JP2600295Y2 - Engine air pressure passage connection device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本考案は、シーケンシャルターボ
式過給機等を備えたエンジンで、負圧、正圧、制御圧、
大気圧等の空気圧をソレノイド弁によりアクチュエータ
に作用して種々の弁を開閉動作する圧力動作系におい
て、ソレノイド弁等に配管される多数の空気圧通路を接
続する空気圧通路接続装置に関する。The present invention relates to an engine equipped with a sequential turbocharger and the like, which is provided with a negative pressure, a positive pressure, a control pressure,
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic passage connecting device for connecting a large number of pneumatic passages piped to a solenoid valve or the like in a pressure operation system in which air pressure such as atmospheric pressure acts on an actuator by a solenoid valve to open and close various valves.

【０００２】[0002]

【従来の技術】シーケンシャルターボ式過給機を備えた
エンジンでは、プライマリターボ過給機とセカンダリタ
ーボ過給機の過給圧を制御するウエイストゲート弁、セ
カンダリターボ過給機の作動を制御する排気制御弁、吸
気制御弁、リリーフ弁等の種々の弁が設けられている。
これらの弁の動作系は、ターボ過給機の高熱に対する安
全性、耐久性を考慮して各弁にダイアフラム式のアクチ
ュエータが設けられる。また電気信号により動作する種
々のソレノイド弁を有し、このソレノイド弁により吸気
系の負圧、正圧、制御圧、大気圧を各弁に供給するよう
に構成される。従って、種々の弁に付加されるソレノイ
ド弁や空気圧通路も非常に多くなり、このためソレノイ
ド弁の設置や通路の配管は、まとめて正確且つ容易に行
うように構成することが要求される。2. Description of the Related Art In an engine equipped with a sequential turbocharger, a waste gate valve for controlling a supercharging pressure of a primary turbocharger and a secondary turbocharger, and an exhaust gas for controlling an operation of a secondary turbocharger are provided. Various valves such as a control valve, an intake control valve, and a relief valve are provided.
In the operation system of these valves, a diaphragm-type actuator is provided for each valve in consideration of safety and durability against high heat of the turbocharger. It also has various solenoid valves that operate according to electric signals, and is configured to supply a negative pressure, a positive pressure, a control pressure, and an atmospheric pressure of the intake system to each valve by the solenoid valves. Therefore, the number of solenoid valves and pneumatic passages added to various valves becomes very large. Therefore, it is required that the installation of the solenoid valves and the piping of the passages be configured so as to be performed accurately and easily as a whole.

【０００３】従来、上記通路の配管に関しては、例えば
実開平２−３３９９２号公報の先行技術があり、ホース
にソケット金具を介してパイプを連結し、パイプの先端
にユニオンナットを回動可能に取付けることが示されて
いる。[0003] Conventionally, there is a prior art in Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-33992 for piping of the above-mentioned passage. A pipe is connected to a hose via a socket, and a union nut is rotatably attached to a tip of the pipe. It has been shown.

【０００４】[0004]

【考案が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、１本のホースの接続に対応したも
のであるから、多数の通路を正確、容易に接続すること
はできない。In the above-mentioned prior art, since a single hose is connected, a large number of passages cannot be connected accurately and easily.

【０００５】本考案は、この点に鑑みてなされたもの
で、エンジンの圧力動作系で多数のソレノイド弁等を備
えると共に、多数の空気圧通路が配管される場合に、ソ
レノイド弁等の設置と空気圧通路の配管を、正確で容易
に行うことを目的とする。The present invention has been made in view of this point, and in a case where a plurality of solenoid valves and the like are provided in a pressure operation system of an engine and a number of air pressure passages are provided, installation of the solenoid valves and the like and pneumatic pressure An object of the present invention is to accurately and easily perform piping of a passage.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本考案は、各種のアクチュエータを動作する複数個
のソレノイド弁やセンサが、複数本の空気圧通路を介し
て少なくともエンジン本体の種々の箇所にまとめて設置
され、複数本の空気圧通路のソレノイド弁側ホースとエ
ンジン本体側ホースとを接続する集中コネクタを一対の
本体と、それら本体の間に介設される軟質の連結具とか
ら構成したことを特徴としている。According to the present invention, a plurality of solenoid valves and sensors for operating various actuators are provided at least at various points of an engine body through a plurality of pneumatic passages. The centralized connector for connecting the solenoid valve side hose and the engine body side hose of the plurality of pneumatic passages to each other is composed of a pair of main bodies and a soft connector interposed between the main bodies. It is characterized by:

