JP2616979B2 - Vehicle brake control device - Google Patents
Vehicle brake control deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アキュムレータを備える車両用ブレーキ制
御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicle brake control device provided with an accumulator.
従来のブレーキ制御装置とは、特開昭61−287852号公
報がある。前記公報の装置はホイールシリンダのブレー
キ圧を制御するために電磁式の弁を複数有しており、エ
ンジン始動の度に装置の作動確認、異常有無確認（プラ
イマリチェック）あるいはブレーキ圧制御の終了時に
は、電磁弁を所定のパターンで作動させるのが知られて
いる。A conventional brake control device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-287852. The device disclosed in the above publication has a plurality of electromagnetic valves to control the brake pressure of the wheel cylinder. Each time the engine is started, the operation of the device is checked, the presence or absence of abnormality (primary check), or at the end of the brake pressure control. It is known to operate solenoid valves in a predetermined pattern.
ところが、従来のチェック時等の電磁弁作動時には、
アキュムレータ側の弁の開弁により、アキュムレータか
ら高圧のブレーキ液がホイールシリンダ側に一旦供給さ
れた状態となる。この状態で、通常のブレーキに復帰す
るように、マスタシリンダ側の弁を開弁位置にすると、
そのホイールシリンダ側の圧力はマスタシリンダ側に急
激に開放される。このため、マスタシリンダ付近から大
きな音が発生したり、或いはドライバがブレーキペダル
を踏んでいれば強いキックバックを受けるという問題が
生ずる。However, when the solenoid valve is activated, such as during a conventional check,
When the valve on the accumulator side is opened, high-pressure brake fluid is once supplied from the accumulator to the wheel cylinder side. In this state, when the valve on the master cylinder side is set to the open position to return to the normal brake,
The pressure on the wheel cylinder side is rapidly released to the master cylinder side. For this reason, there arises a problem that a loud noise is generated from the vicinity of the master cylinder, or a strong kickback is received if the driver steps on the brake pedal.
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、アキ
ュムレータを備える車両用ブレーキ制御装置において、
キックバック、騒音を低減した装置を提供する。The present invention has been made in view of the above problems, and in a vehicle brake control device including an accumulator,
Provide equipment with reduced kickback and noise.
そこで、本発明は、マスタシリンダとアキュムレータ
とホイールシリンダとを備えたブレーキ制御装置におい
て、 マスタシリンダとアキュムレータとの圧力を前記ホイ
ールシリンダに伝れる共通の配管と、 前記マスタシリンダと前記配管との間、前記アキュム
レータと前記配管との間を連通・遮断する切換弁と、 前記配管と前記ホイールシリンダとの間を連通・遮断
する制御弁と、 を備え、 前記制御弁が遮断状態で、かつ前記配管に前記アキュ
ムレータからの圧力が供給された状態の時において、前
記アキュムレータと前記配管との間の連通を遮断すべく
前記切換弁に指令を出力する第１制御手段と、 前記第１制御手段によって、前記アキュムレータと前
記配管との間の連通が遮断された後、前記配管と前記ホ
イールシリンダとの間を連通して、前記配管内の残圧を
前記ホイールシリンダ側へ逃がすべく前記制御弁に指令
を出力する第２制御手段と、 前記第２制御手段によって前記配管と前記ホイールシ
リンダとの間が連通状態とされている状態で、前記配管
と前記マスタシリンダとの間を連通すべく前記切換弁に
指令を出力する第３制御手段と を備えることを特徴とする。Accordingly, the present invention provides a brake control device including a master cylinder, an accumulator, and a wheel cylinder, wherein a common pipe that transmits pressure of the master cylinder and the accumulator to the wheel cylinder, and a pipe between the master cylinder and the pipe A switching valve for communicating and shutting off the accumulator and the pipe, and a control valve for communicating and shutting off the pipe and the wheel cylinder; and When the pressure from the accumulator is supplied to the first control means for outputting a command to the switching valve to cut off the communication between the accumulator and the pipe, by the first control means, After communication between the accumulator and the pipe is interrupted, communication between the pipe and the wheel cylinder is established. Then, a second control means for outputting a command to the control valve to release the residual pressure in the pipe to the wheel cylinder side, the communication between the pipe and the wheel cylinder by the second control means And a third control means for outputting a command to the switching valve so as to communicate between the pipe and the master cylinder.
本発明の上記構成によれば、前記制御弁が遮断状態
で、かつ前記配管にアキュムレータからの圧力が供給さ
れた状態から、前記切換弁がアキュムレータと前記配管
との導通を遮断する。その後、制御弁がホイールシリン
ダと配管との間を連通して、配管内の残圧をホイールシ
リンダ側へ逃す。これにより、配管内のブレーキ液が、
ホイールシリンダ側へ開放されて低圧となる。その状態
で、マスタシリンダと配管とを連通すると、配管からマ
スタシリンダへ高圧のブレーキ液が供給されないため、
本発明はキックバックや騒音を低減させることができ
る。According to the above configuration of the present invention, the switching valve cuts off the continuity between the accumulator and the pipe from a state in which the control valve is shut off and a pressure from the accumulator is supplied to the pipe. Thereafter, the control valve communicates between the wheel cylinder and the pipe to release residual pressure in the pipe to the wheel cylinder side. This allows the brake fluid in the pipe to
It is released to the wheel cylinder side and the pressure becomes low. In this state, if the master cylinder and the pipe are connected, high pressure brake fluid is not supplied from the pipe to the master cylinder.
The present invention can reduce kickback and noise.
