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４
８の作動の組み合わせによって図２に示すようにクラッ
チおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速
ギア段乃至第４速ギア段のうちのいずれかが成立させら
れるようになっている。The hydraulic control circuit 44 includes a shift control hydraulic control circuit for controlling the gear position of the automatic transmission 14, and an engagement control hydraulic pressure for controlling the engagement of the lock-up clutch 32. And a control circuit. As is well known, the shift control hydraulic control circuit includes a first solenoid valve 46 and a second solenoid valve 48 that are turned on and off by solenoids No. 1 and No. 2, respectively. Valve 46 and second solenoid valve 4
As shown in FIG. 2, the clutch and the brake are selectively operated by the combination of the operations of FIG. 8 to establish any one of the first to fourth gear stages.

【００１３】また、上記係合制御用油圧制御回路は、た
とえば図３に示すように、ソレノイドNo.3によりオンオ
フ作動させられて切換用信号圧Ｐ_swを発生する第３電磁
弁５０と、その切換用信号圧Ｐ_swに従ってロックアップ
クラッチ３２を解放状態とする解放側位置とロックアッ
プクラッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換
えられるクラッチ切換弁５２と、電子制御装置４２から
供給される駆動電流Ｉ_sol に対応してソレノイドNo.4が
駆動されることによりその駆動電流Ｉ_sol に応じた信号
圧Ｐ_sol を発生するリニアソレノイド弁５４と、その信
号圧Ｐ_sol に従って、ロックアップクラッチ３２の係合
時は係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰ
を調節することによりロックアップクラッチ３２のスリ
ップ量を調節する一方、ロックアップクラッチ３２の解
放時はその解放速度を通常の解放または急解放のいずれ
か一方とするロックアップ制御弁５６とを備えている。
したがって、本実施例では、上記のうちソレノイドNo.3
を備えた第３電磁弁５０およびクラッチ切換弁５２がク
ラッチ切換弁装置を構成し、ソレノイドNo.4を備えたリ
ニアソレノイド弁５４およびロックアップ制御弁５６が
スリップ制御弁装置を構成している。The engagement control hydraulic control circuit is, for example, as shown in FIG. 3, a third solenoid valve 50 which is turned on / off by a solenoid No. 3 to generate a switching signal pressure P _sw , A clutch switching valve 52 that switches between a release side position where the lockup clutch 32 is released and an engagement side position where the lockup clutch 32 is engaged according to the switching signal pressure _Psw, and is supplied from the electronic control unit 42. a linear solenoid valve 54 to the solenoid No.4 corresponding to the driving current I _sol to generate a signal pressure P _sol in accordance with the drive current I _sol by being driven to be in accordance with the signal pressure P _sol, lockup When the clutch 32 is engaged, the pressure difference ΔP between the engagement side oil chamber 35 and the release side oil chamber 33
And a lock-up control valve 56 that, when the lock-up clutch 32 is disengaged, sets the disengagement speed to one of a normal disengagement and a sudden disengagement when the lock-up clutch 32 is disengaged. I have.
Therefore, in this embodiment, among the above, solenoid No. 3
The third solenoid valve 50 and the clutch switching valve 52 having the above function constitute a clutch switching valve device, and the linear solenoid valve 54 having the solenoid No. 4 and the lock-up control valve 56 constitute a slip control valve device.

【００１４】上記油圧制御回路４４には、図示しないタ
ンクに還流した作動油をストレーナ５８を介して吸引し
て圧送するためのポンプ６０が設けられており、そのポ
ンプ６０から圧送された作動油圧は、オーバフロー形式
の第１調圧弁６２により第１ライン油圧Ｐl₁に調圧され
るようになっている。この第１調圧弁６２は、図示しな
いスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧
に対応して大きくなる第１ライン油Ｐl₁を発生させ、第
１ライン油路６４を介して出力する。第２調圧弁６６
は、オーバフロー形式の調圧弁であって、第１調圧弁６
２から流出させられた作動油を上記スロットル圧に基づ
いて調圧することにより、エンジン１０の出力トルクに
対応した第２ライン油Ｐl₂を発生させ、第２ライン油路
６７を介して出力する。第３調圧弁６８は、上記第１ラ
イン油Ｐl₁を元圧とする減圧弁であって、一定の第３ラ
イン油Ｐl₃を発生させる。The hydraulic control circuit 44 is provided with a pump 60 for sucking and pumping the hydraulic oil recirculated to a tank (not shown) via a strainer 58. The hydraulic pressure fed from the pump 60 is The first line pressure Pl ₁ is regulated by an overflow-type first pressure regulating valve 62. The first pressure regulating valve 62 generates first line oil Pl ₁ that increases in accordance with the throttle pressure output from a throttle valve opening detection valve (not shown), and outputs the generated first line oil Pl ₁ through a first line oil passage 64. Second pressure regulating valve 66
Is an overflow type pressure regulating valve, and the first pressure regulating valve 6
The second line oil Pl ₂ corresponding to the output torque of the engine 10 is generated by adjusting the operating oil discharged from the second line 2 based on the throttle pressure, and is output through the second line oil passage 67. The third pressure regulating valve 68 is a pressure reducing valve that uses the first line oil Pl ₁ as a source pressure, and generates a constant third line oil Pl ₃ .

【００１５】ロックアップ制御弁５６は、リニアソレノ
イド弁５４によって制御されるスプール弁であって、第
１接続油路７０、第２接続油路７２、ドレン油路７４に
それぞれ連通するポート７６ａ、７６ｂ、７６ｃと、第
２ライン油Ｐl₂が逆止弁７８を介して供給されるポート
７６ｄと、ドレンに連通するドレンポート７６ｅと、そ
れらのポートの接続状態を切り換えるために移動ストロ
ークの一端（図の下端）であるオフ側位置と移動ストロ
ークの他端（図の上端）であるオン側位置との間におい
て摺動可能に配置されたスプール弁子８０と、スプリン
グシート８１を介してスプール弁子８０をオン側位置に
向かって付勢するスプリング８２と、スプール弁子８０
をオン側位置に向かって付勢するためにそのスプール弁
子８０と当接可能に配置されたプランジャ８４と、プラ
ンジャ８４に解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作用させ
てプランジャ８４にスプール弁子８０がそのオフ位置へ
向かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐ_off を
受け入れる油室８６と、スプール弁子８０に第２ライン
圧Ｐl₂を作用させてそのオン位置へ向かう方向の推力を
発生させるためにその第２ライン圧Ｐl₂を受け入れる油
室８８と、スプール弁子８０の端面にリニアソレノイド
弁５４からの信号圧Ｐ_sol を作用させてそのオン側位置
へ向かう推力を発生させるためにその信号圧Ｐ_sol を受
け入れる油室９０とを備えている。本実施例では、上記
ポート７６ａが本発明の第１ポート、ポート７６ｂが本
発明の第２ポート、ポート７６ｃが本発明の第３ポート
にそれぞれ対応している。なお、上記スプール弁子８０
には、断面積が同一の第１ランド９２、第２ランド９
４、第３ランド９６、およびそれらよりも小さい断面積
を有する第４ランド９８が形成されている。The lock-up control valve 56 is a spool valve controlled by the linear solenoid valve 54, and is provided with ports 76a, 76b communicating with the first connection oil passage 70, the second connection oil passage 72, and the drain oil passage 74, respectively. , 76c, a port 76d through which the second line oil Pl ₂ is supplied via a check valve 78, a drain port 76e communicating with the drain, and one end of a movement stroke for switching the connection state of these ports (FIG. Spool valve element 80 slidably disposed between an off-side position, which is the lower end of the movable stroke, and an on-side position, which is the other end of the movement stroke (the upper end in the figure), and a spool valve element via a spring seat 81. A spring 82 for urging the spool 80 toward the ON position;
A plunger 84 arranged to be able to contact the spool valve element 80 to urge the plunger toward the on-side position, and the hydraulic pressure P _off in the release-side oil chamber 33 is applied to the plunger 84 to spool the plunger 84. an oil chamber 86 for receiving the hydraulic pressure P _off for valve member 80 to generate a thrust in the direction toward the off position, the direction toward the on position by the action of the second line pressure Pl ₂ to the spool valve element 80 The signal pressure P _sol from the linear solenoid valve 54 is applied to the oil chamber 88 for receiving the second line pressure Pl ₂ and the end face of the spool valve element 80 to generate a thrust to generate a thrust toward the on-side position. And an oil chamber 90 for receiving the signal pressure P _sol . In this embodiment, the port 76a corresponds to the first port of the present invention, the port 76b corresponds to the second port of the present invention, and the port 76c corresponds to the third port of the present invention. The spool valve 80
The first land 92 and the second land 9 have the same cross-sectional area.
Fourth, third lands 96 and fourth lands 98 having a smaller cross-sectional area are formed.

