JP2600716B2 - Vehicle driving force distribution control device - Google Patents
Vehicle driving force distribution control deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪への駆動力配分を変更する四輪駆動
車の駆動力配分クラッチや左右輪への駆動力配分を変更
するディファレンシャルの作動制限クラッチ等に用いら
れる車両用駆動力配分制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a driving force distribution clutch for a four-wheel drive vehicle for changing the driving force distribution to front and rear wheels and a differential for changing the driving force distribution to left and right wheels. The present invention relates to a vehicle driving force distribution control device used for an operation limiting clutch or the like.
（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例
えば特開昭61−157437号公報に記載されているような装
置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, for example, a device described in JP-A-61-157437 is known.
この従来装置は、前後輪回転速度センサからのセンサ
信号に基づいて前後輪の回転速度差を演算し、この前後
輪回転速度差が大きい程、すなわち駆動輪スリップの発
生が大きい程トランスファクラッチの締結力を増大させ
て４輪駆動側に駆動力配分を変更し、速やかに駆動輪ス
リップを抑制させようとするものであった。This conventional device calculates the rotational speed difference between the front and rear wheels based on a sensor signal from the front and rear wheel rotational speed sensors, and as the difference between the front and rear wheel rotational speeds increases, that is, the greater the occurrence of driving wheel slip, the greater the engagement of the transfer clutch. The drive force distribution is changed to the four-wheel drive side by increasing the force, and the drive wheel slip is promptly suppressed.
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、前後
輪回転速度差によりクラッチ締結力を決める構成であっ
た為、車両のタイヤがパンクした時や応急タイヤを装着
した時等のように、前後輪回転速度差が駆動輪スリップ
や旋回走行を原因とせず長時間にわたり発生するような
場合にもクラッチが締結されることになり、クラッチ耐
久性上好ましくないという問題点を残していた。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional device, since the clutch engagement force is determined by the difference between the front and rear wheel rotation speeds, when the vehicle tire is punctured or the emergency tire is Even when the front and rear wheel rotational speed difference occurs for a long time without causing the driving wheel slip or turning, such as when mounted, the clutch will be engaged, which is not preferable in terms of clutch durability. Had problems.
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べる解決手段とした。(Means for Solving the Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the problems described above, and in order to achieve this object, the present invention has the following solution means.
本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、エンジン駆動力を前後輪または左右輪に
分配伝達する駆動系に設けられ、外部からのクラッチ締
結力により伝達トルクの変更ができる駆動系クラッチ手
段１と、前後輪または左右輪の回転速度差検出手段２か
らの検出信号に基づいて前記駆動系クラッチ手段１の締
結力を回転速度差が大きくなるに従って増大制御するク
ラッチ制御手段３と、を備えた車両用駆動力配分制御装
置において、 前記検出手段として、回転速度差検出手段２以外にア
クセル開度検出手段４と操舵角検出手段５を含み、 前記クラッチ制御手段３を、アクセル開度が設定値よ
り小さく、且つ、操舵角が設定値より小さく、且つ、前
後輪または左右輪の回転速度差が設定値より大きいとい
う３つの条件を同時に満足する時にのみ前記駆動系クラ
ッチ手段１の締結を解除する制御を行なう手段とした事
を特徴とする。The means for solving the present invention will be described with reference to the conceptual diagram of the claims shown in FIG. 1. The driving system is provided in a drive system that distributes and transmits the engine driving force to the front and rear wheels or the left and right wheels, and the transmission torque can be changed by an external clutch engagement force. Clutch control means 3 for increasing the fastening force of the drive system clutch means 1 based on the detection signals from the drive system clutch means 1 and the rotational speed difference detecting means 2 for the front and rear wheels or the left and right wheels as the rotational speed difference increases. A driving force distribution control device for a vehicle, comprising: an accelerator opening degree detecting means 4 and a steering angle detecting means 5 in addition to the rotational speed difference detecting means 2 as the detecting means; Three conditions that the opening degree is smaller than the set value, the steering angle is smaller than the set value, and the rotational speed difference between the front and rear wheels or the left and right wheels is larger than the set value Characterized in that the a means for performing control to release the engagement of the driveline clutch means 1 only when satisfying simultaneously.
（作 用） 制御作動としては、アクセル開度が設定値より小さ
く、且つ、操舵角が設定値より小さく、且つ、前後輪ま
たは左右輪の回転速度差が設定値より大きいという３つ
の条件を同時に満足する時にのみ、即ち、車両の直進で
の蛇行状態を判別した時には、駆動系クラッチ手段１の
締結が解除される。(Operation) As the control operation, the three conditions that the accelerator opening is smaller than the set value, the steering angle is smaller than the set value, and the rotational speed difference between the front and rear wheels or the left and right wheels is larger than the set value are simultaneously set. Only when the vehicle is satisfied, that is, when it is determined that the vehicle is traveling straight, the engagement of the drive system clutch unit 1 is released.
よって、アクセル開度条件と操舵角条件と回転速度差
条件のうち１つでも満足しない時には、クラッチ制御手
段３において、前後輪または左右輪の回転速度差検出手
段２からの検出信号に基づいて駆動系クラッチ手段１の
締結力が回転速度差が大きくなるに従って増大制御さ
れ、駆動輪スリップの発生時に回転速度差に応じて駆動
系クラッチ手段１を締結する回転速度差対応の駆動力配
分制御により回転速度差の発生が抑制される。Therefore, when at least one of the accelerator opening condition, the steering angle condition, and the rotation speed difference condition is not satisfied, the clutch control unit 3 drives the vehicle based on the detection signal from the rotation speed difference detection unit 2 for the front and rear wheels or the left and right wheels. The engaging force of the system clutch means 1 is controlled to increase as the rotational speed difference increases, and the driving force is controlled by the driving force distribution control corresponding to the rotational speed difference in which the drive system clutch means 1 is engaged according to the rotational speed difference when a drive wheel slip occurs. The occurrence of the speed difference is suppressed.
一方、アクセル開度条件と操舵角条件と回転速度差条
件の３つの条件を同時に満足するということは、タイヤ
パンク時や応急タイヤ装着時であることを意味し、この
時には、駆動系クラッチ手段１の締結を解除することで
クラッチ耐久性が確保される。On the other hand, simultaneously satisfying the three conditions of the accelerator opening condition, the steering angle condition, and the rotational speed difference condition means that the tire is punctured or the emergency tire is mounted. The clutch durability is secured by releasing the engagement of the clutch.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、こ
の実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベースにした
四輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In describing this embodiment, a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle based on rear wheel drive will be described as an example.
まず、実施例の構成を説明する。 First, the configuration of the embodiment will be described.
実施例の駆動力配分制御装置Ｄが適用される四輪駆動
車は、第２図に示すように、トランスファ装置10,エン
ジン11,トランスミッション12,トランスファ入力軸13,
後輪側駆動軸14,多板摩擦クラッチ（駆動系クラッチ手
段）15,リヤディファレンシャル16,後輪17,フロントデ
ィファレンシャル18,前輪19,ギヤトレーン20,前輪側駆
動軸21を備えている。As shown in FIG. 2, a four-wheel drive vehicle to which the driving force distribution control device D of the embodiment is applied includes a transfer device 10, an engine 11, a transmission 12, a transfer input shaft 13,
The vehicle includes a rear wheel drive shaft 14, a multi-plate friction clutch (drive system clutch means) 15, a rear differential 16, a rear wheel 17, a front differential 18, a front wheel 19, a gear train 20, and a front wheel drive shaft 21.
上記トランスミッション12は、前記エンジン11からの
回転駆動力をシフト操作により選択した変速段位置に応
じて変速させるので、実施例では平行な二本のシャフト
に異なるギヤ比の歯車組を設けたタイプのものを用いて
いる。The transmission 12 shifts the rotational driving force from the engine 11 in accordance with the gear position selected by a shift operation.Therefore, in the embodiment, a gear set having a different gear ratio is provided on two parallel shafts. Use something.
上記トランスファ入力軸13は、トランスファ装置10内
の多板摩擦クラッチ15へ前記トランスミッション12から
の回転駆動力を入力させる軸である。The transfer input shaft 13 is a shaft that inputs the rotational driving force from the transmission 12 to the multi-plate friction clutch 15 in the transfer device 10.
上記後輪側駆動軸14は、前記トランスファ入力軸13と
同芯上に直結させたもので、トランスファ入力軸13から
の回転駆動力がそのまま伝達される。The rear wheel side drive shaft 14 is directly connected concentrically with the transfer input shaft 13, and the rotational driving force from the transfer input shaft 13 is transmitted as it is.
上記多板摩擦クラッチ15は、クラッチ油圧により前輪
側への伝達トルクの変更が可能なクラッチで、前記トラ
ンスファ入力軸13及び後輪側駆動軸14に固定させたクラ
ッチドラム15aと、該クラッチドラム15aに回転方向係合
させたフリクションプレート15bと、前記入力軸13の外
周部に回転可能に支持させたクラッチハブ15cと、該ク
ラッチハブ15cに回転方向係合させたフリクションディ
スク15dと、交互に配置されるフリクションプレート15b
とフリクションディスク15dとの一端側に設けられるク
ラッチピストン15eと、該クラッチピストン15eと前記ク
ラッチドラム15aとの間に形成されるシリンダ室15fと、
を備えている。The multi-plate friction clutch 15 is a clutch capable of changing the transmission torque to the front wheels by clutch oil pressure, and includes a clutch drum 15a fixed to the transfer input shaft 13 and the rear wheel drive shaft 14, and a clutch drum 15a. A friction plate 15b rotationally engaged with the clutch shaft 15c rotatably supported on the outer peripheral portion of the input shaft 13, and a friction disk 15d rotationally engaged with the clutch hub 15c are alternately arranged. Friction plate 15b
A clutch piston 15e provided at one end of the friction disk 15d, and a cylinder chamber 15f formed between the clutch piston 15e and the clutch drum 15a.
It has.
上記リヤディファレンシャル16及びフロントディファ
レンシャル18は、左右の後輪17,17及び左右の前輪19,19
に差動を許しながら駆動力を分配伝達する差動装置であ
る。The rear differential 16 and the front differential 18 include left and right rear wheels 17, 17 and left and right front wheels 19, 19
This is a differential device that distributes and transmits the driving force while allowing the differential to occur.
上記ギヤトレーン20は、前記クラッチハブ15cに設け
られた第１ギヤ20aと、中間シャフト20bに設けられた第
２ギヤ20cと、前輪側駆動軸21に設けられた第３ギヤ20d
と、によって構成され、多板摩擦クラッチ15の締結によ
る前輪側への駆動力を伝達させる手段である。The gear train 20 includes a first gear 20a provided on the clutch hub 15c, a second gear 20c provided on the intermediate shaft 20b, and a third gear 20d provided on the front wheel drive shaft 21.
And means for transmitting the driving force to the front wheels by the engagement of the multi-plate friction clutch 15.
上記前輪側駆動軸21は、車両の前輪19,19に回転駆動
力を伝達させる軸である。The front wheel-side drive shaft 21 is a shaft that transmits rotational driving force to the front wheels 19 of the vehicle.
尚、第４図はトランスファ装置10の具体例を示したも
ので、トランスファケース22の中に前記多板摩擦クラッ
チ15やギヤ類やシャフト類が納められている。FIG. 4 shows a specific example of the transfer device 10, in which the multi-plate friction clutch 15, gears and shafts are housed in a transfer case 22.
第４図中15gはディシュプレート、15hはリターンスプ
リング,24はクラッチ圧油入力ポート,25はクラッチ圧油
路,26は後輪側出力軸,27は潤滑用油路,28はスピードメ
ータ用ピニオン,29はオイルシール,30はベアリング,31
はニードルベアリング,32はスラストベアリング,33は継
手フランジである。In FIG. 4, 15g is a dish plate, 15h is a return spring, 24 is a clutch pressure oil input port, 25 is a clutch pressure oil passage, 26 is a rear wheel output shaft, 27 is a lubrication oil passage, and 28 is a pinion for a speedometer. , 29 is an oil seal, 30 is a bearing, 31
Is a needle bearing, 32 is a thrust bearing, and 33 is a joint flange.
次に実施例の駆動力配分制御装置Ｄは、第３図に示す
ように、前記多板摩擦クラッチ15を締結させるための油
圧力を発生させる外部装置としての油圧発生装置50と、
この油圧発生装置50からの油圧を所定のクラッチ圧Ｐに
制御する油圧制御装置40とを備えている。Next, as shown in FIG. 3, the driving force distribution control device D of the embodiment includes a hydraulic pressure generating device 50 as an external device for generating a hydraulic pressure for engaging the multi-plate friction clutch 15,
A hydraulic control device 40 for controlling the hydraulic pressure from the hydraulic pressure generating device 50 to a predetermined clutch pressure P.
上記油圧発生装置50は、オイルポンプ51、ポンプ圧油
路52、クラッチ圧油路53、分岐ドレーン油路54、リザー
ブタンク55、吸込油路56を備えている。The hydraulic pressure generating device 50 includes an oil pump 51, a pump pressure oil passage 52, a clutch pressure oil passage 53, a branch drain oil passage 54, a reserve tank 55, and a suction oil passage 56.
上記油圧制御装置40は、検知手段として、前輪回転速
度センサ41,後輪回転速度センサ42,アクセル開度センサ
43,操舵角センサ44を備え、制御回路として、コントロ
ールユニット45を備え、制御アクチュエータとして、バ
ルブソレノイド46a及びチェック油路46bを有する前記電
磁比例リリーフバルブ46（分岐ドレーン油路54に設けら
れている）を備えている。The hydraulic control device 40 includes a front wheel rotation speed sensor 41, a rear wheel rotation speed sensor 42, an accelerator opening degree sensor as detection means.
43, a steering angle sensor 44, a control circuit as a control unit 45, and a control actuator as the electromagnetic proportional relief valve 46 (a branch drain oil passage 54) having a valve solenoid 46a and a check oil passage 46b. ).
前輪回転速度センサ41及び後輪回転速度センサ42は、
それぞれ前輪側駆動軸21及び後輪側駆動軸14の途中や左
右の前輪19,19位置等に設けられたもので、軸に固定さ
れたセンサロータと、センサロータに近接配置され、磁
力変化を検知するピックアップセンサと、による回転速
度センサ等が用いられ、この両回転速度センサ41,42か
らは軸回転に応じた正弦波信号等による回転信号（n
f），（nr）が出力される。The front wheel rotation speed sensor 41 and the rear wheel rotation speed sensor 42
These are provided in the middle of the front wheel side drive shaft 21 and the rear wheel side drive shaft 14 and at the positions of the left and right front wheels 19, 19, etc., and are arranged near the sensor rotor fixed to the shaft and the sensor rotor, and change the magnetic force. A rotation speed sensor or the like based on a pickup sensor for detecting the rotation is used, and a rotation signal (n
f) and (nr) are output.
前記アクセル開度センサ43は、アクセルペダルの踏み
量を検出し、このセンサからはアクセル開度Ａに応じた
アクセル開度信号（ａ）が出力される。The accelerator opening sensor 43 detects the amount of depression of the accelerator pedal, and outputs an accelerator opening signal (a) corresponding to the accelerator opening A from this sensor.
前記操舵角センサ44は、ステアリングシャフトの回転
角等により操舵角θを検出し、このセンサからは操舵角
θに応じた操舵角信号（θ）が出力される。The steering angle sensor 44 detects the steering angle θ based on the rotation angle of the steering shaft and the like, and outputs a steering angle signal (θ) corresponding to the steering angle θ from this sensor.
前記コントロールユニット45は、車載のマイクロコン
ピュータを中心とする制御回路が用いられ、前記回転速
度センサ41,42からの回転信号（nf），（nr）を入力
し、基本的には前後輪の駆動軸21,14の回転速度差ΔＮ
（Nr−Nf）を演算し、回転速度差ΔＮが大きくなるに従
って前輪側への伝達トルクΔＴ（クラッチ油圧Ｐ）を高
めて駆動力配分を４輪駆動状態に近づける指令電流信号
（ｉ）を前記電磁比例リリーフバルブ46に出力するもの
で、第５図に示すように、内部回路として、入力インタ
ーフェース451、RAM452、ROM453、CPU454、出力インタ
ーフェース455を備えている。The control unit 45 uses a control circuit centered on a microcomputer mounted on the vehicle, inputs rotation signals (nf) and (nr) from the rotation speed sensors 41 and 42, and basically drives the front and rear wheels. Rotational speed difference ΔN between shafts 21 and 14
(Nr-Nf), and as the rotation speed difference ΔN increases, the command current signal (i) that increases the transmission torque ΔT (clutch oil pressure P) to the front wheels and brings the driving force distribution closer to the four-wheel drive state is obtained. The output to the electromagnetic proportional relief valve 46, as shown in FIG. 5, includes an input interface 451, a RAM 452, a ROM 453, a CPU 454, and an output interface 455 as internal circuits.
上記ROM454（リード．オンリー．メモリ）は読出し専
用のメモリで、このROM454には、第８図に示すように、
前後輪回転速度差ΔＮと前輪側への伝達トルクΔＴとの
制御特性との関係がΔＴ＝Kt・ΔＮ（Kt;制御定数）と
して予め演算式の形で記憶されている。The ROM 454 (read only memory) is a read-only memory, and as shown in FIG.
The relationship between the front-rear wheel rotation speed difference ΔN and the control characteristic of the transmission torque ΔT to the front wheels is stored in advance in the form of an arithmetic expression as ΔT = Kt · ΔN (Kt; control constant).
上記電磁比例リリーフバルブ46は、指令電流信号
（ｉ）の出力が指令電流値Ｉ＊＝０の場合はクラッチ圧
Ｐ＝０となるが、指令電流信号（ｉ）の出力が指令電流
値Ｉ＊＞０の場合はバルブが閉じ方向に移動し、オイル
ポンプ51からのポンプ圧をドレーン油量制御により指令
電流値Ｉ＊の大きさに応じたクラッチ圧Ｐとなす（第６
図）。When the output of the command current signal (i) is the command current value I * = 0, the clutch proportional pressure P = 0. However, the output of the command current signal (i) is the command current value I *. If> 0, the valve moves in the closing direction, and the pump pressure from the oil pump 51 is set to the clutch pressure P according to the magnitude of the command current value I * by drain oil amount control (the sixth pressure).
Figure).
尚、クラッチ圧Ｐと前輪側への伝達トルクΔＴとの関
係は次式であらわされる（第７図）。The relationship between the clutch pressure P and the transmission torque ΔT to the front wheels is represented by the following equation (FIG. 7).
Ｐ＝ΔT/（μ・Ｓ・2n・Rm） 但し μ；クラッチ板の摩擦係数 S;ピストンへの
圧力作用面積 n;フリクションディスク枚数 Rm;フ
リクションディスクのトルク伝達有効半径 従って、クラッチ圧Ｐを増大させると、前輪側への伝
達トルクΔＴも比例して増大する。P = ΔT / (μ ・ S ・ 2n ・ Rm) where μ: Friction coefficient of clutch plate S; Pressure acting area on piston n; Number of friction disks Rm; Effective radius of friction disk torque transmission Therefore, increase clutch pressure P Then, the transmission torque ΔT to the front wheels also increases proportionally.
次に、実施例の作用を説明する。 Next, the operation of the embodiment will be described.
実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第９図に示
すフローチャート図により説明する。The flow of the driving force distribution control operation in the embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
ステップ100では、各センサ41,42,43から前輪回転速
度Nf,後輪回転速度Nr,アクセル開度A,操舵角θが読み込
まれる。In step 100, the front wheel rotation speed Nf, the rear wheel rotation speed Nr, the accelerator opening A, and the steering angle θ are read from the sensors 41, 42, and 43.
ステップ101では、前記ステップ100で読み込まれた前
輪回転速度Nfと後輪回転速度Nrから前後輪回転速度差Δ
Ｎが演算により求められる。In step 101, the front and rear wheel rotation speed difference Δ is determined from the front wheel rotation speed Nf and the rear wheel rotation speed Nr read in step 100.
N is obtained by calculation.
尚、演算式は、ΔＮ＝Nr−Nfである。 The arithmetic expression is ΔN = Nr−Nf.
ステップ102では、前記ステップ100で読み込まれたア
クセル開度Ａが設定値A0以上かどうかが判断される。In step 102, the accelerator opening degree A read in step 100 is whether it is determined whether the set value A 0 or more.
この判断で、Ａ≧A0の時はステップ104へ進み、Ａ＜A
0の時はステップ103へ進む。In this determination, when A ≧ A 0 proceeds to step 104, A <A
If it is 0, the process proceeds to step 103.
ステップ103では、前記ステップ100で読み込まれた操
舵角θが設定値θ０以上かどうかが判断される。In step 103, the steering angle theta read in step 100 is whether it is determined whether the set value theta 0 or more.
この判断で、θ≧θ０の時はステップ104へ進み、θ
＜θ０の時はステップ106へ進む。In this determination, when theta ≧ theta 0 proceeds to step 104, theta
If <θ 0, the process proceeds to step 106.
ステップ104では、前記ステップ101で求めた前後輪回
転速度差ΔＮに基づいて前輪側伝達トルクΔＴが求めら
れる。In step 104, the front-wheel-side transmission torque ΔT is determined based on the front-rear wheel rotational speed difference ΔN determined in step 101.
尚、演算式は、ΔＴ＝ｆ（ΔＮ）であり、特性図にあ
らわすと第８図に示すようになる。Note that the arithmetic expression is ΔT = f (ΔN), which is shown in FIG. 8 in a characteristic diagram.
ステップ105では、前記ステップ103で求められた前輪
側への伝達トルクΔＴに対応したクラッチ圧Ｐが得られ
る指令電流値Ｉ＊による指令電流信号（ｉ）が出力され
る。In step 105, a command current signal (i) based on a command current value I * for obtaining a clutch pressure P corresponding to the transmission torque ΔT to the front wheel determined in step 103 is output.
ステップ106では、前記ステップ101で求めた前後輪回
転速度差ΔＮが設定値ΔN0より大きいかどうかが判断さ
れる。In step 106, whether the front and rear wheel rotational speed difference .DELTA.N obtained in the step 101 is larger than the set value .DELTA.N 0 is determined.
この判断で、ΔＮ＞ΔN0の時にはステップ107へ進
み、ΔＮ≦ΔN0の時にはステップ104へ進む。In this determination, when ΔN> ΔN 0 , the process proceeds to step 107, and when ΔN ≦ ΔN 0 , the process proceeds to step 104.
ステップ107では、クラッチ圧Ｐがゼロとなる指令電
流値Ｉ＊（＝０）による指令電流信号（ｉ）が出力され
る。In step 107, a command current signal (i) based on a command current value I * (= 0) at which the clutch pressure P becomes zero is output.
このように、３つの判断ステップ102,103,106で、Ａ
＜A0,θ＜θ0,ΔＮ＞ΔN0の条件の全てを満足した場合
には、ステップ107へ進み、クラッチ締結が解除され
る。As described above, in three judgment steps 102, 103, and 106, A
When this condition is satisfied all <A 0 ,θ<θ 0 ,ΔN> ΔN 0 condition, the process proceeds to step 107, clutch engagement is released.
尚、Ａ＜A0,θ＜θ0,ΔＮ＞ΔN0の全てを満足すると
いうことは、車両の直進での蛇行状態が発生するタイヤ
パンク時や応急タイヤ装着時であることを意味する。Incidentally, the fact that satisfies all of the A <A 0 ,θ<θ 0 ,ΔN> ΔN 0 means that meandering in straight of the vehicle is at or during emergency tires tire puncture occurring.
また、Ａ＜A0,θ＜θ0,ΔＮ＞ΔN0の１つでも条件を
満足しない時には、ステップ104→ステップ105へ進み、
通常の前後輪回転速度差対応の駆動力配分制御が確保さ
れる。Also, when not satisfy the condition also one of A <A 0 ,θ<θ 0 ,ΔN> ΔN 0, the process proceeds to step 104 → Step 105,
Driving force distribution control corresponding to the normal front and rear wheel rotational speed difference is ensured.
以上説明してきたように、実施例装置にあっては、前
後輪回転速度差対応の前後輪駆動力配分制御を確保した
上で、タイヤパンク時や応急タイヤ装着時にクラッチ締
結解除することで多板摩擦クラッチ15の耐久性を向上さ
せることが出来るという効果が得られる。As described above, in the embodiment apparatus, after securing the front and rear wheel driving force distribution control corresponding to the front and rear wheel rotation speed difference, the clutch engagement is released at the time of tire puncture or mounting of the emergency tire, so that the multiple discs are released. The effect that the durability of the friction clutch 15 can be improved can be obtained.
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。The embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings.
The specific configuration is not limited to this embodiment, and the present invention includes any design change or the like without departing from the scope of the present invention.
例えば、実施例では、四輪駆動車の駆動力配分制御装
置への適応例を示したが、左右輪や前後輪の作動を制御
外力により制限する作動制限クラッチを有する車両用差
動制限制御装置に適応出来ることは言うまでもない。For example, in the embodiment, an example of application to a driving force distribution control device of a four-wheel drive vehicle has been described. However, a vehicle differential limiting control device having an operation limiting clutch that limits the operation of the left and right wheels and the front and rear wheels by an external control force. Needless to say, it can be adapted to.
また、実施例では、油圧制御アクチュエータとして電
磁比例式リリーフバルブを用いた例を示したが、他の手
段、例えばデューティ制御信号を用いる場合にはソレノ
イド開閉弁構造のもの等としてもよい。Further, in the embodiment, an example in which an electromagnetic proportional relief valve is used as the hydraulic control actuator has been described. However, other means such as a solenoid open / close valve structure when a duty control signal is used may be used.
また、実施例では、クラッチ手段として油圧締結によ
る多板摩擦クラッチを示したが、電磁クラッチや粘性ク
ラッチ等他のクラッチを用いてもよい。Further, in the embodiment, the multi-plate friction clutch by hydraulic engagement is shown as the clutch means, but another clutch such as an electromagnetic clutch or a viscous clutch may be used.
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力配分
制御装置にあっては、回転速度差に対応して締結力が制
御されるクラッチ制御手段を、アクセル開度が設定値よ
り小さく、且つ、操舵角が設定値より小さく、且つ、前
後輪または左右輪の回転速度差が設定値より大きいとい
う３つの条件を同時に満足する時にのみ駆動系クラッチ
手段の締結を解除する制御を行なう手段としたため、回
転速度差対応の駆動力配分制御を確保した上で、タイヤ
パンクや応急タイヤ装着時にクラッチ締結を解除するこ
とで駆動系クラッチ手段の耐久性を向上させることが出
来るという効果が得られる。(Effects of the Invention) As described above, in the vehicle driving force distribution control device of the present invention, the clutch control means for controlling the engagement force corresponding to the rotational speed difference is set with the accelerator opening set. Control to release the engagement of the drive system clutch means only when the following three conditions are satisfied simultaneously: the steering angle is smaller than the set value, the steering angle is smaller than the set value, and the rotational speed difference between the front and rear wheels or the left and right wheels is larger than the set value. The effect that the durability of the drive system clutch means can be improved by securing the drive force distribution control corresponding to the rotational speed difference and releasing the clutch engagement at the time of tire puncture or emergency tire installation. Is obtained.
