JP2591623Y2 - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
- Publication number
- JP2591623Y2 JP2591623Y2 JP1992066743U JP6674392U JP2591623Y2 JP 2591623 Y2 JP2591623 Y2 JP 2591623Y2 JP 1992066743 U JP1992066743 U JP 1992066743U JP 6674392 U JP6674392 U JP 6674392U JP 2591623 Y2 JP2591623 Y2 JP 2591623Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- capacitor
- voltage
- contact
- battery
- relay
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Stand-By Power Supply Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、電気自動車，ハイブリ
ッドカーのようなバッテリーを電源として駆動される電
動車両における走行用モータ、あるいは、ガソリンエン
ジン車，ディーゼルエンジン車等におけるエンジン始動
用モータ（スタータモータ）の電源として用いる車両用
電源装置に関するものである。
ッドカーのようなバッテリーを電源として駆動される電
動車両における走行用モータ、あるいは、ガソリンエン
ジン車，ディーゼルエンジン車等におけるエンジン始動
用モータ（スタータモータ）の電源として用いる車両用
電源装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図６は、従来の電動車両における走行用
モータ駆動回路の概要を示すブロック図である。図６に
おいて、１は走行用モータとしての３相モータ、２はイ
ンバータ、３はコントローラ、１５はバッテリーであ
る。バッテリー１５からの直流をインバータ２で３相交
流に変換して、３相モータ１を駆動すると共に、コント
ローラ３から運転指示を与えて３相モータ１の作動，停
止の制御を行う。
モータ駆動回路の概要を示すブロック図である。図６に
おいて、１は走行用モータとしての３相モータ、２はイ
ンバータ、３はコントローラ、１５はバッテリーであ
る。バッテリー１５からの直流をインバータ２で３相交
流に変換して、３相モータ１を駆動すると共に、コント
ローラ３から運転指示を与えて３相モータ１の作動，停
止の制御を行う。
【０００３】図７は、従来のスタータモータ駆動回路の
概要を示すブロック図である。図７において、１９はス
タータスイッチ、２０はスタータモータである。スター
タスイッチ１９をＯＮにすると、バッテリー１５から直
流電流が流れてスタータモータ２０を駆動する。
概要を示すブロック図である。図７において、１９はス
タータスイッチ、２０はスタータモータである。スター
タスイッチ１９をＯＮにすると、バッテリー１５から直
流電流が流れてスタータモータ２０を駆動する。
【０００４】図８は、車両用電源装置の特性を示す図で
ある。その内、図８（イ）は、電動車両における走行用
モータ駆動回路の場合のモータの回転数と軸トルクとの
関係を示したものであり、図８（ロ）は、スタータモー
タ駆動回路の場合のモータの回転数と軸トルクとの関係
を示したものである。
ある。その内、図８（イ）は、電動車両における走行用
モータ駆動回路の場合のモータの回転数と軸トルクとの
関係を示したものであり、図８（ロ）は、スタータモー
タ駆動回路の場合のモータの回転数と軸トルクとの関係
を示したものである。
【０００５】図８（イ）のＡの領域（トルクが変動して
いない領域）は、インバータの電流容量によって制限を
受ける領域であり、この領域では、バッテリー電圧を上
昇させて軸トルクを大きくしようとしても電流の制限が
ある関係上トルクを大きくできない。しかし、Ｂの領域
では破線で示すように、バッテリー電圧を上昇させるこ
とによって軸トルクを大きくすることができる。また、
スタータモータ駆動回路の場合も、図８（ロ）に破線で
示すように、バッテリー電圧を上昇させると、軸トルク
が大きくなる。このように、電動車両における走行用モ
ータ駆動回路及びスタータモータ駆動回路共、バッテリ
ー電圧を上昇させるとモータの軸トルクが大きくなり、
発進，加速，登坂時等に車両の走行能力を向上させた
り、また、冷間時等にエンジン始動特性を向上させたり
することができる。
いない領域）は、インバータの電流容量によって制限を
受ける領域であり、この領域では、バッテリー電圧を上
昇させて軸トルクを大きくしようとしても電流の制限が
ある関係上トルクを大きくできない。しかし、Ｂの領域