【００１６】リニアソレノイド弁５４は、第３ライン油
Ｐl₃が絞り５５を介して供給される入力ポートと、ドレ
ンポートとを備えており、図４に示されるように、電子
制御装置４２からの駆動電流Ｉ_sol が所定の下限値Ｉ
_solAを下回る領域では球状弁子が入力ポートおよびドレ
ンポート間を連通させて絞り５５よりも下流側をドレン
に排圧し、反対に駆動電流Ｉ_sol が所定の上限値Ｉ_solB
を上回る領域では球状弁子が入力ポートとドレンポート
間を遮断して絞り５５より下流側に最大の信号圧Ｐ_sol
を発生させ、この信号圧Ｐ_sol をロックアップ制御弁５
６の油室９０へ作用させる。また、駆動電流Ｉ_sol が下
限値Ｉ_solA以上且つ上限値Ｉ_solB以下の領域において
は、駆動電流Ｉ_sol に応じてその電流値が大きくなるほ
ど大きくなる信号圧Ｐ_sol を油室９０へ作用させる。こ
のため、駆動電流Ｉ_sol が下限値Ｉ_solAより小さい時に
は油室９０が大気圧とされることからロックアップ制御
弁５６のスプール弁子８０がオフ側位置に位置させられ
てポート７６ｂと７６ｃとの間、ポート７６ａとドレン
ポート７６ｅとの間がそれぞれ開かれるとともに、ポー
ト７６ａと７６ｄとの間、ポート７６ｂとドレンポート
７６ｅの間がそれぞれ閉じられるが、駆動電流Ｉ_sol が
上限値Ｉ_solBより大きい時にはスプール弁子８０がオン
側位置に位置させられて上記と逆の切換え状態となる。
また、駆動電流Ｉ_sol が下限値Ｉ_solA以上且つ上限値Ｉ
_solB以下の時にはスプール弁子８０は駆動電流Ｉ_sol の
大きさに応じて上記二様の作動状態の中間的な状態とな
る。The linear solenoid valve 54 has an input port through which the third line oil Pl ₃ is supplied via a throttle 55, and a drain port. As shown in FIG. The drive current I _sol is equal to a predetermined lower limit I
_{In the} region below _solA , the spherical valve _{element communicates} between the input port and the drain port to exhaust the pressure downstream of the throttle 55 to the drain, and conversely, the drive current I _{sol rises to the} predetermined upper limit I _solB.
In the region exceeding the maximum pressure, the spherical valve element cuts off between the input port and the drain port, and the maximum signal pressure P _sol is located downstream of the throttle 55.
_Is generated, and the signal pressure P _sol is increased by the lock-up control valve 5.
6 act on the oil chamber 90. In a region where the drive current I _sol is equal to or greater than the lower limit value I _solA and equal to or less than the upper limit value I _solB , a signal pressure P _sol that increases as the current value increases according to the drive current I _sol is applied to the oil chamber 90. For this reason, when the drive current I _sol is smaller than the lower limit value I _solA , the oil chamber 90 is set to the atmospheric pressure, so that the spool valve element 80 of the lock-up control valve 56 is located at the off side position, and the ports 76 b and 76 c Between the port 76a and the drain port 76e, and between the ports 76a and 76d, and between the port 76b and the drain port 76e, respectively, but the drive current I _sol is _higher than the upper limit I _solB . When it is larger, the spool valve element 80 is positioned at the ON side position, and the switching state is reversed.
Further, the drive current I _sol is equal to or more than the lower limit I _solA and the upper limit I _sol.
spool 80 when following _solB is an intermediate state of the actuation state of the bimodal according to the magnitude of the driving current I _sol.

【００１７】前記クラッチ切換弁５２は、第３電磁弁５
０によって制御されるスプール弁であって、解放側油室
３３と連通する解放側ポート１００ａと、係合側油室３
５と連通する係合側ポート１００ｂと、第２ライン油路
６７を介して第２ライン油Ｐl₂が供給される入力ポート
１００ｃと、第１接続油路７０および第２接続油路７２
にそれぞれ連通するポート１００ｄおよび１００ｅと、
それらのポートの接続状態を切り換えるために移動スト
ロークの一端（図の上端）であるオン側位置と移動スト
ロークの他端（図の下端）であるオフ側位置との間にお
いて摺動可能に配置されたスプール弁子１０２と、この
スプール弁子１０２をオフ側位置に向かって付勢するス
プリング１０４と、スプール弁子１０２の下端面に第３
電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側
位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧
Ｐ_swを受け入れる油室１０６とを備えている。The clutch switching valve 52 includes a third solenoid valve 5
0, a release-side port 100a communicating with the release-side oil chamber 33;
5, an input port 100 c to which the second line oil Pl ₂ is supplied via the second line oil passage 67, a first connection oil passage 70 and a second connection oil passage 72.
Ports 100d and 100e respectively communicating with
In order to switch the connection state of these ports, they are slidably disposed between an on-side position, which is one end (upper end in the drawing) of the movement stroke, and an off-side position, which is the other end (lower end in the drawing) of the movement stroke. A spool valve element 102, a spring 104 for urging the spool valve element 102 toward the off-side position, and a third
An oil chamber 106 is provided for receiving the switching signal pressure P _sw for applying the switching signal pressure P _sw from the solenoid valve 50 to generate a thrust toward the ON position.

