JP2607077B2 - Automotive suspension device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のサスペンション装置に関し特に、
サスペンション支持部材及びラテラルリンク等の取り付
け状態を調整して、トーコントロールを行う後輪用サス
ペンション装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an automobile suspension device,
The present invention relates to a rear wheel suspension device that performs toe control by adjusting the mounting state of a suspension support member, a lateral link, and the like.

（従来技術） 自動車のサスペンション装置は、車輪の振動が車体側
に直接伝わらないように減衰させる役割を果たすもので
あり、このような観点から、特公昭56−47008号公報に
は、サスペンション装置の車体との間に介在するブッシ
ュの構造を改良して振動の緩衝効果を高めるようにした
サスペンション支持部材の支持構造が開示されている。
この開示された装置では、上記ブッシュが上下方向の振
動に対し圧縮変形し、これにによって、車輪の振動を吸
収する構造にするとともに、上下方向の弾性係数を変位
に応じて変化させるようにしている。(Prior Art) A suspension device of an automobile plays a role of attenuating the vibration of a wheel so as not to be directly transmitted to a vehicle body. From this viewpoint, Japanese Patent Publication No. 56-47008 discloses a suspension device. There is disclosed a support structure of a suspension support member in which the structure of a bush interposed between the vehicle and a vehicle body is improved to enhance a vibration damping effect.
In the disclosed device, the bush is compressed and deformed in response to the vertical vibration, thereby making the structure that absorbs the vibration of the wheel, and changing the elastic coefficient in the vertical direction according to the displacement. I have.

また、サスペンション装置を用いて、トーコントロー
ルを行うことが従来から知られている。たとえば、実公
昭59−966号公報には、旋回時のトーアウト傾向を防止
して、走行安全性を確保するようにした後輪用サスペン
ション装置が開示されている。この開示されたサスペン
ション装置では、前後方向に延びるアーム部材と横方向
に延びる２本のアームとを備え、これらのアームの一端
を車輪支持部材に取り付けるとともに、他端側を車体に
より支持している。この場合上記横方向のアームは、横
力が車輪に作用した場合、トーイン傾向が生じるような
位置関係で、車輪支持部材に変形可能なブッシュを介し
て取り付けられている。It is conventionally known to perform toe control using a suspension device. For example, Japanese Utility Model Publication No. 59-966 discloses a rear-wheel suspension device that prevents a tendency of toe-out during turning to ensure traveling safety. The disclosed suspension device includes an arm member extending in the front-rear direction and two arms extending in the lateral direction. One end of these arms is attached to the wheel support member, and the other end is supported by the vehicle body. . In this case, the lateral arm is attached to the wheel support member via a deformable bush in such a positional relationship that a toe-in tendency occurs when a lateral force acts on the wheel.

また、実開昭61−48808号公報には、サスペンション
支持部材すなわち、サスペンションクロスメンバに両側
に上下方向揺動可能なリンク部材の一端を取り付けると
ともに、このリンク部材の他端側で車輪を支持するよう
にしたリヤサスペンション装置が開示されており、この
装置ではサスペンションクロスメンバは前後方向に２種
類の緩衝部材を介して車体に取り付けられている。この
場合、クロスメンバの前側緩衝部材の剛性は後側緩衝部
材の剛性よりも小さく設定されておりこれによって、横
力が作用したときトーイン傾向が生じるように構成して
いる。Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 61-48808 discloses a suspension support member, that is, a suspension cross member in which one end of a vertically swingable link member is attached to both sides and a wheel is supported by the other end of the link member. A rear suspension device as described above is disclosed, in which a suspension cross member is attached to a vehicle body via two types of cushioning members in the front-rear direction. In this case, the rigidity of the front cushioning member of the cross member is set to be smaller than the rigidity of the rear cushioning member, whereby a toe-in tendency is generated when a lateral force acts.