では破線で示すように、バッテリー電圧を上昇させるこ
とによって軸トルクを大きくすることができる。また、
スタータモータ駆動回路の場合も、図８（ロ）に破線で
示すように、バッテリー電圧を上昇させると、軸トルク
が大きくなる。このように、電動車両における走行用モ
ータ駆動回路及びスタータモータ駆動回路共、バッテリ
ー電圧を上昇させるとモータの軸トルクが大きくなり、
発進，加速，登坂時等に車両の走行能力を向上させた
り、また、冷間時等にエンジン始動特性を向上させたり
することができる。
【０００６】ところで、バッテリー電圧を上昇させる方
法としては、先ず、バッテリーの個数を増やす方法があ
るが、電動車両における走行用モータにおいて、大きな
トルクが必要になるのは、発進，加速，登坂等の場合だ
けであるにもかかわらず、重量が大きいバッテリーを常
時余分に具えて置くのは無駄である。また、バッテリー
電圧を上昇させる別の方法として、ＤＣ／ＤＣコンバー
タを用いることも考えられるが、コンバータとしてイン
バータと同じ容量のものが必要になり、コストが高くな
る。
法としては、先ず、バッテリーの個数を増やす方法があ
るが、電動車両における走行用モータにおいて、大きな
トルクが必要になるのは、発進，加速，登坂等の場合だ
けであるにもかかわらず、重量が大きいバッテリーを常
時余分に具えて置くのは無駄である。また、バッテリー
電圧を上昇させる別の方法として、ＤＣ／ＤＣコンバー
タを用いることも考えられるが、コンバータとしてイン
バータと同じ容量のものが必要になり、コストが高くな
る。
【０００７】そこで、バッテリー電圧を上昇させるの
に、そのような問題のない方法として、次のような技術
が開発されている。図９は、従来のバッテリー電圧上昇
手段を説明するための図である。符号は、図７のものに
対応し、２１，２２は切換接点である。この技術は、ス
タータモータ駆動回路に適用されるものであるが、常時
は、切換接点２１を接点ｗ側にすると共に、切換接点２
２を接点ｙ側にしてコンデンサ１１をバッテリー１５と
並列に接続する。その時、コンデンサ１１は、バッテリ
ー１５により充電される。一方、エンジン始動時には、
切換接点２１を接点ｖ側にすると共に、切換接点２２を
接点ｘ側にしてコンデンサ１１がバッテリー１５と直列
に接続されるようにする。その時、コンデンサ１１は、
充電された状態にあるので、スタータモータ２０には、
バッテリー１５の電圧に、コンデンサ１１の充電電圧が
重畳されて印加される。その結果、スタータモータ２０
にはバッテリー電圧より高い電圧が印加され、スタータ
モータ２０のトルクが大きくなって、エンジン始動特性
が向上する。
に、そのような問題のない方法として、次のような技術
が開発されている。図９は、従来のバッテリー電圧上昇
手段を説明するための図である。符号は、図７のものに
対応し、２１，２２は切換接点である。この技術は、ス
タータモータ駆動回路に適用されるものであるが、常時
は、切換接点２１を接点ｗ側にすると共に、切換接点２
２を接点ｙ側にしてコンデンサ１１をバッテリー１５と
並列に接続する。その時、コンデンサ１１は、バッテリ
ー１５により充電される。一方、エンジン始動時には、
切換接点２１を接点ｖ側にすると共に、切換接点２２を
接点ｘ側にしてコンデンサ１１がバッテリー１５と直列
に接続されるようにする。その時、コンデンサ１１は、
充電された状態にあるので、スタータモータ２０には、
バッテリー１５の電圧に、コンデンサ１１の充電電圧が
重畳されて印加される。その結果、スタータモータ２０
にはバッテリー電圧より高い電圧が印加され、スタータ
モータ２０のトルクが大きくなって、エンジン始動特性
が向上する。
【０００８】なお、このような車両用電源装置に関連す
る従来の文献としては、例えば、特開平２−２５９２７
６号公報がある。
る従来の文献としては、例えば、特開平２−２５９２７
６号公報がある。
【０００９】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
た従来の技術には、コンデンサ１１に充電されていた電
荷が放電してしまうと、コンデンサ１１自身が絶縁体と
なるためスタータモータ２０への給電が停止してしまう
という問題点があった。そのため、始動性の悪い冷間時
等で、スタータモータ２０を駆動してもなかなかエンジ
ンが始動しないような時、コンデンサが放電しきってし
まうと、スタータモータ２０の回転が停止してしまい、
再度スタータモータ２０を駆動するには、コンデンサを
再充電するまで待たなければならない。また、電動車両
における走行用モータのように継続して給電する必要の
ある負荷に対する電源としては使えない。本考案は、こ
のような問題点を解決することを課題とするものであ
る。
た従来の技術には、コンデンサ１１に充電されていた電
荷が放電してしまうと、コンデンサ１１自身が絶縁体と