【０００７】[0007]

【作用】上記構成に基づき、エンジンの圧力動作系の複
数個のソレノイド弁やセンサは一箇所にまとめられて、
組付けや保守が容易になり、複数本の空気圧通路は集中
コネクタにより正確且つ容易に接続して配管されるよう
になる。According to the above construction, a plurality of solenoid valves and sensors of the pressure operation system of the engine are integrated into one place,
The assembling and maintenance are easy, and the plurality of pneumatic passages can be accurately and easily connected and piped by the centralized connector.

【０００８】[0008]

【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、水平対向式エンジンにシーケンシ
ャルターボ式過給機のシステムを適応した場合について
説明する。符号１は水平対向式エンジンのエンジン本体
であり、クランクケース２の左右のバンク３，４に、燃
焼室５、吸気ポート６、排気ポート７、点火プラグ８、
動弁機構９等が設けられている。またこのエンジン短縮
形状により左右バンク３，４の付近に、プライマリター
ボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０がそれぞれ
配設されている。排気系として、左右バンク３，４から
の共通の排気管１０が両ターボ過給機４０，５０のター
ビン４０ａ，５０ａに連通され、タービン４０ａ，５０
ａからの排気管１１が１つの排気管１２に合流して触媒
コンバータ１３、マフラ１４に連通される。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 illustrates a case where a sequential turbocharger system is applied to a horizontally opposed engine. Reference numeral 1 denotes an engine body of a horizontally opposed engine, and a combustion chamber 5, an intake port 6, an exhaust port 7, a spark plug 8,
A valve train 9 and the like are provided. Further, a primary turbocharger 40 and a secondary turbocharger 50 are disposed near the left and right banks 3 and 4 owing to the shortened shape of the engine. As an exhaust system, a common exhaust pipe 10 from the left and right banks 3, 4 is communicated with the turbines 40a, 50a of the turbochargers 40, 50, and the turbines 40a, 50
The exhaust pipe 11 from a is joined to one exhaust pipe 12 and communicated with the catalytic converter 13 and the muffler 14.

【０００９】吸気系として、エアクリーナ１５から２つ
に分岐した吸気管１６，１７は、それぞれ両ターボ過給
機４０，５０のブロワ４０ｂ，５０ｂに連通され、この
ブロワ４０ｂ，５０ｂからの吸気管１８，１９がインタ
ークーラ２０に連通される。そしてインタークーラ２０
からスロットル弁２１を介してチャンバ２２に連通さ
れ、チャンバ２２から吸気マニホールド２３を介して左
右バンク３，４の各気筒に連通されている。またアイド
ル制御系として、エアクリーナ１５の直下流と吸気マニ
ホールド２３の間のバイパス通路２４に、アイドル制御
弁２５、負圧で開く逆止弁２６が設けられ、スロットル
弁全閉のアイドル時と減速時に吸入空気量を制御するよ
うになっている。[0009] As an intake system, intake pipes 16 and 17 branched from the air cleaner 15 into two pipes are connected to blowers 40b and 50b of both turbochargers 40 and 50, respectively, and an intake pipe 18 from the blowers 40b and 50b. , 19 are communicated with the intercooler 20. And intercooler 20
From the chamber 22 via a throttle valve 21, and from the chamber 22 via an intake manifold 23 to each cylinder of the left and right banks 3, 4. Further, as an idle control system, an idle control valve 25 and a check valve 26 that opens by a negative pressure are provided in a bypass passage 24 immediately downstream of the air cleaner 15 and the intake manifold 23. The intake air amount is controlled.

【００１０】燃料系として、吸気マニホールド２３のポ
ート近傍にインジェクタ３０が配設され、燃料ポンプ３
１を有する燃料タンク３２からの燃料通路３３が、フィ
ルタ３４、燃圧レギュレータ３５を備えてインジェクタ
３０に連通される。燃圧レギュレータ３５は、吸気圧力
に応じて調整作用するものであり、これによりインジェ
クタ３０に供給する燃料圧力を吸気圧力に対して常に一
定の高さに保って、噴射信号のパルス幅により燃料噴射
制御することが可能になっている。点火系として、点火
プラグ８にイグナイタ３６からの点火信号が入力するよ
うに接続されている。As a fuel system, an injector 30 is provided near a port of the intake manifold 23, and a fuel pump 3
A fuel passage 33 from a fuel tank 32 having a filter 1 and a fuel pressure regulator 35 communicates with the injector 30. The fuel pressure regulator 35 regulates the fuel pressure supplied to the injector 30 at a constant height with respect to the intake pressure, and controls the fuel injection by the pulse width of the injection signal. It is possible to do. The ignition system is connected so that an ignition signal from the igniter 36 is input to the ignition plug 8 as an ignition system.