本発明によれば、アキュムレータを備えるブレーキ制
御装置において、アキュムレータの圧力が供給された状
態後、適切なタイミングで切換弁、制御弁を作動させる
ことにより、配管中のブレーキ残圧を減少でき、マスタ
シリンダのキックバックや騒音を低減することができ
る。According to the present invention, in a brake control device including an accumulator, after a state in which accumulator pressure is supplied, a switching valve and a control valve are operated at an appropriate timing to reduce a residual brake pressure in a pipe, thereby reducing a master pressure. Kickback and noise of the cylinder can be reduced.
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図のブレーキ装置は、制動時の車輪ロックを防止
するアンチスキッド制御と加速時の過度の車輪スリップ
を防止するトラクション制御との各機能を有するもの
で、図はいずれの制御も行っていない通常時の状態を示
している。The brake device of FIG. 1 has functions of anti-skid control for preventing wheel lock during braking and traction control for preventing excessive wheel slip during acceleration, and the drawing does not perform any control. This shows a normal state.
この第１図において、１はブレーキペダル、２はバキ
ュームブースタ、３はペダル１の踏込力やブースタ２の
倍力作用に応じたブレーキ圧を発生するマスタシリン
ダ、４はブレーキ液を蓄えるリザーバ、５と６はマスタ
シリンダ３或いは他の圧力源からのブレーキ圧を受けて
従動輪W1,W2を制動するホイールシリンダ７と８は同様
に駆動輪W3,W4を制動するホイールシリンダである。In FIG. 1, 1 is a brake pedal, 2 is a vacuum booster, 3 is a master cylinder that generates a brake pressure according to the depression force of the pedal 1 and the boosting action of the booster 2, 4 is a reservoir for storing brake fluid, 5 The wheel cylinders 7 and 8 brake the driven wheels W 1 and W 2 by receiving the brake pressure from the master cylinder 3 or another pressure source, and the wheel cylinders 7 brake the drive wheels W 3 and W 4 similarly. .
マスタシリンダ３と従動輪W1,W2のホイールシリンダ
5,6との間には、アンチスキッド制御時にホイールシリ
ンダ5,6のブレーキ圧を調整する油圧ユニットが配置さ
れており、このユニットは制御弁10,11と逆止弁12,13と
ダンパ14とポンプ15とから構成されている。制御弁10,1
1はホイールシリンダ5,6をマスタシリンダ３及びポンプ
15の吐出側に連絡する増圧モードと、ホイールシリンダ
5,6をダンパ14に連絡する減圧モードと、各連絡を遮断
する保持モードとに切換え可能である。なお、ポンプ14
は図示しない電動モータにて駆動される。The master cylinder 3 and the driven wheels W 1, W 2 of the wheel cylinder
A hydraulic unit that adjusts the brake pressure of the wheel cylinders 5 and 6 during anti-skid control is disposed between the control valves 10 and 11 and the control units 10 and 11, the check valves 12 and 13, and the damper 14. And a pump 15. Control valve 10,1
1 is wheel cylinders 5 and 6, master cylinder 3 and pump
Pressure boost mode to communicate with 15 discharge sides and wheel cylinder
It is possible to switch between a decompression mode in which 5, 6 is connected to the damper 14 and a holding mode in which each connection is cut off. The pump 14
Are driven by an electric motor (not shown).
一方、マスタシリンダ３と駆動輪W3,W4のホイールシ
リンダ7,8との間にも、制御弁20,21と逆止弁22,23とダ
ンパ24とポンプ25とからなるアンチスキッド制御用油圧
ユニットが配置されており、制御弁20,21は前述した制
御弁10,11と同様に切換可能である。なお、この制御弁2
0,21はトラクション制御時にも作動する。On the other hand, between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 7 and 8 of the drive wheels W 3 and W 4 , an anti-skid control system comprising control valves 20 and 21, check valves 22 and 23, a damper 24 and a pump 25 is provided. A hydraulic unit is provided, and the control valves 20 and 21 can be switched in the same manner as the control valves 10 and 11 described above. This control valve 2
0 and 21 also operate during traction control.
トラクション制御油圧ユニットは、第１〜第３の切換
弁30,31,32、電動モータ33,ポンプ34、逆止弁35、アキ
ュムレータ36及びリリーフ弁37によって構成されてい
る。第１切換弁30はマスタシリンダ３と制御弁20,21の
間及びマスタシリンダ３とアキュムレータ36との間に配
置され、両者間を開閉する。第２切換弁31は一端がポン
プ34及びアキュムレータ36に接続され、他端が第１切換
弁30と制御弁20,21とを結ぶ管路に接続されている。ま
た、配管Ａはマスタシリンダ３とアキュムレータ36側と
の圧力をホイールシリンダ7,8側へ伝える。また、第３
切換弁32は一端がダンパ24に接続され、他端がリザーバ
４に接続されている。ポンプ34はモータ33に駆動される
ことによって、リザーバ４から吸入したブレーキ液を高
圧化して逆止弁35を介して吐出する。アキュムレータ36
はポンプ34で吐出されたブレーキ液を高圧のまま蓄えて
おく、リリーフ弁37はポンプ34の吐出圧又はアキュムレ
ータ36内の圧力が所定値以上に上昇した際に開弁し、ブ
レーキ液の一部をリザーバ４に逃して最高圧力を規定す
る。The traction control hydraulic unit includes first to third switching valves 30, 31, 32, an electric motor 33, a pump 34, a check valve 35, an accumulator 36, and a relief valve 37. The first switching valve 30 is disposed between the master cylinder 3 and the control valves 20 and 21 and between the master cylinder 3 and the accumulator 36, and opens and closes the two. One end of the second switching valve 31 is connected to the pump 34 and the accumulator 36, and the other end is connected to a pipe connecting the first switching valve 30 and the control valves 20 and 21. The pipe A transmits the pressure between the master cylinder 3 and the accumulator 36 to the wheel cylinders 7 and 8. Also, the third
The switching valve 32 has one end connected to the damper 24 and the other end connected to the reservoir 4. The pump 34 is driven by the motor 33 to increase the pressure of the brake fluid sucked from the reservoir 4 and discharge it through the check valve 35. Accumulator 36
Stores the brake fluid discharged from the pump 34 at a high pressure.The relief valve 37 opens when the discharge pressure of the pump 34 or the pressure in the accumulator 36 rises to a predetermined value or more, and a part of the brake fluid is released. To the reservoir 4 to define the maximum pressure.
