JP2621086B2 - Fuel supply control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel supply control device for internal combustion engineInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの燃料供給制御装置に関し、
特にエンジンの始動後の供給燃料量を、外部負荷の作動
状態に応じて適切に制御する制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a fuel supply control device for an internal combustion engine,
In particular, the present invention relates to a control device that appropriately controls the amount of fuel supplied after the engine is started according to the operation state of an external load.
（従来の技術） 従来、エンジン始動後のエンジンストールの防止やエ
ンジン始動直後の加速への円滑移行等を図るために、内
燃エンジンの始動後、エンジン温度に応じて該エンジン
に供給する燃料量の初期増量値を設定し、該初期増量値
を所定減少度合で漸減する内燃エンジンの始動後燃料供
給制御方法が知られている（例えば特開昭60−237131号
公報及び特開昭61−28730号公報）。(Prior Art) Conventionally, in order to prevent an engine stall after starting an engine and to smoothly shift to acceleration immediately after starting the engine, for example, after starting the internal combustion engine, the amount of fuel supplied to the engine according to the engine temperature is reduced. A post-start fuel supply control method for an internal combustion engine in which an initial increase value is set and the initial increase value is gradually reduced at a predetermined decreasing degree is known (for example, JP-A-60-237131 and JP-A-61-28730). Gazette).
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の技術は、始動後に外部負荷
の作動に応じてエンジンの吸入空気量を増大する制御が
なされた場合にエンジン回転数の低下を招く等の問題点
があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, the above-mentioned conventional technology has a problem that, for example, when the control for increasing the intake air amount of the engine in response to the operation of the external load is performed after the start, a decrease in the engine speed is caused. There was a point.
即ち、上記従来の技術において始動後に燃料量を増量
するのに、始動直後においては吸気管壁の温度が燃焼室
内の温度に対して低く、このため吸気管壁への付着燃料
量が多く、燃料の霧化の度合が低いことから、これに伴
う供給空燃比の実質的なリーン化を補償して良好な燃料
を得るためである。That is, although the fuel amount is increased after the start in the above-described prior art, the temperature of the intake pipe wall is lower than the temperature in the combustion chamber immediately after the start, so that the amount of fuel adhering to the intake pipe wall is large, The reason is that since the degree of atomization of the fuel is low, the substantial leaning of the supply air-fuel ratio that accompanies the atomization is compensated for to obtain good fuel.
一方、エンジンの外部負荷、例えばエアコンディショ
ナが作動した場合に、該作動に伴いエンジンに掛かる負
荷が増大することに起因するエンジン回転数の低下を防
止すべく、エンジンの吸入空気量を増大させることがあ
り、かかる制御がエンジンの始動後に行われたときに
は、吸入空気量の増大に伴って吸気管内絶対圧が上昇す
るために燃料の霧化特性が低下する。On the other hand, when an external load of the engine, for example, an air conditioner is operated, the intake air amount of the engine is increased in order to prevent a decrease in the engine speed due to an increase in the load on the engine accompanying the operation. When such control is performed after the start of the engine, the absolute pressure in the intake pipe increases with an increase in the amount of intake air, so that the fuel atomization characteristics deteriorate.
しかしながら、上記従来の技術においては、このよう
な原因による霧化特性の悪化を考慮していないため、こ
れに対処できず、供給空燃比が過渡的にリーン化するこ
とによりエンジン回転数が低下し、その度合が高いとき
にはエンジンストールを招くこととなる。However, in the above-described conventional technology, the deterioration of the atomization characteristics due to such a cause is not taken into account, and therefore, it cannot be dealt with, and the supply air-fuel ratio transiently leans, thereby lowering the engine speed. However, when the degree is high, an engine stall is caused.
本発明は、上記従来の技術の問題点を解決するために
なされたものであり、始動後に外部負荷が作動した場合
の吸入空気量の増大に伴うエンジン回転数の低下及びこ
れに起因するエンジンストールを確実に防止でき、もっ
て良好な始動特性を得ることができる内燃エンジンの燃
料供給制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problems of the related art, and has been made to reduce the engine speed due to an increase in the intake air amount when an external load is operated after starting, and to reduce the engine stall caused by the increase in the intake air amount. It is therefore an object of the present invention to provide a fuel supply control device for an internal combustion engine, which can reliably prevent the occurrence of a start-up and thereby obtain good starting characteristics.