【００１１】次に、プライマリターボ過給機４０の制御
系について説明すると、タービン４０ａには常に排気を
導入して作動し、スロットル弁２１が開いた負荷運転時
にはブロワ４０ｂから加圧空気を供給するようになって
いる。タービン側にはダイアフラム式アクチュエータ４
２を備えたウエイストゲート弁４１が設けられる。また
ブロワ４０ｂの上、下流から通路４７，４８、デューテ
ィソレノイド弁４３、制御圧通路４４を介してアクチュ
エータ４２の圧力室に連通構成され、デューティソレノ
イド弁４３で過給圧をリークすることで制御圧を生じて
アクチュエータ４２に作用し、ウエイストゲート弁４１
の開度を変化する。ここで例えばデューティ比が大きい
場合は、リーク量の増大により制御圧が低下してウエイ
ストゲート弁４１の開度を減じ、過給圧を上昇する。逆
にデューティ比が小さくなると、高い制御圧で開度を増
して過給圧を低下する。Next, the control system of the primary turbocharger 40 will be described. Exhaust gas is always introduced into the turbine 40a to operate, and when the throttle valve 21 is open, the blower 40b supplies pressurized air during load operation. It has become. Diaphragm type actuator 4 on turbine side
2 is provided. In addition, the pressure chamber of the actuator 42 is configured to communicate with the pressure chamber of the actuator 42 from above and downstream of the blower 40b through passages 47 and 48, a duty solenoid valve 43, and a control pressure passage 44. And acts on the actuator 42 to cause the waste gate valve 41
Change the opening of Here, for example, when the duty ratio is large, the control pressure decreases due to the increase in the leak amount, the opening degree of the waste gate valve 41 is reduced, and the supercharging pressure is increased. Conversely, when the duty ratio decreases, the opening degree is increased at a high control pressure, and the supercharging pressure is reduced.

【００１２】一方、スロットル弁急閉時のブロワ回転の
低下、吸気騒音の発生を防止するため、ブロワ４０ｂの
上、下流の間に、エアバイパス４５を有するバイパス通
路４６が設けられる。エアバイパス４５は、スロットル
弁急閉時にマニホールド負圧で開き、ブロワ上流に封じ
込められる空気を迅速にリークするようになっている。On the other hand, a bypass passage 46 having an air bypass 45 is provided between the upper and downstream sides of the blower 40b in order to prevent a decrease in the rotation of the blower and the occurrence of intake noise when the throttle valve is rapidly closed. The air bypass 45 is opened by the manifold negative pressure when the throttle valve is rapidly closed, and leaks air trapped upstream of the blower quickly.

【００１３】セカンダリターボ過給機５０の制御系につ
いて説明すると、プライマリ側と同様のウエイストゲー
ト弁５１がアクチュエータ５２を備えて設けられる。ま
たこの場合は、吸気マニホールド２３とブロワ上流の吸
気管１７からの通路４９，７７がデューティソレノイド
弁５３、制御圧通路５４を介してアクチュエータ５２に
連通構成され、制御圧を生じてアクチュエータ５２に作
用し、ウエイストゲート弁５１の開度を変化して各別に
過給圧制御するようになっている。タービン５０ａの上
流の排気管１０には、ダイアフラム式アクチュエータ５
６を備えた排気制御弁５５が設けられ、ブロワ５０ｂの
下流には同様のアクチュエータ５７を備えた吸気制御弁
５８が設けられ、ブロワ５０ｂの上、下流の間に過給圧
リリーフ弁６０を備えたリリーフ通路５９が連通されて
いる。The control system of the secondary turbocharger 50 will be described. A waste gate valve 51 similar to that on the primary side is provided with an actuator 52. In this case, passages 49 and 77 from the intake manifold 23 and the intake pipe 17 upstream of the blower are configured to communicate with the actuator 52 via the duty solenoid valve 53 and the control pressure passage 54 to generate a control pressure and act on the actuator 52. Then, the boost pressure is separately controlled by changing the opening of the waste gate valve 51. An exhaust pipe 10 upstream of the turbine 50a has a diaphragm actuator 5
6 is provided, an intake control valve 58 provided with a similar actuator 57 is provided downstream of the blower 50b, and a supercharging pressure relief valve 60 is provided between above and downstream of the blower 50b. The relief passage 59 is communicated with.