40は各種入力信号に基づいて各制御弁等を制御するマ
イクロコンピュータからなるコントロールユニット、41
はイグニッションスイッチ、42は車載バッテリ、43は故
障表示用のランプ、44はポンプ34の吐出圧及びアキュム
レータ36内の圧力を検出する圧力スイッチ、45〜48は各
車輪W1〜W4の車輪速度を検出する車速センサである。40 is a control unit composed of a microcomputer that controls each control valve based on various input signals, 41
Ignition switch 42 is vehicle battery, 43 lamp for fault indication, 44 pressure switch for detecting the pressure of the discharge pressure and the accumulator 36 of the pump 34, 45-48 wheel speed of each wheel W 1 to W-4 Of the vehicle.
次に、第２図〜第４図を併用してこの装置の作動を説
明する。第２図、第３図はコントロールユニット40内の
マイクロコンピュータが実行する処理手順を示し、第４
図はプライマリチェックのタイミングチャートである。Next, the operation of this device will be described with reference to FIGS. 2 and 3 show the processing procedure executed by the microcomputer in the control unit 40.
The figure is a timing chart of the primary check.
イグニッションスイッチ41をONすると、コントロール
ユニット40は第２図の処理を開始し、まずステップ50で
はプライマリフラグ（Ｐ）が１（＝プライマリチェック
完了）か否かを判定する。初期設定でＰ＝０のため、イ
グニッションスイッチON直後はステップ50の判定がNOと
なってステップ51に進み、ステップ51では車両が停止状
態であれば判定がYESとなってステップ52に進み、ステ
ップ52で第３図の処理、即ちプライマリチェックを行
う。When the ignition switch 41 is turned on, the control unit 40 starts the processing shown in FIG. 2. First, at step 50, it is determined whether or not the primary flag (P) is 1 (= primary check completed). Since P = 0 in the initial setting, immediately after the ignition switch is turned on, the determination in step 50 is NO and the process proceeds to step 51. In step 51, if the vehicle is in a stopped state, the determination is YES and the process proceeds to step 52. At 52, the process of FIG. 3, that is, the primary check is performed.
また、プライマリチェックが完了するとステップ50の
判定がYESとなってステップ53に進み、制動中に車輪が
ロック傾向になれば、ステップ53の判定がYESとなり、
次のステップ54にてアンチスキッド制御を行う。ステッ
プ53の判定がNOの場合及びステップ54の処理が終了した
場合にはステップ55に進み、加速スリップが発生すれば
ステップ55の判定がYESとなってステップ56にてトラク
ション制御を行う。When the primary check is completed, the determination in step 50 becomes YES and the process proceeds to step 53.If the wheels tend to lock during braking, the determination in step 53 becomes YES,
In the next step 54, anti-skid control is performed. When the determination in step 53 is NO and when the processing in step 54 is completed, the process proceeds to step 55. If an acceleration slip occurs, the determination in step 55 is YES and traction control is performed in step 56.
以下、＜プライマリチェック＞，＜トラクション制御
＞，＜アンチスキッド制御＞の順に詳述する。Hereinafter, the details will be described in the order of <primary check>, <traction control>, and <anti-skid control>.
＜プライマリチェック＞ プライマリチェックについて第３図にて説明する。ま
ず、ステップ60にて第１カウンタの値（Ｔ）を０にセッ
トし、ステップ61で駆動輪W3,W4側の制御弁20,21を保持
モードにし、ステップ62でその制御弁20,21が正常か否
かを判定し、それが正常であればステップ62の判定がYE
Sとなってステップ63に進み、ステップ63でカウンタを
加算（Ｔ＝Ｔ＋１）し、ステップ64でカウンタの値がT1
以上か否かを判定する。そして、ステップ64の判定がNO
であればステップ61に戻る。<Primary Check> The primary check will be described with reference to FIG. First, in step 60, the value (T) of the first counter is set to 0, and in step 61, the control valves 20, 21 on the driving wheel W 3 , W 4 side are set to the holding mode. It is determined whether or not 21 is normal, and if it is normal, the determination in step 62 is YE
In S, the process proceeds to step 63, where the counter is incremented (T = T + 1) in step 63, and the counter value is increased to T 1 in step 64.
It is determined whether or not this is the case. If the determination in step 64 is NO
If so, the process returns to step 61.
ステップ64の判定がYESとなると、次のステップ65で
第１切換弁30を開弁して、マスタシリンダ３とホイール
シリンダ7,8との連通を遮断し、ステップ66でその切換
弁30が正常か否かを判定し、それが正常であればステッ
プ66の判定がYESとなってステップ67に進み、ステップ6
7でカウンタの値がT2以上か否かを判定する。そして、
ステップ67の判定がNOであればステップ61に戻る。If the determination in step 64 is YES, the first switching valve 30 is opened in the next step 65, and the communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 7, 8 is cut off. Is determined, and if it is normal, the determination in step 66 is YES and the process proceeds to step 67.
The value of the counter 7 determines whether T 2 or more. And
If the determination in step 67 is NO, the process returns to step 61.
ステップ67の判定がYESとなると、ステップ68で第２
切換弁31を開弁する。すると、アキュムレータ36と、ホ
イールシリンダ7,8側とが連通する。次に、ステップ69
で第３切換弁32を開弁し、ステップ70でそれらの切換弁
31,32が正常か否かを判定し、それらが共に正常ならば
ステップ70の判定がYESとなってステップ71に進み、ス
テップ71でカウンタの値がT3以上か否かを判定する。そ
して、ステップ71の判定がNOであればステップ61に戻
る。If the determination in step 67 is YES, the second
The switching valve 31 is opened. Then, the accumulator 36 and the wheel cylinders 7 and 8 communicate with each other. Next, step 69
To open the third switching valve 32, and at step 70, the switching valves
31 and 32 determines whether normal or not, they proceed to step 71 becomes YES, the determination at Step 70 if both normal, the value of the counter at step 71 it is determined whether T 3 or more. If the determination in step 71 is NO, the process returns to step 61.
ステップ71の判定がYESとなると、ステップ72で第２
切換弁31を閉弁し、ステップ73で第３切換弁32を閉弁
し、ステップ74でカウンタを加算し、ステップ75でカウ
ンタの値がT4以上か否かを判定する。そして、ステップ
75の判定がNOであればステップ72に戻る。If the determination in step 71 is YES, then in step 72 the second
Closes the switching valve 31, the third switching valve 32 is closed at step 73, the counter adds in step 74, the value of the counter at step 75 it is determined whether T 4 or higher. And step
If the determination at 75 is NO, the process returns to step 72.
ステップ75の判定がYESとなると、ステップ76で制御
弁20,21を増圧モードにし、ステップ77でモータ33を起
動し、ステップ78でモータ33が正常か否かを判定し、そ
れが正常であればステップ78の判定がYESとなってステ
ップ79に進み、ステップ79でカウンタの値がT5以上か否
かを判定する。そして、ステップ79の判定がNOであれば
ステップ72に戻る。If the determination in step 75 is YES, the control valves 20 and 21 are set to the pressure increasing mode in step 76, the motor 33 is started in step 77, and it is determined whether or not the motor 33 is normal in step 78. proceeds to step 79 becomes YES determination in step 78 if the value of the counter at step 79 it is determined whether T 5 or more. If the determination in step 79 is NO, the process returns to step 72.
ステップ79の判定がYESとなると、ステップ80で第２
カウンタの値（Ｎ）を０にセットし、ステップ81で第１
切換弁30をΔt1（例えば10ms）だけ開弁し、ステップ82
でその第１切換弁30をΔt2（例えば20ms）閉弁し、ステ
ップ83でカウンタを加算（Ｎ＝Ｎ＋１）し、ステップ84
で、カウンタの値が３以上か否かを判定する。そして、
ステップ84の判定がNOであれば、ステップ81に戻る。If the determination in step 79 is YES, the second
The counter value (N) is set to 0, and the first
The switching valve 30 is opened for Δt 1 (for example, 10 ms), and step 82
, The first switching valve 30 is closed by Δt 2 (for example, 20 ms). In step 83, the counter is added (N = N + 1).
It is determined whether the value of the counter is 3 or more. And
If the determination in step 84 is NO, the process returns to step 81.
ステップ84の判定がYESとなると、ステップ85で第１
切換弁30を開弁し、ステップ86でモータ33を停止し、ス
テップ87で制御弁20,21が正常か否かを判定して、それ
が正常であれば判定がYESとなってステップ88に進み、
ステップ88で第１〜第３の切換弁30〜32が正常か否かを
判定して、それらが共に正常であれば判定がYESとなっ
てステップ89に進み、ステップ89でモータが正常か否か
を判定して、それが正常であれば判定がYESとなってス
テップ90に進み、ステップ90でプライマリフラグ（Ｐ）
を１にセットする。If the determination in step 84 is YES, the first
The switching valve 30 is opened, the motor 33 is stopped in step 86, and it is determined whether or not the control valves 20 and 21 are normal in step 87. If it is normal, the determination is YES and the process proceeds to step 88. Proceed,
At step 88, it is determined whether or not the first to third switching valves 30 to 32 are normal. If both of them are normal, the determination is YES and the process proceeds to step 89. If it is normal, the determination is YES and the process proceeds to step 90. In step 90, the primary flag (P)
Is set to 1.
なお、ステップ62,66,70においては、対応する弁のソ
レノイドが通電状態であれば正常と判定され、その判定
がYESとなり、ステップ87,88では非導通状態で正常と判
定され、その判定がYESとなる。さらに、ステップ78で
はモータ33が通電状態で正常と判定され、その判定はYE
Sとなり、ステップ89ではモータ33が非導通状態で正常
と判定され、その判定がYESとなる。そして、それらの
ステップ62,66,70,78,87,88,89の少なくとも１つで判定
がNOとなった場合は、直ちにステップ91に進んでランプ
43を点灯し、次にステップ92に進んでイグニッションス
イッチ41がON状態か否かを判定する。そして、イグニッ
ションスイッチ41がONであればステップ92の判定がYES
となってステップ91に戻り、OFFであれば判定がNOとな
ってステップ93でランプ43を消灯する。なお、上記ステ
ップ72が本発明の第１制御手段に該当し、ステップ76が
本発明の第２制御手段に該当し、ステップ81が本発明の
第３制御手段に該当する。In Steps 62, 66, and 70, if the solenoid of the corresponding valve is energized, it is determined that the valve is normal, and the determination is YES.In Steps 87 and 88, it is determined that the valve is non-conductive and normal, and the determination is made. YES. Further, in step 78, it is determined that the motor 33 is normal in the energized state.
In S89, it is determined that the motor 33 is normal in the non-conductive state, and the determination is YES. If the determination is NO in at least one of the steps 62, 66, 70, 78, 87, 88, 89, the process immediately proceeds to step 91 and ramps up.
43 is turned on, and then the routine proceeds to step 92, where it is determined whether or not the ignition switch 41 is ON. If the ignition switch 41 is ON, the determination in step 92 is YES.