【００１８】第３電磁弁５０は、第３ライン油Ｐl₃が供
給される入力ポートと、ドレンポートと、油室１０６と
連通する出力ポートとを備えたノーマルクローズドの３
ポート２位置弁であって、非励磁状態（オフ状態）では
球状弁子が入力ポートを閉じ且つドレンポートと出力ポ
ート間を連通させて油室１０６を大気圧とするが、励磁
状態（オン状態）では球状弁子がドレンポートを閉じ且
つ入力ポートおよび出力ポート間を連通させて油室１０
６に切換信号圧Ｐ_swを作用させる。このため、第３電磁
弁５０がオフ状態である期間は、クラッチ切換弁５２の
スプール弁子１０２もオフ側位置に位置させられて解放
側ポート１００ａと入力側ポート１００ｃとの間、係合
側ポート１００ｂとポート１００ｅとの間がそれぞれ開
かれるとともに、係合側ポート１００ｂと入力ポート１
００ｃとの間、解放側ポート１００ａとポート１００ｄ
との間がそれぞれ閉じられるが、第３電磁弁５０がオン
状態である期間は、スプール弁子１０２もオン側位置に
位置させられて上記と逆の切換え状態となる。The third solenoid valve 50 is a normally closed valve having an input port to which the third line oil Pl ₃ is supplied, a drain port, and an output port communicating with the oil chamber 106.
In the port 2 position valve, in a non-excited state (off state), the spherical valve closes the input port and communicates between the drain port and the output port to bring the oil chamber 106 to atmospheric pressure. In), the spherical valve element closes the drain port and communicates between the input port and the output port to make the oil chamber 10
6, the switching signal pressure P _sw is applied. For this reason, during the period when the third solenoid valve 50 is in the off state, the spool valve element 102 of the clutch switching valve 52 is also located at the off side position, and the position between the release side port 100a and the input side port 100c and the engagement side The port between the port 100b and the port 100e is opened, and the engagement side port 100b and the input port 1 are opened.
00c, the release side port 100a and the port 100d
Are closed, but during the period when the third solenoid valve 50 is in the ON state, the spool valve element 102 is also located at the ON side position, and the switching state is the reverse of the above.

【００１９】従って、第３電磁弁５０がオフ状態である
場合にリニアソレノイド弁５４の駆動電流Ｉ_sol が下限
値Ｉ_solAを下回った状態とされた時には、第２ライン油
路６７内の作動油は、入力ポート１００ｃ、解放側ポー
ト１００ａを通して解放側油室３３内へ流入させられる
一方、係合側油室３５内の作動油は、係合側ポート１０
０ｂ、ポート１００ｅ、第２接続油路７２、ポート７６
ｂ、ポート７６ｃ、ドレン油路７４、絞り１０８、オイ
ルクーラ１１０を経てドレンされる。これにより、図５
のＩに示されるようにロックアップクラッチ３２は解放
される。なおこの時、係合側油室３５から排出される作
動油の一部は、バイパス油路１１１により絞り１１２お
よびオイルクーラ１１０に導かれてドレンされる。ま
た、このオイルクーラ１１０の上流側には、係合側油室
３５から排出される作動油の圧力が所定値を超えた時に
オイルクーラ１１０を経ないでドレンするためのクーラ
バイパス弁１１４が設けられている。Therefore, when the drive current I _sol of the linear solenoid valve 54 is lower than the lower limit I _solA when the third solenoid valve 50 is off, the hydraulic oil in the second line oil passage 67 Is made to flow into the release-side oil chamber 33 through the input port 100c and the release-side port 100a, while the hydraulic oil in the engagement-side oil chamber 35
0b, port 100e, second connection oil passage 72, port 76
b, the port 76c, the drain oil passage 74, the throttle 108, and the oil cooler 110 to be drained. As a result, FIG.
The lock-up clutch 32 is released as shown by I in FIG. At this time, a part of the hydraulic oil discharged from the engagement side oil chamber 35 is guided to the throttle 112 and the oil cooler 110 by the bypass oil passage 111 and is drained. A cooler bypass valve 114 for draining without passing through the oil cooler 110 when the pressure of the hydraulic oil discharged from the engagement side oil chamber 35 exceeds a predetermined value is provided upstream of the oil cooler 110. Have been.

【００２０】また、第３電磁弁５０がオン状態である場
合に駆動電流Ｉ_sol が上限値Ｉ_solBを上回った状態とさ
れた時には、第２ライン油路６７内の作動油は、入力ポ
ート１００ｃ、係合側ポート１００ｄを通して係合側油
室３５内へ流入させられると同時に、ポート７６ｄ、ポ
ート７６ａ、第１接続油路７０、ポート１００ｄ、解放
側ポート１００ａを通して解放側油室３３内へも流入さ
せられることから、係合側油室３５内および解放側油室
３３内の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）が零となって図
５のＶに示されるようにロックアップクラッチ３２が解
放される。なお、この時係合側油室３５内の作動油の一
部は、バイパス油路１１１により絞り１１２およびオイ
ルクーラ１１０に導かれてドレンされる。When the drive current I _sol exceeds the upper limit value I _solB when the third solenoid valve 50 is in the ON state, the operating oil in the second line oil passage 67 is _supplied to the input port 100c. At the same time as flowing into the engagement-side oil chamber 35 through the engagement-side port 100d, and simultaneously into the release-side oil chamber 33 through the port 76d, the port 76a, the first connection oil passage 70, the port 100d, and the release-side port 100a. As a result, the pressure difference ΔP (= P _on −P _off ) in the engagement side oil chamber 35 and the release side oil chamber 33 becomes zero, and the lock-up clutch 32 as shown in FIG. Is released. At this time, part of the hydraulic oil in the engagement side oil chamber 35 is guided to the throttle 112 and the oil cooler 110 by the bypass oil passage 111 and is drained.

【００２１】また、第３電磁弁５０がオフ状態である場
合に駆動電流Ｉ_sol が上限値Ｉ_solBを上回った状態とさ
れた時には、第２ライン油路６７内の作動油は、入力ポ
ート１００ｃ、解放側ポート１００ａを通して解放側油
室３３内へ流入させられる一方、係合側油室３５内の作
動油は、係合側ポート１００ｂ、ポート１００ｅ、第２
接続油路７２、ポート７６ｂ、ドレンポート７６ｅを通
してドレンへ排出される。この場合には、係合側油室３
５内の作動油はオイルクーラ１１０を経ないでドレンへ
流出させられるため、図５のIIに示されるようにロック
アップクラッチ３２は急速に解放される。このように、
ロックアップクラッチ３２を解放させるモードとして、
通常の解放のための２つのモードおよび急解放のための
１つのモードが存在する。なお本実施例では、通常の解
放の際にはモードＩが選択されるようになっており、モ
ードＶは後に詳述するように、第３電磁弁５０或いはク
ラッチ切換弁５２、若しくはリニアソレノイド弁５４或
いはロックアップ制御弁５６の故障時にモードＩとされ
ることが不可能となった場合に選択されるようになって
いる。また、急解放モードは、電子制御装置４２のロッ
クアップクラッチ急解放制御により、たとえば車両の急
制動時或いは低摩擦路面における制動時と判断された場
合に選択される。When the drive current I _sol exceeds the upper limit I _solB when the third solenoid valve 50 is in the off state, the operating oil in the second line oil passage 67 is _supplied to the input port 100c. , The hydraulic oil in the engagement-side oil chamber 35 flows into the release-side oil chamber 33 through the release-side port 100a.
The oil is discharged to the drain through the connection oil passage 72, the port 76b, and the drain port 76e. In this case, the engagement side oil chamber 3
Since the hydraulic oil in 5 flows out to the drain without passing through the oil cooler 110, the lock-up clutch 32 is quickly released as shown in II of FIG. in this way,
As a mode for releasing the lock-up clutch 32,
There are two modes for normal release and one mode for quick release. In this embodiment, the mode I is selected at the time of normal release, and the mode V is the third solenoid valve 50, the clutch switching valve 52, or the linear solenoid valve as described later in detail. This is selected when it is impossible to set the mode I when the lock-up control valve 56 or 54 fails. The quick release mode is selected when the electronic control unit 42 determines that the vehicle is to be suddenly braked or to be braked on a low friction road surface by the lockup clutch sudden release control.