【００１４】これらの各弁の圧力作動系について説明す
ると、吸気マニホールド２３からの通路６１がチェック
弁６２を有してサージタンク６３に連通されて、スロッ
トル弁全閉時に負圧を貯え且つ脈動圧を緩衝するように
なっている。過給圧リリーフ弁６０の一方のスプリング
室には、サージタンク６３からの負圧通路６４と吸気制
御弁５８の下流の過給圧による正圧通路６５が、切換用
ソレノイド弁７０と通路６６を介して連通され、電気信
号により負圧を作用して開き、正圧を作用して閉じる。The pressure operation system of each of these valves will be described. A passage 61 from the intake manifold 23 has a check valve 62 and communicates with a surge tank 63 to store a negative pressure when the throttle valve is fully closed and to generate a pulsating pressure. It is designed to buffer. In one spring chamber of the supercharging pressure relief valve 60, a negative pressure passage 64 from the surge tank 63 and a positive pressure passage 65 by the supercharging pressure downstream of the intake control valve 58 are connected to the switching solenoid valve 70 and the passage 66. And is opened by applying a negative pressure by an electric signal and closed by applying a positive pressure.

【００１５】吸気制御弁５８のアクチュエータ５７は、
一方の室に正圧通路６７により常に正圧が作用し、スプ
リング室に上記正圧通路６５と負圧通路６４が、切換用
ソレノイド弁７１と通路６８を介して連通される。そし
て電気信号によりスプリング室に負圧を作用して吸気制
御弁５８を閉じ、両室を正圧にした際のスプリング力に
より吸気制御弁５８を開く。排気制御弁５５のアクチュ
エータ５６は、一方の室に大気圧と負圧を切換える第２
の切換用ソレノイド弁７４が通路６９を介して連通さ
れ、他方の室に正圧と負圧を切換える第１の切換用ソレ
ノイド弁７３が通路７５を介して連通される。そして電
気信号により一方の室に大気圧を他方の室に負圧を作用
して排気制御弁５５を閉じ、一方の室に負圧を他方の室
に正圧を作用して排気制御弁５５を開く。The actuator 57 of the intake control valve 58 is
A positive pressure is always applied to one of the chambers by the positive pressure passage 67, and the positive pressure passage 65 and the negative pressure passage 64 are connected to the spring chamber via a switching solenoid valve 71 and a passage 68. Then, a negative pressure is applied to the spring chamber by an electric signal to close the intake control valve 58, and the intake control valve 58 is opened by a spring force when both chambers are set to a positive pressure. The actuator 56 of the exhaust control valve 55 has a second chamber for switching between atmospheric pressure and negative pressure in one chamber.
The switching solenoid valve 74 is communicated via a passage 69, and a first switching solenoid valve 73 for switching between positive pressure and negative pressure is communicated via a passage 75 with the other chamber. The exhaust control valve 55 is closed by applying an atmospheric pressure to one chamber and applying a negative pressure to the other chamber by an electric signal to apply a negative pressure to one chamber and applying a positive pressure to the other chamber to cause the exhaust control valve 55 to operate. open.

【００１６】各種のセンサについて説明する。差圧セン
サ８０は通路７８，７９により吸気制御弁５８の上、下
流の吸気管１９に連通して、差圧を検出する。絶対圧セ
ンサ８１は切換用ソレノイド弁７６、通路７２により吸
気マニホールド２３に連通して、吸気管圧力と大気圧を
選択して検出する。またエンジン本体１にクランク角セ
ンサ８２、ノックセンサ８３、水温センサ８４が設けら
れ、動弁機構９のカムシャフトに連設した図示しないカ
ムロータに対向してカム角センサ８５が設けられ、排気
管１０にＯ2 センサ８６が設けられ、スロットル弁２１
にスロットル開度センサ８７が設けられ、エアクリーナ
１５の直下流に吸入空気量センサ８８が設けられてい
る。Various sensors will be described. The differential pressure sensor 80 communicates with the intake pipe 19 above and downstream of the intake control valve 58 through passages 78 and 79 to detect a differential pressure. The absolute pressure sensor 81 communicates with the intake manifold 23 through the switching solenoid valve 76 and the passage 72 to select and detect the intake pipe pressure and the atmospheric pressure. Further, a crank angle sensor 82, a knock sensor 83, and a water temperature sensor 84 are provided on the engine body 1, and a cam angle sensor 85 is provided opposite to a cam rotor (not shown) connected to a cam shaft of the valve mechanism 9; Is provided with an O2 sensor 86, and the throttle valve 21 is provided.
A throttle opening sensor 87 is provided in the air cleaner 15, and an intake air amount sensor 88 is provided immediately downstream of the air cleaner 15.

