JP2615950B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多段化した自動変速機の変速ショック防止を
目的とする変速制御装置に関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a shift control device for preventing a shift shock of a multi-stage automatic transmission.
（従来の技術） この種の従来の自動変速機としては、例えば特開昭61
-48652号公報に記載されたものがある。(Prior Art) A conventional automatic transmission of this kind is disclosed in, for example,
-48652.
この自動変速機は主変速機および副変速機を直列に具
え、主変速機の第１速〜第３速の変速段と副変速機のオ
ーバードライブのON,OFFとの組合せにより第１速〜第６
速の変速段を達成するものである。This automatic transmission includes a main transmission and a sub-transmission in series, and the first to third speeds are determined by a combination of the first to third speeds of the main transmission and the ON / OFF of the overdrive of the sub-transmission. Sixth
This achieves a high gear.
（発明が解決しようとする課題） しかしながら上述した従来の自動変速機においては、
変速スケジュール中エンジンのスロットル開度が50％以
上か否かにより上記主変速機および副変速機の一方がア
ップシフト、他方がダウンシフトとなる変速を許可する
か否かを決定していたため、以下の問題を生ずる。(Problems to be solved by the invention) However, in the above-mentioned conventional automatic transmission,
During the shift schedule, it was determined whether one of the main transmission and the subtransmission was allowed to upshift and the other to be downshifted based on whether the throttle opening of the engine was 50% or more. Causes the problem of
すなわち、変速スケジュール中スロットル開度が50％
以上の領域では無条件に上記変速を許可していたため、
動力性能の要求により本来上記変速を必要とするエンジ
ンの要求負荷の最大値（フルスロットル）近辺つまりキ
ックダウン領域、だけでなく、動力性能を要求されない
パートスロットル領域、例えば運転者のアクセル操作に
よる足離しアップシフトや踏込みダウンシフトによって
変速スケジュール中スロットル開度が50％以上、フルス
ロットル未満となるようにエンジン負荷が比較的高い場
合にも、ギヤ比の変化が大きい上記変速が実行されて大
きな変速ショックが発生してしまい、さらにこのような
不所望の変速のため変速頻度も多くなって運転者に不快
感を与えてしまう。That is, during the shift schedule, the throttle opening is 50%
In the above area, since the above-mentioned shift was unconditionally permitted,
Not only in the vicinity of the maximum value (full throttle) of the required load (full throttle) of the engine that requires the above-mentioned shift due to the demand for power performance, that is, in the kick down area, but also in the part throttle area where power performance is not required, for example, when the driver operates the accelerator pedal, Even when the engine load is relatively high so that the throttle opening is 50% or more and less than full throttle during the shift schedule due to the release upshift or step-down shift, the above-described shift with a large change in the gear ratio is executed and the large shift is executed. Shock is generated, and the frequency of the shift is increased due to such an undesired shift, which gives the driver discomfort.
この変速ショック対策としては、上記変速が変速スケ
ジュール上の運転状況の異なる多くの領域で生ずること
から、多数の変速条件において同時に変速ショックを防
止するようなチューニングを行う必要があり、それを実
現するのは非常に困難である。As a countermeasure against the shift shock, since the shift occurs in many areas with different driving conditions on the shift schedule, it is necessary to perform tuning to prevent the shift shock at the same time under a number of shift conditions. It is very difficult.
本発明は自動変速機の主変速機と副変速機との変速方
向が逆になる、変速ショックが発生しやすい変速はキッ
クダウン領域のみしか必要としないことに着目して、こ
の変速をエンジン負荷がキックダウン領域に維持される
間のみ許可することにより上述の問題を解決することを
目的とする。The present invention focuses on the fact that the shift directions of the main transmission and the sub-transmission of the automatic transmission are reversed, and that a shift in which a shift shock is likely to occur requires only a kick-down region. It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problem by permitting only during the period in which the is maintained in the kickdown area.
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の自動変速機の変速制御装置
は、第１図に概念を示す如く、主変速機および副変速機
を直列に具え、これら変速機のアップシフトまたはダウ
ンシフトの組合せより成る変速によってエンジン出力を
伝達可能な多数の変速段を達成するようにした自動変速
機において、エンジンの負荷状態を検知するエンジン負
荷検知手段と、検知されたエンジン負荷がキックダウン
領域に維持される間のみ、前記変速の内の主変速機、副
変速機の一方がアップシフトとなるとともに他方がダウ
ンシフトとなる変速を許可する、変速許可手段とを設け
たことを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) To this end, a shift control device for an automatic transmission according to the present invention comprises a main transmission and an auxiliary transmission in series as shown in FIG. Engine load detecting means for detecting an engine load state in an automatic transmission configured to achieve a number of gear stages capable of transmitting an engine output by a shift composed of a combination of an upshift or a downshift; and a detected engine load. Shift permitting means for permitting a shift in which one of the main transmission and the sub-transmission is upshifted and the other is downshifted only while the gearshift is maintained in the kick-down range. It is characterized by the following.
（作用） 自動変速機は主変速機および副変速機のアップシフト
またはダウンシフトの組合せより成る変速によって多数
の変速段を達成し、これら変速段でエンジン出力を伝達
する。(Operation) The automatic transmission achieves a number of shift speeds by a shift consisting of a combination of an upshift or a downshift of the main transmission and the subtransmission, and transmits the engine output at these shift speeds.
ここでエンジン負荷検知手段はエンジンの負荷状態を
検知している。そして変速許可手段は、検知されたエン
ジン負荷がキックダウン領域に維持される間のみ、前記
変速の内の変速方向が逆になる変速、つまり前記主変速
機、副変速機の一方がアップシフトとなり他方がダウン
シフトとなる、変速ショックが発生しやすい変速を許可
する。したがってエンジン負荷がキックダウン領域以外
にある場合、例えばエンジン負荷が小さいときや要求負
荷の最大値近辺から急激に減少するときには上記変速が
許可されないことになる。Here, the engine load detecting means detects the load state of the engine. The shift permitting means determines that the shift direction of the shift is reversed only while the detected engine load is maintained in the kick-down region, that is, one of the main transmission and the sub-transmission becomes an upshift. The other is a downshift, which allows a shift in which a shift shock is likely to occur. Therefore, when the engine load is outside the kick-down region, for example, when the engine load is small or when the load suddenly decreases from around the maximum value of the required load, the shift is not permitted.