【００２２】反対に、第３電磁弁５０がオン状態である
場合に駆動電流Ｉ_sol が下限値Ｉ_solAを下回った状態と
された時には、第２ライン油路６７内の作動油は、ポー
ト１００ｃ、係合側ポート１００ｂを通して係合側油室
３５内へ流入させられる一方、解放側油室３３内の作動
油は、解放側ポート１００ａ、ポート１００ｄ、第１接
続油路７０、ポート７６ａ、ドレンポート７６ｅを通し
てドレンへ排出される。これにより、図５のIII に示さ
れるようにロックアップクラッチ３２は係合される。Conversely, when the drive current I _sol is lower than the lower limit I _solA when the third solenoid valve 50 is in the on state, the hydraulic oil in the second line oil passage 67 is _supplied to the port 100c. The hydraulic oil in the release-side oil chamber 33 flows into the engagement-side oil chamber 35 through the engagement-side port 100b, and the hydraulic oil in the release-side oil chamber 33 is discharged from the release-side port 100a, the port 100d, the first connection oil passage 70, the port 76a, Discharged to drain through port 76e. Thereby, the lock-up clutch 32 is engaged as shown in III of FIG.

【００２３】また、第３電磁弁５０がオン状態である場
合に駆動電流Ｉ_sol が下限値Ｉ_solAを上回り且つ上限値
Ｉ_solBを下回った状態とされた時には、係合側油室３５
内へポート１００ｃ、係合側ポート１００ｂを通して第
２ライン油路６７内の作動油が流入させられる一方、リ
ニアソレノイド弁５４の駆動電流Ｉ_sol に応じて、解放
側油室３３内の作動油が解放側ポート１００ａ、ポート
１００ｄ、第１接続油路７０、ポート７６ａ、ドレンポ
ート７６ｅを通して排出される割合、および第２ライン
油路６７内の作動油がポート７６ｄ、ポート７６ａ、第
１接続油路７０、ポート１００ｄ、解放側ポート１００
ａを通して解放側油室３３内へ流入させられる割合が変
化させられることにより圧力差ΔＰが調節される。この
ようにして、図５のIVに示されるロックアップクラッチ
３２のスリップ制御が実行される。このスリップ制御モ
ードは、車両の加速走行時においてロックアップクラッ
チ３２を滑らかに係合させるため、或いは車両の低速走
行中におけるエンジン１０の周期的トルク変動を吸収す
るため等に選択される。なお、上記のような第３電磁弁
５０がオン状態とされるロックアップクラッチ３２の係
合中或いはスリップ中においても、係合側油室３５内の
作動油はバイパス油路１１１により絞り１１２に応じた
割合がオイルクーラ１１０へ導かれて冷却されるように
なっている。Further, when the third solenoid valve 50 is drive current I _sol when it is turned on is the state below the and the upper limit value I _SOLB exceeds the lower limit value I _Sola, the engaging-side oil chamber 35
Hydraulic oil in the second line oil passage 67 is caused to flow in through the port 100c and the engagement side port 100b, while the hydraulic oil in the release side oil chamber 33 is changed according to the drive current I _sol of the linear solenoid valve 54. The proportion discharged through the release side port 100a, the port 100d, the first connection oil passage 70, the port 76a, and the drain port 76e, and the operation oil in the second line oil passage 67 is supplied to the port 76d, the port 76a, the first connection oil passage. 70, port 100d, release side port 100
The pressure difference ΔP is adjusted by changing the ratio of the fluid flowing into the release-side oil chamber 33 through “a”. Thus, the slip control of the lock-up clutch 32 shown by IV in FIG. 5 is executed. The slip control mode is selected to smoothly engage the lock-up clutch 32 during acceleration of the vehicle, or to absorb periodic torque fluctuations of the engine 10 during low-speed operation of the vehicle. It should be noted that the hydraulic oil in the engagement-side oil chamber 35 is supplied to the throttle 112 by the bypass oil passage 111 even during engagement or slippage of the lock-up clutch 32 in which the third solenoid valve 50 is turned on as described above. The corresponding ratio is guided to the oil cooler 110 to be cooled.

【００２４】図１に戻って、電子制御装置４２は、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないイ
ンターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータ
であって、それには、エンジン１０の吸気配管に設けら
れたスロットル弁開度を検出するスロットルセンサ１８
８、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ１９０、自動変速機１４の入力軸２０の回転速
度を検出する入力軸回転センサ１９２、自動変速機１４
のカウンタ軸４０の回転速度を検出するカウンタ軸回転
センサ１９４、シフトレバー１９６の操作位置、すなわ
ちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する
ための操作位置センサ１９８から、スロットル弁開度θ
_thを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_e（ポンプ翼車回転
速度Ｎ_P 、すなわちロックアップクラッチ３２の入力側
回転速度）を表す信号、入力軸回転速度Ｎ_in（タービン
翼車回転速度Ｎ_T 、すなわちロックアップクラッチ３２
の出力側回転速度）を表す信号、出力軸回転速度Ｎ_out
を表す信号、シフトレバー１９６の操作位置Ｐ_s を表す
信号がそれぞれ供給されるようになっている。上記電子
制御装置４２のＣＰＵ１８２は、ＲＡＭ１８６の一時記
憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１８４に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変
速制御、ロックアップクラッチ３２の係合制御、および
ロックアップクラッチ３２の急解放制御等を実行するた
めに第１電磁弁４６、第２電磁弁４８、第３電磁弁５
０、およびリニアソレノイド弁５４をそれぞれ制御す
る。Returning to FIG. 1, the electronic control unit 42
A so-called microcomputer comprising a U182, a ROM 184, a RAM 186, an interface (not shown), etc., includes a throttle sensor 18 provided in an intake pipe of the engine 10 for detecting a throttle valve opening.
8, an engine rotation speed sensor 190 for detecting the rotation speed of the engine 10, an input shaft rotation sensor 192 for detecting the rotation speed of the input shaft 20 of the automatic transmission 14, the automatic transmission 14
Counter shaft rotation sensor 194 for detecting the rotation speed of the counter shaft 40, and the operation position of the shift lever 196, that is, the operation position sensor 198 for detecting any of the L, S, D, N, R, and P ranges. Throttle valve opening θ
a signal representing _th , a signal representing the engine rotation speed N _e (the pump wheel rotation speed N _P , ie, the input-side rotation speed of the lock-up clutch 32), and the input shaft rotation speed N _in (the turbine wheel rotation speed N _T , ie, Lock-up clutch 32
Output-side rotation speed), the output shaft rotation speed N _out
Signal representative of the signal representative of the operating position P _s of the shift lever 196 is adapted to be supplied. The CPU 182 of the electronic control unit 42 processes the input signal according to a program stored in the ROM 184 in advance while utilizing the temporary storage function of the RAM 186, and controls the shift control of the automatic transmission 14, the engagement control of the lock-up clutch 32, and The first solenoid valve 46, the second solenoid valve 48, the third solenoid valve 5
0 and the linear solenoid valve 54 are controlled, respectively.