（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの始
動後の所定期間又はエンジン回転数の所定回数に亘って
増量前により増量された燃料量をエンジンに供給する内
燃エンジンの燃料供給制御装置において、外部負荷の作
動状態を検知する負荷検知手段と、該負荷検知手段が外
部負荷の作動状態を検知したときにエンジンの吸入空気
量を増大する吸入空気量増量手段と、前記負荷検知手段
が外部負荷の作動を検知したときに前記増量値を所定の
比率をもって増大補正する増量補正手段とを備えたもの
である。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention supplies an increased amount of fuel to the engine over a predetermined period of time after the start of the internal combustion engine or for a predetermined number of engine revolutions. In a fuel supply control device for an internal combustion engine, load detection means for detecting an operation state of an external load, and intake air amount increasing means for increasing an intake air amount of the engine when the load detection means detects an operation state of the external load And an increase correction means for increasing the increase value at a predetermined ratio when the load detection means detects the operation of the external load.
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンの燃料
供給制御装置の全体を略示する構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エンジン１には
開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管
４が接続されている。吸気管３の途中にはスロットル弁
５が配置され、このスロットル弁５の下流側には吸気管
３に開口し大気に連通する空気通路８が配設されてい
る。空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取
り付けられ、空気通路８の途中には補助空気量制御弁６
が配置されている。この補助空気量制御弁（以下単に
「制御弁」という）６は常閉型の電磁弁であり、例えば
リニアソレノイド6aと該ソレノイド6aの付勢時に空気通
路８を開成する弁6bとで構成されている。該ソレノイド
6aは電子コントロールユニット（以下「ECU」という）
９に電気的に接続されており、該ECU9によって供給電流
量が制御されることにより、制御弁６の開度、即ち吸入
空気量が連続的に制御される。FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing an entire fuel supply control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, wherein reference numeral 1 denotes, for example, a four-cylinder internal combustion engine, and the engine 1 has an open end. An intake pipe 3 to which an air cleaner 2 is attached and an exhaust pipe 4 are connected. A throttle valve 5 is disposed in the middle of the intake pipe 3, and an air passage 8 that opens to the intake pipe 3 and communicates with the atmosphere is disposed downstream of the throttle valve 5. An air cleaner 7 is attached to the open end of the air passage 8 on the atmosphere side, and an auxiliary air amount control valve 6 is provided in the air passage 8.
Is arranged. The auxiliary air amount control valve (hereinafter simply referred to as "control valve") 6 is a normally-closed solenoid valve and includes, for example, a linear solenoid 6a and a valve 6b for opening the air passage 8 when the solenoid 6a is energized. ing. The solenoid
6a is an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU")
The opening degree of the control valve 6, that is, the intake air amount is continuously controlled by controlling the supply current amount by the ECU 9 electrically connected to the ECU 9.
吸気管３のエンジン１と前記空気通路８と開口8aとの
間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁
10は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU9
に電気的に接続されている。A fuel injection valve 10 is provided between the engine 1 of the intake pipe 3 and the air passage 8 and the opening 8a.
10 is connected to a fuel pump (not shown) and ECU 9
Is electrically connected to
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θTH）セ
ンサ11が、吸気管３の前記空気通路８の開口8a下流側に
は管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧（P
BA）センサ13が、該吸気管内絶対圧センサ13より下流側
の吸気管３には吸気温度を検出する吸気温（TA）センサ
14が、エンジン１本体にはエンジン冷却水温（TW）セン
タ15及びエンジン回転数（Ne）センサ16がそれぞれ取り
付けられ、各センサはECU9に電気的に接続されている。A throttle valve opening (θ TH ) sensor 11 is provided at the throttle valve 5 and an absolute pressure (P) in the intake pipe 3 downstream of the opening 8 a of the air passage 8 of the intake pipe 3 through the pipe 12.
BA ) An intake air temperature (T A ) sensor for detecting an intake air temperature is provided in the intake pipe 3 downstream of the absolute pressure sensor 13 in the intake pipe.
An engine cooling water temperature (T W ) center 15 and an engine speed (Ne) sensor 16 are attached to the engine 1 body, respectively, and each sensor is electrically connected to the ECU 9.