ところで、車両によっては、特にフロントヘビーの車
両などにおいては、駆動力がある程度大きくなると、ア
ンダーステア傾向が生じ、すなわちパワーアンダー傾向
となり、操縦制御性が悪化するという現象が生じる場合
がある。適度なアンダーステア傾向は、操縦安定性の面
から好ましいものであるが、この傾向が強すぎる場合に
は、却って危険をもたらす恐れがある。By the way, depending on the vehicle, especially in a front heavy vehicle or the like, when the driving force is increased to some extent, an understeering tendency occurs, that is, a power under tendency tends to occur, and a phenomenon that steering controllability deteriorates may occur. A moderate understeering tendency is preferable in terms of steering stability, but if the tendency is too strong, it may rather pose a danger.

（問題を解決するための手段） 本発明は、走行中、車両に作用する駆動反力を利用し
てより適正なトーコントロールを行うことができるサス
ペンション装置を提供することを目的としている。(Means for Solving the Problem) It is an object of the present invention to provide a suspension device that can perform more appropriate toe control by using a driving reaction force acting on a vehicle during traveling.

本発明の自動車のサスペンション装置は、後輪駆動軸
よりも後方で車体に支持され、後輪駆動軸に駆動力を伝
達する後輪用デファレンシャルギヤ装置と、該デファレ
ンシャルギヤ装置を後輪駆動軸よりも前方で支持するサ
スペンション支持部材と、前後方向に並んで配置され略
水平かつ横方向に延びる２本のラテラルリンクとを備
え、前記ラテラルリンクの車幅方向内端は前記サスペン
ション支持部材に取りつけられ外端は、車輪を支持する
車輪支持部材に取りつけられた自動車のサスペンション
装置であって、前記サスペンション支持部材は前後方向
に隔置して配置される少なくとも一組の弾性部材を介し
て車体に取り付けられており、デファレンシャルギヤ装
置とサスペンション支持部材との結合点を通り車幅方向
に延びる直線と上記前後に位置する弾性部材の位置関係
及び弾性係数が下記の条件式； k₁×Ａ＜k₂×Ｂ （ここで、k₁及びk₂は、上記弾性部材のうちそれぞれ前
側及び後側に位置する弾性部材の弾性係数、Ａ及びＢは
それぞれ上記直線から前側弾性部材及び後側弾性部材に
至る距離を表す。） を満足するように決定される。A vehicle suspension device of the present invention is supported by a vehicle body behind a rear wheel drive shaft, and transmits a driving force to the rear wheel drive shaft. The vehicle further comprises a suspension support member for supporting the vehicle in front, and two lateral links arranged side by side in the front-rear direction and extending substantially horizontally and laterally, and an inner end in the vehicle width direction of the lateral link is attached to the suspension support member. An outer end is a vehicle suspension device attached to a wheel supporting member that supports a wheel, wherein the suspension supporting member is attached to a vehicle body via at least one pair of elastic members that are arranged at a distance in the front-rear direction. And a straight line extending in the vehicle width direction passing through a connection point between the differential gear device and the suspension support member, and Elastic condition positional relationship and elastic coefficient of the following member _{positioned; k 1 × A <k 2} × B ( where, k ₁ and k ₂ are positioned on the front side and the rear side respectively of the elastic member The elastic coefficients A and B of the elastic member represent the distances from the straight line to the front elastic member and the rear elastic member, respectively.)

なお、上記前後方向の隔置して配置される弾性部材
は、前後方向にに少なくとも２つ配置される必要があ
る。この場合、２つ以上設ける場合にはそれぞれの弾性
部材について、上記直線からの距離と弾性係数との積の
合計が上記式を充足するように位置関係を決定すれば良
い。そして、本発明では、この条件式を満足する前後方
向に並ぶ弾性部材の組が少なくとも１つ設けられ、この
ように配置された複数の弾性部材を介してサスペンショ
ン支持部材は、車体に取りつけられる。It is necessary to arrange at least two elastic members spaced apart in the front-rear direction in the front-rear direction. In this case, when two or more elastic members are provided, the positional relationship may be determined for each elastic member so that the sum of the product of the distance from the straight line and the elastic coefficient satisfies the above expression. In the present invention, at least one set of elastic members arranged in the front-rear direction that satisfies the conditional expression is provided, and the suspension support member is attached to the vehicle body via the plurality of elastic members arranged as described above.