【００２５】上記変速制御では、予めＲＯＭ１８４に記
憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギア段に対
応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走
行状態、たとえばスロットル弁開度θ_thと出力軸回転速
度Ｎ_out から算出された車速とに基づいて変速ギア段が
決定され、その変速ギア段が得られるように第１電磁弁
４６、第２電磁弁４８が駆動されることにより、自動変
速機１４のクラッチＣ ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、およびブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御されて前進４段の
うちのいずれかのギア段が成立させられる。なお、図２
はシフト操作レバー１９６の各シフトレンジにおける変
速段と、その変速段を成立させる際のソレノイド，クラ
ッチ，ブレーキ，および一方向クラッチの作動状態を示
したものであり、ソレノイドの欄の「○」，「×」印は
それぞれ励磁状態，非励磁状態であることを表してい
る。また、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は係
合状態を表しており、無印は非係合状態を表している。
更に、一方向クラッチの欄の「○」印は正駆動時に係合
状態となることを表しており、無印は非係合状態を表し
ている。In the above-described shift control, the data is stored in the ROM 184 in advance.
From the multiple types of shift diagrams remembered,
The corresponding shift diagram is selected, and the vehicle travel is determined from the shift diagram.
Line state, for example, throttle valve opening θ_thAnd output shaft speed
Degree N_outIs determined based on the vehicle speed calculated from
The first solenoid valve is determined so that the transmission gear stage is obtained.
When the second solenoid valve 48 is driven, the automatic change is performed.
Clutch C of gearbox 14 ₀, C₁, C_Two, And brake
B₀, B₁, B_Two, B_ThreeOperation is controlled and the forward four-stage
One of the gears is established. Note that FIG.
Represents the change of the shift operation lever 196 in each shift range.
The speed and the solenoids and clutches used to establish the speed
The operating status of the clutch, brake, and one-way clutch.
The "○" and "X" marks in the solenoid column are
These represent the excited state and the non-excited state, respectively.
You. Also, the circles in the clutch and brake columns are
A non-engaged state is shown, and an unmarked state shows a disengaged state.
In addition, the "O" mark in the column for one-way clutch is engaged during forward drive.
State, and no symbol indicates a disengaged state.
ing.

【００２６】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
では、予めＲＯＭ１８４に記憶された図６に示す関係か
ら、車両の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ
_out およびスロットル弁開度θ_thに基づいてロックアッ
プクラッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領
域のいずれであるかが判断される。この関係は、予め記
憶された複数種類の関係から実際のギア段に応じて選択
されたものである。図６においては、係合領域と解放領
域の境界線より解放領域側であって低スロットル弁開度
側には、運転性を損なうことなく燃費を可及的によくす
るために連結効果を維持しつつエンジン１０のトルク変
動を吸収するスリップ制御領域が設けられている。In the engagement control of the lock-up clutch 32, the running state of the vehicle, for example, the output shaft rotation speed (vehicle speed) N, is stored based on the relationship shown in FIG.
_{Based on out} and the throttle valve opening _θth , it is determined whether the lock-up clutch 32 is in the release area, the slip control area, or the engagement area. This relationship is selected from a plurality of types of relationships stored in advance according to the actual gear position. In FIG. 6, the coupling effect is maintained on the release region side and the low throttle valve opening side with respect to the boundary between the engagement region and the release region in order to improve fuel economy as much as possible without impairing drivability. In addition, a slip control region is provided for absorbing the torque fluctuation of the engine 10 while performing the control.

【００２７】車両の走行状態が図６に示す係合領域内に
あると判断されると、図５のモードIII 、すなわち第３
電磁弁５０が励磁状態とされてクラッチ切換弁５２がオ
ン状態とされると同時にリニアソレノイド弁５４に対す
る駆動電流Ｉ_sol が前述の下限値Ｉ_solAより小さい所定
の最小駆動電流値に設定されてロックアップ制御弁５６
がオフ状態とされることにより、ロックアップクラッチ
３２が係合させられる。また、車両の走行状態が図６に
示すスリップ制御領域内にあると判断されると、図５の
モードIV、すなわち第３電磁弁５０が励磁されてクラッ
チ切換弁５２がオン状態とされると同時に、リニアソレ
ノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_sol が下限値Ｉ_solA以
上且つ前述の上限値Ｉ_solB以下の値に調節される。すな
わち、たとえば図７に示す関係から決定された定常状態
の目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T と実際のスリップ回転
速度Ｎ_slip（＝Ｎ_e −Ｎ_T ）との偏差ΔＮ（＝Ｎ_slip−
Ｎ_slip ^T ）が解消されるようにリニアソレノイド弁５４
に対する駆動電流Ｉ_sol が算出され、その駆動電流Ｉ
_sol となるように制御された駆動電流信号が出力され
る。When it is determined that the running state of the vehicle is within the engagement area shown in FIG. 6, the mode III in FIG.
At the same time when the solenoid valve 50 is energized and the clutch switching valve 52 is turned on, the drive current I _sol for the linear solenoid valve 54 is set to a predetermined minimum drive current value smaller than the aforementioned lower limit value I _solA and locked. Up control valve 56
Is turned off, the lock-up clutch 32 is engaged. When it is determined that the running state of the vehicle is within the slip control region shown in FIG. 6, mode IV in FIG. 5, that is, when the third solenoid valve 50 is excited and the clutch switching valve 52 is turned on. At the same time, the drive current I _sol for the linear solenoid valve 54 is adjusted to a value equal to or higher than the lower limit I _solA and _{equal to} or lower than the above upper limit I _solB . That is, for example, the deviation ΔN (= N _slip −) between the target slip rotation speed N _slip ^T in the steady state and the actual slip rotation speed N _slip (= N _e −N _T ) determined from the relationship shown in FIG.
N _slip ^T ) is eliminated so that the linear solenoid valve 54 is
Is calculated for the driving current I _sol,
A drive current signal controlled to be _sol is output.

【００２８】ここで、上記の制御においては、車両の走
行状態が解放領域からスリップ制御領域へ移行したと判
断されると、第３電磁弁５０が励磁されてクラッチ切換
弁５２がオン状態とされると同時に、リニアソレノイド
弁５４に対する駆動電流Ｉ_sol がたとえば数式１に従っ
て調節されて、スリップ制御弁５６がその駆動電流Ｉ
_sol に応じたスリップ回転速度Ｎ_slipとなるように係合
側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節す
る。なお、本実施例では、ロックアップクラッチ３２の
スリップ制御を実行するリニアソレノイド弁５４および
スリップ制御弁５６がロックアップクラッチ３２の係合
状態の切換えのための第３電磁弁５０およびクラッチ切
換弁５２とは独立に設けられていることを利用して、リ
ニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_sol の供給時
期が、少なくともクラッチ切換弁５２の切換完了前にお
いてスリップ制御弁５６のスプール弁子８０がスリップ
制御開始時にそのスリップ制御作動位置となっているよ
うに決定されており、これによりスリップ制御の開始時
におけるエンジン回転速度Ｎ_e の変動が解消されるよう
になっている。In the above control, if it is determined that the running state of the vehicle has shifted from the release range to the slip control range, the third solenoid valve 50 is excited and the clutch switching valve 52 is turned on. At the same time, the drive current I _sol for the linear solenoid valve 54 is adjusted, for example, according to Equation 1, and the slip control valve 56
The pressure difference ΔP between the engagement side oil chamber 35 and the release side oil chamber 33 is adjusted so that the slip rotation speed N _slip according to _sol is obtained. In this embodiment, the linear solenoid valve 54 and the slip control valve 56 for executing the slip control of the lock-up clutch 32 are provided with a third solenoid valve 50 and a clutch switching valve 52 for switching the engagement state of the lock-up clutch 32. The supply timing of the drive current I _sol to the linear solenoid valve 54 is controlled by the spool valve 80 of the slip control valve 56 at least before the switching of the clutch switching valve 52 is completed. at the start it has been determined as a its slip control operating position, which is adapted to variation in the engine rotation speed N _e is eliminated at the start of the slip control by.