Neセンサ16はエンジン１のクランク軸180゜回転毎に
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。The Ne sensor 16 outputs a crank angle position signal at a predetermined crank angle position every 180 ° rotation of the crankshaft of the engine 1, that is, at a crank angle position that is a predetermined crank angle before the top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder. Pulse (hereinafter “TDC
Signal pulse) to ECU9.
また、ECU9には、図示しないエアコンディショナ（外
部負荷）の作動状態を検出する負荷検知手段としてのエ
アコン（HAC）スイッチ17及びエンジン１のスタータス
イッチ18が電気的に接続され、その検出信号が供給され
る。An air conditioner (HAC) switch 17 and a starter switch 18 of the engine 1 are electrically connected to the ECU 9 as load detection means for detecting an operation state of an air conditioner (external load) (not shown). Supplied.
ECU9は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段9c、前記制御弁６及び燃料噴射弁10にそれぞれ駆動
信号を供給する出力回路9d等から構成される。The ECU 9 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects a voltage level to a predetermined level, and converts an analog signal value into a digital signal value. The input circuit 9a has a function of a central processing unit (hereinafter referred to as “CPU”). 9b), a storage means 9c for storing various calculation programs executed by the CPU 9b, calculation results, and the like, an output circuit 9d for supplying drive signals to the control valve 6 and the fuel injection valve 10, and the like.
即ち、ECU9は本実施例においては、吸入空気量増量手
段及び増量補正手段を構成するものである。That is, in the present embodiment, the ECU 9 constitutes intake air amount increasing means and increasing correction means.
CPU9bは上述の各種エンジンパラメータ信号に応じ、
エンジン１の運転状態を判別するとともに、判別された
エンジン１の運転状態に応じ、前記TDC信号パルスに同
期して制御弁６のリニアソレノイド6aに供給すべき電流
量Ｉを演算する。特に、エアコンスイッチ17がオンのと
き、即ちエアコンディショナが作動しているときには、
電流量Ｉを増大させて、吸入空気量を増大させるように
なっている。The CPU 9b responds to the various engine parameter signals described above,
The operating state of the engine 1 is determined, and the amount of current I to be supplied to the linear solenoid 6a of the control valve 6 is calculated in synchronization with the TDC signal pulse according to the determined operating state of the engine 1. In particular, when the air conditioner switch 17 is on, that is, when the air conditioner is operating,
The amount of current I is increased to increase the amount of intake air.
また、CPU6bは判別されたエンジン１の運転状態に応
じて、前記TDC信号パルスに同期して燃料噴射弁10を開
弁すべき燃料噴射時間TOUTを次式（１）に基づいて演算
する。Further, CPU 6b is in accordance with the operating state of the engine 1 is determined, computed on the basis of the following equation (1) the fuel injection time T OUT should open the fuel injection valve 10 in synchronism with the TDC signal pulse.
TOUT＝Ti×KAST×K1＋K2 ……（１） ここに、Tiは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Neに
応じてそれぞれ決定される。T OUT = Ti × K AST × K 1 + K 2 (1) Here, Ti indicates the basic fuel injection time of the fuel injection valve 6, for example, according to the intake pipe absolute pressure PBA and the engine speed Ne, respectively. It is determined.
KASTは本発明に係る、後述のサブルーチン（第２図）
に従って算出される、増量値としての始動後増量係数
（以下、単に「増量係数」という）である。K AST is a subroutine to be described later (FIG. 2) according to the present invention.
Is an increase coefficient after start as an increase value (hereinafter simply referred to as “increase coefficient”).
K1及びK2はそれぞれ各種エンジンパラメータ信号に応
じて演算されるその他の補正係数及び補正変数であり、
エンジン１の運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の
諸特性の最適化が図られるような所要値に設定される。K 1 and K 2 are other correction coefficients and correction variable computed according to each of the various engine parameter signals,
The required values are set so that various characteristics such as fuel consumption characteristics and acceleration characteristics according to the operating state of the engine 1 can be optimized.