【００１７】更に、上述の各種切換用ソレノイド弁、デ
ューティソレノイド弁等の設置、及び各通路の配管につ
いて説明する。先ず取付けブラケット９５を有し、この
ブラケット９５に５個の切換用ソレノイド弁７０，７
１，７３，７４，７６、２個のデューティソレノイド弁
４３，５３、及び圧力検出する２個のセンサ８０，８１
が集中して取付けられ、セカンダリターボ過給機５０の
近くに設置される。また上述のソレノイド弁やセンサは
全部で１５本の通路４４，４７，４８，・・・により、
エンジン本体１側の各部やサージタンク６３に配管され
るが、この多数の通路４４，４７，４８，・・・のブラ
ケット側とエンジン本体側が集中コネクタ１１０を介し
て配管するように構成される。Further, the installation of the above-described various switching solenoid valves, duty solenoid valves, etc., and the piping of each passage will be described. First, a mounting bracket 95 is provided, on which five switching solenoid valves 70 and 7 are mounted.
1, 73, 74, 76, two duty solenoid valves 43, 53, and two sensors 80, 81 for detecting pressure.
Are concentrated and installed near the secondary turbocharger 50. The above-mentioned solenoid valves and sensors are formed by a total of fifteen passages 44, 47, 48,.
.. Are piped to the various parts on the engine body 1 side and the surge tank 63, and the bracket side and the engine body side of the many passages 44, 47, 48,.

【００１８】図２（ａ），（ｂ）において集中コネクタ
１１０について説明すると、細長い板状の一対の本体１
２０，１３０と、所定の厚さの軟質の連結具１１５とを
有する。一方の本体１２０は、片面に連結具１１５を収
容する溝１２１が形成され、例えば８本の接続プラグ１
２２ａ〜１２２ｈが両面に突出して一列に設けられ、長
さ方向の一端に爪１２３が、その他端に係合受け１２４
がそれぞれ形成されている。他方の本体１３０も、溝１
３１、爪１３３、係合受け１３４を有し、８本の接続プ
ラグ１３２ａ〜１３２ｈが上述の場合と同一位置に対に
なって形成される。連結具１１５は、接続プラグ１２２
ａ，１３２ａ，・・・より若干小径の貫通孔１１６を有
するシール体１１７ａ〜１１７ｈがプラグ配置と同一に
設けられている。そしてこの集中コネクタ１１０の各接
続プラグ１２２ａ，１３２ａ，・・・には、通路４４，
４７，４８，・・・のいずれをどこに接続するか、予め
決められている。Referring to FIGS. 2A and 2B, the centralized connector 110 will be described.
20 and 130 and a soft connector 115 having a predetermined thickness. One body 120 has a groove 121 formed on one side for accommodating the connector 115, for example, eight connection plugs 1.
22a to 122h are provided in a row so as to protrude from both sides, and a claw 123 is provided at one end in the length direction, and an engagement receiver 124 is provided at the other end.
Are formed respectively. The other body 130 also has the groove 1
31, a claw 133, and an engagement receiver 134, and eight connection plugs 132 a to 132 h are formed in pairs at the same positions as in the above-described case. The connecting tool 115 includes a connection plug 122.
a, 132a,... are provided with seals 117a to 117h having through holes 116 slightly smaller in diameter than the plug arrangement. The connection plugs 122a, 132a,...
Which of 47, 48,... Is connected is determined in advance.