【００２９】また、車両の走行状態が図６に示す解放領
域内にあると判断されると、図５のモードＩ、すなわち
第３電磁弁５０が非励磁とされてクラッチ切換弁５２が
オフ状態とされると同時にリニアソレノイド弁５４に対
する駆動電流Ｉ_sol が最小駆動電流値に設定されてロッ
クアップ制御弁５６がオフ状態とされるので、ロックア
ップクラッチ３２が解放される。When it is determined that the running state of the vehicle is within the release region shown in FIG. 6, the mode I in FIG. 5, that is, the third solenoid valve 50 is de-energized and the clutch switching valve 52 is turned off. At the same time, the drive current I _sol for the linear solenoid valve 54 is set to the minimum drive current value and the lock-up control valve 56 is turned off, so that the lock-up clutch 32 is released.

【００３０】また、ロックアップクラッチ３２の急解放
制御により、たとえば変速比の変化速度が予め定められ
た所定値を上回ったことを以て車両の急制動状態、或い
は低摩擦路面での制動状態と判定された場合には、図５
のモードII、すなわち第３電磁弁５０が非励磁とされて
クラッチ切換弁５２がオフ状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_sol が上限値Ｉ
_solBより大きい所定の最大駆動電流値に設定されてロッ
クアップ制御弁５６がオン状態とされるので、ロックア
ップクラッチ３２が急解放される。The sudden release control of the lock-up clutch 32 determines that the vehicle is in a sudden braking state or a braking state on a low friction road surface, for example, when the speed of change of the gear ratio exceeds a predetermined value. Figure 5
Mode II, that is, the third solenoid valve 50 is de-energized and the clutch switching valve 52 is turned off, and at the same time, the drive current I _sol for the linear solenoid valve 54 is increased to the upper limit I
_Since the lock-up control valve 56 is set to the ON state with the predetermined maximum drive current value larger than _solB , the lock-up clutch 32 is suddenly released.

【００３１】上述のように、本実施例の油圧制御回路４
４においては、第３電磁弁５０のソレノイドNo.3の作動
に応答してクラッチ切換弁５２が切換作動させられるこ
とによりロックアップクラッチ３２の係合および解放が
切り換えられるとともに、リニアソレノイド弁５４のソ
レノイドNo.4が切換作動させられることにより、クラッ
チ切換弁５２がオン位置とされた状態ではロックアップ
クラッチ３２のスリップ量が調節される一方、クラッチ
切換弁５２がオフ位置とされた状態ではロックアップク
ラッチの通常の解放または急解放のいずれか一方への切
換えが実行される。このように、本実施例においてソレ
ノイドNo.4を備えたリニアソレノイド弁５４およびロッ
クアップ制御弁５６により構成されたロックアップ制御
弁装置により、ロックアップクラッチ３２の係合時には
スリップ制御が実行されるとともに、ロックアップクラ
ッチ解放時にはロックアップクラッチ３２の解放速度が
択一的に選択され得る。このため、図６に示される係合
領域と解放領域との境界よりも解放領域側のスリップ制
御領域においてスリップ制御が実行されても、車両の急
制動時、或いは低摩擦路面での制動時などにはロックア
ップクラッチ３２が急解放されることによりエンジンス
トールが防止される。更に、ロックアップ制御弁５６に
ロックアップクラッチ３２の通常の解放および急解放の
ためのポート７６ｂ、７６ｃおよびドレンポート７６ｅ
が設けられることによりロックアップクラッチ３２の急
解放が可能とされているため、新たに急解放弁を設けた
場合に比較して油圧回路が簡単且つ安価となる。したが
って本油圧制御装置４４によれば、運転性を損なうこと
なく燃費が可及的に低くされ、しかも油圧回路を複雑或
いは高価とすることなくロックアップクラッチ３２の高
い解放応答性が得られるのである。As described above, the hydraulic control circuit 4 of the present embodiment
In 4, the engagement and disengagement of the lock-up clutch 32 is switched by switching the clutch switching valve 52 in response to the operation of the solenoid No. 3 of the third solenoid valve 50, and the linear solenoid valve 54 When the solenoid No. 4 is switched, the slip amount of the lock-up clutch 32 is adjusted in a state where the clutch switching valve 52 is in the on position, while a lock amount is in a state where the clutch switching valve 52 is in the off position. Switching to either normal release or sudden release of the up clutch is performed. Thus, in the present embodiment, the slip control is performed when the lock-up clutch 32 is engaged by the lock-up control valve device including the linear solenoid valve 54 having the solenoid No. 4 and the lock-up control valve 56. At the same time, when the lock-up clutch is released, the release speed of the lock-up clutch 32 can be alternatively selected. For this reason, even if the slip control is executed in the slip control region on the release region side of the boundary between the engagement region and the release region shown in FIG. 6, even when the vehicle is suddenly braked or when braking on a low friction road surface, In this case, the engine stall is prevented by releasing the lock-up clutch 32 suddenly. Further, the lock-up control valve 56 has ports 76b and 76c and a drain port 76e for normal release and sudden release of the lock-up clutch 32.
Is provided, the sudden release of the lock-up clutch 32 is possible, so that the hydraulic circuit is simpler and less expensive than when a new rapid release valve is provided. Therefore, according to the present hydraulic control device 44, the fuel consumption is reduced as much as possible without impairing the drivability, and a high release response of the lock-up clutch 32 can be obtained without making the hydraulic circuit complicated or expensive. .