（作 用） 上記構成のサスペンション装置を有する車両が駆動力
により走行している場合には、車輪から駆動力が、路面
に伝達される代わりに、路面からは、駆動力と反対方向
に駆動反力が車両に伝達される。この反力は、車輪の駆
動軸を介してデファレンシャルギヤ装置に伝達され、こ
の装置を支持するサスペンション支持部材に作用する。
この場合、上記反力は、デファレンシャルギヤ装置の前
側を上方に押し上げる方向に作用する。(Operation) When the vehicle having the suspension device configured as described above is traveling by the driving force, the driving force is transmitted from the road surface to the road surface in the opposite direction to the driving force instead of being transmitted to the road surface. Force is transmitted to the vehicle. This reaction force is transmitted to the differential gear device via the drive shaft of the wheel, and acts on a suspension support member that supports the device.
In this case, the reaction force acts in a direction to push the front side of the differential gear device upward.

デファレンシャルギヤ装置の前端は、サスペンション
支持部材に結合されているので、このような力がデファ
レンシャルギヤ装置に加わった場合には、サスペンショ
ン支持部材には、該部材を全体として、上方に押し上げ
るような力がデファレンシャルギヤ装置との結合部に作
用することとなる。Since the front end of the differential gear device is connected to the suspension support member, if such a force is applied to the differential gear device, the suspension support member will have a force that pushes the member upward as a whole. Acts on the joint with the differential gear device.

しかし、サスペンション支持部材と車体との間に介在
する弾性部材は、前側及び後側弾性部材の弾性係数をそ
れぞれk₁及びk₂とし、上記結合部を通って車幅方向すな
わち、車体の横方向に延びる直線をＡ及びＢとした場
合、条件式 k₁×Ａ＜k₂×Ｂ を満足するように前後方向に隔置して配置されている。However, suspension resilient member interposed between the supporting member and the vehicle body, and the elastic modulus of the front and back elastic member and k ₁ and k _2, respectively, i.e. the vehicle width direction through the coupling portion, the vehicle body in the lateral direction Are arranged in the front-rear direction so as to satisfy the conditional expression k ₁ × A <k ₂ × B.

したがって、上記の結合部にサスペンション支持部材
を上方に押し上げるような入力があった場合には、前側
の弾性部材の上方への変位量は、後側に比べて大きくな
る。Therefore, when an input is made to push the suspension support member upward at the connection portion, the amount of upward displacement of the front elastic member is larger than that of the rear elastic member.

この結果、サスペンション支持部材は、後側が前側よ
りも低くなるように傾斜する。As a result, the suspension support member is inclined such that the rear side is lower than the front side.

そして、旋回する場合においては、車両はバンプして
外側の車輪に対して車体が沈み込む状態が生じるが、サ
スペンション支持部材が外側車輪に対して下方に変位す
るので、ラテラルリンクは、両方とも、外端側取り付け
部のまわりに同じ傾向で下方に揺動することとなる。こ
の場合後輪駆動軸回転中心の前側のラテラルリンクは、
駆動力の路面反力により内端側が上方に変位させらてい
るので、この下方への変位傾向を打ち消すこととなる。Then, in the case of turning, the vehicle bumps and the vehicle body sinks against the outer wheel, but since the suspension support member is displaced downward with respect to the outer wheel, both the lateral links are It will swing downward with the same tendency around the outer end side mounting portion. In this case, the front lateral link of the rear wheel drive shaft rotation center is
Since the inner end side is displaced upward by the road surface reaction force of the driving force, the downward displacement tendency is canceled.

一方、上記回転中心の後側のラテラルリンクは前側リ
ンクの変位よりも小さいので、バンプ状態になって、リ
ンク内端が下方に変位する場合の変位量は、前側リンク
よりも大きくなる。このように駆動軸回転中心の前側と
後側のラテラルリンクの異なる動きにより、後側リンク
の外端側取り付け部は、前側リンクの外端側取り付け部
よりも相対的に内方側に移動し、この結果、車輪の後側
は前側よりも相対的に内方に引き込まれることとなる。
すなわち、トーアウト傾向が生じる。On the other hand, since the rear link on the rear side of the rotation center is smaller than the displacement of the front link, the amount of displacement when the link inner end is displaced downward in the bump state becomes larger than that of the front link. Due to the different movements of the front link and the rear link on the drive shaft rotation center, the outer end mounting portion of the rear link moves relatively inward relative to the outer end mounting portion of the front link. As a result, the rear side of the wheel is drawn relatively inward relative to the front side.
That is, a toe-out tendency occurs.

（発明の効果） 本発明のサスペンション装置の上記構成により駆動反
力を利用してトーコントロールを行うことができる。そ
して、本発明では、適度なトーアウト傾向を生じさせる
ことができ、これによってパワーアンダー傾向を抑え良
好な制御を得ることができる。(Effect of the Invention) With the above configuration of the suspension device of the present invention, toe control can be performed using the driving reaction force. Further, in the present invention, an appropriate toe-out tendency can be generated, whereby a power under tendency can be suppressed, and good control can be obtained.

（実施例の説明） 以下、本発明の実施例につき、図面を参照しつつ説明
する。(Explanation of Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.

第１図は、本発明のサスペンション装置１を組み込ん
だ車両の下部部分の概略平面図であり、また、第２図
は、このサスペンション装置１の概略立面図である。FIG. 1 is a schematic plan view of a lower portion of a vehicle incorporating the suspension device 1 of the present invention, and FIG. 2 is a schematic elevation view of the suspension device 1.

第１図及び第２図を参照すれば、本例の車両の後部に
は、後輪用のデファレンシャルギヤ装置（図示せず）を
収容するデファレンシャルギヤケース２が設けられてい
る。Referring to FIG. 1 and FIG. 2, a differential gear case 2 for accommodating a differential gear device (not shown) for a rear wheel is provided at a rear portion of the vehicle of the present example.

デファレンシャルギヤ装置は、２つの後輪３を結ぶ線
の中間に位置しており、この後輪３にはデファレンシャ
ルギヤ装置に連結され横方向に延びて後輪３に駆動力を
伝達するアクスルすなわち、駆動軸４が、車輪支持部材
５を介して接続されている。The differential gear device is located in the middle of a line connecting the two rear wheels 3, and the rear wheel 3 is connected to the differential gear device and extends laterally to transmit an axle that transmits driving force to the rear wheels 3, The drive shaft 4 is connected via a wheel support member 5.

デファレンシャルギヤケース２及び駆動軸４の上方に
は、駆動軸４の延びる方向に沿ってすなわち、車体の横
方向に延びるサスペンション支持部材すなわち、サスペ
ンションクロスメンバ６が配置されている。Above the differential gear case 2 and the drive shaft 4, a suspension support member, that is, a suspension cross member 6, extending in the direction in which the drive shaft 4 extends, that is, in the lateral direction of the vehicle body, is disposed.

デファレンシャルギヤケース２の後側には、ブラケッ
ト７が取り付けられており、このブラケット７は、２ヵ
所において、弾性部材８、７を介して車体に取りつけら
れる。これらの弾性部材８及び９は、本例では、振動を
吸収するだけの役割を果たすもので、トーコントロール
に影響を与えるものではない。また、デファレンシャル
ギヤケース２の前端は弾性部材10を介してクロスメンバ
６に結合されている。A bracket 7 is attached to the rear side of the differential gear case 2, and the bracket 7 is attached to the vehicle body at two places via elastic members 8 and 7. In the present example, these elastic members 8 and 9 only play a role of absorbing vibration, and do not affect toe control. The front end of the differential gear case 2 is connected to the cross member 6 via an elastic member 10.

さらに、クロスメンバ６の下側には、前後方向に延び
るシャフト11、12が取り付けられ、このシャフト11、12
に前後端には、略水平方向でかつ横方向に延びる２本の
ラテラルリンク13及び14の内端が、上下方向回動自在に
取り付けられる。ラテラルリンク13、14の外端は、車輪
支持部材５に形成され、前方及び後方に延びるアーム部
5a及び5bに、上下方向回動自在に取り付けられている。
そして、クロスメンバ６は、両端部において、前後方向
２ヵ所合計４ヵ所で、弾性部材を含んで構成される緩衝
機構15、16を介して車体に取りつけられている。Further, shafts 11 and 12 extending in the front-rear direction are attached to the lower side of the cross member 6.
At the front and rear ends, inner ends of two lateral links 13 and 14 extending substantially horizontally and laterally are attached so as to be rotatable in the vertical direction. Outer ends of the lateral links 13 and 14 are formed on the wheel support member 5 and extend forward and backward.
It is attached to 5a and 5b so as to be vertically rotatable.
The cross member 6 is attached to the vehicle body at both ends at two locations in the front-rear direction, that is, at four locations in total, through cushioning mechanisms 15 and 16 including elastic members.

この場合、前側緩衝機構15は、デファレンシャルギヤ
ケース２とクロスメンバ６とを結合する弾性部材10を通
って横方向に延びる直線ｌよりも前に配置されている。
また、後側緩衝機構16は、直線ｌよりも後側に配置され
ている。In this case, the front shock absorbing mechanism 15 is disposed before a straight line 1 extending in the lateral direction through the elastic member 10 connecting the differential gear case 2 and the cross member 6.
Further, the rear buffer mechanism 16 is disposed behind the straight line l.

第３図には、クロスメンバ６と車体との間に介在する
上記緩衝機構15（16）の断面が、図示されている。FIG. 3 shows a cross section of the buffer mechanism 15 (16) interposed between the cross member 6 and the vehicle body.

クロスメンバ６は、板状部材で閉断面を成すように構
成されており、緩衝機構15（16）の設置位置には、開口
17が形成されている。この開口17には、車体パネル18が
取り付けられたボルト19が挿通されるとともに、このボ
ルト19には、スペーサ20が嵌め込まれている。そしてク
ロスメンバ６は、ブッシュ21（22）、23（24）に挟着さ
れるように、かつブッシュ25に当接するように、ナット
26を用いて、プレート部材26aを介して車体パネル18に
取りつけられる。The cross member 6 is configured so as to form a closed cross section by a plate-shaped member.
17 are formed. A bolt 19 to which a vehicle body panel 18 is attached is inserted into the opening 17, and a spacer 20 is fitted into the bolt 19. Then, the cross member 6 is tightened with a nut so as to be sandwiched between the bushes 21 (22) and 23 (24),
It is attached to the vehicle body panel 18 by using the plate member 26a via the plate member 26a.

この場合、前側緩衝機構15のブッシュ21、23の弾性係
数をk₁、後側緩衝機構16のブッシュ22、24の弾性係数を
k₂とし、直線ｌから前側緩衝機構15の取りつけ位置まで
の距離をＡ、直線ｌから後側緩衝機構16の取り付け位置
までの距離をＢとすると、以下の式が成立する。In this case, the elastic coefficients of the bushes 21 and 23 of the front shock absorbing mechanism 15 are k ₁ , and the elastic coefficients of the bushes 22 and 24 of the rear shock absorbing mechanism 16 are k ₁ .
Assuming that k ₂ , the distance from the straight line 1 to the mounting position of the front buffer mechanism 15 is A, and the distance from the straight line 1 to the mounting position of the rear buffer mechanism 16 is B, the following equation is established.

k₁×Ａ＜k₂×Ｂ ……（１） 以上の構造の装置の動作について説明する。k ₁ × A <k ₂ × B (1) The operation of the device having the above structure will be described.

走行中、後輪３は路面27から、第２図において矢印の
方向すなわち、時計回りに駆動反力を受ける。この駆動
力は、デファレンシャルギヤケース２に対しては、その
前端を上方に押し上げるように作用する。During traveling, the rear wheel 3 receives a driving reaction force from the road surface 27 in the direction of the arrow in FIG. 2, that is, clockwise. This driving force acts on the differential gear case 2 to push the front end thereof upward.

この作用力は、弾性部材10を介して、クロスメンバ６
に伝達される。This acting force is applied to the cross member 6 via the elastic member 10.
Is transmitted to

この場合、クロスメンバ６と車体パネル18との間に配
設される緩衝機構15と16は直線ｌからの距離Ａ、Ｂ及び
これらに組み込まれるブッシュ21、23及び22、24の弾性
係数k₁、k₂が、上記（１）式を満足するように取り付け
られているので、上記のような力がクロスメンバ６に作
用した場合には、後側の緩衝機構16の上方への変位量が
前側の緩衝機構14の変位量よりも小さくなる。In this case, the shock absorbing mechanisms 15 and 16 disposed between the cross member 6 and the vehicle body panel 18 have the distances A and B from the straight line l and the elastic coefficients k _{1 of the} bushes 21, 23 and 22, 24 incorporated therein. , K ₂ are mounted so as to satisfy the above equation (1). Therefore, when the above-mentioned force acts on the cross member 6, the upward displacement of the rear shock absorber 16 is reduced. It becomes smaller than the displacement amount of the front buffer mechanism 14.

この結果、クロスメンバ６は、前側が高くなるように
傾斜する。As a result, the cross member 6 is inclined such that the front side is higher.

これにともなって、クロスメンバ６に取り付けられ、
したがって、これと連動するラテラルリンク13、14の内
端側取り付け部13a、14aは異なる動きをすることとな
る。すなわち、後側ラテラルリンク14の内端側取り付け
部14aに比して前側ラテラルリンク13の内端側取り付け
部13aは相対的に上方に変位する。Along with this, it is attached to the cross member 6,
Therefore, the inner end side attachment portions 13a and 14a of the lateral links 13 and 14 that move in conjunction therewith move differently. That is, the inner end attachment portion 13a of the front lateral link 13 is displaced relatively upward as compared with the inner end attachment portion 14a of the rear lateral link 14.

そして、旋回時においては、車体の回転外側はバンプ
状態となって、後輪３に対して車体が相対的に沈み込
む。これによって、ラテラルリンク13、14の内端側取り
付け部13a、14aは、外端側取り付け部13b、14bの回りに
下方に回動する。During turning, the outside of the body rotates in a bump state, and the body relatively sinks with respect to the rear wheel 3. As a result, the inner end mounting portions 13a, 14a of the lateral links 13, 14 pivot downward around the outer end mounting portions 13b, 14b.

この場合、前側ラテラルリンク13の内端13aは、上記
の駆動反力の作用に加えてさらに下方に引き込まれるこ
ととなる。このバンプ状態での変位傾向は、前側及び後
側リンクの間で異ならないので、後側ラテラルリンク14
の下方への変位量は、前側ラテラルリンク13に比べて大
きくなる。In this case, the inner end 13a of the front lateral link 13 is further pulled downward in addition to the action of the driving reaction force described above. Since the displacement tendency in this bump state does not differ between the front side link and the rear side link, the rear side lateral link 14
Is larger than that of the front lateral link 13.

そして、このラテラルリンク13、14に作用する力は車
輪支持部材５を介して、後輪３を水平面内で回動させ
る。この場合、上記のように後側ラテラルリンク14の内
端14aの変位量が前側ラテラルリンク13よりも大きくな
るので、後輪３の後側が相対的に内方に変位するように
回動する。すなわち、後輪３はトーアウト傾向を生じる
こととなる。Then, the force acting on the lateral links 13 and 14 causes the rear wheel 3 to rotate in the horizontal plane via the wheel support member 5. In this case, since the displacement of the inner end 14a of the rear lateral link 14 is larger than that of the front lateral link 13 as described above, the rear wheel 3 rotates so that the rear side is relatively displaced inward. That is, the rear wheel 3 tends to toe out.

以上のような動作により、本例の構造サスペンション
装置では、上記の緩衝機構13、14のの弾性変位の範囲内
で適当なトーアウト傾向を発生させてパワーアンダー傾
向を抑制して、制御性の悪化を防止することができる。By the above operation, in the structural suspension device of the present example, an appropriate toe-out tendency is generated within the range of the elastic displacement of the buffer mechanisms 13 and 14, thereby suppressing the power under tendency and deteriorating the controllability. Can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は、本発明の１実施例に従うサスペンション装置
の骨組みを示す平面図、第２図は、第１図のサスペンシ
ョン装置の立面図、第３図は、第１図にサスペンション
装置に適用することができる緩衝機構の断面図である。 １……サスペンション装置、 ２……デファレンシャルギヤケース、 ３……後輪、４……駆動軸、 ５……車輪支持部材、 ６……サスペンションクロスメンバ、 ７……ブラケット、 ８、９、10……弾性部材、 11、12……シャフト、 13、14……ラテラルリンク、 15、16……緩衝機構、17……開口、 18……車体パネル、19……ボルト、 20……スペーサ、 21、22、23、24、25……ブッシュ、 26……ナット、27……路面。FIG. 1 is a plan view showing a framework of a suspension device according to one embodiment of the present invention, FIG. 2 is an elevation view of the suspension device of FIG. 1, and FIG. 3 is applied to the suspension device of FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view of a buffer mechanism that can be used. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Suspension device, 2 ... Differential gear case, 3 ... Rear wheel, 4 ... Drive shaft, 5 ... Wheel support member, 6 ... Suspension cross member, 7 ... Bracket, 8, 9, 10 ... Elastic members, 11, 12 shafts, 13, 14 lateral links, 15, 16 shock absorbers, 17 openings, 18 body panels, 19 bolts, 20 spacers, 22 , 23, 24, 25 ... bush, 26 ... nut, 27 ... road surface.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】後輪駆動軸よりも後方で車体に支持され、
後輪駆動軸に駆動力を伝達する後輪用デファレンシャル
ギヤ装置と、該デファレンシャルギヤ装置を後輪駆動軸
よりも前方で支持するサスペンション支持部材と、前後
方向に並んで配置され略水平かつ横方向に延びる２本の
ラテラルリンクとを備え、前記ラテラルリンクの車幅方
向内端は前記サスペンション支持部材に取りつけられ外
端は、車輪を支持する車輪支持部材に取りつけられた自
動車のサスペンション装置であって、前記サスペンショ
ン支持部材は前後方向に隔置して配置される少なくとも
一組の弾性部材を介して車体に取り付けられており、デ
ファレンシャルギヤ装置とサスペンション支持部材との
結合点を通り車幅方向に延びる直線と上記前後に位置す
る弾性部材の位置関係及び弾性係数が下記の条件式； k₁×Ａ＜k₂×Ｂ （ここで、k₁及びk₂は、上記弾性部材のうちそれぞれ前
側及び後側に位置する弾性部材の弾性係数、Ａ及びＢは
それぞれ上記直線から前側弾性部材及び後側弾性部材に
至る距離を表す。） を満足するように決定されたことを特徴とする自動車の
サスペンション装置。The vehicle is supported by a vehicle body behind a rear wheel drive shaft,
A rear differential gear device for transmitting a driving force to a rear wheel drive shaft, a suspension support member for supporting the differential gear device in front of the rear wheel drive shaft, and a substantially horizontal and lateral direction arranged side by side in the front-rear direction The lateral link has an inner end attached to the suspension support member and an outer end attached to a wheel support member that supports a wheel. The suspension support member is attached to the vehicle body via at least one pair of elastic members arranged at a distance in the front-rear direction, and extends in a vehicle width direction through a connection point between the differential gear device and the suspension support member. linear and condition positional relationship and elastic coefficient of the following elastic member located around _{the; k 1 × a <k 2} × B ( In this, k ₁ and k ₂ represent the distance to reach the front elastic members and the rear elastic members modulus, A and B from the respective said linear elastic member located on the front side and the rear side respectively of the elastic member ). The suspension device for a motor vehicle, characterized in that: