JP2594904Y2 - 動力操向装置の操舵力制御装置 - Google Patents
動力操向装置の操舵力制御装置Info
- Publication number
- JP2594904Y2 JP2594904Y2 JP1993062736U JP6273693U JP2594904Y2 JP 2594904 Y2 JP2594904 Y2 JP 2594904Y2 JP 1993062736 U JP1993062736 U JP 1993062736U JP 6273693 U JP6273693 U JP 6273693U JP 2594904 Y2 JP2594904 Y2 JP 2594904Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- variable
- steering
- pair
- variable throttle
- throttle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、車両の動力操向装置
の操舵力制御装置に関する。
の操舵力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、動力操向装置の操舵力制御装置に
は、特開昭６３−１８８５７０号公報に記載されたもの
がある。同公報第１６図に示された操舵力制御装置にあ
っては、図３に示すように、ポンプ１とシリンダ３の左
右の油室３ａ，３ｂとを接続する一対の供給路Ｌ1 ，Ｌ
2 に、第１の可変絞りを構成する可変絞り１Ｒ，１Ｌを
設け、また前記シリンダ３の左右の油室３ａ，３ｂとリ
ザーバタンク２とを接続する一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ
4 に、第２の可変絞りを構成する可変絞り２Ｒ，２Ｌを
設けている。前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 の前記一対の
可変絞り２Ｒ，２Ｌより上流側には、第３の可変絞りを
構成する可変絞り３Ｒ，３Ｌを設け、該一対の可変絞り
３Ｒ，３Ｌより前記一対の供給路Ｌ1 ，Ｌ2 側に可変絞
り４Ｒ，４Ｌを設けている。前記一対の可変絞り２Ｒ，
２Ｌと一対の可変絞り３Ｒ，３Ｌとの間にて前記一対の
排出路Ｌ3 ，Ｌ4 間をバイパス流路Ｌ5 を介して連通
し、該バイパス流路Ｌ5 に、車速に応じて絞り面積が制
御される外部制御可変絞り５を設けている。
は、特開昭６３−１８８５７０号公報に記載されたもの
がある。同公報第１６図に示された操舵力制御装置にあ
っては、図３に示すように、ポンプ１とシリンダ３の左
右の油室３ａ，３ｂとを接続する一対の供給路Ｌ1 ，Ｌ
2 に、第１の可変絞りを構成する可変絞り１Ｒ，１Ｌを
設け、また前記シリンダ３の左右の油室３ａ，３ｂとリ
ザーバタンク２とを接続する一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ
4 に、第２の可変絞りを構成する可変絞り２Ｒ，２Ｌを
設けている。前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 の前記一対の
可変絞り２Ｒ，２Ｌより上流側には、第３の可変絞りを
構成する可変絞り３Ｒ，３Ｌを設け、該一対の可変絞り
３Ｒ，３Ｌより前記一対の供給路Ｌ1 ，Ｌ2 側に可変絞
り４Ｒ，４Ｌを設けている。前記一対の可変絞り２Ｒ，
２Ｌと一対の可変絞り３Ｒ，３Ｌとの間にて前記一対の
排出路Ｌ3 ，Ｌ4 間をバイパス流路Ｌ5 を介して連通
し、該バイパス流路Ｌ5 に、車速に応じて絞り面積が制
御される外部制御可変絞り５を設けている。
【０００３】そして、車速に応じて外部制御可変絞り５
が絞られる状態にあるときにステアリングホイール１１
を例えば右に切るステアリングの据切り時、ポンプ１か
らの作動油をシリンダ３の左室３ｂに供給すると共に、
可変絞り４Ｒ，３Ｒ，５により３段階に圧力降下させな
がら作動油をリザーバタンク２に排出させ、圧力降下を
キャビテーションを生じない程度に低減させるようにし
ている。
が絞られる状態にあるときにステアリングホイール１１
を例えば右に切るステアリングの据切り時、ポンプ１か
らの作動油をシリンダ３の左室３ｂに供給すると共に、
可変絞り４Ｒ，３Ｒ，５により３段階に圧力降下させな
がら作動油をリザーバタンク２に排出させ、圧力降下を
キャビテーションを生じない程度に低減させるようにし
ている。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
停止状態にあってステアリングホイール１１を切ってい
ないステアリングの中立時、ポンプ１から供給される作
動油は一対の流路Ｌ1 ，Ｌ3 ；Ｌ2 ，Ｌ4 に等しい流量
で分流されて、各々４つの可変絞り１Ｌ，４Ｒ，３Ｌ，
２Ｒ；１Ｒ，４Ｌ，３Ｒ，２Ｌを通過するため、作動油
は流れ難くて、圧力損失が大きくなる。この結果、ポン
プ１に負荷が掛かり、動力損失が大きくなって燃費の悪
化を招く。
停止状態にあってステアリングホイール１１を切ってい
ないステアリングの中立時、ポンプ１から供給される作
動油は一対の流路Ｌ1 ，Ｌ3 ；Ｌ2 ，Ｌ4 に等しい流量
で分流されて、各々４つの可変絞り１Ｌ，４Ｒ，３Ｌ，
２Ｒ；１Ｒ，４Ｌ，３Ｒ，２Ｌを通過するため、作動油
は流れ難くて、圧力損失が大きくなる。この結果、ポン
プ１に負荷が掛かり、動力損失が大きくなって燃費の悪
化を招く。
【０００５】そこで、上記ステアリングの中立時には前
記４つの可変絞りの絞り面積を大きくすることも考えら
れるが、大き過ぎないようにすることが必要である。大
き過ぎると、ステアリングの切り時における操舵アシス
トの効き始めに遅れが出ることとなる。このような操舵
アシストの遅れが出ないように、前記４つの可変絞りの
絞り面積をステアリング切りしていない時だけ大きくす
ることは困難である。このため、上記圧力損失が生じる
ことは避け難い。
記４つの可変絞りの絞り面積を大きくすることも考えら
れるが、大き過ぎないようにすることが必要である。大
き過ぎると、ステアリングの切り時における操舵アシス
トの効き始めに遅れが出ることとなる。このような操舵
アシストの遅れが出ないように、前記４つの可変絞りの
絞り面積をステアリング切りしていない時だけ大きくす
ることは困難である。このため、上記圧力損失が生じる
ことは避け難い。
【０００６】この考案は上記課題を解決するためになし
たもので、その目的とするところは、ステアリングの中
立時の圧力損失を少くすると共に、キャビテーションの
発生を確実に防止できる動力操向装置の操舵力制御装置
を提供することにある。
たもので、その目的とするところは、ステアリングの中
立時の圧力損失を少くすると共に、キャビテーションの
発生を確実に防止できる動力操向装置の操舵力制御装置
を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この考案は、ポンプとシリンダの左右の油室とを接
続する一対の供給路と、前記シリンダの左右の油室とリ
ザーバタンクとを接続する一対の排出路とを備え、前記
一対の供給路と一対の排出路に、操舵トルクに応動する
第１の可変絞りと第２の可変絞りとを各々設け、少くと
も前記一対の第２の可変絞りよりも上流側に、前記操舵
トルクに応動する第３の可変絞りを設け、該第３の可変
絞りを、前記第２の可変絞りが閉じ切る点の近傍におい
て絞りとして機能し始めるように構成した動力操向装置
の操舵力制御装置において、前記一対の第３の可変絞り
と該第３の可変絞りの直ぐ下流側の前記第１又は第２の
可変絞りとの間にて前記一対の流路間をバイパス流路を
介して連通し、該バイパス流路に外部制御可変絞りを設
け、該外部制御可変絞りと前記一対の流路との間に各々
絞りを設けたものである。
に、この考案は、ポンプとシリンダの左右の油室とを接
続する一対の供給路と、前記シリンダの左右の油室とリ
ザーバタンクとを接続する一対の排出路とを備え、前記
一対の供給路と一対の排出路に、操舵トルクに応動する
第１の可変絞りと第２の可変絞りとを各々設け、少くと
も前記一対の第２の可変絞りよりも上流側に、前記操舵
トルクに応動する第３の可変絞りを設け、該第３の可変
絞りを、前記第２の可変絞りが閉じ切る点の近傍におい
て絞りとして機能し始めるように構成した動力操向装置
の操舵力制御装置において、前記一対の第３の可変絞り
と該第３の可変絞りの直ぐ下流側の前記第１又は第２の
可変絞りとの間にて前記一対の流路間をバイパス流路を
介して連通し、該バイパス流路に外部制御可変絞りを設
け、該外部制御可変絞りと前記一対の流路との間に各々
絞りを設けたものである。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、操舵アシスト力を発生させ
ない時（ステアリングの中立時）には、可変絞りの全て
を全開状態として、ポンプからの作動油を一対の流路に
等しく分流させてリザーバタンクに排出し、シリンダの
左右の油室間に差圧を発生させないと共に、外部制御可
変絞りが設けられたバイパス流路に流れが生じないた
め、作動油が通過する可変絞りの数を従来より少くで
き、上記作動油の流れをスムーズにする。
ない時（ステアリングの中立時）には、可変絞りの全て
を全開状態として、ポンプからの作動油を一対の流路に
等しく分流させてリザーバタンクに排出し、シリンダの
左右の油室間に差圧を発生させないと共に、外部制御可
変絞りが設けられたバイパス流路に流れが生じないた
め、作動油が通過する可変絞りの数を従来より少くで
き、上記作動油の流れをスムーズにする。
【０００９】また、例えばステアリングの据切り等のよ
うな大きい操舵アシスト力を必要とする時、外部制御可
変絞りを全閉させてバイパス流路を閉じると共に、小さ
い操舵トルクにより一方の流路の第１の可変絞りを閉じ
てゆくと共に、他方の流路の第２，第３の可変絞りも閉
じてゆき、これらの絞りによって、ポンプからの作動油
のほとんど全量をシリンダの一方の油室に供給すると共
に、該シリンダの他方の油室内の作動油をリザーバタン
クに排出する。その際、前記第２，第３の可変絞りによ
り２段階に圧力降下させて、第２の可変絞りでの圧力降
下をキャビテーションを生じない程度に低減させる。
うな大きい操舵アシスト力を必要とする時、外部制御可
変絞りを全閉させてバイパス流路を閉じると共に、小さ
い操舵トルクにより一方の流路の第１の可変絞りを閉じ
てゆくと共に、他方の流路の第２，第３の可変絞りも閉
じてゆき、これらの絞りによって、ポンプからの作動油
のほとんど全量をシリンダの一方の油室に供給すると共
に、該シリンダの他方の油室内の作動油をリザーバタン
クに排出する。その際、前記第２，第３の可変絞りによ
り２段階に圧力降下させて、第２の可変絞りでの圧力降
下をキャビテーションを生じない程度に低減させる。
【００１０】更に、車両の高速走行中で操舵アシスト力
をそれほど必要としない時、外部制御可変絞りを開けて
バイパス流路を開くと共に、上記ステアリングの据切り
時と同様に、一方の流路の第１の可変絞りと他方の流路
の第２，第３の可変絞りの絞り面積を操舵トルクに応じ
て閉じて行き、ポンプからの作動油をシリンダの一方の
油室に供給し、一部の作動油をバイパス流路に設けられ
た絞りと外部制御可変絞りとで絞りながらリザーバタン
クに排出する。その際、前記バイパス流路に設けられた
絞りと外部制御可変絞りとにより多段階に圧力降下させ
て、各絞りでの圧力降下をキャビテーションを生じない
程度に低減させる。
をそれほど必要としない時、外部制御可変絞りを開けて
バイパス流路を開くと共に、上記ステアリングの据切り
時と同様に、一方の流路の第１の可変絞りと他方の流路
の第２，第３の可変絞りの絞り面積を操舵トルクに応じ
て閉じて行き、ポンプからの作動油をシリンダの一方の
油室に供給し、一部の作動油をバイパス流路に設けられ
た絞りと外部制御可変絞りとで絞りながらリザーバタン
クに排出する。その際、前記バイパス流路に設けられた
絞りと外部制御可変絞りとにより多段階に圧力降下させ
て、各絞りでの圧力降下をキャビテーションを生じない
程度に低減させる。
【００１１】
【実施例】以下、この考案の一実施例を図面により説明
する。
する。
【００１２】図１は動力操向装置の操舵力制御装置を簡
略的に示す油圧ブリッジ回路図、図２は同操舵力制御装
置を具体的に示す縦断面図である。
略的に示す油圧ブリッジ回路図、図２は同操舵力制御装
置を具体的に示す縦断面図である。
【００１３】これらの図において１はポンプ、２はリザ
ーバタンク、３はシリンダ、４はロータリバルブ、５は
外部制御可変絞りを構成するソレノイドバルブである。
ーバタンク、３はシリンダ、４はロータリバルブ、５は
外部制御可変絞りを構成するソレノイドバルブである。
【００１４】前記ロータリバルブ４は、バルブボディ６
とバルブシャフト７をバルブハウジング８内に備えてい
る。そして、バルブボディ６の内周にはバルブシャフト
７が相対回動自在に嵌合され、該バルブシャフト７の一
端部には図外のステアリングホイールが連結されてい
る。また、バルブボディ６の一端部にはピニオンシャフ
ト９の一端部が連結され、該一端部と前記バルブシャフ
ト７の一端部とはトーションバー１０を介して連結され
ている。
とバルブシャフト７をバルブハウジング８内に備えてい
る。そして、バルブボディ６の内周にはバルブシャフト
７が相対回動自在に嵌合され、該バルブシャフト７の一
端部には図外のステアリングホイールが連結されてい
る。また、バルブボディ６の一端部にはピニオンシャフ
ト９の一端部が連結され、該一端部と前記バルブシャフ
ト７の一端部とはトーションバー１０を介して連結され
ている。
【００１５】このようなロータリバルブ４は、一対の供
給路Ｌ1 ，Ｌ2 と一対の排出路Ｌ3，Ｌ4 からなる４つ
の流路を環状に接続した油圧ブリッジ回路Ａを有してい
る。前記供給路Ｌ1 ，Ｌ2 の接続点には前記ポンプ１が
接続され、前記排出路Ｌ3 ，Ｌ4 の接続点には前記リザ
ーバタンク２が接続されている。また、前記供給路Ｌ1
と排出路Ｌ4 の接続点には前記シリンダ３の右室３ａが
接続され、前記供給路Ｌ2 と排出路Ｌ3 の接続点には前
記シリンダ３の左室３ｂが接続されている。
給路Ｌ1 ，Ｌ2 と一対の排出路Ｌ3，Ｌ4 からなる４つ
の流路を環状に接続した油圧ブリッジ回路Ａを有してい
る。前記供給路Ｌ1 ，Ｌ2 の接続点には前記ポンプ１が
接続され、前記排出路Ｌ3 ，Ｌ4 の接続点には前記リザ
ーバタンク２が接続されている。また、前記供給路Ｌ1
と排出路Ｌ4 の接続点には前記シリンダ３の右室３ａが
接続され、前記供給路Ｌ2 と排出路Ｌ3 の接続点には前
記シリンダ３の左室３ｂが接続されている。
【００１６】前記一対の供給路Ｌ1 ，Ｌ2 には、操舵ト
ルクに応動する第１の可変絞り１Ｒ，１Ｌが各々設けら
れ、また前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 には、操舵トルク
に応動する第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌが設けられてい
る。
ルクに応動する第１の可変絞り１Ｒ，１Ｌが各々設けら
れ、また前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 には、操舵トルク
に応動する第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌが設けられてい
る。
【００１７】前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 の前記一対の
第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌより上流側には、操舵トルク
に応動する第３の可変絞り３Ｒ，３Ｌが設けられてい
る。
第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌより上流側には、操舵トルク
に応動する第３の可変絞り３Ｒ，３Ｌが設けられてい
る。
【００１８】前記第１の可変絞り１Ｒ，１Ｌと第２の可
変絞り２Ｒ，２Ｌとは操舵トルクに応動するもので、小
さい操舵トルクで閉じ切るようになっている。また、前
記第３の可変絞り３Ｒ，３Ｌは前記操舵トルクに応動し
て前記第１の可変絞り１Ｒ，１Ｌが閉じ切る点の近傍に
おいて絞りとして機能し始め、大きい操舵トルクで閉じ
切るように構成されている。前記可変絞り１Ｒ，１Ｌ，
２Ｒ，２Ｌ，３Ｒ，３Ｌは、前記バルブボディ６とバル
ブシャフト７の各々の周面にランドで分離した軸方向に
延在する溝を形成して互いに対向させた各々の溝とラン
ドの隣接する縁部とで構成されている。そして、前記バ
ルブシャフト７の一端部に連結したステアリングホイー
ル１１を、ピニオンシャフト９に作用する操舵抵抗に対
して例えば右に切った時、トーションバー１０が捩じら
れてバルブボディ６に対してバルブシャフト７が相対回
動し、可変絞り１Ｒ，３Ｒ，２Ｒが閉じて行き、反対に
可変絞り１Ｌ，３Ｌ，２Ｌが開いて行くようになってい
る。
変絞り２Ｒ，２Ｌとは操舵トルクに応動するもので、小
さい操舵トルクで閉じ切るようになっている。また、前
記第３の可変絞り３Ｒ，３Ｌは前記操舵トルクに応動し
て前記第１の可変絞り１Ｒ，１Ｌが閉じ切る点の近傍に
おいて絞りとして機能し始め、大きい操舵トルクで閉じ
切るように構成されている。前記可変絞り１Ｒ，１Ｌ，
２Ｒ，２Ｌ，３Ｒ，３Ｌは、前記バルブボディ６とバル
ブシャフト７の各々の周面にランドで分離した軸方向に
延在する溝を形成して互いに対向させた各々の溝とラン
ドの隣接する縁部とで構成されている。そして、前記バ
ルブシャフト７の一端部に連結したステアリングホイー
ル１１を、ピニオンシャフト９に作用する操舵抵抗に対
して例えば右に切った時、トーションバー１０が捩じら
れてバルブボディ６に対してバルブシャフト７が相対回
動し、可変絞り１Ｒ，３Ｒ，２Ｒが閉じて行き、反対に
可変絞り１Ｌ，３Ｌ，２Ｌが開いて行くようになってい
る。
【００１９】前記一対の第３の可変絞り３Ｒ，３Ｌと該
第３の可変絞りの直ぐ下流側の前記第２の可変絞り２
Ｒ，２Ｌとの間にて前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 間はバ
イパス流路Ｌ5 を介して連通されている。
第３の可変絞りの直ぐ下流側の前記第２の可変絞り２
Ｒ，２Ｌとの間にて前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 間はバ
イパス流路Ｌ5 を介して連通されている。
【００２０】前記バイパス流路Ｌ5 は前記バルブハウジ
ング８の外部に設けられ、該バイパス流路Ｌ5 には前記
ソレノイドバルブ５が設けられている。このソレノイド
バルブ５は前記第１の可変絞り１Ｒ，１Ｌと第２の可変
絞り２Ｒ，２Ｌとは独立して車速に応じて絞り面積が制
御される構成になっている。前記ソレノイドバルブ５と
前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 との間には、図２に示すよ
うにバルブハウジング８に組み込んだ固定絞り１２が各
々設けられている。
ング８の外部に設けられ、該バイパス流路Ｌ5 には前記
ソレノイドバルブ５が設けられている。このソレノイド
バルブ５は前記第１の可変絞り１Ｒ，１Ｌと第２の可変
絞り２Ｒ，２Ｌとは独立して車速に応じて絞り面積が制
御される構成になっている。前記ソレノイドバルブ５と
前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 との間には、図２に示すよ
うにバルブハウジング８に組み込んだ固定絞り１２が各
々設けられている。
【００２１】上記構成によれば、車両が停止状態にあっ
てステアリングホイール１１を切っていないステアリン
グの中立時、可変絞り１Ｒ，１Ｌ〜３Ｒ，３Ｌの全てが
全開状態となっている。このため、ポンプ１からの作動
油は一対の流路Ｌ1 ，Ｌ4 ；Ｌ2 ，Ｌ3 に等しく分流さ
れてリザーバタンク２に排出される。従って、シリンダ
３の左右の油室３ａ，３ｂ間に差圧が生じないので、該
シリンダ３により操舵アシスト力は発生せず、転舵輪は
直進状態を維持する。また、外部制御可変絞り５が全閉
状態となって、バイパス流路Ｌ5 に流れが生じないた
め、各流路Ｌ1 ，Ｌ4 ；Ｌ2 ，Ｌ3 において作動油が通
過する可変絞りの数は従来より少くなり、上記作動油の
流れはスムーズとなる。
てステアリングホイール１１を切っていないステアリン
グの中立時、可変絞り１Ｒ，１Ｌ〜３Ｒ，３Ｌの全てが
全開状態となっている。このため、ポンプ１からの作動
油は一対の流路Ｌ1 ，Ｌ4 ；Ｌ2 ，Ｌ3 に等しく分流さ
れてリザーバタンク２に排出される。従って、シリンダ
３の左右の油室３ａ，３ｂ間に差圧が生じないので、該
シリンダ３により操舵アシスト力は発生せず、転舵輪は
直進状態を維持する。また、外部制御可変絞り５が全閉
状態となって、バイパス流路Ｌ5 に流れが生じないた
め、各流路Ｌ1 ，Ｌ4 ；Ｌ2 ，Ｌ3 において作動油が通
過する可変絞りの数は従来より少くなり、上記作動油の
流れはスムーズとなる。
【００２２】上記車両の停止状態でステアリングホイー
ル１１を例えば右へ切ると、その時の操舵トルクに応じ
て可変絞り１Ｒ，３Ｒ，２Ｒが閉じて行き、供給路Ｌ1
の可変絞り１Ｒと排出路Ｌ3 の可変絞り２Ｒは小さい操
舵トルクで閉じ切ってしまい、排出路Ｌ3 の可変絞り３
Ｒは絞り面積が小さくなる。一方、可変絞り１Ｌ，３
Ｌ，２Ｌは全開状態を維持する。また、外部制御可変絞
り５が全閉してバイパス流路Ｌ5 が閉じる。このため、
ポンプ１からの作動油のほぼ全量がシリンダ３の左室３
ｂに供給されると共に、該シリンダ３の右室３ａ内の作
動油はリザーバタンク２に排出される。従って、比較的
に小さな操舵トルクで最大の操舵アシスト力が得られ、
これにより軽い操舵フィーリングが得られる。
ル１１を例えば右へ切ると、その時の操舵トルクに応じ
て可変絞り１Ｒ，３Ｒ，２Ｒが閉じて行き、供給路Ｌ1
の可変絞り１Ｒと排出路Ｌ3 の可変絞り２Ｒは小さい操
舵トルクで閉じ切ってしまい、排出路Ｌ3 の可変絞り３
Ｒは絞り面積が小さくなる。一方、可変絞り１Ｌ，３
Ｌ，２Ｌは全開状態を維持する。また、外部制御可変絞
り５が全閉してバイパス流路Ｌ5 が閉じる。このため、
ポンプ１からの作動油のほぼ全量がシリンダ３の左室３
ｂに供給されると共に、該シリンダ３の右室３ａ内の作
動油はリザーバタンク２に排出される。従って、比較的
に小さな操舵トルクで最大の操舵アシスト力が得られ、
これにより軽い操舵フィーリングが得られる。
【００２３】上記ステアリングの右への据切り時、排出
路Ｌ3 の両端間の圧力降下分が可変絞り３Ｒ，２Ｒで分
配され、特に可変絞り２Ｒが閉じ切る点の近傍において
可変絞り３Ｒが絞りとして機能し始めるため、可変絞り
２Ｒでの圧力降下がキャビテーションが生じない程度に
低減されて、流体音は発生しない。
路Ｌ3 の両端間の圧力降下分が可変絞り３Ｒ，２Ｒで分
配され、特に可変絞り２Ｒが閉じ切る点の近傍において
可変絞り３Ｒが絞りとして機能し始めるため、可変絞り
２Ｒでの圧力降下がキャビテーションが生じない程度に
低減されて、流体音は発生しない。
【００２４】また、車両が高速で定速走行している時、
車速に応じて外部制御可変絞り５の絞り面積が比較的に
大きくて、バイパス流路Ｌ5 が開放状態にある。このよ
うな状態でステアリングホイール１１を切っていないス
テアリングの中立時には、上記車両停止状態におけるス
テアリングの中立時と同様に、可変絞り１Ｒ，１Ｌ〜３
Ｒ，３Ｌが全開状態となっているため、ポンプ１からの
作動油は一対の流路Ｌ1 ，Ｌ4 ；Ｌ2 ，Ｌ3 に等しく分
流されて、シリンダ３の左右の油室３ａ，３ｂ間に差圧
は生じない。従って、シリンダ３により操舵アシスト力
は発生せず、転舵輪は直進状態を維持する。
車速に応じて外部制御可変絞り５の絞り面積が比較的に
大きくて、バイパス流路Ｌ5 が開放状態にある。このよ
うな状態でステアリングホイール１１を切っていないス
テアリングの中立時には、上記車両停止状態におけるス
テアリングの中立時と同様に、可変絞り１Ｒ，１Ｌ〜３
Ｒ，３Ｌが全開状態となっているため、ポンプ１からの
作動油は一対の流路Ｌ1 ，Ｌ4 ；Ｌ2 ，Ｌ3 に等しく分
流されて、シリンダ３の左右の油室３ａ，３ｂ間に差圧
は生じない。従って、シリンダ３により操舵アシスト力
は発生せず、転舵輪は直進状態を維持する。
【００２５】更に、上記車両の高速走行中にステアリン
グホイール１１を例えば右へ切ると、上記ステアリング
の右への据切り時と同様に、操舵トルクに応じて可変絞
り１Ｒ，３Ｒ，２Ｒが閉じて行き、可変絞り１Ｌ，３
Ｌ，２Ｌは全開状態を維持するが、外部制御可変絞り５
が開いてバイパス流路Ｌ5 が開通し、該バイパス流路Ｌ
5 を介して一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 が連通しているた
め、ポンプ１からの作動油はシリンダ３の左室３ｂに供
給され、一部の作動油は２つの固定絞り１２と外部制御
可変絞り５に絞られながらリザーバタンク２に排出され
ると共に、シリンダ３の右室３ａ内の作動油もリザーバ
タンク２に排出される。このため、最小の操舵アシスト
力が得られ、これにより重い操舵フィーリングが得られ
る。
グホイール１１を例えば右へ切ると、上記ステアリング
の右への据切り時と同様に、操舵トルクに応じて可変絞
り１Ｒ，３Ｒ，２Ｒが閉じて行き、可変絞り１Ｌ，３
Ｌ，２Ｌは全開状態を維持するが、外部制御可変絞り５
が開いてバイパス流路Ｌ5 が開通し、該バイパス流路Ｌ
5 を介して一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 が連通しているた
め、ポンプ１からの作動油はシリンダ３の左室３ｂに供
給され、一部の作動油は２つの固定絞り１２と外部制御
可変絞り５に絞られながらリザーバタンク２に排出され
ると共に、シリンダ３の右室３ａ内の作動油もリザーバ
タンク２に排出される。このため、最小の操舵アシスト
力が得られ、これにより重い操舵フィーリングが得られ
る。
【００２６】上記車両の高速走行中でのステアリングの
右切り時、バイパス流路Ｌ5 の両端間の圧力降下分が２
つの固定絞り１２と外部制御可変絞り５で分配され、こ
れらの絞り５，１２により３段階に圧力降下が行われる
ことになり、各絞りでの圧力降下がキャビテーションが
生じない程度に低減されて、流体音は発生しない。
右切り時、バイパス流路Ｌ5 の両端間の圧力降下分が２
つの固定絞り１２と外部制御可変絞り５で分配され、こ
れらの絞り５，１２により３段階に圧力降下が行われる
ことになり、各絞りでの圧力降下がキャビテーションが
生じない程度に低減されて、流体音は発生しない。
【００２７】尚、この実施例では、可変絞り３Ｒを排出
路Ｌ3 に、可変絞り３Ｌを排出路Ｌ4 に各々設けたが、
可変絞り３Ｒを供給路Ｌ1 の可変絞り１Ｒより上流側
に、可変絞り３Ｌを供給路Ｌ2 の可変絞り１Ｌより上流
側に各々設けても良い。
路Ｌ3 に、可変絞り３Ｌを排出路Ｌ4 に各々設けたが、
可変絞り３Ｒを供給路Ｌ1 の可変絞り１Ｒより上流側
に、可変絞り３Ｌを供給路Ｌ2 の可変絞り１Ｌより上流
側に各々設けても良い。
【００２８】また、可変絞り３Ｒ，３Ｌ及び固定絞り１
２を各１対ずつ設けたが、２対以上設けても良い。
２を各１対ずつ設けたが、２対以上設けても良い。
【００２９】更に、バルブハウジング８に固定絞り１２
を組み込んで、バルブハウジング８に形成する絞り組込
み用の孔を簡単かつ小径のものにできるようにしたが、
前記固定絞り１２に代えて可変絞りを使用することが好
ましい。
を組み込んで、バルブハウジング８に形成する絞り組込
み用の孔を簡単かつ小径のものにできるようにしたが、
前記固定絞り１２に代えて可変絞りを使用することが好
ましい。
【００３０】
【考案の効果】以上の通り、この考案は、ポンプとシリ
ンダの左右の油室とを接続する一対の供給路と、前記シ
リンダの左右の油室とリザーバタンクとを接続する一対
の排出路とを備え、前記一対の供給路と一対の排出路
に、操舵トルクに応動する第１の可変絞りと第２の可変
絞りとを各々設け、少くとも前記一対の第２の可変絞り
よりも上流側に、前記操舵トルクに応動する第３の可変
絞りを設け、該第３の可変絞りを、前記第２の可変絞り
が閉じ切る点の近傍において絞りとして機能し始めるよ
うに構成した動力操向装置の操舵力制御装置において、
前記一対の第３の可変絞りと該第３の可変絞りの直ぐ下
流側の前記第１又は第２の可変絞りとの間にて前記一対
の流路間をバイパス流路を介して連通し、該バイパス流
路に外部制御可変絞りを設け、該外部制御可変絞りと前
記一対の流路との間に各々絞りを設けたため、操舵トル
クと外部制御可変絞りの絞り面積とによりシリンダへの
供給圧力を広範囲に制御して、シリンダにより所望の操
舵アシスト力を得ることができるので、操舵アシスト力
の制御性が向上する。
ンダの左右の油室とを接続する一対の供給路と、前記シ
リンダの左右の油室とリザーバタンクとを接続する一対
の排出路とを備え、前記一対の供給路と一対の排出路
に、操舵トルクに応動する第１の可変絞りと第２の可変
絞りとを各々設け、少くとも前記一対の第２の可変絞り
よりも上流側に、前記操舵トルクに応動する第３の可変
絞りを設け、該第３の可変絞りを、前記第２の可変絞り
が閉じ切る点の近傍において絞りとして機能し始めるよ
うに構成した動力操向装置の操舵力制御装置において、
前記一対の第３の可変絞りと該第３の可変絞りの直ぐ下
流側の前記第１又は第２の可変絞りとの間にて前記一対
の流路間をバイパス流路を介して連通し、該バイパス流
路に外部制御可変絞りを設け、該外部制御可変絞りと前
記一対の流路との間に各々絞りを設けたため、操舵トル
クと外部制御可変絞りの絞り面積とによりシリンダへの
供給圧力を広範囲に制御して、シリンダにより所望の操
舵アシスト力を得ることができるので、操舵アシスト力
の制御性が向上する。
【００３１】また、操舵アシスト力を発生させないで車
両の直進状態を保持する時（ステアリングの中立時）
に、外部制御可変絞りが設けられたバイパス流路に流れ
が生じないため、作動油が通過する可変絞りの数を従来
より少くでき、これによって作動油をスムーズに流し、
圧力損失を従来より少くすることができるので、ポンプ
に掛かる負荷を小さくして、燃費の向上が図れる。
両の直進状態を保持する時（ステアリングの中立時）
に、外部制御可変絞りが設けられたバイパス流路に流れ
が生じないため、作動油が通過する可変絞りの数を従来
より少くでき、これによって作動油をスムーズに流し、
圧力損失を従来より少くすることができるので、ポンプ
に掛かる負荷を小さくして、燃費の向上が図れる。
【００３２】更に、ステアリングの据切り時には第２，
第３の可変絞りにより２段階に圧力降下させて、第２の
可変絞りでの圧力降下をキャビテーションを生じない程
度に低減させ、また車両の高速走行中でのステアリング
の切り時にはバイパス流路に設けられた絞りと外部制御
可変絞りとにより多段階に圧力降下させて、各絞りでの
圧力降下をキャビテーションを生じない程度に低減させ
ることができるので、流体音の発生の防止が確実に図れ
る。
第３の可変絞りにより２段階に圧力降下させて、第２の
可変絞りでの圧力降下をキャビテーションを生じない程
度に低減させ、また車両の高速走行中でのステアリング
の切り時にはバイパス流路に設けられた絞りと外部制御
可変絞りとにより多段階に圧力降下させて、各絞りでの
圧力降下をキャビテーションを生じない程度に低減させ
ることができるので、流体音の発生の防止が確実に図れ
る。
【図１】この考案の一実施例になる動力操向装置の操舵
力制御装置を簡略的に示す油圧ブリッジ回路図である。
力制御装置を簡略的に示す油圧ブリッジ回路図である。
【図２】同操舵力制御装置を具体的に示す縦断面図であ
る。
る。
【図３】従来例になる動力操向装置の操舵力制御装置を
示す図１に対応した油圧ブリッジ回路図である。
示す図１に対応した油圧ブリッジ回路図である。
１ ポンプ ２ リザーバタンク ３ シリンダ ５ ソレノイドバルブ（外部制御可変絞り） Ｌ1 ，Ｌ2 供給路（流路） Ｌ3 ，Ｌ4 排出路（流路） Ｌ5 バイパス流路 １Ｒ，１Ｌ 第１の可変絞り ２Ｒ，２Ｌ 第２の可変絞り ３Ｒ，３Ｌ 第３の可変絞り １２ 固定絞り（絞り）
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 5/083 B62D 6/00 - 6/02
Claims (1)
- 【請求項１】 ポンプとシリンダの左右の油室とを接続
する一対の供給路と、前記シリンダの左右の油室とリザ
ーバタンクとを接続する一対の排出路とを備え、前記一
対の供給路と一対の排出路に、操舵トルクに応動する第
１の可変絞りと第２の可変絞りとを各々設け、少くとも
前記一対の第２の可変絞りよりも上流側に、前記操舵ト
ルクに応動する第３の可変絞りを設け、該第３の可変絞
りを、前記第２の可変絞りが閉じ切る点の近傍において
絞りとして機能し始めるように構成した動力操向装置の
操舵力制御装置において、前記一対の第３の可変絞りと
該第３の可変絞りの直ぐ下流側の前記第１又は第２の可
変絞りとの間にて前記一対の流路間をバイパス流路を介
して連通し、該バイパス流路に外部制御可変絞りを設
け、該外部制御可変絞りと前記一対の流路との間に各々
絞りを設けたことを特徴とする動力操向装置の操舵力制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993062736U JP2594904Y2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 動力操向装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993062736U JP2594904Y2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 動力操向装置の操舵力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0727977U JPH0727977U (ja) | 1995-05-23 |
| JP2594904Y2 true JP2594904Y2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=13208970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993062736U Expired - Lifetime JP2594904Y2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 動力操向装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2594904Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100369291B1 (ko) * | 1999-11-23 | 2003-01-24 | 주식회사 만도 | 자동차의 차속감응형 조향배력장치의 스풀진동방지장치 |
-
1993
- 1993-10-29 JP JP1993062736U patent/JP2594904Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0727977U (ja) | 1995-05-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH07156812A (ja) | 油圧パワーステアリング装置 | |
| JPH0224373Y2 (ja) | ||
| JP3912905B2 (ja) | 油圧式パワーステアリング装置 | |
| JP2594904Y2 (ja) | 動力操向装置の操舵力制御装置 | |
| JP2532079B2 (ja) | パワ−ステアリング用ロ−タリ制御弁 | |
| US6035760A (en) | Power steering system | |
| US5937728A (en) | Power steering control valve with noise reduction | |
| US5740879A (en) | Power steering apparatus | |
| JPH09254800A (ja) | パワーステアリングの操舵力制御装置 | |
| JPH0911927A (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPS59134064A (ja) | パワ−ステアリングのロ−タリ型作動弁装置 | |
| JP2852997B2 (ja) | 油圧パワーステアリング装置 | |
| JPH06247326A (ja) | 動力操向装置の操舵力制御装置 | |
| JP3057409B2 (ja) | 車速感応式パワーステアリング装置 | |
| JP3494768B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPH10318382A (ja) | 可変絞り弁 | |
| JPH0624302Y2 (ja) | 動力舵取装置の操舵力制御装置 | |
| JPH07323860A (ja) | 車速感応式パワーステアリング装置 | |
| JPH10331996A (ja) | 可変絞り弁 | |
| JPH09136657A (ja) | 油圧パワーステアリング装置 | |
| JP3664515B2 (ja) | 油圧パワーステアリング装置 | |
| JP3574910B2 (ja) | 油圧制御弁 | |
| JP3894704B2 (ja) | 油圧パワーステアリング装置 | |
| JPS58141964A (ja) | 動力舵取装置 | |
| JPH10167091A (ja) | 油圧式パワーステアリングの油圧制御装置 |