【００１９】そこで通路配管時に例えば通路４７につい
て説明すると、ブラケット側ホース４７ａを一方の本体
１２０の接続プラグ１２２ａに嵌込み、エンジン本体側
ホース４７ｂを他方の本体１３０の同一位置の接続プラ
グ１３２ａに嵌込む。以下同様にして他の７本の通路の
ホースも嵌込んで接続する。その後両本体１２０，１３
０の間に連結具１１５を介在し、シール体１１７ａの貫
通孔１１６に両側から接続プラグ１２２ａ，１３２ａを
緊密に嵌合するように挟み付けながら両端の爪１２３，
１３３を係合受け１３４，１２４に係止するのであり、
こうして一対の本体１２０，１３０がワンタッチ式に抜
止めして結合される。そしてこの本体１２０，１３０の
結合により、８本の通路４４，４７，４８，・・・がそ
れぞれシール体１１７ａ〜１１７ｈにより同一にシール
し、且つ予め決められた位置で正確に接続して一度に配
管される。また残りの７本の通路６４，６５，６６・・
・も同様に、集中コネクタ１１０により一括して配管さ
れる。To explain the passage 47, for example, when the passage is piped, the bracket side hose 47a is fitted into the connection plug 122a of one body 120, and the engine body side hose 47b is fitted into the connection plug 132a at the same position of the other body 130. Put in. Similarly, the hoses of the other seven passages are fitted and connected in the same manner. Then, both main bodies 120, 13
0, a connecting tool 115 is interposed therebetween, and claws 123 at both ends are sandwiched between the through-holes 116 of the seal body 117a from both sides so as to be fitted tightly.
133 is locked to the engagement receivers 134 and 124.
In this way, the pair of main bodies 120 and 130 are prevented from coming off in a one-touch manner and are joined. By the connection of the main bodies 120, 130, the eight passages 44, 47, 48,... Are sealed identically by the seal bodies 117a to 117h, respectively, and are accurately connected at predetermined positions at once. Piped. The remaining seven passages 64, 65, 66 ...
Similarly, the pipes are collectively connected by the centralized connector 110.

【００２０】図３において、電子制御系の全体の構成に
ついて説明する。先ず制御ユニット１００は、Ｉ／Ｏ１
０１、ＣＰＵ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡ
Ｍ１０４、ＲＯＭ１０５、定電圧回路１０６を有して、
信号を処理する。また、イグニッションスイッチ９０、
リレー９１をＯＮしてバッテリ９２から定電圧回路１０
６に電力を供給し、駆動回路１０７によりリレー９３を
ＯＮして燃料ポンプ３１を通電により駆動する。Ｉ／Ｏ
１０１には各種センサ８０〜８８の信号が入力し、駆動
回路１０７から各種切換用ソレノイド弁７０，７１，７
３，７４，７６に切換信号を、デューティソレノイド弁
４３，５３にデューティ信号を、インジェクタ３０に噴
射信号を、アイドル制御弁２５に制御信号を、イグナイ
タ３６に点火信号を出力するように構成されている。Referring to FIG. 3, the overall configuration of the electronic control system will be described. First, the control unit 100 controls the I / O1
01, CPU 102, RAM 103, backup RA
M104, ROM 105, and constant voltage circuit 106,
Process the signal. Also, an ignition switch 90,
When the relay 91 is turned on, the constant voltage circuit 10
6, the drive circuit 107 turns on the relay 93 to drive the fuel pump 31 by energization. I / O
Signals from various sensors 80 to 88 are input to 101, and various switching solenoid valves 70, 71, 7 are supplied from a drive circuit 107.
A switching signal is output to 3, 74, 76, a duty signal is output to the duty solenoid valves 43, 53, an injection signal is output to the injector 30, a control signal is output to the idle control valve 25, and an ignition signal is output to the igniter 36. I have.

