JP2596436B2 - Knock detection method for gasoline engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、ガソリンエンジンのノッキング検出方法に
係り、従来より信頼性の高いノッキング検出方法に関す
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a knocking detection method for a gasoline engine, and more particularly to a knocking detection method that is more reliable than a conventional method.

＜従来の技術＞ ガソリンエンジンのノッキングは、出力や熱効率の低
下やエンジンの破損を生起するので、是非防止する必要
がある。このノッキングの防止は、燃料のオクタン価を
高めたりする他、現在エンジンの点火進角を制御する方
法によっても行なわれる。この後者の制御につき若干説
明するに、振動加速度センサや点火プラグ座圧検出セン
サなどのノックセンサをエンジンに取付けてノック発生
を検出する一方、ノックの発生を抑えることを前提にで
きるだけ点火時期を進角にしてエンジン出力を適正にす
るが、ノック発生と共にそのノック情報に基づき点火時
期を遅らせるよう進角量を制御している。<Conventional Technology> Knocking of a gasoline engine causes a decrease in output and thermal efficiency and damage to the engine, and therefore it is necessary to prevent knocking. Prevention of this knocking is performed not only by increasing the octane number of the fuel, but also by controlling the ignition advance of the engine at present. To explain this latter control slightly, a knock sensor, such as a vibration acceleration sensor or a spark plug seat pressure detection sensor, is attached to the engine to detect the occurrence of knock. The engine output is adjusted to an appropriate angle, but the amount of advance is controlled so that the ignition timing is delayed based on the knock information when knock occurs.

すなわち、従来のノックコントロールでは、ノックセ
ンサからのノック情報に応じたリタード量を算出し、こ
のリタード量だけ基本進角量を遅角させてノック発生を
抑え、ノックが解消すると進角量を元に戻す制御をして
いる。That is, in the conventional knock control, the retard amount according to the knock information from the knock sensor is calculated, the basic advance amount is retarded by this retard amount to suppress the occurrence of knock, and when the knock is eliminated, the advance amount is calculated. Is controlled.

この場合、ノックの識別に当っては、ノックセンサの
出力にエンジンノイズが多種類含まれる関係上、このノ
ックセンサからのノイズレベルの平均を採り、この平均
値を上回る振動をノックとみなしている。ところが、こ
のノイズレベルは不安定なものであるためノイズレベル
につき多少の不感帯幅を持たせることにより、ノイズの
変動による誤識別を幾分でも少なくしている。In this case, the knock is identified by taking the average of the noise level from the knock sensor and considering the vibration exceeding this average value as knock since the output of the knock sensor includes various types of engine noise. . However, since the noise level is unstable, a certain dead zone width is provided for the noise level, so that erroneous identification due to noise fluctuation is reduced to some extent.

＜発明が解決しようとする問題点＞ しかし、上記不感帯幅を採ってもノック識別はなお不
充分であり、仮にこの不感帯幅を大きくするとノックの
識別がにぶくなり、逆に小さくすると誤識別が多くなっ
てしまう。したがって、不感帯幅の設定は根本的な解決
策とはなっていない。<Problems to be Solved by the Invention> However, even if the above-mentioned dead zone width is adopted, knock identification is still insufficient. If this dead zone width is increased, knock identification becomes dull. turn into. Therefore, setting the dead zone width is not a fundamental solution.

ノックセンサの後段にノック周波数を通すためのバン
ドパスフィルタ（BPFとする）を備えるが、このBPFの通
過帯域を10kHz以下の低周波とした場合、前述の他の多
種類のエンジンノイズによりノック識別が極めて困難で
あるが、反面、BPFの通過帯域を10kHz以上の高周波とし
た場合、このBPFの出力はノックの他弁着座ノイズに限
られてくることが判明した。そして、このノックと弁着
座ノイズとを弁別するためクランク角を基準にして計測
する方法も考えられるが、多気筒エンジンではノッキン
グ発生時期と弁着座ノイズとが一致する場合があって完
全なノック識別は不可能である。A band-pass filter (BPF) for passing the knock frequency is provided after the knock sensor. If the pass band of this BPF is set to a low frequency of 10 kHz or less, knock identification is performed by the other various types of engine noise described above. On the other hand, when the pass band of the BPF was set to a high frequency of 10 kHz or more, it was found that the output of this BPF was limited to knocking and other valve seating noise. In order to discriminate this knock from valve seating noise, a method of measuring the crank angle as a reference is conceivable. However, in a multi-cylinder engine, knocking occurrence timing may coincide with valve seating noise, and complete knock identification is performed. Is impossible.