CPU9bは上述のようにして求めた電流量Ｉ及び燃料噴
射時間TOUTに基づいて制御弁６及び燃料噴射弁10を開弁
させる駆動信号を出力回路9dを介して制御弁６及び燃料
噴射弁10にそれぞれ供給する。CPU9b is controlled via the output circuit 9d a drive signal for opening each control valve 6 and the fuel injection valve 10 based on the current I and the fuel injection time T OUT obtained as described above valve 6 and the fuel injection valve 10 Respectively.
第３図は前記増量係数KASTを算出するサブルーチンの
フローチャートを示す。本プログラムは、エンジン１が
始動を終了した後に前記TDC信号パルスの発生と同期し
て実行される。FIG. 3 shows a flowchart of a subroutine for calculating the increase coefficient KAST . This program is executed in synchronization with the generation of the TDC signal pulse after the engine 1 has finished starting.
まず、ステップ201において、前回ループ時にエンジ
ン１が始動モードにあったか否かを判別する。この始動
モードとは、例えばエンジン回転数Neがクランキング回
転数NCR（例えば400rpm）より小さく且つスタータスイ
ッチ18がオン状態にあるエンジン１の運転状態をいう。
この答が肯定（Yes）、即ち今回ループが、エンジン１
が始動モードを離脱した後の最初のTDC信号パルス発生
時に該当するときには、前記記憶手段9cに記憶されたK
ASTテーブルからエンジン冷却水温TWに応じて増量係数K
ASTの初期値を読み出す。このエンジン冷却水温TWは始
動モードの最終TDC信号パルスの発生時に決定される。First, in step 201, it is determined whether or not the engine 1 was in the start mode at the time of the previous loop. The start mode refers to, for example, an operating state of the engine 1 in which the engine speed Ne is smaller than the cranking speed N CR (for example, 400 rpm) and the starter switch 18 is on.
This answer is affirmative (Yes), that is, the current loop is
Corresponds to the time of the first TDC signal pulse generation after leaving the start mode, the K value stored in the storage means 9c.
From AST table according to the engine coolant temperature T W increase coefficient K
Read the initial value of AST . The engine cooling water temperature T W is determined when the last TDC signal pulse in the start mode is generated.
第３図はこのKASTテーブルの一例を示す図である。同
図から明らかなように、KASTテーブルにおいては、エン
ジン冷却水温TWに対して４つの基準値TWAS0〜TWAS3（T
WAS0＜TWAS1＜TWAS2＜TWAS3）が設定されており、増量
係数KASTの初期値は、エンジン冷却水温TWが上記基準値
TWAS0以下、TWAS1,TWAS2及びTWAS3以上に対して、TW値
が小さいほどより大きな値となるように、それぞれK
AST0〜KAST3に設定され、基準値TWAS0とTWAS3との間且
つTWAS1及びTWAS2以外のTW値に対しては補間計算によっ
て求められる。FIG. 3 is a diagram showing an example of this KAST table. As apparent from the figure, in the K AST table, four reference values T to the engine coolant temperature T W WAS0 ~T WAS3 (T
WAS0 <T WAS1 <T WAS2 <T WAS3 ) is set, and the initial value of the increase coefficient K AST is based on the engine cooling water temperature T W being the above reference value.
For T WAS 0 or less, T WAS 1 , T WAS 2 and T WAS 3 or more, K is set so that the smaller the T W value, the larger the value.
AST0 set to ~K AST3, determined by interpolation calculation with respect and T WAS1 and T WAS2 other T W value between the reference value T WAS0 and T WAS3.
なお、このKASTテーブルはエンジン特性などに応じて
種々の態様に設定することができる。The KAST table can be set in various modes according to engine characteristics and the like.
前記ステップ201の答が否定（No）、即ち今回ループ
が、エンジン１が始動モードを離脱した後の２回目以降
のループであるときには、今回の増量係数KASTを、前回
ループ時の値から減算定数値ΔKASTを差し引いた値に設
定する（ステップ203）。この減算定数値ΔKASTは増量
係数KASTの始動後における減少度合を表すものであり、
第４図のサブルーチンに従って算出される。If the answer to step 201 is negative (No), that is, if the current loop is the second or subsequent loop after the engine 1 has left the start mode, the current increase coefficient K AST is reduced from the value in the previous loop. It is set to a value obtained by subtracting the calculated value ΔK AST (step 203). This subtraction constant value ΔK AST indicates the degree of decrease of the increase coefficient K AST after starting,
It is calculated according to the subroutine of FIG.