【００２１】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ずエンジン運転時の低負荷低中速ではシングルタ
ーボモードになり、切換用ソレノイド弁７０に開信号を
出力して負圧により過給圧リリーフ弁６０を開き、特に
減速時に吸気制御弁５８が閉じた際のセカンダリ側のブ
ロワ下流の過給圧をリークする。同時に第１、第２の切
換用ソレノイド弁７３，７４に閉信号を出力して排気制
御弁５５を閉じ、排気がセカンダリターボ過給機５０に
導入することを遮断し、且つ切換用ソレノイド弁７１に
閉信号を出力して吸気制御弁５８を閉じ、プライマリタ
ーボ過給機４０による過給圧がリークすることを防止す
る。こうしてセカンダリターボ過給機５０は不作動とな
り、プライマリターボ過給機４０のみが作動して過給す
る。このときデューティ信号がプライマリ側のデューテ
ィソレノイド弁４３に出力してウエイストゲート弁４１
の開度が変化され、実過給圧が目標過給圧に追従するよ
うにフィードバック制御される。Next, the operation of this embodiment will be described. First, the engine is in a single turbo mode at a low load and a low to medium speed when the engine is operating, and outputs an open signal to the switching solenoid valve 70 to open the supercharging pressure relief valve 60 by negative pressure, and particularly to close the intake control valve 58 during deceleration. Leaks the supercharging pressure downstream of the blower on the secondary side. At the same time, a closing signal is output to the first and second switching solenoid valves 73 and 74 to close the exhaust control valve 55, shut off exhaust gas from being introduced into the secondary turbocharger 50, and change the solenoid valve 71 for switching. To close the intake control valve 58 to prevent the supercharging pressure of the primary turbocharger 40 from leaking. In this way, the secondary turbocharger 50 is deactivated, and only the primary turbocharger 40 operates to supercharge. At this time, the duty signal is output to the duty solenoid valve 43 on the primary side and the waste gate valve 41
Is changed, and feedback control is performed so that the actual supercharging pressure follows the target supercharging pressure.

【００２２】またエンジン回転数，エンジン負荷等が上
昇するとツインターボモードに切換わり、この初期では
予備回転モードを判断する。そして先ず切換用ソレノイ
ド弁７０に閉信号を出力して過給圧リリーフ弁６０を閉
じ、次いで第１、第２の切換用ソレノイド弁７３，７４
に開信号を出力して排気制御弁５５を開き、更に切換用
ソレノイド弁７１に開信号を出力して吸気制御弁５８を
開くように順次開閉制御し、これによりセカンダリター
ボ過給機５０を予備回転する。その後セカンダリターボ
過給機５０を実質的に作動して、トルク変動の少ない状
態で自動的にツインターボモードに移行する。このモー
ドでは両ターボ過給機４０，５０の作動分担等に応じた
デューティ信号が両デューティソレノイド弁４３，５３
に出力して、ウエイストゲート弁４１，５１の開度が変
化されるのであり、こうして上述より高い目標過給圧に
対して実過給圧が追従するようにフィードバック制御さ
れる。When the engine speed, the engine load, etc. increase, the mode is switched to the twin turbo mode, and the preliminary rotation mode is determined at the initial stage. First, a closing signal is output to the switching solenoid valve 70 to close the supercharging pressure relief valve 60, and then the first and second switching solenoid valves 73 and 74 are output.
To open the exhaust control valve 55, and further output an open signal to the switching solenoid valve 71 to sequentially control the opening and closing of the intake control valve 58 so as to open the secondary turbocharger 50. Rotate. Thereafter, the secondary turbocharger 50 is substantially operated, and the mode is automatically shifted to the twin turbo mode in a state where the torque fluctuation is small. In this mode, the duty signals corresponding to the operation sharing of the turbochargers 40 and 50 are output from the duty solenoid valves 43 and 53.
And the opening degree of the waste gate valves 41 and 51 is changed, and thus the feedback control is performed so that the actual supercharging pressure follows the higher target supercharging pressure.

【００２３】以上、本考案の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this.

【００２４】[0024]

【考案の効果】以上説明したように、本考案によれば、
車両用エンジンで、負圧、正圧、制御圧、大気圧等の空
気圧をソレノイド弁によりアクチュエータに作用して種
々の弁を開閉動作する圧力動作系において、ソレノイド
弁や圧力検出するセンサがまとめて設置されるので、そ
れらの組付けや保守が容易になる。またこれらのソレノ
イド弁やセンサとエンジン本体、アクチュエータ等を接
続する空気圧通路が、集中コネクタにより一括して配管
されるので、配管が確実で容易になる。シーケンシャル
ターボ式過給機付エンジンのようにソレノイド弁や空気
圧通路が多数設けられる場合には、特に効果が大きい。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention,
In a vehicular engine, a solenoid valve and a sensor that detects pressure are collectively used in a pressure operation system that opens and closes various valves by applying air pressure such as negative pressure, positive pressure, control pressure, and atmospheric pressure to an actuator with a solenoid valve. Since they are installed, they can be easily assembled and maintained. In addition, since the pneumatic passages connecting these solenoid valves and sensors to the engine body, the actuator, and the like are collectively connected by the centralized connector, the piping is reliable and easy. This is particularly effective when a large number of solenoid valves and air pressure passages are provided, as in an engine with a sequential turbocharger.