なるためスタータモータ２０への給電が停止してしまう
という問題点があった。そのため、始動性の悪い冷間時
等で、スタータモータ２０を駆動してもなかなかエンジ
ンが始動しないような時、コンデンサが放電しきってし
まうと、スタータモータ２０の回転が停止してしまい、
再度スタータモータ２０を駆動するには、コンデンサを
再充電するまで待たなければならない。また、電動車両
における走行用モータのように継続して給電する必要の
ある負荷に対する電源としては使えない。本考案は、こ
のような問題点を解決することを課題とするものであ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本考案の車両用電源装置では、バッテリと、該バッ
テリに直列に接続されたダイオードと、一方の端子が前
記ダイオードの端子の内、前記バッテリに接続された端
子とは反対側の端子に接続されたコンデンサと、該コン
デンサの他方の端子に接続された第１のスイッチ手段
と、該第１のスイッチ手段を前記バッテリのいずれかの
端子に切換可能に接続する第２のスイッチ手段とを具
え、前記第１のスイッチ手段をオンし、前記第２のスイ
ッチ手段を前記バッテリの端子の内前記ダイオードが接
続されている端子に接続するよう切り換えることによ
り、前記バッテリの電圧に前記コンデンサの電圧を重畳
した電圧で給電することを可能としたものである。
め、本考案の車両用電源装置では、バッテリと、該バッ
テリに直列に接続されたダイオードと、一方の端子が前
記ダイオードの端子の内、前記バッテリに接続された端
子とは反対側の端子に接続されたコンデンサと、該コン
デンサの他方の端子に接続された第１のスイッチ手段
と、該第１のスイッチ手段を前記バッテリのいずれかの
端子に切換可能に接続する第２のスイッチ手段とを具
え、前記第１のスイッチ手段をオンし、前記第２のスイ
ッチ手段を前記バッテリの端子の内前記ダイオードが接
続されている端子に接続するよう切り換えることによ
り、前記バッテリの電圧に前記コンデンサの電圧を重畳
した電圧で給電することを可能としたものである。
【００１１】
【作 用】常時は、コンデンサの上記他方の端子をバ
ッテリー，ダイオード及びコンデンサが直列になるよう
に接続してコンデンサを充分に充電しておき、高電圧が
必要な時は、コンデンサがバッテリーと直列になり、且
つ、ダイオードがコンデンサと並列になるように接続を
切り換える。その結果、コンデンサに充電された電圧
が、バッテリー電圧に重畳されて大きな出力電圧を得る
ことができる。しかも、コンデンサに充電されていた電
荷が放電してしまっても、負荷にはダイオードを介して
バッテリーの電圧が与えら続けるので、負荷への給電が
停止してしまうことはない。
ッテリー，ダイオード及びコンデンサが直列になるよう
に接続してコンデンサを充分に充電しておき、高電圧が
必要な時は、コンデンサがバッテリーと直列になり、且
つ、ダイオードがコンデンサと並列になるように接続を
切り換える。その結果、コンデンサに充電された電圧
が、バッテリー電圧に重畳されて大きな出力電圧を得る
ことができる。しかも、コンデンサに充電されていた電
荷が放電してしまっても、負荷にはダイオードを介して
バッテリーの電圧が与えら続けるので、負荷への給電が
停止してしまうことはない。
【００１２】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、本考案の第１実施例の概要を示す
ブロック図である。符号は、図６のものに対応し、４は
補助スイッチ、５は車速センサ、６はアクセル開度サン
サ、７はギアポジションセンサ、８は傾斜角センサ、１
０はダイオード、１１はコンデンサ、１２はリレー制御
回路、１３，１４はリレーである。なお、コンデンサ１
１としては、電気二重層コンデンサのような大容量コン
デンサを用いる。
に説明する。図１は、本考案の第１実施例の概要を示す
ブロック図である。符号は、図６のものに対応し、４は
補助スイッチ、５は車速センサ、６はアクセル開度サン
サ、７はギアポジションセンサ、８は傾斜角センサ、１
０はダイオード、１１はコンデンサ、１２はリレー制御
回路、１３，１４はリレーである。なお、コンデンサ１
１としては、電気二重層コンデンサのような大容量コン
デンサを用いる。
【００１３】この第１実施例は、本考案を電動車両にお
けるモータ駆動回路に適用したものである。通常の運転
時には、バッテリー１５の電圧がダイオード１０を介し
てインバータ２に与え、インバータ２で３相交流に変換
した後、車両走行用の３相モータ１に供給する。コント
ローラ３は、インバータ２に対して運転指示を与える。
リレー制御回路１２は、コントローラ３を介して与えら
れる各センサ５〜８の信号，補助スイッチ４の状態及び
コンデンサ１１の両端の電圧等を受けて、リレー１３，