まず、ステップ401では増量係数KASTが固定値である
第１の判別値KASTR0（例えば1.3）より大きいか否かを
判別する。この第１の判別値KASTR0は増量係数KASTの初
期値が小さいとき、即ち始動時のエンジン温度が高いと
きにも移動後の増量期間をある程度長く保持するために
設けられるものである。前記ステップ401の答が肯定（Y
es）、即ちKAST＞KASTR0が成立するときには、増量係数
KASTが第２の判別値KASTR1より大きいか否かを判別する
（ステップ402）。この第２の判別値KASTR1は次式
（２）に従って算出される。First, in step 401, it is determined whether or not the increase coefficient K AST is larger than a first determination value K ASTR0 (for example, 1.3) which is a fixed value. The first discrimination value K ASTR0 is provided to maintain the increased period after the movement to some extent even when the initial value of the increase coefficient K AST is small, that is, when the engine temperature at the start is high. If the answer in step 401 is affirmative (Y
es), that is, when K AST > K ASTR0 holds, the weight increase coefficient
It is determined whether K AST is greater than a second determination value K ASTR1 (step 402). The second determination value K ASTR1 is calculated according to the following equation (2).
KASTR1＝（KAST0−1.0）×RAST1＋1.0 ……（２） ここに、KAST0は第２図のステップ202で算出された、
増量係数KASTの初期値である。また、RAST1は第５図の
サブルーチンに従って、後述する第２の所定係数RAST2
とともに設定される第１の所定係数である。即ち、同図
のステップ501では、始動モードの最終TDC信号パルスの
発生時に決定された吸気温TAINTが、第１の所定温度T
AAST（例えば０℃）より高く、且つ第２の所定温度T
AKTW（＞TAAST、例えば20℃）より低いか否かを判別す
る。この判別は、燃料が霧化特性が低い条件で使用され
ているか否かを判別するものである。この答が否定（N
o）、即ちTAINT≦TAAST又はTAINT≧TAKTWが成立すると
きには、前記第１及び第２の所定係数RAST1,RAST2をそ
れぞれ通常時用の第２の値RAST1-B,RAST2-B（例えばそ
れぞれ0.7,0.4）に設定する一方（ステップ502）、肯定
（Yes）、即ちTAAST＜TAINT＜TAKTWが成立するときに
は、燃料の霧化特性の低い条件にあるとして前記RAST1
及びRAST2値を、前記第２の値RAST1-B,RAST2-Bよりそれ
ぞれ大なる第１の値RAST1-A,RAST2-A（例えばそれぞれ
0.8,0.5）に設定して（ステップ503）、本ルーチンを終
了する。K ASTR1 = (K AST0 −1.0) × R AST1 +1.0 (2) where K AST0 is calculated in step 202 of FIG.
This is the initial value of the increase coefficient KAST . RAST1 is a second predetermined coefficient RAST2 , which will be described later, according to the subroutine of FIG.
Is a first predetermined coefficient set together with. That is, in step 501 of the figure, the intake air temperature T AINT determined at the time of generation of the final TDC signal pulse in the start mode is changed to the first predetermined temperature T AINT.
AAST (for example, 0 ° C.) and a second predetermined temperature T
It is determined whether the temperature is lower than AKTW (> T AAST , for example, 20 ° C.). This determination is for determining whether or not the fuel is used under the condition that the atomization characteristics are low. If this answer is negative (N
o), that is, when T AINT ≦ T AAST or T AINT ≧ T AKTW is satisfied, the first and second predetermined coefficients R AST1 and R AST2 are respectively set to second values R AST1 -B and R AST1 -B for normal times. While AST2-B (for example, 0.7 and 0.4 respectively) is set (step 502), if affirmative (Yes), that is, if T AAST <T AINT <T AKTW is satisfied, it is determined that the fuel atomization characteristic is low. R AST1
And R AST2 value, the second value R AST1-B, R respectively larger than AST2-B first value R AST1-A, R AST2- A ( e.g., respectively
0.8, 0.5) (step 503), and this routine ends.