Returns to step 91, and if it is OFF, the determination is NO and the lamp 43 is turned off in step 93. Step 72 corresponds to the first control means of the present invention, step 76 corresponds to the second control means of the present invention, and step 81 corresponds to the third control means of the present invention.
以上説明したプライマリチェック時の各弁の作動パタ
ーン及び圧力特性を第４図により説明する。The operation pattern and pressure characteristic of each valve at the time of the primary check described above will be described with reference to FIG.
まず、時刻T1で第１切換弁30を閉弁させると、マスタ
シリンダ３とホイールシリンダ7,8、及びマスタシリン
ダ３とアキュムレータ36の連通が遮断される。そして、
第１切換弁30が閉弁している期間（T1〜T5）の時刻T
2で、第２切換弁31を開弁させる。すると、アキュムレ
ータ36の高圧のブレーキ液が、ホイールシリンダ7,8側
の配管系へ供給され、第１、第２切換弁30,31及び制御
弁20,21とを結ぶ配管系の圧力が上昇する。次に、時刻T
3で第２切換弁31を閉弁させた後、時刻T5〜T6の間で第
１切換弁30をデューティ制御により３回開閉作動させ
る。なお、この時の開弁時間はΔt1,閉弁時間はΔt2で
ある。この第１切換弁30の複数回の開閉作動により、前
記配管系の高圧ブレーキ液は、徐々にマスタシリンダ３
側へ開放される。これによっても、従来の様な騒音及び
キックバックが低減される。First, when to close the first switching valve 30 at time T 1, communication of the master cylinder 3 and wheel cylinders 7, 8, and the master cylinder 3 and accumulator 36 is blocked. And
Time T during the period (T 1 to T 5 ) during which the first switching valve 30 is closed
In 2 , the second switching valve 31 is opened. Then, the high-pressure brake fluid of the accumulator 36 is supplied to the piping system on the wheel cylinders 7 and 8 side, and the pressure of the piping system connecting the first and second switching valves 30 and 31 and the control valves 20 and 21 increases. . Next, time T
After 3 to close the second switching valve 31, the first switching valve 30 is three times opened and closed by the duty control between times T 5 through T 6. At this time, the valve opening time is Δt 1 and the valve closing time is Δt 2 . By the opening and closing operation of the first switching valve 30 a plurality of times, the high-pressure brake fluid in the piping system gradually becomes the master cylinder 3
Opened to the side. This also reduces conventional noise and kickback.
また、第２切換弁31の開閉期間T2〜T3を含む期間T0〜
T4において、制御弁20,21は一旦保持モードに切換えら
れてホイールシリンダ7,8と配管Ａとの間が遮断されて
いる。このため、期間T2〜T3でアキュムレータ36から流
出する高圧のブレーキ液は、前記配管Ａのみとなり、ホ
イールシリンダ7,8へは至らない。また、時刻T4で制御
弁20,21を増圧モードへ戻すことにより、前記配管Ａの
高圧ブレーキ液は、低圧のホイールシリンダ7,8側へ流
出するため、両切換弁30,31と制御弁20,21の間の前記配
管系の圧力は低下する。従って、時刻T5では（第１切換
弁30を開弁する前に）、前記配管Ａの圧力とマスタシリ
ンダ３の圧力との差が小さくなっているため、キックバ
ックや騒音がより低減される。Moreover, the period T 0 ~ including the opening and closing period T 2 through T 3 of the second switch valve 31
In T 4, the control valve 20 and 21 is cut off between the wheel cylinders 7, 8 and the pipe A is temporarily switched to the hold mode. Therefore, the high pressure of the brake fluid flowing out from the accumulator 36 in the period T 2 through T 3 becomes only the pipe A, it does not result to the wheel cylinders 7,8. Moreover, by at time T 4 returns control valves 20 and 21 to the pressure increase mode, pressure brake fluid of the pipe A, in order to flow out to the low pressure of the wheel cylinders 7, 8 side, and both switching valves 30, 31 control The pressure in the piping system between the valves 20, 21 decreases. Thus, at time T 5 (prior to opening the first switching valve 30), the difference between the pressure of the pressure and the master cylinder 3 of the pipe A is small, the kickback and noise is further reduced .
なお、第３切換弁32、モータ33の作動タイミングはそ
れぞれ時刻T2,T4として説明したが、特に限定されるも
のでなく他のタイミングで作動させてもよい。Although the operation timings of the third switching valve 32 and the motor 33 have been described as times T 2 and T 4 , respectively, they are not particularly limited and may be operated at other timings.
＜トラクション制御＞ 次に、トラクション制御時の作動について簡単に説明
する。この場合、従動輪W1,W2側の油圧ユニットは作動
しない。車両の加速時に車速クセンサ45〜48の信号に基
づいて駆動輪W3,W4が過度のスリップ状態に近づいたこ
とをコントロールユニット40が判断すると、コントロー
ルユニット40は、まず第１〜第３切換弁30〜32を図中他
方位置に切換えると共にモータ33を駆動する。その結
果、マスタシリンダ３とホイールシリンダ7,8との連通
状態は遮断され、ポンプ34とアキュムレータ36とによっ
て高圧のブレーキ液が第２切換弁31及び制御弁20,21を
介してホイールシリンダ7,8に至り、駆動輪W3,W4に制動
力が作用して駆動輪W3,W4の過度の加速スリップが抑制
される。<Traction Control> Next, the operation at the time of traction control will be briefly described. In this case, the hydraulic units on the driven wheels W 1 and W 2 do not operate. When the drive wheels W 3, W 4 control unit 40 that approaches the excessive slip state is determined based on the signal of the vehicle speed Kusensa 45-48 during acceleration of the vehicle, the control unit 40 first first to third switching The valves 30 to 32 are switched to the other positions in the figure, and the motor 33 is driven. As a result, the communication state between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 7 and 8 is cut off, and the high-pressure brake fluid is pumped by the pump 34 and the accumulator 36 via the second switching valve 31 and the control valves 20 and 21. leads to 8, the drive wheels W 3, W 4 in the braking force acts driven wheels W 3, W 4 excessive acceleration slip is suppressed.