【００２５】集中コネクタは一対の本体と、シールを兼
ねた連結具により構成されるので、構造が簡単である。
また一対の本体を連結具を介して押圧することで抜止め
して結合される構成であるから、作業が容易になり、振
動等により外れるおそれもない。Since the centralized connector is constituted by a pair of main bodies and a connecting member serving also as a seal, the structure is simple.
In addition, the configuration is such that the pair of main bodies are pressed together via the connecting member so as to be prevented from coming off and joined, so that the work is facilitated and there is no possibility that the main bodies come off due to vibration or the like.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本考案に係るエンジンの空気通路接続装置の実
施例を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of an air passage connection device for an engine according to the present invention.

【図２】集中コネクタの側面図と、一部断面した正面図
である。FIG. 2 is a side view of the centralized connector and a front view in partial cross section.

【図３】制御系の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of a control system.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン本体 ４２，５２，５６，５７，６０ アクチュエータ ７０，７１，７３，７４，７６ 切換用ソレノイド弁 ４３，５３ デューティソレノイド弁 ８０，８１ センサ ９５ 取付けブラケット ４４，４７，４８・・・ 通路 １１０ 集中コネクタ 1 Engine main body 42, 52, 56, 57, 60 Actuator 70, 71, 73, 74, 76 Switching solenoid valve 43, 53 Duty solenoid valve 80, 81 Sensor 95 Mounting bracket 44, 47, 48 ... Passage 110 concentrated connector

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】(57) [Scope of request for utility model registration] 【請求項１】 各種のアクチュエータを動作する複数個
のソレノイド弁やセンサが、複数本の空気圧通路を介し
て少なくともエンジン本体の種々の箇所にまとめて設置
され、 複数本の空気圧通路のソレノイド弁側ホースとエンジン
本体側ホースとを接続する集中コネクタを一対の本体
と、それら本体の間に介設される軟質の連結具とから構
成したことを特徴とするエンジンの空気圧通路接続装
置。A plurality of solenoid valves and sensors for operating various actuators are collectively installed at least in various places of an engine body through a plurality of pneumatic passages, and the plurality of pneumatic passages are located on the solenoid valve side. A centralized connector for connecting the hose and the hose on the engine body side
And a soft connector interposed between the main bodies.
An apparatus for connecting a pneumatic passage of an engine, characterized in that: 【請求項２】 上記集中コネクタの一対の本体は複数本
のホースと接続する接続プラグが両側に突出した状態で
複数組設けられ、上記連結具は各組の接続プラグ同志を
シールして連結する複数のシール体を有することを特徴
とする請求項１記載のエンジンの空気圧通路接続装置。2. A pair of the body of the centralized connector plural sets provided et al is in a state of connection plugs connected to the plurality of hoses is projected to both sides, the connecting Huyghe is sealed to each set of connection plug comrades 2. The apparatus according to claim 1, further comprising a plurality of seals connected to each other. 【請求項３】 上記エンジンは、エンジン本体にシーケ
ンシャルターボ式に作動するプライマリターボ過給機と
セカンダリターボ過給機を付加した過給機付エンジンで
あり、プライマリターボ過給機に設けられるウエイスト
ゲート弁、セカンダリターボ過給機に設けられるウエイ
ストゲート弁、排気制御弁、吸気制御弁、リリーフ弁の
アクチュエータを動作する複数個の切換用ソレノイド弁
とデューティソレノイド弁、圧力検出するセンサが、集
中コネクタにより一括して接続される多数の通路により
エンジン本体等に連通されることを特徴とする請求項１
記載のエンジンの空気圧通路接続装置。3. The engine according to claim 1, wherein the engine is a supercharged engine in which a primary turbocharger and a secondary turbocharger operating in a sequential turbo system are added to an engine body, and a wastegate provided in the primary turbocharger. Valves, waste gate valves provided on the secondary turbocharger, exhaust control valves, intake control valves, a plurality of switching solenoid valves that operate actuators of relief valves, duty solenoid valves, and pressure detecting sensors are connected by a centralized connector. 2. The communication device according to claim 1, wherein the plurality of passages are connected to the engine body or the like through a plurality of passages connected together.
An apparatus for connecting a pneumatic passage of an engine as described in the above.