【００３２】ちなみに図８に、従来例である特願平３−
１２８６４８号の油圧制御回路の一部を示す。なお、本
実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省
略する。この従来の油圧制御装置では、リニアソレノイ
ド弁２００および制御弁２０２はロックアップクラッチ
３２の係合時においてスリップ制御を実行するためのス
リップ制御用装置として構成されており、ロックアップ
クラッチ３２の係合および解放は専ら第３電磁弁２０４
およびクラッチ切換弁２０６の作動により切り換えられ
るように構成されている。そして、ロックアップクラッ
チ３２の解放領域では、第３電磁弁２０４が非励磁状態
とされてクラッチ切換弁２０６のスプール弁子２０８が
図のオフ側位置に位置させられることにより、入力ポー
ト２１０と解放側ポート２１２が連通させられて第２ラ
イン油路７２内の作動油が解放側油室３３内に流入され
る一方、係合側ポート２１４と排出ポート２１６とがそ
れぞれ連通させられて係合側油室３５内の作動油が係合
側ポート２１４、排出ポート２１６、オイルクーラ１１
０を介してドレンされてロックアップクラッチ３２が解
放される。このため、図６のスリップ制御領域でスリッ
プ制御が実施される形式の車両においては、車両の急制
動時、或いは低摩擦路面での制動時などにロックアップ
クラッチ３２が解放される前に駆動輪が停止する場合が
あり、このような場合はエンジンストールが発生する不
都合が生じる。FIG. 8 shows a conventional example of Japanese Patent Application No. Hei.
1 shows a part of a hydraulic control circuit of No. 128648. Note that the same reference numerals are given to portions common to the present embodiment, and description thereof will be omitted. In this conventional hydraulic control device, the linear solenoid valve 200 and the control valve 202 are configured as slip control devices for executing slip control when the lock-up clutch 32 is engaged. And release is performed exclusively by the third solenoid valve 204.
The clutch is switched by the operation of the clutch switching valve 206. Then, in the release region of the lock-up clutch 32, the third solenoid valve 204 is de-energized, and the spool valve element 208 of the clutch switching valve 206 is positioned at the off-side position in the drawing, so that the input port 210 is released. The side port 212 is communicated, and the hydraulic oil in the second line oil passage 72 flows into the release side oil chamber 33, while the engagement side port 214 and the discharge port 216 are communicated with each other, Hydraulic oil in the oil chamber 35 is supplied to the engagement side port 214, the discharge port 216, the oil cooler 11
And the lock-up clutch 32 is released. For this reason, in a vehicle of the type in which the slip control is performed in the slip control region of FIG. 6, the drive wheels are released before the lock-up clutch 32 is released, for example, when the vehicle is suddenly braked or when braking on a low friction road surface. May stop, and in such a case, there is a disadvantage that engine stall occurs.

【００３３】また、本実施例では、前述のように図５の
モードＶ、すなわち第３電磁弁５０が励磁されてクラッ
チ切換弁５２がオン状態とされると同時にリニアソレノ
イド弁５４に対する駆動電流Ｉ_sol が最大駆動電流値と
された場合にも、ロックアップクラッチ３２が解放され
るようになっている。このため、モードIII が選択され
てロックアップクラッチ３２が係合状態とされている場
合において、第３電磁弁５０が短絡したり或いはクラッ
チ切換弁５２のスプール弁子１０２がオン側に固着し
て、ロックアップクラッチ３２の解放を目的としてモー
ドＩに切り換えてもロックアップクラッチ３２の係合状
態が維持される場合には、リニアソレノイド弁５４の駆
動電流Ｉ_sol を最大駆動電流値としてモードＶに切り換
えることにより、ロックアップクラッチ３２が解放され
てエンジンストールが防止される。また、モードIIが選
択されてロックアップクラッチ３２の急解放状態とされ
ている場合において、たとえばリニアソレノイド弁５４
が断線したり或いはロックアップ制御弁５６のスプール
弁子８０がオフ側に固着して、オイルを冷却するために
通常の解放モードに切り換えることを目的としてモード
Ｉに切り換えても係合側油室３５内の作動油がドレンポ
ート７６ｅによりドレンされる状態が維持される場合に
は、第３電磁弁５０を励磁してモードＶに切り換えるこ
とにより、作動油がオイルクーラ１１０を経てドレンさ
れてオイルの加熱が好適に防止されるのである。なお、
上記のような第３電磁弁５０、クラッチ切換弁５２、リ
ニアソレノイド弁５４およびロックアップ制御弁５６の
異常状態は、たとえば電子制御装置１３２により、ロッ
クアップクラッチ３２の入力側回転速度（＝Ｎ_e ）およ
び出力側の回転速度（＝Ｎ_in）の回転速度差からロック
アップクラッチ３２の状態が係合状態か、解放状態か、
あるいはスリップ状態か判定され、この判定と第３電磁
弁５０の切換信号およびリニアソレノイド弁５４の駆動
電流信号とが比較されることにより検知される。In this embodiment, as described above, the drive current I to the linear solenoid valve 54 at the same time as the mode V in FIG. 5, that is, the third solenoid valve 50 is excited and the clutch switching valve 52 is turned on. _{Even when sol} is set to the maximum drive current value, the lock-up clutch 32 is released. Therefore, when the mode III is selected and the lock-up clutch 32 is in the engaged state, the third solenoid valve 50 is short-circuited, or the spool valve element 102 of the clutch switching valve 52 is stuck on the ON side. When the lock-up clutch 32 is maintained in the engaged state even when the lock-up clutch 32 is switched to the mode I for the purpose of releasing the lock-up clutch 32, the drive current I _sol of the linear solenoid valve 54 is set to the maximum drive current value in the mode V. By switching, the lock-up clutch 32 is released and engine stall is prevented. When the mode II is selected and the lock-up clutch 32 is rapidly released, for example, the linear solenoid valve 54
Is disconnected or the spool valve element 80 of the lock-up control valve 56 is stuck to the off side, and the engagement side oil chamber is switched to the mode I for the purpose of switching to the normal release mode for cooling the oil. When the state in which the hydraulic oil in 35 is drained by the drain port 76e is maintained, the third electromagnetic valve 50 is excited to switch to mode V, so that the hydraulic oil is drained through the oil cooler 110 and the oil is drained. Is suitably prevented. In addition,
The third solenoid valve 50 as described above, the abnormal state of the clutch switching valve 52, the linear solenoid valve 54 and the lock-up control valve 56, for example by the electronic control unit 132, an input side rotation speed (= N _e of the lock-up clutch 32 ) And the rotation speed difference between the output side rotation speeds (= N _in ), whether the state of the lockup clutch 32 is the engaged state or the released state.
Alternatively, it is determined whether a slip state has occurred, and the determination is made by comparing the determination signal with the switching signal of the third solenoid valve 50 and the drive current signal of the linear solenoid valve 54.

【００３４】また、本実施例では、上述のように、急解
放モードIIから通常の解放モードＩへの切換えが不能と
なった場合の不都合が第３電磁弁５０の切換えにより解
消されるようになっているため、急解放モードIIの故障
用として新たに電磁ソレノイドを設ける場合に比較し
て、油圧制御回路の構成が簡単且つ安価とされている。Further, in this embodiment, as described above, the inconvenience when switching from the rapid release mode II to the normal release mode I becomes impossible is eliminated by switching the third solenoid valve 50. Therefore, the configuration of the hydraulic control circuit is simpler and less expensive than when a new electromagnetic solenoid is provided for failure in the quick release mode II.

【００３５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例では、クラッチ切換弁５２
は、そのスプール弁子１０２が第３電磁弁５０からの切
換用信号圧Ｐ_swが作用させられることにより作動させら
れ、ロックアップ制御弁５６は、そのスプール弁子８０
がリニアソレノイド弁５４からの信号圧Ｐ_sol が作用さ
せられることにより作動させられていたが、それらクラ
ッチ切換弁５２およびロックアップ制御弁５６におい
て、各スプール弁子１０２および８０が各々１個の電磁
ソレノイドによりそれぞれ直接的に駆動されるように構
成されてもよいのである。While the embodiment of the present invention has been described with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments. For example, in the above embodiment, the clutch switching valve 52
Is operated by the switching signal pressure P _sw from the third solenoid valve 50 being applied to the spool valve element 102, and the lock-up control valve 56 is controlled by the spool valve element 80
_Has been operated by the application of the signal pressure P _sol from the linear solenoid valve 54, but in each of the clutch switching valve 52 and the lock-up control valve 56, each spool valve element 102 and 80 is provided with one electromagnetic valve. It may be configured to be directly driven by the solenoids.

【００３６】また、前述の実施例において、信号圧Ｐ
_sol を得るために、駆動電流Ｉ_sol に応じた大きさの信
号圧を発生するリニアソレノイド弁５４が設けられてい
たが、このリニアソレノイド弁５４に替えて絞り５５よ
り下流側に２位置作動形式の電磁弁を設け、これをデュ
ーティ制御することにより上記信号圧Ｐ_sol を発生させ
るようにしてもよいのである。In the above embodiment, the signal pressure P
_In order to obtain _sol , a linear solenoid valve 54 for generating a signal pressure having a magnitude corresponding to the drive current I _sol is provided. However, instead of this linear solenoid valve 54, a two-position operation type is provided downstream of the throttle 55. _{Alternatively} , the signal pressure P _sol may be generated by providing a solenoid valve and performing duty control on the solenoid valve.

【００３７】また、前述の実施例では、トルクコンバー
タ１２の後段に有段の遊星歯車式自動変速機１４が設け
られていたが、無段変速機であってもよいのである。In the above-described embodiment, the stepped planetary gear type automatic transmission 14 is provided after the torque converter 12, but may be a continuously variable transmission.

【００３８】また、前述の実施例において、直結クラッ
チ付トルクコンバータ１２について説明されていたが、
直結クラッチ付フルードカップリングであってもよい。
要するに、直結クラッチを有する流体式伝動装置であれ
ばよいのである。Further, in the above-described embodiment, the torque converter 12 with the direct coupling clutch has been described.
A fluid coupling with a direct coupling clutch may be used.
In short, any hydraulic transmission having a direct coupling clutch may be used.

【００３９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。The above is merely an example of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the gist thereof.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a vehicle power transmission device to which a hydraulic control device according to one embodiment of the present invention is applied.

【図２】図１の流体式伝動装置に備えられた自動変速機
において、第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組み合
わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図
表である。FIG. 2 is a table for explaining a relationship between a combination of operations of a first solenoid valve and a second solenoid valve and a shift speed obtained by the combination in the automatic transmission provided in the hydraulic transmission of FIG. 1;

【図３】図１の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。FIG. 3 is a diagram illustrating a main configuration of a hydraulic control circuit of FIG. 1;

【図４】図３のソレノイド弁の出力特性を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing output characteristics of the solenoid valve of FIG. 3;

【図５】図３の油圧制御回路において実行されるロック
アップクラッチ係合制御を説明するものであって、第３
電磁弁およびソレノイド弁の作動の組み合わせとロック
アップクラッチの係合状態との関係を示す図表である。FIG. 5 is a view for explaining lock-up clutch engagement control executed in the hydraulic control circuit of FIG.
4 is a chart showing a relationship between a combination of operations of a solenoid valve and a solenoid valve and an engagement state of a lock-up clutch.

【図６】図１の電子制御装置に記憶されている車両の走
行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を示
す図である。FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a running state of the vehicle and an engaged state of a lock-up clutch stored in the electronic control device of FIG. 1;

【図７】図１の電子制御装置に記憶されている、定常時
の目標スリップ回転速度を決定するための関係を示す図
である。7 is a diagram illustrating a relationship stored in the electronic control device of FIG. 1 for determining a target slip rotation speed in a steady state.

【図８】従来の油圧制御回路の一部を示す図３に対応す
る図である。FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 3 and showing a part of a conventional hydraulic control circuit.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２ トルクコンバータ（流体式伝動装置） ３２ ロックアップクラッチ（直結クラッチ） ３３ 解放側油室 ３５ 係合側油室 ４４ 油圧制御回路（油圧制御装置） ５０ 第３電磁弁、５２ クラッチ切換弁（クラッチ切
換弁装置） ５４ リニアソレノイド弁、５６ ロックアップ制御弁
（スリップ制御弁装置） １１０ オイルクーラ No,3 ソレノイド（切換用電磁ソレノイド） No.4 ソレノイド（スリップ制御用電磁ソレノイド）Reference Signs List 12 Torque converter (fluid transmission) 32 Lock-up clutch (direct-coupled clutch) 33 Release-side oil chamber 35 Engagement-side oil chamber 44 Hydraulic control circuit (Hydraulic control device) 50 Third solenoid valve, 52 Clutch switching valve (Clutch switching) Valve device) 54 Linear solenoid valve, 56 Lock-up control valve (slip control valve device) 110 Oil cooler No.3 solenoid (electromagnetic solenoid for switching) No.4 solenoid (electromagnetic solenoid for slip control)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 係合側油室および解放側油室の圧力差に
応じて直結クラッチが作動させられる車両用直結クラッ
チ付流体式伝動装置において、該解放側油室内の油圧を
制御することにより該直結クラッチのスリップ量を調節
する形式の油圧制御装置であって、 切換用電磁ソレノイドと、該切換弁用電磁ソレノイドの
作動に応答して前記解放側油室および係合側油室の一方
へ作動油を供給し且つ他方内の作動油を排出させること
により前記直結クラッチの係合状態を切り換えるクラッ
チ切換弁とを備えたクラッチ切換弁装置と、 スリップ制御用電磁ソレノイドと、前記クラッチ切換弁
を通して前記解放油室側に連通される第１ポートと、該
クラッチ切換弁を通して前記係合側油室に連通させられ
る第２ポートと、所定のクラッチ係合圧が供給される供
給ポートと、大気に連通されるドレンポートと、オイル
クーラに連通される第３ポートとを有し、該スリップ制
御用電磁ソレノイドの作動に応答して、スリップ制御状
態では該解放側油室内の油圧を制御するために前記第１
ポートを前記供給ポートおよびドレンポートに適宜連通
させ、直結クラッチ解放制御状態では前記第２ポートを
前記第３ポートに連通させ、直結クラッチ急解放制御状
態では前記第２ポートをドレンポートに連通させるスリ
ップ制御弁とを備えたスリップ制御弁装置と、 を含むことを特徴とする車両用直結クラッチ付流体式伝
動装置の油圧制御装置。1. A fluid transmission device with a direct coupling clutch for a vehicle in which a direct coupling clutch is operated in accordance with a pressure difference between an engagement side oil chamber and a release side oil chamber, by controlling a hydraulic pressure in the release side oil chamber. A hydraulic control device of a type that adjusts a slip amount of said direct-coupled clutch, comprising: a switching electromagnetic solenoid; and one of said release-side oil chamber and said engagement-side oil chamber in response to operation of said switching valve electromagnetic solenoid. A clutch switching valve device having a clutch switching valve for switching the engagement state of the direct-coupled clutch by supplying hydraulic oil and discharging hydraulic oil in the other; an electromagnetic solenoid for slip control; and a clutch switching valve. A first port communicating with the release oil chamber side, a second port communicating with the engagement side oil chamber through the clutch switching valve, and a predetermined clutch engagement pressure are supplied. A supply port, a drain port that communicates with the atmosphere, and a third port that communicates with the oil cooler. In response to the operation of the electromagnetic solenoid for slip control, in the slip control state, the release-side oil chamber To control the hydraulic pressure of the first
A slip that connects a port to the supply port and the drain port appropriately, connects the second port to the third port in the direct connection clutch release control state, and connects the second port to the drain port in the direct connection clutch rapid release control state. A hydraulic control device for a fluid transmission with a direct coupling clutch for a vehicle, comprising: a slip control valve device having a control valve.