駆動輪W3,W4の車輪速が減少して加速スリップが抑制
されたとコントロールユニット40が判断すると、制御弁
20,21が減圧モードに切換えられ、ホイールシリンダ7,8
のブレーキ液は第３切換弁32を介してリザーバ４に排出
されて、ホイールシリンダ7,8内の液圧が低下し、駆動
輪W3,W4の制動力が弱まり、車輪速の過度の低下が防止
される。When the drive wheels W 3, W 4 of the control unit 40 and the wheel speed is to acceleration slip suppression decrease determines the control valve
20,21 is switched to decompression mode and wheel cylinders 7,8
The brake fluid is discharged into the reservoir 4 through the third switching valve 32, the hydraulic pressure in the wheel cylinders 7 and 8 is reduced, weakening the braking force of the drive wheels W 3, W 4 is the wheel speed excessive Reduction is prevented.
また、車輪速が中庸状態に回復するとコントロールユ
ニット40は制御弁20,21を保持モードに切換え、ホイー
ルシリンダ7,8内のブレーキ液の出入を停止してブレー
キ圧を一定に保つ。When the wheel speed recovers to the medium state, the control unit 40 switches the control valves 20 and 21 to the holding mode, stops the flow of the brake fluid in the wheel cylinders 7 and 8, and keeps the brake pressure constant.
そして、再び駆動輪W3,W4が過渡のスリップ領域に近
づけば、コントロールユニット40は制御弁20,21を増圧
モードに切換えてアキュムレータ36及びポンプ34からホ
イールシリンダ7,8に高圧ブレーキ液を供給し、駆動輪W
3,W4のスリップ量の増加を抑制する。Then, when the drive wheels W 3 and W 4 approach the transitional slip region again, the control unit 40 switches the control valves 20 and 21 to the pressure increasing mode and sends the high pressure brake fluid from the accumulator 36 and the pump 34 to the wheel cylinders 7 and 8. Supply the drive wheel W
3, W 4 of suppressing an increase in slip amount.
このような動作を繰り返すことにより、駆動輪W3,W4
の過度のスリップを抑制し、車両の安定性と加速性を確
保することができる。By repeating such an operation, the drive wheels W 3 and W 4
Excessive slip is suppressed, and the stability and acceleration of the vehicle can be secured.
なお、アキュムレータ36内の圧力は圧力スイッチ44に
よって常時モニタされ、その圧力が下がり過ぎるとポン
プ34によって加圧されることにより、アキュムレータ36
内の圧力は予め所定圧（例えば10MPa）以上に調整され
る。The pressure in the accumulator 36 is constantly monitored by a pressure switch 44, and when the pressure becomes too low, the pressure in the accumulator 36 is increased by a pump 34.
The internal pressure is previously adjusted to a predetermined pressure (for example, 10 MPa) or more.
＜アンチスキッド制御＞ 次に、アンチスキッド制御時の作動を簡単に説明す
る。コントロールユニット40は、車速センサ45〜48の信
号に基づいて各車輪W1〜W4の加減速度やスリップ率を演
算し、その演算結果に基づいてロック傾向にあるか否か
を判定して各制御弁10,11,20,21及びポンプ15,25の作動
を制御する。まず、ブレーキペダル１の踏込みにより、
ホイールシリンダ５〜８内の圧力が上昇し、制動が開始
される。そして、例えば従動輪W1,W2の減速度がやや大
の場合は、制御弁10,11を保持モードに切換えてホイー
ルシリンダ5,6の圧を一定に保ち、その状況下で従動輪W
1,W2がロック傾向にあるか否かを判定し、ロック傾向に
ある場合は制御弁10,11を減圧モードに切換えると共
に、ポンプ15のモードを起動させる。<Anti-skid control> Next, the operation at the time of the anti-skid control will be briefly described. Control unit 40, on the basis of a signal from a vehicle speed sensor 45 to 48 to calculate the acceleration and the slip ratio of each wheel W 1 to W-4, each to determine whether the locking tendency on the basis of the calculation result The operation of the control valves 10, 11, 20, 21 and the pumps 15, 25 is controlled. First, by depressing the brake pedal 1,
The pressure in the wheel cylinders 5 to 8 increases, and braking is started. Then, for example, when the deceleration of the driven wheels W 1 and W 2 is slightly large, the control valves 10 and 11 are switched to the holding mode to keep the pressures of the wheel cylinders 5 and 6 constant.
It is determined whether or not 1 , 2 has a locking tendency, and if it has a locking tendency, the control valves 10, 11 are switched to the pressure reducing mode, and the mode of the pump 15 is started.
これにより、ホイールシリンダ5,6内のブレーキ液が
ダンパ14側に逃され、ホイールシリンダ5,6内の圧が低
下し、従動輪W1,W2の速度が復帰する。同時に、ダンパ1
4内のブレーキ液はポンプ15によってマスタシリンダ３
と制御弁10,11とを結ぶ配管Ａに戻される。そして、再
び制御弁10,11を保持モードに切換え、その状況下で従
動輪W1,W2のスリップ率を演算し、スリップ率が大であ
れば制御弁10,11を減圧モードにして従動輪W1,W2の制動
力を弱め、スリップ率が小の場合は制御弁10,11を増圧
モードにして制動力を強める。以下、制御弁10,11を適
宜に切換えてスリップ率を最適値付近に制御する。アン
チスキッド制御が終了すると、ポンプ15は停止され、制
御弁10,11は増圧モードに戻される。なお、駆動輪W3,W4
がロック傾向になった場合も、前述した従動輪W1,W2と
同様にアンチスキッド制御が実行される。Thus, the brake fluid in the wheel cylinders 5 and 6 missed the damper 14 side, reduces the pressure in the wheel cylinders 5 and 6, the speed of the driven wheels W 1, W 2 is restored. At the same time, damper 1
The brake fluid in 4 is pumped by master pump 3
Is returned to the pipe A connecting the control valves 10 and 11. Then, the control valves 10 and 11 are switched to the holding mode again, and the slip ratio of the driven wheels W 1 and W 2 is calculated under the circumstances. The braking force of the driving wheels W 1 and W 2 is reduced, and when the slip ratio is small, the control valves 10 and 11 are set to the pressure increasing mode to increase the braking force. Hereinafter, the control valves 10 and 11 are appropriately switched to control the slip ratio near the optimum value. When the anti-skid control ends, the pump 15 is stopped, and the control valves 10, 11 are returned to the pressure increasing mode. The driving wheels W 3 , W 4
Also has a tendency to lock, the anti-skid control is executed similarly to the above-described driven wheels W 1 and W 2 .
上記実施例中の制御弁10,11,20,21は保持モードのな
いものに置き換えることが可能である。その場合、第３
図におけるステップ61の保持を減圧に変更する。The control valves 10, 11, 20, 21 in the above embodiment can be replaced with those without the holding mode. In that case, the third
The holding in step 61 in the figure is changed to reduced pressure.
また、保持モードを有する制御弁であっても、ステッ
プ61を減圧に変更可能である。Further, even in the case of a control valve having the holding mode, step 61 can be changed to pressure reduction.
なお、上記実施例は、アンチスキッド制御及びトラク
ション制御を行うものにおいて、前述のプライマリチェ
ックを行う構成としたが、いずれか一方の制御のみを備
える装置において、前述のプライマリチェックを行って
もよい。In the above embodiment, the primary check is performed in the anti-skid control and the traction control, but the primary check may be performed in an apparatus provided with only one of the controls.
また、プライマリチェックを実施する条件として、車
両停止条件を用いたが、これに代えて他の条件、例えば
極定速（3km/h）走行に達した条件等に基づいて、プラ
イマリチェックを実施してもよい。Although the vehicle stop condition was used as a condition for performing the primary check, the primary check was performed based on another condition, for example, a condition at which the vehicle reached an extremely constant speed (3 km / h). You may.
次に、第２実施例の処理手順を第５図、第６図に基づ
いて説明する。Next, the processing procedure of the second embodiment will be described with reference to FIGS.
第２実施例は、第１実施例における第１制御弁30のデ
ューティ制御（第４図の時刻T5〜T6）を省略した例を示
す。フローチャートの主な変更点は、第５図に示す様
に、ステップ76A,76B、ステップ80A,80B,80Cを追加した
点である。なお、第１実施例のステップ69,73は削除し
てある。The second embodiment shows an example in which omitted the duty control of the first control valve 30 in the first embodiment (FIG. 4 at time T 5 ~T 6). The main change of the flowchart is that steps 76A and 76B and steps 80A, 80B and 80C are added as shown in FIG. Steps 69 and 73 in the first embodiment have been deleted.
以下、簡単に以下ステップを説明する。 The following briefly describes the steps.
ステップ76Aでは、第３切換弁32を開弁し、ステップ7
6Bで第３切換弁32が正常か否かを判定し、正常の場合は
ステップ77へ進む。In step 76A, the third switching valve 32 is opened, and in step 7
At 6B, it is determined whether or not the third switching valve 32 is normal.
また、ステップ80Aでは、第３切換弁32を閉弁し、ス
テップ80Bではカウンタを加算し、ステップ80Cでカウン
タ値がT6以上か否かを判定する。In step 80A, the third switching valve 32 is closed, and in step 80B, the counter is incremented. In step 80C, it is determined whether the counter value is equal to or greater than T6.
次に、第６図に基づいて、その作動タイミングを説明
する。Next, the operation timing will be described with reference to FIG.
時刻t0で制御弁20,21を保持モードにし、時刻T1で第
１切換弁30を閉弁し、時刻T2で第２切換弁31を開弁し、
各弁が正常か判定する。この時、アキュムレータ36の高
圧のブレーキ液により、第１、第２切換弁30,31及び制
御弁20,21とを結ぶ配管Ａの圧力（PAM3）が一旦上昇す
る。The control valve 20 and 21 to hold mode at time t 0, the first switching valve 30 is closed at time T 1, it opens the second changeover valve 31 at time T 2,
Determine whether each valve is normal. At this time, the pressure ( PAM3 ) of the pipe A connecting the first and second switching valves 30 and 31 and the control valves 20 and 21 once rises by the high-pressure brake fluid of the accumulator 36.
次に、時刻T3で第２切換弁31を閉弁して、上記配管Ａ
とアキュムレータ36との連通を遮断する。時刻T4で制御
弁20,21を増圧モードへ戻すことにより、前記配管Ａの
高圧ブレーキ液は、低圧のホイールシリンダ7,8へ流出
するため、前記配管Ａの圧力（PAM3）は低下し、ホイー
ルシリンダ圧力（ＰW/C）は微少量増加する。時刻T4か
ら、所定時間経過後に、第１切換弁30を開弁する。この
ため、前記配管Ａの圧力が低下し、しかも、マスタシリ
ンダ３との圧力差が小さくなっているため、騒音やキッ
クバックがより低減される。Then closes the second switch valve 31 at time T 3, the pipe A
And communication with the accumulator 36 is cut off. The control valve 20, 21 by returning the pressure increasing mode at time T 4, the high-pressure brake fluid of the pipe A, in order to flow out to the low pressure of the wheel cylinders 7, 8, the pressure of the pipe A (P AM3) is reduced However, the wheel cylinder pressure (P W / C ) slightly increases. From the time T 4, after a predetermined time has elapsed, to open the first switching valve 30. For this reason, the pressure in the pipe A is reduced and the pressure difference between the pipe A and the master cylinder 3 is reduced, so that noise and kickback are further reduced.
次に、トラクション制御終了時に、適用した場合の第
３実施例を第７図に基づいて説明する。Next, a third embodiment in which the traction control is applied at the end of the traction control will be described with reference to FIG.
この制御中（時刻T10以前）は、アキュムレータ圧力
が第２切換弁31を介して供給されている。そして、制御
が終了すると、時刻T10で第２切換弁31が閉弁し、時刻T
11で制御弁20,21を増圧モードに戻すことにより、前述
と同様の理由により、前記配管Ａの圧力（PAM3）が低下
する。よって、時刻T12で第１切換弁30が開弁する時
は、キックバックや騒音がより低減される。During this control (time T 10 earlier), the accumulator pressure is supplied via the second switching valve 31. When the control is terminated, the second changeover valve 31 at time T 10 is closed, the time T
By returning the control valves 20 and 21 to the pressure increasing mode at 11 , the pressure ( PAM3 ) of the pipe A decreases for the same reason as described above. Therefore, when the first switching valve 30 is opened at time T 12, the kickback and noise is further reduced.
第１図は本発明の第１実施例の油圧及び電気回路を示す
構成図、第２図はコントロールユニット40内のマイクロ
コンピュータが実施する処理を示すフローチャート、第
３図はプライマリチェック時の詳細なフローチャート、
第４図はプライマリチェック時の各弁の作動及び圧力特
性を示すタイミングチャート、第５図は本発明の第２実
施例を示すフローチャート、第６図は本発明の第２実施
例の各弁の作動及び圧力特性を示すタイミングチャー
ト、第７図は本発明の第３実施例の各弁の作動及び圧力
特性を示すタイミングチャートである。 ３……マスタシリンダ,5,6,7,8……ホイールシリンダ,1
0,11,20,21……制御弁,30……第１切換弁,31……第２切
換弁,32……第３切換弁,36……アキュムレータ,40……
コントロールユニット。FIG. 1 is a block diagram showing a hydraulic and electric circuit according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing processing executed by a microcomputer in a control unit 40, and FIG. flowchart,
FIG. 4 is a timing chart showing the operation and pressure characteristics of each valve at the time of a primary check, FIG. 5 is a flowchart showing a second embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a flowchart of each valve of the second embodiment of the present invention. FIG. 7 is a timing chart showing operation and pressure characteristics of each valve of the third embodiment of the present invention. 3 …… Master cylinder, 5,6,7,8 …… Wheel cylinder, 1
0, 11, 20, 21 ... control valve, 30 ... first switching valve, 31 ... second switching valve, 32 ... third switching valve, 36 ... accumulator, 40 ...
control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大野 貞行 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 鈴木 秀昭 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 野村 佳久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 井上 義昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−168755（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−71750（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−183250（ＪＰ，Ｕ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing from the front page (72) Inventor Sadayuki Onsen, 1-1-1 Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Inside (72) Inventor Hideaki Suzuki 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Nihon Denso Co., Ltd. (72) Inventor Yoshihisa Nomura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Yoshiaki Inoue 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP Sho 62-168755 (JP, A) JP-A Sho 62-71750 (JP, A)
Claims (1)
ルシリンダとを備えたブレーキ制御装置において、 マスタシリンダとアキュムレータとの圧力を前記ホイー
ルシリンダに伝える共通の配管と、 前記マスタシリンダと前記配管との間、前記アキュムレ
ータと前記配管との間を連通・遮断する切換弁と、 前記配管と前記ホイールシリンダとの間を連通・遮断す
る制御弁と、 を備え、 前記制御弁が遮断状態で、かつ前記配管に前記アキュム
レータからの圧力が供給された状態の時において、前記
アキュムレータと前記配管との間の連通を遮断すべく前
記切換弁に指令を出力する第１制御手段と、 前記第１制御手段によって、前記アキュムレータと前記
配管との間の連通が遮断された後、前記配管と前記ホイ
ールシリンダとの間を連通して、前記配管内の残圧を前
記ホイールシリンダ側へ逃がすべく前記制御弁に指令を
出力する第２制御手段と、 前記第２制御手段によって前記配管と前記ホイールシリ
ンダとの間が連通状態とされている状態で、前記配管と
前記マスタシリンダとの間を連通すべく前記切換弁に指
令を出力する第３制御手段と を備える車両用ブレーキ制御装置。1. A brake control device comprising a master cylinder, an accumulator, and a wheel cylinder, wherein: a common pipe for transmitting pressure between the master cylinder and the accumulator to the wheel cylinder; A switching valve for communicating and blocking between an accumulator and the pipe, and a control valve for communicating and blocking between the pipe and the wheel cylinder, wherein the control valve is in a blocked state, and A first control unit that outputs a command to the switching valve to cut off communication between the accumulator and the pipe when the pressure is supplied from the accumulator; and the accumulator is output by the first control unit. After the communication between the pipe and the pipe is cut off, the communication between the pipe and the wheel cylinder Second control means for outputting a command to the control valve to release the residual pressure in the pipe to the wheel cylinder side; and communication between the pipe and the wheel cylinder is established by the second control means. And a third control means for outputting a command to the switching valve to communicate between the pipe and the master cylinder in a state.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP26255988A JP2616979B2 (en) | 1987-10-19 | 1988-10-18 | Vehicle brake control device |
Applications Claiming Priority (3)
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Publications (2)
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
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Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
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- 1988-10-18 JP JP26255988A patent/JP2616979B2/en not_active Expired - Fee Related
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