この結果、エンジン負荷がキックダウン領域に維持さ
れる間はクロスレシオ化によりエンジンの高負荷に対し
多数の選択し得る変速段を設けて適正負荷を得られるよ
うにして所望の動力性能を実現し、燃費の向上を図ると
ともに運転者の違和感（変速前後のトルク段差感）を解
消することができる。またエンジン負荷がキックダウン
領域以外の場合には変速ショックを発生しやすい上記変
速を禁止したため、前述した多数の変速条件におけるチ
ューニングが容易になって、変速ショックの防止による
運転性の向上を図ることができる。As a result, while the engine load is maintained in the kick-down range, a number of selectable gear stages are provided for a high engine load by cross ratio to obtain an appropriate load to achieve desired power performance. In addition, it is possible to improve the fuel efficiency and to eliminate the driver's uncomfortable feeling (feeling of a torque step difference before and after the shift). When the engine load is out of the kick-down range, the above shift, which is likely to cause a shift shock, is prohibited, so that tuning under a number of shift conditions described above is facilitated, and driving performance is improved by preventing shift shock. Can be.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の変速制
御システムを示し、第３図はこのシステムにより変速制
御すべき歯車変速機構を示す。FIG. 2 shows a shift control system for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 shows a gear shift mechanism to be shifted by this system.
まず第３図の歯車変速機構を説明すると、１は入力
軸、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸1,2を同軸
突合せ関係に設け、入力軸１上に同心に、主変速機に対
応する主遊星歯車変速機構３を、また出力軸２上に同心
に、副変速機に対応する副遊星歯車変速機構４を夫々配
置する。First, the gear transmission mechanism shown in FIG. 3 will be described. Reference numeral 1 denotes an input shaft, and 2 denotes an output shaft. The input and output shafts 1 and 2 are provided in a coaxial butt relationship, and the input and output shafts 1 and 2 are concentrically mounted on the main planetary gear transmission mechanism 3 corresponding to the main transmission and the output shaft 2 and coaxially supported on the auxiliary transmission. The sub planetary gear transmission mechanisms 4 are arranged respectively.
主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が1987年に発行
した「オートマチックトランスミッションRE4R01A型整
備要領書」（A261C07）中第1-53頁に記載の変速機構と
同じもので、２個の第１および第２遊星歯車組5,6をタ
ンデムに具え、これらは夫々第１及び第２サンギヤ5S,6
S、第１および第２リングギヤ5R,6R、これらサンギヤお
よびリングギヤに噛合するピニオン5P,6P、これらピニ
オンを回転自在に支持する第１および第２キャリア5C,6
Cよりなる単純遊星歯車組とする。The main planetary gear transmission mechanism 3 is the same as the transmission mechanism described on page 1-53 in “Automatic Transmission RE4R01A Model Maintenance Manual” (A261C07) issued in 1987 by the present applicant, and has two first transmissions. and a second planetary gear set 5 and 6 comprises a tandem, these respective first and second sun gear 5 S, 6
S , first and second ring gears 5 R , 6 R , pinions 5 P , 6 P meshing with the sun gear and ring gear, and first and second carriers 5 C , 6 rotatably supporting these pinions.
C is a simple planetary gear set.
サンギヤ5SをバンドブレーキB/Bにより固定可能とす
る他、リバースクラッチR/Cにより入力軸１に結合可能
とする。キャリア5CはハイクラッチH/Cにより入力軸１
に結合可能とする他、ローワンウェイクラッチL/OWCに
より入力軸１と逆の方向へ回転不能とすると共に、ロー
リバースブレーキLR/Bにより固定可能とする。キャリア
5CはさらにフォワードクラッチF/Cにより、ローワンウ
ェイクラッチL/OWCと同方向に配置したフォワードワン
ウェイクラッチF/OWCのアウタレースに結合可能とし、
フォワードワンウェイクラッチのインナレースをリング
ギヤ6Rに結合する。またリングギヤ6Rはオーバーランク
ラッチOR/Cによりキャリア5Cに結合可能とし、サンギヤ
6Sを入力軸１に結合する。Addition to fixable by a sun gear 5 S band brake B / B, to be coupled to the input shaft 1 by a reverse clutch R / C. Carrier 5 C is input shaft 1 by high clutch H / C
And the low one-way clutch L / OWC disables rotation in the direction opposite to the input shaft 1 and can be fixed by the low reverse brake LR / B. Career
5 C can be further connected to the outer race of the forward one-way clutch F / OWC arranged in the same direction as the low one-way clutch L / OWC by the forward clutch F / C,
The inner race of the forward one-way clutch is coupled to the ring gear 6 R. The ring gear 6 R is couplable to the carrier 5 C by the overrun clutch OR / C, sun gear
6 Connect S to input shaft 1.
副遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、こ
れを第３サンギヤ7S、第３リングギヤ7R、これらに噛合
するピニオン7P、およひびピニオン7Pを回転自在に支持
する第３キャリア7Cよりなる単純遊星歯車組とする。主
遊星歯車変速機構３の出力要素であるキャリア6Cにリン
グギヤ7Rを結合し、キャリア7Cを出力軸２に結合する。
キャリア7CはさらにダイレクトクラッチD/Cにより適宜
サンギヤ7Sに結合可能とする。そして、サンギヤ7Sをリ
ダクションワンウェイクラッチRD/OWCにより入力軸１と
逆の方向の回転を阻止する他、リダクションブレーキRD
/Bにより適宜固定可能とする。副遊星歯車変速機構４に
はさらに、キャリア7Cと一体回転するようにパークギヤ
10を設ける。Auxiliary planetary gear transmission mechanism 4 includes a third planetary gear set 7, this third sun gear 7 S, a third ring gear 7 R, pinion 7 P meshing with these, for rotatably supporting the Oyohibi pinion 7 P the simple planetary gear set consisting of the third carrier 7 C. Combining the ring gear 7 R to the carrier 6 C is the output element of the main planetary gear shift mechanism 3, to couple the carrier 7 C to the output shaft 2.