第４図に戻り、前記ステップ402の答が肯定（Yes）、
即ちKAST＞KASTR1が成立するときには、前記減算定数値
ΔKASTを第１の所定値ΔKAST1に設定し（ステップ40
3）、本ルーチンを終了する。一方、前記ステップ401又
は402の答が否定（No）、即ちKAST≦KASTR0又はKAST≦K
ASTR1が成立するときには、増量係数KASTが前記第２の
判別値KASTR1より小なる第３の判別値KASTR2より大きい
か否かを判別する（ステップ404）。この第３の判別値K
ASTR2は、増量係数KASTの前記初期値KAST0及び第５図の
サブルーチンで設定された、前述の第２の所定係数R
AST2を適用して、次式（３）に従って算出される。Returning to FIG. 4, the answer to step 402 is affirmative (Yes),
That is, when the K AST> K ASTR1 is satisfied, sets the decrease calculating numerical [Delta] K AST to a first predetermined value [Delta] K AST1 (Step 40
3), end this routine. On the other hand, if the answer of step 401 or 402 is negative (No), that is, K AST ≦ K ASTR0 or K AST ≦ K
When ASTR1 is satisfied, increase coefficient K AST it is determined whether the third identification value K ASTR2 greater whether made smaller than the second determination value K ASTR1 (step 404). This third determination value K
ASTR2 was set in the subroutine of the initial value K AST0 and fifth view of increase coefficient K AST, the second predetermined coefficient R mentioned above
It is calculated according to the following equation (3) by applying AST2 .
KASTR2＝（KAST0−1.0）×（RAST2＋1.0 ……（３） 前記ステップ404の答が肯定（Yes）、即ちKAST＞K
ASTR2が成立するときには前記減算定数値ΔKASTを、前
記第１の所定値ΔKAST1より小なる第２の所定値ΔKAST2
に設定する一方（ステップ405）、否定（No）、即ちK
AST≦KASTR2が成立するときには前記ΔKAST値を、前記
第２の所定値ΔKAST2より更に小なる第３の所定値ΔK
AST3に設定する（ステップ406）、本ルーチンを終了す
る。K ASTR2 = (K AST0 −1.0) × (R AST2 +1.0... (3) The answer to step 404 is affirmative (Yes), that is, K AST > K
When ASTR2 is established, the subtraction constant value ΔK AST is changed to a second predetermined value ΔK AST2 smaller than the first predetermined value ΔK AST1.
(Step 405), while negation (No), that is, K
When AST ≦ K ASTR2 holds, the ΔK AST value is changed to a third predetermined value ΔK which is smaller than the second predetermined value ΔK AST2.
The routine is set to AST3 (step 406).
第２図に戻り、前記ステップ202又は203に続くステッ
プ204では、これらのステップで算出された増量係数K
ASTが値1.0より大きいか否かを判別する。この答が肯定
（Yes）のときには、エアコン（HAC）スイッチ17がオン
状態にあるか否かを判別する（ステップ205）。この答
が否定（No）、即ちエアコンディショナが作動していな
いときには、増量係数の今回値KASTnを、前記ステップ2
02又は203で算出されたKAST値に設定する（ステップ20
6）。Returning to FIG. 2, in step 204 following step 202 or 203, the increase coefficient K calculated in these steps is
Determine if AST is greater than 1.0. When the answer is affirmative (Yes), it is determined whether or not the air conditioner (HAC) switch 17 is on (step 205). If the answer is negative (No), that is, if the air conditioner is not operating, the current value K ASTn of the increase coefficient
Set to the KAST value calculated in 02 or 203 (step 20
6).
一方、前記ステップ205の答が肯定（Yes）、即ちエア
コンディショナが作動しているときには、増量係数の今
回値KASTnを、前記ステップ202又は203で算出されたK
AST値に、エアコンディショナ作動時用の所定の増量補
正係数KHAC（例えば1.1）を乗じた値に再設定し（ステ
ップ207）、本プログラムを終了する。On the other hand, if the answer to step 205 is affirmative (Yes), that is, if the air conditioner is operating, the current value K ASTn of the increase coefficient is calculated by the K value calculated in step 202 or 203.
The AST value is reset to a value obtained by multiplying by a predetermined increase correction coefficient K HAC (for example, 1.1) for operating the air conditioner (step 207), and the program ends.