そこで、本発明は従来の問題に鑑み、従来より一層正
確なノッキング検出方法を提供する。In view of the above, the present invention provides a knocking detection method that is more accurate than before.

＜問題点を解決するための手段＞ 上述の目的を達成する本発明は、ノックセンサによる
ノック情報のうち、10KHz以上の高周波帯域のノック情
報を取り出し、この高周波ノック情報の振動振幅をしき
い値と比較し、この比較結果を前回の点火に基づく比較
結果と更に比べてその差分を検出することを特徴とす
る。<Means for Solving the Problem> The present invention for achieving the above object extracts knock information in a high frequency band of 10 KHz or more from knock information obtained by a knock sensor, and sets a vibration amplitude of the high frequency knock information to a threshold value. And comparing the comparison result with the comparison result based on the previous ignition to detect the difference.

＜着眼点と作用＞ 第２図は10kHz以上のBPFの出力波形であるが、この第
２図などで判明する如く、かなり強度なノッキングでも
数〜数拾行程に１回程度の発生確立しかなく、しかも同
じ気筒で連続発生はしない。他方、弁着座ノイズの如く
機械的ノイズは、周期性を持ち、そのノイズの増減は急
激でなく同一気筒で連続する。<Points of view and operation> Fig. 2 shows the output waveform of a BPF at 10kHz or higher. As can be seen from Fig. 2, etc., even with extremely strong knocking, there is only one occurrence in several to several pickup strokes. In addition, continuous generation does not occur in the same cylinder. On the other hand, mechanical noise such as valve seating noise has periodicity, and the increase and decrease of the noise are not abrupt but continuous in the same cylinder.

したがって、連続不連続によりノックかその他の機械
ノイズが識別できる。Therefore, knock or other mechanical noise can be identified by the continuous discontinuity.

このため、ノックセンサ後段のBPFにて高周波を通過
させ、ついである程度大きな振動を検出すると共に前行
程での振動検出と比較することにより、ノックか否かの
判定が可能となる。For this reason, it is possible to determine whether or not a knock has occurred by passing a high frequency through the BPF downstream of the knock sensor, and then detecting a relatively large vibration and comparing the vibration with the vibration detected in the previous process.

＜実 施 例＞ ここで、第１図，第３図ないし第７図を参照して本発
明の実施例を説明する。第１図は電子制御ユニット（EC
U）23を中心としてその入力と出力とを示しており、ECU
23内は主要部にCPU27を備え、このCPU27の入力側にはイ
ンターフェイス28,29、A/Dコンバータ30が配置され、出
力側には燃料噴射用ドライバ34、点火ドライバ53が配置
されている。更に、ECU23内にあって制御用プログラム
データや予め設定されている固定データを記憶するROM3
1、更新して順次書換え可能なRAM32、バッテリ24につな
がるBURAM33が配置される。<Embodiment> An embodiment of the present invention will now be described with reference to FIGS. 1, 3 to 7. FIG. Fig. 1 shows the electronic control unit (EC
U) The input and output are shown around 23, and the ECU
Inside the main part 23, a CPU 27 is provided, and interfaces 28 and 29 and an A / D converter 30 are arranged on the input side of the CPU 27, and a fuel injection driver 34 and an ignition driver 53 are arranged on the output side. Further, a ROM 3 in the ECU 23 for storing control program data and preset fixed data.
1. A RAM 32 which can be updated and sequentially rewritten, and a BURAM 33 connected to the battery 24 are arranged.

ECU23の入力側では、スロットルセンサ14、バッテリ
センサ24、水温センサ19、吸気温センサ12、O₂センサ1
7、大気圧センサ13がインターフェイス28に接続され、
キースイッチ26、アイドルスイッチ15がインターフェイ
ス29に接続され、更にディストリビュータ内に取付けら
れてクランク角度を検出するクランク角センサ21（エン
ジン回転数を検出する回転数センサも兼ねる）、基本気
筒の上死点を検出するTDCセンサ22及び吸気通路にあっ
て吸入空気量情報を出力するエアーフローセンサ11が直
接CPU27の入力となっている。The input side of the ECU 23, a throttle sensor 14, battery sensor 24, water temperature sensor 19, intake air temperature sensor 12, O ₂ sensor 1
7, the atmospheric pressure sensor 13 is connected to the interface 28,
A key switch 26 and an idle switch 15 are connected to an interface 29, and further mounted in the distributor, a crank angle sensor 21 for detecting a crank angle (also serving as a rotational speed sensor for detecting an engine rotational speed), and a top dead center of a basic cylinder. And the airflow sensor 11 in the intake passage and outputting the intake air amount information are directly input to the CPU 27.

他方、ECU23の出力側ではインジェクタドライバ34に
インジェクタ８が接続され、点火コイル51の１次側をパ
ワートランジスタにより接続するイグナイタ52に点火ド
ライバ53が接続される。なお、点火コイル51はディスト
リビュータ50を介して点火プラグ18につながっている。On the other hand, on the output side of the ECU 23, the injector 8 is connected to the injector driver 34, and the ignition driver 53 is connected to the igniter 52 that connects the primary side of the ignition coil 51 by a power transistor. The ignition coil 51 is connected to the ignition plug 18 via the distributor 50.

さて、ECU23の入力側のインタフェイス28につながる
ノック検出器１は、ノックセンサ1a、10kHz以上例えば1
6kHzのノック周波数を通過させるBPF1b、ノック発生以
外のノイズをカットするマスク回路1c、１行程内のノッ
クセンサ1aによる振幅のピーク値をホールドするピーク
ホールド1dを有し、この検出器１によってその１行程の
ピーク値が出力される。このピーク値がCPU27へ読込ま
れると、ピークホールド1dはリセットされる。また、マ
スク回路1cは前述した点火ドライバ53の信号を微分し弁
別して単安定マルチバイブレータにて整形し、点火より
所定時間のマスクを行なう。更に、BPF1bのフィルタゲ
インは、エンジン回転数によりゲインを変化させてノッ
クセンサ出力を判定レベルに伴うように切換えられる。By the way, the knock detector 1 connected to the interface 28 on the input side of the ECU 23 has a knock sensor
The detector 1 has a BPF 1b that passes a knock frequency of 6 kHz, a mask circuit 1c that cuts noise other than the occurrence of knock, and a peak hold 1d that holds the peak value of the amplitude by the knock sensor 1a in one stroke. The peak value of the stroke is output. When this peak value is read into the CPU 27, the peak hold 1d is reset. The mask circuit 1c differentiates and discriminates the signal of the above-mentioned ignition driver 53, shapes it with a monostable multivibrator, and performs masking for a predetermined time from ignition. Further, the filter gain of the BPF 1b is switched so that the output of the knock sensor accompanies the determination level by changing the gain according to the engine speed.

ここで、第３図にてセンサ出力（ａ）、BPF（ｂ）及
びマスク出力（ｃ）、ピークホールド出力（ｄ）及びリ
セット信号（ｅ）をそれぞれ示すに、第３図（ａ）の波
形から主に高調波が除かれた第３図（ｂ）のサイン波形
よりピーク値を取り出し同一行程内においては経時的に
高いピーク値に書き替えられて最も高いピーク値を第３
図（ｄ）の如くホールドし、リセットにてホールド解除
を行なう。したがって、ECU23内にはその行程において
最も大きなピーク値が入力されることになる。Here, the sensor output (a), the BPF (b) and the mask output (c), the peak hold output (d) and the reset signal (e) are shown in FIG. The peak value is extracted from the sine waveform of FIG. 3 (b) from which the higher harmonics are mainly removed, and is rewritten to a higher peak value over time in the same process, and the highest peak value is changed to the third value.
Hold is performed as shown in FIG. 3D, and hold is released by reset. Therefore, the largest peak value in the process is input into the ECU 23.

つぎに、このピーク値がECU23内に読込まれた後第４
図（ａ）に示すような点火基準信号割込処理が行なわれ
る。すなわち、第１図に示すキースイッチ26の投入によ
りメインルーチンに基づきCPU27は制御作動に入る。そ
して、エンジン回転が開始すると、クランク角が180゜
回転する毎にメインルーチンに代えてノックコントロー
ルルーチンを行なう割込処理に入る。同じく、第４図
（ｂ）に示すように所定時間経過毎にメインルーチンに
代えてタイマールーチンを行なう割込処理に入る。Next, after this peak value is read into the ECU 23,
An ignition reference signal interruption process as shown in FIG. That is, when the key switch 26 shown in FIG. 1 is turned on, the CPU 27 starts the control operation based on the main routine. Then, when the engine rotation starts, every time the crank angle is rotated by 180 °, an interrupt process for executing a knock control routine instead of the main routine is started. Similarly, as shown in FIG. 4 (b), an interrupt process for executing a timer routine instead of the main routine every time a predetermined time elapses.

第４図（ａ）の点火基準信号割込処理すなわちノック
コントロールルーチンでは、ステップA1において、気筒
識別（Ｎ）処理が行なわれる。このＮ処理は第１図に示
すクランク角センサ21の信号により各気筒の燃焼サイク
ルを判別できる。ステップA1にて気筒識別後、ステップ
A2にて第Ｎ気筒のピーク値P_n（Ｎ）を読込み同時にこの
第Ｎ気筒の前回の行程でのピーク値P_n-1（Ｎ）との差分
ΔＰ（Ｎ）を算出する。In the ignition reference signal interruption process of FIG. 4A, that is, in the knock control routine, a cylinder identification (N) process is performed in step A1. In this N process, the combustion cycle of each cylinder can be determined based on the signal of the crank angle sensor 21 shown in FIG. After cylinder identification in step A1,
At A2, the peak value _Pn (N) of the Nth cylinder is read, and at the same time, the difference ΔP (N) from the peak value _Pn-1 (N) of the Nth cylinder in the previous stroke is calculated.

次に、ステップA3に移り第Ｎ気筒の今回の工程のピー
ク値P_n（Ｎ）をピーク判定値X_pと比較する。このピーク
判定値X_pはエンジン回転依存設定値であり、ECU23内に
は予めエンジン回転数に応じたピーク判定値Xpのマップ
が内蔵されている。このステップA3での比較の結果、Xp
＞Pn（Ｎ）の場合後述のステップA9に移るが、Pn≧Xpの
場合ステップA4に移る。このステップA4では、前述の差
分△Ｐ（Ｎ）とピーク変化判定定数Xdpとを比較する。
すなわち、第Ｎ気筒の前回の行程と今回の行程とのピー
ク値の差分が一定値より大きいか否かを判定するもの
で、一定値未満の場合には弁着座ノイズ等の連続する機
械ノイズでありそうでない場合は突発性を有するのでノ
ッキングを判定するものである。Then, the peak value P _n of the current step (N) of the N cylinders proceeds to step A3 is compared with the peak determination value X _p. The peak determination value X _p is an engine rotational dependent setting value, the map of peak judgment value Xp corresponding to the pre-engine speed in the ECU23 is incorporated. As a result of the comparison in step A3, Xp
If> Pn (N), the process proceeds to step A9 described later, but if Pn ≧ Xp, the process proceeds to step A4. In step A4, the difference ΔP (N) is compared with the peak change determination constant Xdp.
That is, it is determined whether or not the difference between the peak value of the previous stroke and the current stroke of the N-th cylinder is larger than a predetermined value. If the difference is smaller than the predetermined value, continuous mechanical noise such as valve seating noise occurs. If it is not likely, knocking is determined because of the suddenness.

ステップA5では、ピーク値一定値X_p以上で差分△Ｐ
（Ｎ）も一定値Xdp以上の場合、ノック値と判定した振
幅差分Ｖを算出する。すなわち、Ｖ＝Pn（Ｎ）−Xpを演
算する。ついで、この差分Ｖをリタード量算出用の定数
Ｋを乗算してKVとし、前回のリタード量にKVを加算して
現在のリタード量を更新する。ついで、ステップA7にて
現在のリタード量△θと最大リタード量△θmaxとを比
較し、△θ＞△θmaxの場合はステップA8にて△θ＝△
θmaxとする。In step A5, the difference in peak value constant value X _p or more △ P
If (N) is also equal to or greater than the fixed value Xdp, the amplitude difference V determined as the knock value is calculated. That is, V = Pn (N) -Xp is calculated. Then, the difference V is multiplied by a constant K for calculating the retard amount to obtain KV, and KV is added to the previous retard amount to update the current retard amount. Then, in step A7, the current retard amount △ θ is compared with the maximum retard amount △ θmax. If △ θ> △ θmax, then in step A8, △ θ = △
θmax.

この後、ステップA8、ステップA7の△θ≦△θmax、
ステップA3でのPn（Ｎ）＜Xp、ステップA4の△Ｐ（Ｎ）
＜Xdpの各場合につき、ステップA9に移行してθigの演
算を行う。Thereafter, △ θ ≦ △ θmax in step A8 and step A7,
Pn (N) <Xp in step A3, △ P (N) in step A4
For each case of <Xdp, the process proceeds to step A9 to calculate θig.

このステップA9での処理ではステップA6でのリタード
量△θと共に電子進角制御での各条件θB,θWT,θATが
加算される。この各条件θB,θWT,θATはメインルーチ
ンにて算出するものである。ここで、電子進角ブロック
図を第５図に示す。第５図において、１ストローク当た
りの吸入空気量A/Nとエンジン回転数とで決まるベース
進角θＢ、水温で決まる水温補正量θWT、吸気温で決ま
る吸気温補正量θAT、及び第４図（ａ）のステップA6ま
での処理で決まるリタード量△θとを加算して進角量θ
igを得るものである。この進角量θigはステップA10に
て点火装置に出力され、ステップA11にて前回の第Ｎ気
筒のピーク値P_n-1（Ｎ）をP_n（Ｎ）に書き替え、ステッ
プA12にてピークホールドリセット処理を行なう。In the process in step A9, the conditions θB, θWT, and θAT in the electronic advance control are added together with the retard amount Δθ in step A6. These conditions θB, θWT, and θAT are calculated in the main routine. Here, an electronic advance block diagram is shown in FIG. In FIG. 5, a base advance angle θB determined by the intake air amount A / N per stroke and the engine speed, a water temperature correction amount θWT determined by the water temperature, an intake temperature correction amount θAT determined by the intake temperature, and FIG. The retard amount △ θ determined by the processing up to step A6 in a) is added to the advance angle θ
to get ig. This advance angle θig is output to the ignition device in step A10, the previous peak value P _n-1 (N) of the Nth cylinder is rewritten to P _n (N) in step A11, and the peak value is peaked in step A12. Perform hold reset processing.

第６図は、第２実施例で第１図と同一部分には同符号
を付して説明は省略する。ノック検出器１内において、
マスク回路1cの後段には半波整流増幅回路1fが配置さ
れ、この回路1fでは半波整流と増幅が行なわれる。つい
で、平均化回路1gではノイズを平均化してしきい値を設
定する。この値をBGL値とするとこのBGL値のゲインを切
換えて、BGL値は比較器1hに入力される。比較器1hでは
マスク回路1cの出力と比較され、すなわちBGL値とセン
サ波形とが比較されてBGL値以上の信号値が積分され
る。他方、比較器1hの出力は半波整流回路1fにフィード
バックされて、BGL値以上の信号をカットしてBGL値の上
昇を抑えるものである。In FIG. 6, the same portions as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals in the second embodiment, and description thereof is omitted. In the knock detector 1,
A half-wave rectifying and amplifying circuit 1f is arranged at the subsequent stage of the mask circuit 1c, and performs half-wave rectification and amplification in this circuit 1f. Next, the averaging circuit 1g averages the noise and sets a threshold value. When this value is used as the BGL value, the gain of this BGL value is switched, and the BGL value is input to the comparator 1h. In the comparator 1h, the output of the mask circuit 1c is compared, that is, the BGL value is compared with the sensor waveform, and a signal value equal to or higher than the BGL value is integrated. On the other hand, the output of the comparator 1h is fed back to the half-wave rectifier circuit 1f, and cuts a signal having a BGL value or more to suppress an increase in the BGL value.

この第６図に示すノック検出器１の各部波形を第７図
に示す。第７図（ａ）はノイズを含むノックセンサ出力
波形、第７図（ｂ）はBPF1bの出力波形、第７図（ｃ）
はマスク信号、第７図（ｄ）は半波整流と平均化出力、
第７図（ｅ）は比較器出力、第７図（ｆ）はリセット信
号、第７図（ｇ）は積分出力信号である。この結果、第
６図のハードウェアでは、第４図（ａ）に示すピーク値
P_n（Ｎ）と一定値ここでは平均出力とを比較するまでの
ステップA3までを行なっている。したがって、ソフトウ
ェアでは第７図（ｇ）の積分出力を前回の点火に基づく
出力との差分を採るステップから開始することになる。FIG. 7 shows the waveform of each part of the knock detector 1 shown in FIG. FIG. 7 (a) is a knock sensor output waveform including noise, FIG. 7 (b) is an output waveform of BPF1b, FIG. 7 (c)
Is a mask signal, FIG. 7 (d) is half-wave rectification and averaging output,
FIG. 7 (e) shows the output of the comparator, FIG. 7 (f) shows the reset signal, and FIG. 7 (g) shows the integrated output signal. As a result, in the hardware shown in FIG. 6, the peak value shown in FIG.
Step A3 up to comparison of P _n (N) with a constant value, here the average output, is performed. Therefore, the software starts from the step of taking the difference between the integrated output of FIG. 7 (g) and the output based on the previous ignition.

上述の第1,第２の実施例では、１個の気筒でノックが
検出されたときに全気筒に対しノックリタードが行なわ
れるように構成したが、ノックによる点火時期はノック
が検出された気筒のみに対して行なってもよい。In the above-described first and second embodiments, the knock retard is performed for all the cylinders when the knock is detected in one cylinder. However, the ignition timing by the knock is determined by the cylinder in which the knock is detected. It may be performed only for the case.

＜発明の効果＞ 以上説明したように本発明によれば、各気筒におい
て、ノック信号の特徴である突発的な信号を拾い出して
ノイズと区別できたことにより、従来よりも信頼性の高
いノッキングの検出を行なうことができる。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, in each cylinder, a sudden signal which is a characteristic of a knock signal can be picked up and distinguished from noise, so that knocking with higher reliability than before can be achieved. Can be detected.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図，第３図ないし第７図は本発明の実施例に供する
説明で、第１図は第１の構成図、第３図は第１図のノッ
ク検出器１の各部波形図、第４図は点火基準信号割込処
理のフローチャートとタイマルーチンのフローチャー
ト、第５図は電子進角の基本ブロック図、第６図は第２
の構成図、第７図は第６図のノック検出器１の各部波形
図、第２図はノック識別の原理を説明するための波形図
である。 図中、 １はノック検出器、 1aはノックセンサ、 1bはバンドパスフィルタ、 1cはマスク回路、 1dはピークホールド回路、 1fは半波整流増幅回路、 1gは平均化回路、 1hは比較器、 1iは積分器、 A1〜A12は処理ステップである。FIGS. 1, 3 to 7 are explanatory diagrams for use in an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a first structural diagram, FIG. 3 is a waveform diagram of each part of the knock detector 1 of FIG. 4 is a flowchart of an ignition reference signal interruption process and a flowchart of a timer routine. FIG. 5 is a basic block diagram of electronic advance, and FIG.
FIG. 7 is a waveform diagram of each part of the knock detector 1 of FIG. 6, and FIG. 2 is a waveform diagram for explaining the principle of knock identification. In the figure, 1 is a knock detector, 1a is a knock sensor, 1b is a bandpass filter, 1c is a mask circuit, 1d is a peak hold circuit, 1f is a half-wave rectification amplifier circuit, 1g is an averaging circuit, 1h is a comparator, 1i is an integrator, and A1 to A12 are processing steps.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】ノックセンサによるノック情報のうち、10
KHz以上の高周波帯域のノック情報を取り出し、この高
周波ノック情報の振動振幅をしきい値と比較し、この比
較結果を前回の点火に基づく比較結果と更に比べてその
差分を検出するガソリンエンジンのノッキング検出方
法。1. The knock information obtained by the knock sensor includes 10
Knocking of a gasoline engine that extracts knock information in the high-frequency band above KHz, compares the vibration amplitude of this high-frequency knock information with a threshold value, further compares this comparison result with the comparison result based on the previous ignition, and detects the difference Detection method.