Carrier 7 C is further capable of binding to the appropriate sun gear 7 S by direct clutch D / C. The sun gear 7 S is prevented from rotating in the direction opposite to the input shaft 1 by the reduction one-way clutch RD / OWC, and the reduction brake RD
It can be fixed appropriately by / B. Auxiliary planetary gear transmission mechanism 4 further includes park gear to rotate integrally with the carrier 7 C
10 is provided.
上記実施例の歯車変速装置は、前記クラッチやブレー
キを第１表に示す組合せで作動させる（○印で示す）こ
とにより前進第１速〜第８速及び後退第１速，第２速の
変速段を得ることができる。The gear transmission of the above embodiment operates the clutches and brakes in the combinations shown in Table 1 (indicated by the circles) to change the first to eighth forward speeds and the first and second reverse speeds. Steps can be obtained.
まず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フ
ォワードクラッチF/Cを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチF/OWCおよびローワンウェイ
クラッチL/OWCを介してリングギヤ7Rが入力軸１と逆方
向の回転を阻止される。このため入力軸１からサンギヤ
6Sへの回転はピニオン6Pをリングギヤ6R内で転動させ、
キャリア6Cを入力軸１と同方向に減速して正転させる１
速状態となる。この時の変速比はサンギヤ6Sとリングギ
ヤ6Rのギヤ比をα２とすると、 である。しかしてこの１速状態でキャリア6Cが入力軸１
と同方向へ高速で逆駆動される時、ワンウェイクラッチ
F/OWC,L/OWCの開放により入力軸１に逆駆動力が伝わら
ず、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキ
の希望時は、前記第１表中△印で示すようにオーバーラ
ンクラッチOR/CおよびローリバースブレーキLR/Bを作動
させてワンウェイクラッチF/OWCおよびL/OWCの解放をこ
ろす必要がある。 First, a description will be given of the operation of the main planetary gear shift mechanism 3, forward Activating the clutch F / C, thereby forward one-way clutch F / OWC and Rowan ring gear 7 through a way clutch L / OWC R input shaft 1 And the rotation in the opposite direction is prevented. Therefore, the sun gear
The rotation to 6 S causes the pinion 6 P to roll in the ring gear 6 R ,
Carrier 6 C decelerates in the same direction as input shaft 1 and rotates forward 1
It becomes a speed state. When the gear ratio of the time for the gear ratio of the sun gear 6 S and the ring gear 6 R and alpha 2, It is. Thus the carrier 6 C input shaft in the first speed state 1
One-way clutch when reverse driven at high speed in the same direction as
When the F / OWC and L / OWC are released, the reverse drive force is not transmitted to the input shaft 1, and the engine brake cannot be obtained. When an engine brake is desired, it is necessary to operate the overrun clutch OR / C and the low reverse brake LR / B to release the one-way clutches F / OWC and L / OWC, as indicated by the symbol △ in Table 1 above. is there.
フォワードクラッチF/CおよびバンドブレーキB/Bを作
動させると、バンドブレーキB/Bによりサンギヤ5Sが固
定されて反力受けの用をなし、フォワードクラッチF/C
およびフォワードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相
俟って入力軸１からサンギヤ6Sへの動力はキャリア6Cを
１速状態より高速で正転させ、２速状態が得られる。こ
の時の変速比はサンギヤ5Sとリングギヤ5Rとのギヤ比を
α１とすると、 である。しかして、逆駆動力はフォワードワンウェイク
ラッチF/OWCの解放により入力軸１に至らず、エンジン
ブレーキが得られない。エンジンブレーキの希望時は、
前記表中△印で示すようにオーバーランクラッチOR/Cを
作動させてフォワードワンウェイクラッチF/OWCの解放
をころす必要がある。Operating the forward clutch F / C and the band brake B / B, a band brake B / B with the sun gear 5 S forms the use of receiving the reaction force is fixed, the forward clutch F / C
And power from the forward one-way clutch F / OWC input shaft 1 I actuation coupled with to the sun gear 6 S is a carrier 6 C is rotated forward at high speed from the first speed state, the second speed state can be obtained. When the gear ratio of the time for the gear ratio between the sun gear 5 S and the ring gear 5 R and alpha 1, It is. Thus, the reverse driving force does not reach the input shaft 1 due to the release of the forward one-way clutch F / OWC, and the engine brake cannot be obtained. When you want engine braking,
It is necessary to operate the overrun clutch OR / C to release the forward one-way clutch F / OWC as indicated by the symbol △ in the above table.
フォワードクラッチF/CおよびハイクラッチH/Cを作動
させると、これらによりリングギヤ6Rが入力軸１と共に
回転するようになり、入力軸１に結合されているサンギ
ヤ6Sとリングギヤ6Rの一体回転によりキャリア6Cが入力
軸１と同一の回転を行う３速（直結）選択状態が得られ
る。この状態でもフォワードワンウェイクラッチF/OWC
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの希望時はオーバーランクラ
ッチOR/Cを作動させてフォワードワンウェイクラッチF/
OWCの解放をころす必要がある。Operating the forward clutch F / C and the high clutch H / C, the these will then allow ring gear 6 R rotates together with the input shaft 1, integral rotation of the sun gear 6 S and the ring gear 6 R that is coupled to the input shaft 1 third speed of the carrier 6 C performs the same rotation as the input shaft 1 (direct) selection state is obtained by. Even in this state, forward one-way clutch F / OWC
The overrun clutch OR / C is activated and the forward one-way clutch F /
You need to slow down the release of OWC.