エアコンディショナの作動中には前述したように制御
弁６への供給電流量Ｉが増大されることにより吸入空気
量が増大されるとともに、上述のステップ207の実行に
より増量係数KASTは増量補正係数KHACが適当されること
によって増大補正される。したがって、この時に吸入空
気量が増大することにより吸気管内絶対圧PBAが上昇し
て燃料の霧化特性が低下しても、これを補償するように
燃料の増量がなされるので、供給空燃比が過渡的にリー
ン化することはなく、したがってエンジン回転数の低下
及びこれに起因するエンジンストールを確実に防止して
良好な始動特性を得ることができる。During the operation of the air conditioner, the amount of intake air is increased by increasing the amount of current I supplied to the control valve 6 as described above, and the increase coefficient K AST is increased by performing step 207 described above. The increase is corrected by setting the coefficient K HAC appropriately. Therefore, even if the intake air amount increases at this time and the absolute pressure PBA in the intake pipe increases and the atomization characteristics of the fuel decrease, the amount of fuel is increased so as to compensate for this. Does not transiently become lean, and therefore, it is possible to reliably prevent a decrease in the engine speed and an engine stall caused by the decrease, and to obtain a good starting characteristic.
前記ステップ204の答が否定（No）、即ちKAST≦1.0が
成立するときには、該KAST値を値1.0に再設定して（ス
テップ208）本プログラムを終了する。If the answer to step 204 is negative (No), that is, if K AST ≦ 1.0 is satisfied, the K AST value is reset to a value of 1.0 (step 208), and the program ends.
以上のように増量係数KASTが算出される結果、増量係
数KASTは、第６図の実線又は破線に示す中折れ線に沿っ
て減少することとなる。即ち、同図の実線Ｉは前記第１
及び第２の所定係数RAST1,RAST2として、第２の値R
AST1-B,RAST2-Bが適用された場合の、破線IIはこれと同
一の初期値KAST0が設定され、且つ前記RAST1及びRAST2
値として第１の値RAST1-A,RAST2-Aが適用された場合の
及び実線IIIは初期値KAST0が第１の判別値KASTR0より小
さい場合の増量係数KASTの推移を示すものである。Results increase coefficient K AST is calculated as described above, increase coefficient K AST becomes possible to decrease along a polygonal line in which indicated by a solid line or the broken line in FIG. 6. That is, the solid line I in FIG.
And second predetermined coefficients R AST1 and R AST2 as a second value R
In the case where AST1-B and RAST2-B are applied, the broken line II indicates the same initial value K AST0 , and the above-mentioned R AST1 and R AST2
The solid line III shows the transition of the increase coefficient K AST when the first values R AST1-A and R AST2-A are applied as values and when the initial value K AST0 is smaller than the first discrimination value K ASTR0. It is.
なお、本実施例においては、増量係数KASTをTDC信号
パルスの発生毎に減少させ、即ち始動後のエンジン回転
の所定回数に亘って燃料の増量を行う例を示したが、本
発明はこれに限らず増量係数KASTを、例えば一定時間間
隔毎に減少させて、始動後の所定期間に亘って燃料の増
量を行うようにしてもよい。In the present embodiment, an example has been shown in which the increase coefficient K AST is decreased every time a TDC signal pulse is generated, that is, the fuel is increased over a predetermined number of engine revolutions after starting. However , the fuel increase coefficient K AST may be reduced at regular time intervals, for example, to increase the fuel over a predetermined period after starting.
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば、内燃エンジン
の始動後の吸気管壁への燃料付着量が多く、燃料の霧化
の度合いが低いために供給燃料量の実質的なリーンを防
止するために始動後に燃料量を増量するものにおいて、
外部負荷が作動している場合には、吸入空気量が増大さ
れるとともに、始動後に増量される燃料量が所定の比率
をもって更に増大補正されるので、内燃エンジンの始動
後で、燃料の霧化特性の悪い状態にて吸気管内圧が上昇
して燃料の霧化特性が低下しても、この霧化特性の低下
を補償するように燃料の増量がなされるので、供給空燃
比が過渡的にリーン化することなく、したがってエンジ
ン回転数の低下及びこれに起因するエンジンストールを
確実に防止して良好な始動特性を得ることができる等の
効果を奏する。(Effects of the Invention) As described above in detail, according to the present invention, the amount of fuel attached to the intake pipe wall after the start of the internal combustion engine is large and the degree of atomization of the fuel is low, so that the amount of supplied fuel is substantially reduced. To increase the amount of fuel after starting to prevent a natural lean,
When the external load is operating, the amount of intake air is increased, and the amount of fuel that is increased after the start is further corrected to increase at a predetermined ratio. Even if the intake pipe internal pressure rises and the atomization characteristics of the fuel deteriorate in a state with poor characteristics, the amount of fuel is increased so as to compensate for the decrease in the atomization characteristics. Thus, it is possible to obtain a good starting characteristic by reliably preventing a decrease in the engine speed and an engine stall caused by the decrease without causing a lean operation.
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は燃料供給制御
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る、始動後増量
係数KASTを算出するサブルーチンのフローチャート、第
３図は該始動後増量係数KASTの初期値を設定するKASTテ
ーブルを示す図、第４図は減算定数値ΔKASTを設定する
サブルーチンのフローチャート、第５図は該減算定数値
ΔKASTを切り換える判別値を設定するのに適用される所
定係数を設定するサブルーチンのフローチャート、第６
図は始動後増量係数KASTの変化態様を示す線図である。 １……内燃エンジン、９……電子コントロールユニット
（ECU）（吸収空気量増量手段、増量補正手段）、17…
…エアコン（HAC）スイッチ（負荷検知手段）、KAST…
…始動後増量係数（増量値）。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device, FIG. 2 is a flowchart of a subroutine for calculating a post-start increase coefficient KAST according to the present invention, and FIG. shows a K AST table for setting the initial value of the after-start increment coefficient K AST, flowchart of a subroutine Figure 4 is to set the reduction calculated numerical [Delta] K AST, FIG. 5 is determined value for switching the reducer calculated numerical [Delta] K AST Flowchart of a subroutine for setting a predetermined coefficient applied to setting
The figure is a diagram showing a variation of the post-start increase coefficient KAST . 1 Internal combustion engine 9 Electronic control unit (ECU) (absorbed air amount increasing means, increasing correction means) 17
… Air conditioner (HAC) switch (load detection means), K AST …
… Increase coefficient after start (increase value).
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−79643（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−200056（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−69246（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−123728（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−147037（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−100243（ＪＰ，Ａ)Continuation of the front page (56) References JP-A-58-79643 (JP, A) JP-A-58-200056 (JP, A) JP-A-60-69246 (JP, A) JP-A-61-123728 (JP) JP-A-62-147037 (JP, A) JP-A-63-100243 (JP, A)
Claims (1)
ジン回転数の所定回数に亘って増量値により増量された
燃料量をエンジンに供給する内燃エンジンの燃料供給制
御装置において、外部負荷の作動状態を検知する負荷検
知手段と、該負荷検知手段が外部負荷の作動状態を検知
したときにエンジンの吸入空気量を増大する吸入空気量
増量手段と、前記負荷検知手段が外部負荷の作動を検知
したときに前記増量値を所定の比率をもって増大補正す
る増量補正手段とを備えたことを特徴とする内燃エンジ
ンの燃料供給制御装置。An operation state of an external load in a fuel supply control device for an internal combustion engine for supplying an increased amount of fuel to an engine over a predetermined period after starting of the internal combustion engine or over a predetermined number of engine revolutions. Load detecting means for detecting the operation state of the external load, the intake air amount increasing means for increasing the intake air amount of the engine when the load detecting means detects the operation state of the external load, and the load detecting means detects the operation of the external load A fuel supply control device for an internal combustion engine, further comprising a fuel increase control means for correcting the fuel increase at a predetermined ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20046688A JP2621086B2 (en) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | Fuel supply control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20046688A JP2621086B2 (en) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | Fuel supply control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0249942A JPH0249942A (en) | 1990-02-20 |
| JP2621086B2 true JP2621086B2 (en) | 1997-06-18 |
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| Country | Link |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009040605A (en) | 2007-08-13 | 2009-02-26 | Ricoh Co Ltd | Paper feed device, paper feed cassette, manual paper feed tray, and image forming apparatus |
-
1988
- 1988-08-11 JP JP20046688A patent/JP2621086B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH0249942A (en) | 1990-02-20 |
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