第１図は本発明の車両用駆動力配分制御装置を示すクレ
ーム概念図、第２図は実施例の駆動力配分制御装置が適
用される四輪駆動車を示す図、第３図は実施例の四輪駆
動車の駆動力配分制御装置を示す全体図、第４図は実施
例装置のトランスファ装置を示す断面図、第５図は実施
例装置のコントロールユニットを示すブロック線図、第
６図はクラッチ油圧と前輪側への伝達トルクの関係特性
図、第７図は指令電流値とクラッチ圧の関係特性図、第
８図は実施例装置のコントロールユニットに予め設定さ
れている前後輪回転速度差に対する前輪側への伝達トル
クの制御特性線図、第９図は実施例装置のコントロール
ユニットにおける駆動系クラッチ制御作動の流れを示す
フローチャート図である。 １……駆動系クラッチ手段 ２……回転速度差検出手段 ３……クラッチ制御手段 ４……アクセル開度検出手段 ５……操舵角検出手段FIG. 1 is a conceptual diagram of a claim showing a vehicle driving force distribution control device of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a four-wheel drive vehicle to which the driving force distribution control device of the embodiment is applied, and FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view showing a transfer device of the embodiment device, FIG. 5 is a block diagram showing a control unit of the embodiment device, and FIG. Is a characteristic diagram of the relationship between the clutch oil pressure and the transmission torque to the front wheels, FIG. 7 is a characteristic diagram of the relationship between the command current value and the clutch pressure, and FIG. 8 is a front-rear wheel rotational speed preset in the control unit of the embodiment device. FIG. 9 is a flow chart showing the flow of the drive system clutch control operation in the control unit of the embodiment device, with respect to the control characteristic diagram of the torque transmitted to the front wheels with respect to the difference. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Drive system clutch means 2 ... Rotational speed difference detection means 3 ... Clutch control means 4 ... Accelerator opening degree detection means 5 ... Steering angle detection means
Claims (1)
配伝達する駆動系に設けられ、外部からのクラッチ締結
力により伝達トルクの変更ができる駆動系クラッチ手段
と、前後輪または左右輪の回転速度差検出手段からの検
出信号に基づいて前記駆動系クラッチ手段の締結力を回
転速度差が大きくなるに従って増大制御するクラッチ制
御手段と、を備えた車両用駆動力配分制御装置におい
て、 前記検出手段として、回転速度差検出手段以外にアクセ
ル開度検出手段と操舵角検出手段を含み、 前記クラッチ制御手段を、アクセル開度が設定値より小
さく、且つ、操舵角が設定値より小さく、且つ、前後輪
または左右輪の回転速度差が設定値より大きいという３
つの条件を同時に満足する時にのみ前記駆動系クラッチ
手段の締結を解除する制御を行なう手段とした事を特徴
とする車両用駆動力配分制御装置。1. A drive system clutch means provided in a drive system for distributing and transmitting an engine drive force to front and rear wheels or left and right wheels and capable of changing transmission torque by an external clutch engagement force, and rotating the front and rear wheels or left and right wheels. A driving control unit for controlling a vehicle driving force distribution, comprising: a clutch control unit that controls an engagement force of the driving system clutch unit to increase according to a rotation speed difference based on a detection signal from a speed difference detection unit. In addition to the rotational speed difference detecting means, the vehicle further includes an accelerator opening detecting means and a steering angle detecting means, wherein the clutch controlling means has an accelerator opening smaller than a set value, a steering angle smaller than a set value, and front and rear. 3 that the rotational speed difference between the wheels or the left and right wheels is larger than the set value
A driving force distribution control device for a vehicle, characterized in that control is performed to release the engagement of the driving system clutch means only when two conditions are simultaneously satisfied.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62250904A JP2600716B2 (en) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | Vehicle driving force distribution control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62250904A JP2600716B2 (en) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | Vehicle driving force distribution control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0194024A JPH0194024A (en) | 1989-04-12 |
| JP2600716B2 true JP2600716B2 (en) | 1997-04-16 |
Family
ID=17214757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62250904A Expired - Lifetime JP2600716B2 (en) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | Vehicle driving force distribution control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2600716B2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63137030A (en) * | 1986-11-28 | 1988-06-09 | Toyota Motor Corp | Four-wheel drive device for vehicle |
-
1987
- 1987-10-05 JP JP62250904A patent/JP2600716B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0194024A (en) | 1989-04-12 |
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