ハイクラッチH/CおよびバンドブレーキB/Bを作動させ
ると、ハイクラッチH/Cの作動でキャリア5Cが入力軸１
と共に回転し、バンドブレーキB/Bの作動でサンギヤ5C
が固定されるため、サンギヤ5S上でのピニオン5Pの転動
を介し、リングギヤ5R、したがってキャリア6Cは増速下
に正転し、変速比が の４速（増速）選択状態を得ることができる。When the high clutch H / C and the band brake B / B are operated, the carrier 5 C is driven by the input shaft 1 by the operation of the high clutch H / C.
Rotates together with the sun brake 5 C by the operation of the band brake B / B.
Is fixed, the ring gear 5 R , and therefore the carrier 6 C , rotates forward with increasing speed through the rolling of the pinion 5 P on the sun gear 5 S , and the gear ratio is reduced. The fourth speed (increased speed) selection state can be obtained.
リバースクラッチR/CおよびローリバースブレーキLR/
Bを作動させると、リバースクラッチR/Cの作動でサンギ
ヤ5Sが入力軸１と共に回転し、ローリバースブレーキLR
/Bの作動でキャリア5Cが固定されるため、リングギヤ
5R、したがってキャリア6Cは入力軸１と逆方向に逆転さ
れ、変速比が の後退選択状態を得ることができる。Reverse clutch R / C and low reverse brake LR /
Activating the B, to rotate the sun gear 5 S together with the input shaft 1 by operation of the reverse clutch R / C, the low reverse brake LR
Since the carrier 5C is fixed by the operation of / B, the ring gear
5 R , and thus the carrier 6 C, is reversed in the opposite direction to the input shaft 1 and the gear ratio is Can be obtained.
次に、副遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リ
ダクションブレーキRD/Bを作動させると、サンギヤ7Sが
固定され、キャリア6cからリングギヤ7Rへの回転動力は
ピニオン7Pをサンギヤ7Sの周りに転動させつつキャリア
7C、したがって出力軸２へ減速下に伝達され、減速状態
が得られる。この時の変速比は、サンギヤ7Sとリングギ
ヤ7Rのギヤ比をα３とすると１＋α３になる。Next, a description will be given of the operation of the auxiliary planetary gear transmission mechanism 4, reduction Activating the brake RD / B, the sun gear 7 S is fixed, the rotation power from the carrier 6c to the ring gear 7 R sun gear 7 a pinion 7 P Carrier while rolling around S
7 C , and thus transmitted to the output shaft 2 under deceleration, and a deceleration state is obtained. The gear ratio at this time becomes the gear ratio of the sun gear 7 S and the ring gear 7 R and α 3 1 + α 3.
ダイレクトクラッチD/Cを作動させると、サンギヤ7S
がキャリア7Cに結合されてキャリア6Cの回転動力がその
ままキャリア7Cより出力軸２へ伝達される直結状態を得
ることができる。When the direct clutch D / C is activated, the sun gear 7 S
There can be obtained a direct connection state is coupled to the carrier 7 C rotating power of the carrier 6 C is transmitted from the carrier 7 C to the output shaft 2 as it is.
なお、リダクションブレーキRD/Bを作動状態から非作
動状態に切換える時、ダイレクトクラッチD/Cの作動前
にサンギヤ7Sがキャリア6Cおよびリングギヤ7Rと逆の方
向へ回転すると、ダイレクトクラッチD/Cの摩耗を早め
るだけでなく、これを作動した時のショックが大きくな
り、変速ショックの原因となる。しかして、ワンウェイ
クラッチRD/OWCはリングギヤ7Rの上記の回転を防止し、
上述の問題を解消するのに有用である。Incidentally, reduction when the brake RD / B switches from the operating state to the non-operating state, the prior operation of the direct clutch D / C sun gear 7 S is rotated in the carrier 6 C and the ring gear 7 R opposite to the direction, direct clutch D / Not only does the wear of C accelerate, but the shock when this is activated increases, causing a shift shock. Thus, the one-way clutch RD / OWC prevents the above rotation of the ring gear 7R,
It is useful for solving the above problems.
変速装置全体としては前記の表から明らかなように、
主変速機構３の１速と副変速機構４の減速および直結状
態とで、夫々変速比が の第１速および第２速を得ることができ、副変速機構４
はこれら減速および直結状態のままに保持して主変速機
構３を第２速、第３速（直結）、第４速状態にすること
で夫々、変速比が の第３速〜第８速を得ることができる。As is clear from the above table, the transmission as a whole is
In the first speed of the main transmission mechanism 3 and the deceleration and direct connection states of the auxiliary transmission mechanism 4, the speed ratios are respectively different. The first speed and the second speed can be obtained.
The main transmission mechanism 3 is kept in the decelerated and directly connected state and is in the second speed, the third speed (directly connected), and the fourth speed state, so that the gear ratio can be increased. The third to eighth speeds can be obtained.
また、後退の変速段の第１速は副変速機構４の減速状
態で主変速機構３を後退状態にすることにより得ること
ができ、この時の変速比は となり、さらに主変速機構３を後退状態のままに保持し
て副変速機構４を直結状態にすることにより後退の変速
段の第２速を得ることができ、この時の変速比は となる。The first speed of the reverse gear can be obtained by setting the main transmission mechanism 3 to the reverse state while the auxiliary transmission mechanism 4 is being decelerated. Further, the second speed of the reverse gear can be obtained by holding the main speed change mechanism 3 in the reverse state and bringing the sub speed change mechanism 4 into the directly connected state, and the speed ratio at this time is: Becomes
さらに前記の第１表に示した変速比の例は、ギヤ比α
1,α2,α３を夫々遊星歯車組５〜７の強度上および耐久
上好ましいとされる0.4〜0.6の範囲内において、0.44,
0.6,0.41と定めた場合の値であるが、この変速比の例か
らも明らかなように適切な変速比を得ることができると
共に、最低速段（第１速）と最高速段（第８速）との間
の変速比幅が大きくなるような態様で歯車変速装置の８
速化を達成することができる。なお本例では上記第７速
を除く変速段を採用して前進７速の自動変速機としてい
る。Further, the example of the gear ratio shown in Table 1 above is the gear ratio α
1 , α 2 , α 3 are 0.44, 0.44, respectively within the range of 0.4 to 0.6, which are considered to be preferable for the strength and durability of the planetary gear sets 5 to 7.
These values are values when 0.6 and 0.41 are set. As is clear from the example of the speed ratio, an appropriate speed ratio can be obtained, and the lowest speed (first speed) and the highest speed (eighth speed) can be obtained. 8) of the gear transmission in such a manner that the speed ratio width between
Speed can be achieved. In this example, a speed other than the above-mentioned seventh speed is adopted to provide an automatic transmission with seven forward speeds.
次に、上記歯車変速機構の変速制御システムを第２図
により説明する。このシステムは主遊星歯車変速機構３
用の主変速制御油圧回路20と、それ以外の副変速制御油
圧回路30とで構成し、後者の回路30により副遊星歯車変
速機構４を選択的に減速状態または直結状態となし有る
ようにする。Next, a shift control system of the gear transmission mechanism will be described with reference to FIG. This system is a main planetary gear transmission 3
Main transmission control hydraulic circuit 20 and the other sub transmission control hydraulic circuit 30 so that the sub planetary gear transmission mechanism 4 can be selectively brought into the deceleration state or the direct connection state by the latter circuit 30. .
なお、主変速制御油圧回路20は当然、前記文献「オー
トマチックトランスミッションRE4R01A型整備要領書」
に記載のものと同じものとし、51で示すシフトソレノイ
ドＡおよび52で示すシフトソレノイドＢのONで主遊星歯
車変速機構３を１速選択状態に、シフトソレノイドＡの
OFFで変速機構３を２速選択状態に、シフトソレノイド
ＢもOFFすることで変速機構３を３速選択状態に、また
シフトソレノイドＡを再びONすることで変速機構３を４
速選択状態にすることができる。そして主変速制御油圧
回路20の内部におけるライン圧PL、パイロット圧PPおよ
びアキュムレータ圧PAを副変速制御油圧回路30に導く。The main transmission control hydraulic circuit 20 is, of course, described in the above-mentioned document "Maintenance manual for the automatic transmission RE4R01A type".
When the shift solenoid A indicated by 51 and the shift solenoid B indicated by 52 are turned on, the main planetary gear transmission mechanism 3 is set to the first speed selection state, and the shift solenoid A
When OFF, the transmission mechanism 3 is set to the second speed selection state, the shift solenoid B is also turned OFF, the transmission mechanism 3 is set to the third speed selection state, and when the shift solenoid A is turned ON again, the transmission mechanism 3 is set to the fourth speed.
It can be in the speed selection state. And lead line pressure in the interior of the main shift control hydraulic circuit 20 P L, the pilot pressure P P and the accumulator pressure P A in the auxiliary transmission control hydraulic circuit 30.
副変速制御油圧回路30はシフト弁31を有し、この弁は
スプール31aをばね31bにより左半部図示の位置に弾支し
て具える。ばね31bから遠いスプール31aの端面が臨む室
31cに回路32を接続し、この回路中に設けた小径オリフ
ィス33および大径オリフィス34間を35で示すシフトソレ
ノイドＣのドレンポート35aに通じさせる。シフトソレ
ノイドＣは常態で、ばね35bのばね力を受けるプランジ
ャ35cがドレンポート35aを開くため、室31cにパイロッ
ト圧PPを供給せず、シフト弁スプール31aを図中左半部
位置にするものとする。したがってシフトソレノイドＣ
はコイル35dのON時、プランジャ35cをばね35bに抗して
進出させることによりドレンポート35aを塞ぎ、室31cに
パイロット圧PPを供給してシフト弁スプール31aを図中
右半部位置にする。The auxiliary transmission control hydraulic circuit 30 has a shift valve 31, which is provided with a spool 31a elastically supported by a spring 31b at a position shown in the left half. A chamber facing the end face of the spool 31a far from the spring 31b
A circuit 32 is connected to 31c, and the space between the small diameter orifice 33 and the large diameter orifice 34 provided in this circuit is connected to the drain port 35a of the shift solenoid C indicated by 35. Shift solenoid C is normally, the plunger 35c which receives the spring force of the spring 35b to open the drain port 35a, without supplying pilot pressure P P in the chamber 31c, that the shift valve spool 31a in the drawing the left half position And Therefore, shift solenoid C
When ON the coil 35d, the plunger 35c closes the drain port 35a by advancing against the spring 35b, and supplies the pilot pressure P P in the chamber 31c to the shift valve spool 31a to the right in the figure half position .
シフト弁31は、左半部状態で出力ポート31dをライン
圧（PL）導入回路36に、また出力ポート31eをドレンポ
ート31fに夫々通じ、右半部状態で出力ポート31d,31eを
夫々ドレンポート31gおよび回路36に通じるものとす
る。The shift valve 31 connects the output port 31d to the line pressure (P L ) introduction circuit 36 in the left half state, the output port 31e to the drain port 31f in the left half state, and the output ports 31d and 31e to the drain port in the right half state. It should be connected to the port 31g and the circuit 36.
シフト弁出力ポート31d,31eは夫々ワンウェイオリフ
ィス37,38を介して副遊星歯車変速機構４（第３図参
照）のダイレクトクラッチD/Cおよびリダクションブレ
ーキRD/Bに接続する。The shift valve output ports 31d and 31e are connected to the direct clutch D / C and the reduction brake RD / B of the auxiliary planetary gear transmission mechanism 4 (see FIG. 3) via the one-way orifices 37 and 38, respectively.
ダイレクトクラッチD/Cにはさらにアキュムレータ39
を接続し、このアキュムレータを段付ピストン39aおよ
びばね39bよりなり、主変速制御油圧回路20内における
アキュムレータと同様に機能するようアキュムレータ圧
PAを供給する。Accumulator 39 for direct clutch D / C
The accumulator is composed of a stepped piston 39a and a spring 39b, and functions as an accumulator in the main transmission control hydraulic circuit 20 so as to function similarly to the accumulator.
And supplies the P A.
上記実施例の変速制御油圧回路は以下の如くに作用す
る。The shift control hydraulic circuit of the above embodiment operates as follows.
すなわち、シフトソレノイドＣをONしてドレンポート
35aを塞ぎ、シフト弁31を右半部状態にすると、出力ポ
ート31d,31eが夫々回路36およびドレンポート31fに通
じ、ダイレクトクラッチD/Cを油圧PD ］ Ｃにより作動さ
せると共にリダクションブレーキRD/Bを非作動にして副
遊星歯車変速機構４を減速状態にする。この減速状態
で、主変速制御油圧回路20内におけるシフトソレノイド
A,BのON,OFFにより前記した通り主遊星歯車変速機構３
を１速、２速又は３速選択状態にすると、多段自動変速
機は前記の表に示す如く第１速、第３速または第５速を
得ることができる。That is, the shift solenoid C is turned ON and the drain port
When 35a is closed and the shift valve 31 is in the right half state, the output ports 31d and 31e communicate with the circuit 36 and the drain port 31f, respectively, and the direct clutch D / C is operated by the hydraulic pressure P D ] C and the reduction brake RD / By deactivating B, the sub planetary gear transmission 4 is brought into a deceleration state. In this deceleration state, the shift solenoid in the main transmission control hydraulic circuit 20
Main planetary gear transmission mechanism 3 as described above by ON / OFF of A and B
When the first speed, the second speed or the third speed is selected, the multi-stage automatic transmission can obtain the first speed, the third speed or the fifth speed as shown in the above table.
次に、シフトソレノイドＣをOFFしてドレンポート35a
を開き、室31cへのパイロット圧PPによりシフト弁31を
左半部状態にすると、出力ポート31d,31eが夫々ドレン
ポート31gおよび回路36に通じ、リダクションブレーキR
D/Bを油圧PRD ］ Ｂにより作動させると共にダイレクトク
ラッチD/Cを非作動にして副遊星歯車変速機構４を直結
状態にする。この直結状態で、主変速制御油圧回路20内
におけるシフトソレノイドA,BのON,OFFにより主遊星歯
車変速機構３を１速,2速,3速または４速選択状態にする
と、多段自動変速機は前記の表に示す如く第２速，第４
速，第６速（直結）または第８速（オーバードライブ）
を得ることができる。Next, the shift solenoid C is turned off and the drain port 35a is turned off.
Open, when the shift valve 31 to the left half of the state by the pilot pressure P P in the chamber 31c, an output port 31d, 31e are led to each drain port 31g and the circuit 36, the reduction brake R
D / B is operated by the hydraulic pressure P RD ] B , and the direct clutch D / C is deactivated to bring the auxiliary planetary gear transmission mechanism 4 into a directly connected state. In this directly connected state, when the main planetary gear transmission mechanism 3 is set to the first, second, third or fourth speed selection state by turning on and off the shift solenoids A and B in the main transmission control hydraulic circuit 20, the multi-stage automatic transmission Indicates the second speed and the fourth speed as shown in the above table.
Speed, 6th speed (direct connection) or 8th speed (overdrive)
Can be obtained.
なお、上記の作用により得られる第１速乃至第８速
（第７速を除く）と、シフトソレノイドA,B,CのON,OFF
の組合せとを表により示すと次表の如くである。Note that the first to eighth speeds (excluding the seventh speed) obtained by the above operation and the ON / OFF of the shift solenoids A, B, and C.
Is shown in the following table.
また、シフトソレノイドＣのONまたはOFFによりシフ
ト弁31を右半部状態または左半部状態にして副遊星歯車
変速機構４を夫々減速または直結状態にしておき、主変
速制御油圧回路20により主遊星歯車変速機構３を後退選
択状態にすると、多段自動変速機は前記の第１表に示す
如く後退変速段１速または２速を得ることができる。 The shift planetary gear shift mechanism 4 is decelerated or directly connected by setting the shift valve 31 to the right half state or the left half state by turning on or off the shift solenoid C. When the gear transmission mechanism 3 is set to the reverse selection state, the multi-stage automatic transmission can obtain the first or second reverse gear as shown in Table 1 above.
次に、主変速制御油圧回路20内のシフトソレノイドA,
Bおよび副変速制御油圧回路30内のシフトソレノイドＣ
を電子制御するシステムを説明する。Next, the shift solenoids A,
B and shift solenoid C in the auxiliary transmission control hydraulic circuit 30
A system for electronically controlling is described.
このシステムはマイクロコンピュータを可とするコン
トローラ40を具え、これにエンジンスロットル開度THを
検出するスロットルセンサ41からの信号と、車速Ｖを検
出する車速センサ42からの信号とを入力する。コントロ
ーラ40はこれら入力情報を基に第４図の制御プログラム
を実行して主変速制御油圧回路20内のシフトソレノイド
A,Bおよび副変速制御油圧回路30内のシフトソレノイド
ＣをON,OFFし、以下の如くに自動変速機の変速制御を行
う（但し第４図では本発明にかかわる前進自動変速制御
の一部のみを示す）。This system comprises a controller 40 which enables a microcomputer, to which a signal from a throttle sensor 41 for detecting an engine throttle opening TH and a signal from a vehicle speed sensor 42 for detecting a vehicle speed V are inputted. The controller 40 executes the control program shown in FIG. 4 based on the input information and executes the shift solenoid in the main transmission control hydraulic circuit 20.
A, B and the shift solenoid C in the sub-shift control hydraulic circuit 30 are turned on and off, and the shift control of the automatic transmission is performed as follows (however, FIG. 4 shows a part of the forward automatic shift control according to the present invention). Only shown).
すなわちまずステップ101で以下の変速スケジュール
選択の基本となる基本変速スケジュールＡ（第５図
（ａ）にその一例を示す）を選択し、ステップ102以降
では現在の運転状態、つまり車速Ｖおよびスロットル開
度THが、前述した主・副変速機の変速方向が逆になる変
速を行う可能性がある領域内か否かの領域判定を行う。That is, first, in step 101, a basic shift schedule A (an example of which is shown in FIG. 5 (a)), which is the basis of the following shift schedule selection, is selected. An area determination is made to determine whether or not the degree TH is within an area in which there is a possibility of performing a shift in which the shift directions of the main and auxiliary transmissions are reversed.
すなわちスケジュールＡの２速の図示斜線領域ならば
制御をステップ102のYesからステップ103に進め、２速
用変速スケジュールＢ（第５図（ｂ）にその一例を示
す）を選択し、ステップ104でこのスケジュールＢによ
り再び領域判定を行う。ここでスケジュールＢの図示斜
線領域ならばステップ105で車速Ｖおよびスロットル開
度THに基づきこのスケジュールＢにより変速制御を行
う。なおこの変速制御はV,THがスケジュールＢの図示斜
線領域内に維持される間継続し、領域外になったら制御
をステップ101の基本変速スケジュールＡに戻して再び
領域判定を行うものとする。That is, if it is the shaded area of the second gear in the schedule A, the control proceeds from Yes in step 102 to step 103, and the second gear shift schedule B (an example of which is shown in FIG. 5 (b)) is selected. The area is determined again according to the schedule B. Here, if it is in the shaded area shown in the schedule B, the shift control is performed in accordance with the schedule B based on the vehicle speed V and the throttle opening TH in step 105. Note that this shift control is continued while V and TH are maintained within the hatched area of the schedule B, and when the shift is outside the area, the control is returned to the basic shift schedule A of step 101 and the area determination is performed again.
一方スケジュールＡの２速の図示斜線領域以外ならば
制御をステップ102からステップ106〜109に進める。な
おこのステップ106〜109における制御は上記ステップ10
2〜105と同様なものとするが、４速用変速スケジュール
Ｃ（第５図（ｃ）にその一例を示す）を選択して領域判
定を行う点で上記ステップ102〜105と異なるものであ
る。同様にしてステップ110〜113では３速用変速スケジ
ュールＤ（第５図（ｄ）にその一例を示す）による領域
判定を、ステップ114〜117では５速用変速スケジュール
Ｅ（第５図（ｅ）にその一例を示す）による領域判定を
行う。On the other hand, if it is other than the second shaded shaded area of schedule A, the control proceeds from step 102 to steps 106 to 109. Note that the control in steps 106 to 109 is performed in step 10 described above.
The steps are the same as steps 2 to 105, but are different from the steps 102 to 105 in that the fourth-speed shift schedule C (an example of which is shown in FIG. 5 (c)) is selected and the area is determined. . Similarly, in steps 110 to 113, the area is determined based on the third-speed shift schedule D (an example of which is shown in FIG. 5D), and in steps 114 to 117, the fifth-speed shift schedule E (FIG. 5E) An example is shown in FIG.
なお上記ステップ102,106,110および114の判別の結
果、運転状態が基本変速スケジュールＡの斜線領域（２
速〜５速）に該当しない場合には、前述した主・副変速
機の変速方向が逆になる変速を行う可能性がないから、
この運転状態が変化してスケジュールＡの斜線領域に該
当するようになるまで、ステップ118で車速Ｖおよびス
ロットル開度THに基づき基本変速スケジュールＡにより
変速制御を行う。As a result of the determination in steps 102, 106, 110, and 114, the operating state is changed to the shaded area (2
Speed to the fifth speed), there is no possibility of performing a shift in which the shift directions of the main and auxiliary transmissions are reversed as described above.
Until this operation state changes to correspond to the shaded area of schedule A, shift control is performed in step 118 based on the vehicle speed V and the throttle opening TH based on the basic shift schedule A.
上記制御の作用について以下に詳細に説明する。 The operation of the above control will be described in detail below.
まず運転状態が、主・副変速機の変速方向が逆になる
変速、すなわち２→3,3→2,4→５および５→４変速を行
う可能性がある領域、つまり第５図（ａ）の斜線部に該
当する場合には第５図（ｂ）〜（ｅ）を選択し、夫々個
別の変速スケジュールにより再び領域判定を行う。First, the operating state is a region where there is a possibility of performing a shift in which the shift directions of the main and sub-transmissions are reversed, that is, shifts 2 → 3, 3 → 2, 4 → 5 and 5 → 4, that is, FIG. 5) (b) to (e) are selected, and the area determination is performed again according to the individual shift schedule.
ここで第５図（ｂ）の２速用変速スケジュールＢにお
いては、足離しアップシフトや踏込みダウンシフト時の
ように図示上下方向のスロットル開度変化が生じた場合
には、飛び変速である２→4,2→６および２→８変速の
み実行し、変速ショックの大きい２→３変速はエンジン
負荷がキックダウン領域に維持される間のみ許可し、他
の領域では禁止する。なお変速ショックの大きい３→２
変速は、第５図（ｃ）の３速用変速スケジュールＣにお
いて禁止されているため、このスケジュールＢでキック
ダウン領域に維持される間のみ許可する。Here, in the second-speed shift schedule B of FIG. 5B, when the throttle opening degree changes in the vertical direction in the figure as in the case of an upshift or a depressed downshift, a jump shift is performed. Only the → 4, 2 → 6 and 2 → 8 shifts are executed, and the 2 → 3 shift with a large shift shock is permitted only while the engine load is maintained in the kickdown range, and is prohibited in other ranges. 3 → 2 with large shift shock
Since the shift is prohibited in the shift schedule C for the third speed in FIG. 5C, the shift is permitted only while the schedule B is maintained in the kick-down area.
同様に第５図（ｄ）の４速用変速スケジュールＤにお
いては、図示上下方向のスロットル開度変化に対し飛び
変速である４→６および４→８変速のみ実行し、変速シ
ョックの大きい４→５および第５図（ｅ）の５速用変速
スケジュールＥで禁止されている４→５変速は、キック
ダウン領域に維持される間のみ許可し、他の領域では禁
止する。なお第５図（ｂ）〜（ｅ）の変速線は基本変速
スケジュールＡとの切換時に不所望な変速（例えば２→
４→３変速や４→６→５変速）が生じないように図示の
如く設定してある。Similarly, in the shift schedule D for the 4th speed shown in FIG. 5 (d), only the 4 → 6 and 4 → 8 shifts, which are jump shifts, are executed in response to a change in the throttle opening degree in the vertical direction in the figure, and a 4 → shift with a large shift shock. 5 and the 4 → 5 shift prohibited in the fifth speed shift schedule E of FIG. 5 (e) are permitted only while the kick down area is maintained, and prohibited in other areas. Note that the shift lines in FIGS. 5B to 5E indicate undesired shifts (for example, 2 →) when switching to the basic shift schedule A.
(4 → 3 shifts and 4 → 6 → 5 shifts) are set as shown in the drawing.
このようにしてキックダウン領域のみに２速,4速領域
を設定してこの領域に維持される間変速ショックの大き
い２→3,3→2,4→5,5→４変速を許可したから、クロス
レシオ化によりエンジンの高負荷に対し多数の選択し得
る変速段を設けて適正負荷を得られるようにして所望の
動力性能を実現し、燃費の向上を図るとともに運転者の
違和感（変速前後のトルク段差感）を解消することがで
きる。In this way, the second-speed and fourth-speed regions are set only in the kick-down region, and the 2 → 3,3 → 2,4 → 5,5 → 4 shifts with large shift shocks are permitted while being maintained in this region. By providing a cross ratio, a large number of selectable gear stages are provided for a high engine load so that an appropriate load can be obtained to achieve a desired power performance, improve fuel efficiency, and make the driver feel uncomfortable (before and after shifting). Torque step feeling) can be eliminated.
またこの領域以外では上記変速を禁止したから変速シ
ョックの防止による運転性の向上を図るとともに変速頻
度の減少により前述した運転者の不快感を効果的に解消
することができる。In addition, since the shift is prohibited in areas other than the above range, the driving performance can be improved by preventing the shift shock, and the driver's discomfort described above can be effectively eliminated by reducing the shift frequency.
（発明の効果） かくして本発明の自動変速機の変速制御装置は上述の
如く、主・副変速機の変速方向が逆になる、変速ショッ
クの大きい変速をキックダウン領域に維持される間のみ
許可するようにしたから、クロスレシオ化によりエンジ
ンの高負荷に対し多数の選択し得る変速段を設けて適正
負荷を得られるようにして所望の動力性能を実現し、燃
費の向上を図るとともに運転者の違和感（変速前後のト
ルク段差感）を解消することができるとともに、キック
ダウン領域以外では変速ショックの防止による運転性の
向上を図ることができる。(Effect of the Invention) Thus, as described above, the shift control device for an automatic transmission according to the present invention permits a shift with a large shift shock in which the shift directions of the main and sub-transmissions are reversed, while the shift is maintained in the kick-down region. Therefore, by providing a large number of selectable gears for high engine load by providing a cross ratio, it is possible to obtain an appropriate load to achieve desired power performance, improve fuel efficiency, and improve driver efficiency. (A sense of a torque step before and after the shift) can be eliminated, and the drivability can be improved by preventing a shift shock outside the kick-down region.
第１図は本発明の自動変速機の変速制御装置の概念図、 第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の変速制御
システムを示す線図、 第３図はこのシステムにより変速制御する歯車変速機構
の半部スケルトン図、 第４図は同システムにおけるコントローラの制御プログ
ラムを示すフローチャート、 第５図（ａ）〜（ｅ）は同システムによる変速スケジュ
ールを例示する線図である。 ３……主変速機（主遊星歯車変速機構） ４……副変速機（副遊星歯車変速機構） 20……主変速制御油圧回路 30……副変速制御油圧回路 31……シフト弁 40……コントローラ 41……スロットルセンサ 42……車速センサFIG. 1 is a conceptual diagram of a shift control device for an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a shift control system for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 4 is a flow chart showing a control program of a controller in the system, and FIGS. 5A to 5E are diagrams illustrating shift schedules by the system. 3 ... Main transmission (main planetary gear transmission mechanism) 4 ... Sub transmission (sub planetary gear transmission mechanism) 20 ... Main transmission control hydraulic circuit 30 ... Sub transmission control hydraulic circuit 31 ... Shift valve 40 ... Controller 41 …… Throttle sensor 42 …… Vehicle speed sensor
Claims (1)
れら変速機のアップシフトまたはダウンシフトの組合せ
より成る変速によってエンジン出力を伝達可能な多数の
変速段を構成するようにした自動変速機において、 エンジンの負荷状態を検知するエンジン負荷検知手段
と、 検知されたエンジン負荷がキックダウン領域に維持され
る間のみ、前記変速の内の主変速機、副変速機の一方が
アップシフトとなるとともに他方がダウンシフトとなる
変速を許可する、変速許可手段とを設けたことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。1. An automatic transmission having a main transmission and a subtransmission in series, wherein a plurality of shift speeds capable of transmitting an engine output by a shift composed of a combination of an upshift or a downshift of these transmissions. An engine load detecting means for detecting a load state of the engine; and only one of the main transmission and the sub-transmission in the shift is an upshift only while the detected engine load is maintained in a kick down region. And a shift permitting means for permitting a shift in which the other shifts down.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63304216A JP2615950B2 (en) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP63304216A JP2615950B2 (en) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH02154859A JPH02154859A (en) | 1990-06-14 |
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Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
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1988
- 1988-12-02 JP JP63304216A patent/JP2615950B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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