１４を制御し、コンデンサ１１の接続を切り換える。
けるモータ駆動回路に適用したものである。通常の運転
時には、バッテリー１５の電圧がダイオード１０を介し
てインバータ２に与え、インバータ２で３相交流に変換
した後、車両走行用の３相モータ１に供給する。コント
ローラ３は、インバータ２に対して運転指示を与える。
リレー制御回路１２は、コントローラ３を介して与えら
れる各センサ５〜８の信号，補助スイッチ４の状態及び
コンデンサ１１の両端の電圧等を受けて、リレー１３，
１４を制御し、コンデンサ１１の接続を切り換える。
【００１４】次に、フローチャートを参照しながら本考
案の第１実施例の動作を説明する。図２は、本考案の第
１実施例の動作を説明するためのフローチャートであ
る。 ステップ１…まず、リレー１３の接点を開く。 ステップ２…リレー１４の接点が接点ａの側にあるか否
かを判別する。 ステップ３…接点ａの側にあったら、コンデンサ１１の
電圧が補助力行（バッテリー電圧にコンデンサの電圧を
重畳させて、大きなトルクで力行させること）を行うこ
とが可能な電圧以上あるか否かを判別する。 ステップ４…ステップ２でリレー１４の接点が接点ａの
側ではなく、接点ｂ側にあった時、コンデンサ１１の電
圧が満充電電圧になっているか否かを判別する。 ステップ５…ステップ３でコンデンサ１１の電圧が補助
力行を行うことが可能な電圧以上ないか、ステップ４で
コンデンサ１１の電圧が満充電電圧になっていなかった
時、リレー１３の接点を閉じる（既に閉じていたらその
まま保持する）。 ステップ６…リレー１４の接点を接点ｂ側にする（既に
接点ｂ側になっていたらそのまま保持する）。リレー１
３の接点が閉じ、且つ、リレー１４の接点が接点ｂ側に
切り換わると、コンデンサ１１の充電が始まる。
案の第１実施例の動作を説明する。図２は、本考案の第
１実施例の動作を説明するためのフローチャートであ
る。 ステップ１…まず、リレー１３の接点を開く。 ステップ２…リレー１４の接点が接点ａの側にあるか否
かを判別する。 ステップ３…接点ａの側にあったら、コンデンサ１１の
電圧が補助力行（バッテリー電圧にコンデンサの電圧を
重畳させて、大きなトルクで力行させること）を行うこ
とが可能な電圧以上あるか否かを判別する。 ステップ４…ステップ２でリレー１４の接点が接点ａの
側ではなく、接点ｂ側にあった時、コンデンサ１１の電
圧が満充電電圧になっているか否かを判別する。 ステップ５…ステップ３でコンデンサ１１の電圧が補助
力行を行うことが可能な電圧以上ないか、ステップ４で
コンデンサ１１の電圧が満充電電圧になっていなかった
時、リレー１３の接点を閉じる（既に閉じていたらその
まま保持する）。 ステップ６…リレー１４の接点を接点ｂ側にする（既に
接点ｂ側になっていたらそのまま保持する）。リレー１
３の接点が閉じ、且つ、リレー１４の接点が接点ｂ側に
切り換わると、コンデンサ１１の充電が始まる。
【００１５】ステップ７…ステップ３でコンデンサ１１
の電圧が補助力行を行うことが可能な電圧以上あった
時、または、ステップ４でコンデンサ１１の電圧が満充
電電圧になっていた時、補助力行が必要か否かを判別す
る。例えば、次の（ａ）〜（ｅ）のいずれかの時、補助
力行が必要であると判別する。 （ａ）運転者が補助スイッチ４をＯＮにして、補助力行
を要求した時。 （ｂ）ギアが低速段に入っている時。 （ｃ）車速が一定値以下である時。 （ｄ）アクセル開度が一定値以上になっている時。 （ｅ）登坂時において、道路の傾斜角が一定値以上の
時。
の電圧が補助力行を行うことが可能な電圧以上あった
時、または、ステップ４でコンデンサ１１の電圧が満充
電電圧になっていた時、補助力行が必要か否かを判別す
る。例えば、次の（ａ）〜（ｅ）のいずれかの時、補助
力行が必要であると判別する。 （ａ）運転者が補助スイッチ４をＯＮにして、補助力行
を要求した時。 （ｂ）ギアが低速段に入っている時。 （ｃ）車速が一定値以下である時。 （ｄ）アクセル開度が一定値以上になっている時。 （ｅ）登坂時において、道路の傾斜角が一定値以上の
時。
【００１６】ステップ８…補助力行が必要でないと判別
された時、リレー１３の接点を開く（既に開いていたら
そのまま保持する）。 ステップ９…ステップ７で補助力行が必要であると判別
された時、リレー１３の接点を閉じる（既に閉じていた
らそのまま保持する）。 ステップ１０…リレー１４の接点を接点ａ側にする（既
に接点ａ側になっていたらそのまま保持する）。
された時、リレー１３の接点を開く（既に開いていたら
そのまま保持する）。 ステップ９…ステップ７で補助力行が必要であると判別
された時、リレー１３の接点を閉じる（既に閉じていた
らそのまま保持する）。 ステップ１０…リレー１４の接点を接点ａ側にする（既
に接点ａ側になっていたらそのまま保持する）。
【００１７】リレー１３の接点が閉じ、且つ、リレー１
４の接点が接点ａ側に切り換わると、バッテリー１５に
対して、コンデンサ１１が直列に接続され、バッテリー
電圧にコンデンサの電圧が重畳されてインバータ２に与
えられる。その結果、３相モータ１は大きなトルクを発
生する。また、その時、コンデンサ１１と並列にダイオ
ード１０が接続されている。そのため、コンデンサ１１
が放電してしまった後でも、ダイオード１０を介してバ
ッテリー電圧がインバータ２に与えられ、３相モータ１
の運転が継続される。
４の接点が接点ａ側に切り換わると、バッテリー１５に
対して、コンデンサ１１が直列に接続され、バッテリー
電圧にコンデンサの電圧が重畳されてインバータ２に与
えられる。その結果、３相モータ１は大きなトルクを発
生する。また、その時、コンデンサ１１と並列にダイオ
ード１０が接続されている。そのため、コンデンサ１１
が放電してしまった後でも、ダイオード１０を介してバ
ッテリー電圧がインバータ２に与えられ、３相モータ１
の運転が継続される。
【００１８】図３は、本考案の第２実施例の概要を示す
ブロック図である。符号は、図１のものに対応し、１６
は補助スイッチ、１７はエンジン温度センサ、１８はエ
ンジン回転数センサ、１９はスタータスイッチ、２０は
スタータモータである。この第２実施例は、本考案をス
タータモータ駆動回路に適用したものである。
ブロック図である。符号は、図１のものに対応し、１６
は補助スイッチ、１７はエンジン温度センサ、１８はエ
ンジン回転数センサ、１９はスタータスイッチ、２０は
スタータモータである。この第２実施例は、本考案をス
タータモータ駆動回路に適用したものである。
【００１９】図４は、本考案の第２実施例の動作を説明
するためのフローチャートである。 ステップ１…まずリレー１３の接点を開く。 ステップ２…リレー１４の接点が接点ａの側にあるか否
かを判別する。 ステップ３…接点ａの側にあったら、コンデンサ１１の
電圧が始動補助を行うことが可能な電圧以上あるか否か
を判別する。 ステップ４…ステップ２でリレー１４の接点が接点ａの
側にはなく、接点ｂ側にあった時、コンデンサ１１の電
圧が満充電電圧になっているか否かを判別する。 ステップ５…ステップ３でコンデンサ１１の電圧が始動
補助を行うことが可能な電圧以上ないか、ステップ４で
コンデンサ１１の電圧が満充電電圧になっていなかった
時、リレー１３の接点を閉じる（既に閉じていたらその
まま保持する）。 ステップ６…リレー１４の接点を接点ｂ側にする（既に
接点ｂ側になっていたらそのまま保持する）。リレー１
３の接点が閉じ、且つ、リレー１４の接点が接点ｂ側に
切り換わると、コンデンサ１１の充電が始まる。
するためのフローチャートである。 ステップ１…まずリレー１３の接点を開く。 ステップ２…リレー１４の接点が接点ａの側にあるか否
かを判別する。 ステップ３…接点ａの側にあったら、コンデンサ１１の
電圧が始動補助を行うことが可能な電圧以上あるか否か
を判別する。 ステップ４…ステップ２でリレー１４の接点が接点ａの
側にはなく、接点ｂ側にあった時、コンデンサ１１の電
圧が満充電電圧になっているか否かを判別する。 ステップ５…ステップ３でコンデンサ１１の電圧が始動
補助を行うことが可能な電圧以上ないか、ステップ４で
コンデンサ１１の電圧が満充電電圧になっていなかった
時、リレー１３の接点を閉じる（既に閉じていたらその
まま保持する）。 ステップ６…リレー１４の接点を接点ｂ側にする（既に
接点ｂ側になっていたらそのまま保持する）。リレー１
３の接点が閉じ、且つ、リレー１４の接点が接点ｂ側に
切り換わると、コンデンサ１１の充電が始まる。
【００２０】ステップ７…ステップ３でコンデンサ１１
の電圧が始動補助を行うことが可能な電圧以上あった
時、または、ステップ４でコンデンサ１１の電圧が満充
電電圧になっていた時、始動補助が必要か否かを判別す
る。例えば、次の（ａ）〜（ｃ）のいずれかの時、始動
補助が必要であると判別する。 （ａ）運転者が補助スイッチ１６をＯＮにして、始動補
助を要求した時。 （ｂ）エンジンの水温が一定値以下である時。 （ｃ）スタータモータ２０を起動後、一定時間以上経過
してもエンジンがかからず、回転数が一定値以上に上昇
しなかった時。
の電圧が始動補助を行うことが可能な電圧以上あった
時、または、ステップ４でコンデンサ１１の電圧が満充
電電圧になっていた時、始動補助が必要か否かを判別す
る。例えば、次の（ａ）〜（ｃ）のいずれかの時、始動
補助が必要であると判別する。 （ａ）運転者が補助スイッチ１６をＯＮにして、始動補
助を要求した時。 （ｂ）エンジンの水温が一定値以下である時。 （ｃ）スタータモータ２０を起動後、一定時間以上経過
してもエンジンがかからず、回転数が一定値以上に上昇
しなかった時。
【００２１】ステップ８…始動補助が必要でないと判別
された時、リレー１３の接点を開く（既に開いていたら
そのまま保持する）。 ステップ９…ステップ７で始動補助が必要であると判別
された時、リレー１３の接点を閉じる（既に閉じていた
らそのまま保持する）。 ステップ１０…リレー１４の接点を接点ａ側にする（既
に接点ａ側になっていたらそのまま保持する）。
された時、リレー１３の接点を開く（既に開いていたら
そのまま保持する）。 ステップ９…ステップ７で始動補助が必要であると判別
された時、リレー１３の接点を閉じる（既に閉じていた
らそのまま保持する）。 ステップ１０…リレー１４の接点を接点ａ側にする（既
に接点ａ側になっていたらそのまま保持する）。
【００２２】リレー１３の接点が閉じ、且つ、リレー１
４の接点が接点ａ側に切り換わると、バッテリー１５に
対して、コンデンサ１１が直列に接続され、バッテリー
電圧にコンデンサの電圧が重畳されてスタータモータ２
０に与えられる。その結果、スタータモータ２０は大き
なトルクを発生する。また、その時、コンデンサ１１と
並列にダイオード１０が接続されるため、コンデンサ１
１が放電してしまった後でも、スタータモータ２０は、
バッテリーからダイオード１０を介して給電されて、駆
動し続ける。なお、コンデンサ１１が放電してしまった
後は、スタータモータ２０に印加される電圧は低下する
が、スタータモータ２０の負荷は始動し始めが最も大き
く、その後は小さくなるので、最初にコンデンサの電圧
を利用して大きなトルクを出せば、その後はバッテリー
の電圧だけでも駆動可能である。
４の接点が接点ａ側に切り換わると、バッテリー１５に
対して、コンデンサ１１が直列に接続され、バッテリー
電圧にコンデンサの電圧が重畳されてスタータモータ２
０に与えられる。その結果、スタータモータ２０は大き
なトルクを発生する。また、その時、コンデンサ１１と
並列にダイオード１０が接続されるため、コンデンサ１
１が放電してしまった後でも、スタータモータ２０は、
バッテリーからダイオード１０を介して給電されて、駆
動し続ける。なお、コンデンサ１１が放電してしまった
後は、スタータモータ２０に印加される電圧は低下する
が、スタータモータ２０の負荷は始動し始めが最も大き
く、その後は小さくなるので、最初にコンデンサの電圧
を利用して大きなトルクを出せば、その後はバッテリー
の電圧だけでも駆動可能である。
【００２３】なお、上記実施例では、ダイオードとコン
デンサをバッテリーの正極側に接続したが、図５に示す
ように、それらをバッテリーの負極側に接続しても同様
な結果が得られる。
デンサをバッテリーの正極側に接続したが、図５に示す
ように、それらをバッテリーの負極側に接続しても同様
な結果が得られる。
【００２４】
【考案の効果】以上述べた如く、本考案の車両用電源装
置によれば、次のような効果を奏する。予めコンデンサ
を充分に充電しておき、大きなトルクが必要な時は、該
コンデンサがバッテリーと直列になり、且つ、ダイオー
ドがコンデンサと並列になるように接続を切り換える。
その結果、コンデンサに充電された電圧がバッテリー電
圧に重畳されて大きな出力電圧を得ることができ、その
電圧をモータに印加するので大きなトルクを得ることが
できる。しかも、コンデンサに充電されていた電荷が放
電してしまった後でも、負荷にはバッテリーの電圧がダ
イオードを介して与えられ続けるので、負荷への給電が
停止してしまうことはない。そのため、電動車両におけ
る走行用モータのように継続して給電する必要のある負
荷に対しても適用することができる。また、スタータモ
ータに適用した場合は、冷間時等、スタータモータを駆
動してもなかなかエンジンが始動しないような時、コン
デンサが放電してしまっても、スタータモータへの給電
は停止しないので、そのまま始動動作を継続できる。
置によれば、次のような効果を奏する。予めコンデンサ
を充分に充電しておき、大きなトルクが必要な時は、該
コンデンサがバッテリーと直列になり、且つ、ダイオー
ドがコンデンサと並列になるように接続を切り換える。
その結果、コンデンサに充電された電圧がバッテリー電
圧に重畳されて大きな出力電圧を得ることができ、その
電圧をモータに印加するので大きなトルクを得ることが
できる。しかも、コンデンサに充電されていた電荷が放
電してしまった後でも、負荷にはバッテリーの電圧がダ
イオードを介して与えられ続けるので、負荷への給電が
停止してしまうことはない。そのため、電動車両におけ
る走行用モータのように継続して給電する必要のある負
荷に対しても適用することができる。また、スタータモ
ータに適用した場合は、冷間時等、スタータモータを駆
動してもなかなかエンジンが始動しないような時、コン
デンサが放電してしまっても、スタータモータへの給電
は停止しないので、そのまま始動動作を継続できる。
【図１】 本考案の第１実施例の概要を示すブロック図
【図２】 本考案の第１実施例の動作を説明するための
フローチャート
フローチャート
【図３】 本考案の第２実施例の概要を示すブロック図
【図４】 本考案の第２実施例の動作を説明するための
フローチャート
フローチャート
【図５】 ダイオードとコンデンサの他の接続例を示す
図
図
【図６】 従来の電動車両における走行用モータ駆動回
路の概要を示すブロック図
路の概要を示すブロック図
【図７】 従来のスタータモータ駆動回路の概要を示す
ブロック図
ブロック図
【図８】 車両用電源装置の特性を示す図
【図９】 従来のバッテリー電圧上昇手段を説明するた
めの図
めの図
１…３相モータ、２…インバータ、３…コントローラ、
４…補助スイッチ、５…車速センサ、６…アクセル開度
サンサ、７…ギアポジションセンサ、８…傾斜角セン
サ、１０…ダイオード、１１…コンデンサ、１２…リレ
ー制御回路、１３，１４…リレー、１５…バッテリー、
１６…コントローラ、１７…エンジン温度センサ、１８
…エンジン回転数センサ、１９…スタータスイッチ、２
０…スタータモータ、２１，２２…切換接点
４…補助スイッチ、５…車速センサ、６…アクセル開度
サンサ、７…ギアポジションセンサ、８…傾斜角セン
サ、１０…ダイオード、１１…コンデンサ、１２…リレ
ー制御回路、１３，１４…リレー、１５…バッテリー、
１６…コントローラ、１７…エンジン温度センサ、１８
…エンジン回転数センサ、１９…スタータスイッチ、２
０…スタータモータ、２１，２２…切換接点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 飯田 桂一 藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車株式会 社 藤沢工場内 (72)考案者 西沢 一海 東京都大田区東六郷１丁目12番11号 日 興電機工業株式会社内 (72)考案者 平井 敏敞 東京都大田区東六郷１丁目12番11号 日 興電機工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−190551（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60L 11/18 B60K 1/04 B60L 11/14 F02N 11/08
Claims (1)
- 【請求項１】バッテリと、 該バッテリに直列に接続されたダイオードと、 一方の端子が前記ダイオードの端子の内、前記バッテリ
に接続された端子とは反対側の端子に接続されたコンデ
ンサと、 該コンデンサの他方の端子に接続された第１のスイッチ
手段と、 該第１のスイッチ手段を前記バッテリのいずれかの端子
に切換可能に接続する第２のスイッチ手段とを具え、 前記第１のスイッチ手段をオンし、前記第２のスイッチ
手段を前記バッテリの端子の内前記ダイオードが接続さ
れている端子に接続するよう切り換えることにより、前
記バッテリの電圧に前記コンデンサの電圧を重畳した電
圧で給電することを可能としたことを特徴とする車両用
電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992066743U JP2591623Y2 (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 車両用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992066743U JP2591623Y2 (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 車両用電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0629301U JPH0629301U (ja) | 1994-04-15 |
| JP2591623Y2 true JP2591623Y2 (ja) | 1999-03-10 |
Family
ID=13324664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992066743U Expired - Fee Related JP2591623Y2 (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 車両用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2591623Y2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2581986Y2 (ja) * | 1992-09-04 | 1998-09-24 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の始動装置 |
| JP4122918B2 (ja) * | 2002-10-07 | 2008-07-23 | 日産自動車株式会社 | アイドルストップ車両用電源制御装置 |
| JP5290009B2 (ja) * | 2009-03-11 | 2013-09-18 | 株式会社荏原製作所 | ドライ真空ポンプ用電源装置、及びその運転方法 |
| JP2011088688A (ja) * | 2009-10-20 | 2011-05-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 塵芥収集車 |
| WO2012032585A1 (en) * | 2010-09-10 | 2012-03-15 | Three Eye Co., Ltd. | High response power system for vehicle |
| JP6026111B2 (ja) * | 2012-01-26 | 2016-11-16 | Ntn株式会社 | 電動車両の電源システムおよび電動車両 |
| JP6966871B2 (ja) * | 2017-05-19 | 2021-11-17 | 株式会社Subaru | 電池システム |
| JP7371349B2 (ja) * | 2019-05-22 | 2023-10-31 | 株式会社ジェイテクト | 補助電源装置及び電動車両 |
-
1992
- 1992-08-31 JP JP1992066743U patent/JP2591623Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0629301U (ja) | 1994-04-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6995480B2 (en) | Power supply equipment for motor vehicle with inverter for controlling motor generator | |
| JP3330049B2 (ja) | 電気自動車の制御装置 | |
| US5285862A (en) | Power supply system for hybrid vehicles | |
| US6670788B2 (en) | Method and apparatus for maximizing hybrid vehicle energy management | |
| US7389837B2 (en) | Electric power control system for a hybrid vehicle | |
| JP3180304B2 (ja) | ハイブリット車の電源回路 | |
| US20050162106A1 (en) | Portable range extender operable in automatic and manual modes | |
| JPH061067B2 (ja) | エンジン始動装置 | |
| KR20060133911A (ko) | 차량 전동 구동장치 | |
| JP3642249B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置 | |
| JP2591623Y2 (ja) | 車両用電源装置 | |
| KR20050051578A (ko) | 모터 구동 4더블유디 차량의 제어 장치 및 관련 방법 | |
| JPH11332012A (ja) | 車両駆動システム | |
| JP3178486B2 (ja) | エンジン始動用電源 | |
| JP3644335B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3178139B2 (ja) | 電気自動車用制御装置 | |
| JP2003047161A (ja) | 車両電源装置 | |
| JP2004278315A (ja) | エンジン始動制御装置 | |
| JP4122918B2 (ja) | アイドルストップ車両用電源制御装置 | |
| JP4494545B2 (ja) | 自動車用電動コンプレッサの駆動装置 | |
| KR100254423B1 (ko) | 하이브리드 전기 자동차의 컨버터 구동장치 및 그 방법 | |
| KR20050048038A (ko) | 하이브리드 전기 자동차의 컨버터 구동장치 및 그 제어방법 | |
| KR100211380B1 (ko) | 전기자동차의 시동장치 | |
| KR20020044297A (ko) | 전기 자동차의 보조축전지 과방전 방지장치 | |
| JPH11332013A (ja) | 車両駆動システム |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |