JP2591318B2 - Diesel engine exhaust recirculation system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ディーゼルエンジンの排気還流装置の改良
に関する。The present invention relates to an improvement in an exhaust gas recirculation device for a diesel engine.

（従来の技術およびその課題） 大気汚染防止のために自動車用エンジンに備えられる
排気還流装置は、運転状態に応じて不活性である排気ガ
スの一部を吸気系に還流させることにより、燃焼時の最
高温度を下げてNOxの生成を少なくする。(Conventional technology and its problems) An exhaust gas recirculation device provided in an automobile engine for preventing air pollution is configured to recirculate a part of exhaust gas, which is inactive according to an operation state, to an intake system, so that an exhaust gas recirculation device is used during combustion. Lower the maximum temperature of NOx to reduce NOx generation.

ディーゼルエンジンの場合、大量の排気ガスが還流さ
れると酸素濃度が低下してスモークの発生量が増大する
ので、NOxとスモークを共に抑えるようにあらかじめ設
定された制御マップに基づいてエンジン負荷および回転
数に応じて排気ガスの還流量が制御される（特開昭57−
26252号、特開昭58−72665号、特開昭61−55358号、特
開昭61−205345号公報参照）。In the case of a diesel engine, when a large amount of exhaust gas is recirculated, the oxygen concentration decreases and the amount of smoke generated increases.Therefore, based on a control map that is set in advance to suppress both NOx and smoke, the engine load and rotation The amount of exhaust gas recirculation is controlled according to the number
26252, JP-A-58-72665, JP-A-61-55358, and JP-A-61-205345).

（発明が解決しようとする課題） ディーゼルエンジンの場合、排気還流量が最大値に近
付く運転状態では排気還流量がわずかでも増大するとス
モーク排出量が急激に増大する傾向がある。(Problems to be Solved by the Invention) In the case of a diesel engine, in an operating state in which the exhaust gas recirculation amount approaches the maximum value, even if the exhaust gas recirculation amount increases even slightly, the smoke emission amount tends to increase sharply.

このため、多気筒ディーゼルエンジンにおいて気筒毎
の燃料噴射量にバラツキがある場合に、噴射量の比較的
に多い気筒では空気過剰率が低下し、排気還流量が最大
値付近になる運転領域では、スモークの発生量が著しく
増大し、エンジン全体としてのスモークレベルを悪化さ
せるという問題点があった。Therefore, in a multi-cylinder diesel engine, when the fuel injection amount for each cylinder varies, in an operation region where the excess air ratio decreases in a cylinder having a relatively large injection amount and the exhaust gas recirculation amount is near the maximum value, There is a problem that the amount of generated smoke is significantly increased, and the smoke level of the entire engine is deteriorated.

本発明は、こうした従来の問題点を解決することを目
的とする。An object of the present invention is to solve such a conventional problem.

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明では、第１図に示すよ
うに、エンジン１の運転状態を検出する手段２と、この
検出された運転状態に応じて吸気系に還流される排気ガ
ス量を制御する手段３とを備えるディーゼルエンジンの
排気還流装置において、アイドル安定状態を判定する手
段４と、アイドル安定状態で気筒毎の回転数を検出する
手段５と、検出された回転数から気筒毎の噴射量を算出
する手段６と、この算出された気筒毎の噴射量の不均量
に応じて最大還流量を補正する補正手段７を備えた。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, according to the present invention, as shown in FIG. 1, a means 2 for detecting an operating state of an engine 1 and an intake air according to the detected operating state. In a diesel engine exhaust recirculation system including means 3 for controlling the amount of exhaust gas recirculated to the system, a means 4 for determining an idling stable state, a means 5 for detecting a rotational speed of each cylinder in the idling stable state, A means 6 is provided for calculating the injection amount for each cylinder from the detected rotational speed, and a correction means 7 for correcting the maximum recirculation amount in accordance with the calculated unevenness of the injection amount for each cylinder.

（作用） アイドル時の気筒毎の回転数の不均量から気筒毎の燃
料噴射量の不均量が算出され、この不均量に応じて最大
還流量が補正されることにより、NOx低減効果をほとん
ど損なうことなく、スモーク排出量を大幅に低減でき
る。(Operation) The uneven fuel injection amount for each cylinder is calculated from the uneven rotational speed for each cylinder during idling, and the maximum recirculation amount is corrected according to this uneven amount, thereby reducing the NOx. The smoke emission can be significantly reduced without substantially impairing the smoke.

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention is described based on an accompanying drawing.

第２図に示すように、このディゼルエンジン１には吸
気を導入する吸気管12と、排気ガスを排出する排気管13
とを連通するEGR通路14が設けられ、このEGR通路14を通
して排気ガスの一部がエンジン１に再循環させられる。
この排気ガスの流量を調節するために、EGR通路14の途
中にEGRバルブ15が介装され、吸気管12内には吸気絞弁1
6が介装されるとともに、排気管13内には排気絞弁17が
介装される。このEGRバルブ15と絞弁16,17に連結される
ダイヤフラム装置18,19,20は、エンジン１により駆動さ
れるバキュームポンプ21の負圧が負圧通路22から圧力調
整弁23,24,25をそれぞれ介して導かれ、各圧力調整弁2
3,24,25は電子制御ユニット26からの信号に応じて各ダ
イヤフラム装置18,19,20に導かれる負圧が調整され、EG
Rバルブ15と絞弁16,17をそれぞれ開閉作動させることに
より、EGR通路14を通って吸気管12に還流される排気ガ
ス流が任意に調節される。As shown in FIG. 2, the diesel engine 1 has an intake pipe 12 for introducing intake air and an exhaust pipe 13 for discharging exhaust gas.
An EGR passage 14 communicating with the engine 1 is provided, and a part of the exhaust gas is recirculated to the engine 1 through the EGR passage 14.
In order to adjust the flow rate of the exhaust gas, an EGR valve 15 is interposed in the EGR passage 14, and an intake throttle valve 1 is provided in the intake pipe 12.
6 is interposed, and an exhaust throttle valve 17 is interposed in the exhaust pipe 13. The diaphragm devices 18, 19, 20 connected to the EGR valve 15 and the throttle valves 16, 17 allow the negative pressure of the vacuum pump 21 driven by the engine 1 to pass through the negative pressure passage 22 to the pressure regulating valves 23, 24, 25. Guided through each, each pressure regulating valve 2
3, 24, 25, the negative pressure guided to each diaphragm device 18, 19, 20 is adjusted according to a signal from the electronic control unit 26, and EG
By opening and closing the R valve 15 and the throttle valves 16 and 17 respectively, the flow of exhaust gas returned to the intake pipe 12 through the EGR passage 14 is adjusted arbitrarily.

電子制御ユニット26は、燃料噴射ポンプ27に設けられ
たアクセル開度センサ28と回転数センサ29からの信号を
始め各種運転状態の検出信号が入力され、基本的にはこ
れら検出値に応じてあらかじめ設定された制御マップに
基づき各圧力調節弁23,24,25の圧力調整値がそれぞれ演
算され、排気ガスの還流量が制御される。The electronic control unit 26 receives detection signals of various operating states including signals from an accelerator opening sensor 28 and a rotation speed sensor 29 provided in the fuel injection pump 27, and basically receives signals in advance in accordance with these detection values. The pressure adjustment values of the respective pressure control valves 23, 24, 25 are calculated based on the set control map, and the recirculation amount of the exhaust gas is controlled.

第３図に示すように、燃料噴射ポンプ27はクランク軸
に直結したカム軸31によりカム32が回転し、ローラ33を
介してプランジャ34が押し上げられる。コントロールス
リーブ38が燃料供給孔35と高圧室36との連通を遮断する
ことにより燃料の圧縮が開始され、燃料圧力の上昇によ
りデリバリバルブ37が開弁することより各気筒の噴射ノ
ズルに燃料が順に圧送される。その後、プランジャ34に
設けられた図示しないリード溝が燃料供給室35に開口す
ると高圧室36内の燃料圧力が低下し、デリバリバルブ37
が閉弁し、噴射ノズル７とポンプ６側との連通が遮断さ
れる。噴射量の調節は図示しないアクチュエータにより
スリーブ42を介してプランジャ34を回転させることによ
り行われる。噴射時期の調節は図示しないアクチュエー
タによりカム41を介してコントロールスリーブ38を軸方
向に移動させることにより行われる。コントロールスリ
ーブ38が図中上方に移動すると燃料圧送開始時期が遅
れ、カム32の送油率の高い領域で圧送が開始する。これ
により噴射圧力の高圧化と、噴射時期の遅延が行われ
る。As shown in FIG. 3, the cam 32 of the fuel injection pump 27 is rotated by the cam shaft 31 directly connected to the crankshaft, and the plunger 34 is pushed up via the roller 33. The control sleeve 38 cuts off the communication between the fuel supply hole 35 and the high-pressure chamber 36 to start the compression of the fuel, and the fuel pressure rises to open the delivery valve 37, so that the fuel is sequentially injected to the injection nozzle of each cylinder. Pumped. Thereafter, when a lead groove (not shown) provided in the plunger 34 opens to the fuel supply chamber 35, the fuel pressure in the high pressure chamber 36 decreases, and the delivery valve 37
Is closed, and the communication between the injection nozzle 7 and the pump 6 is cut off. The injection amount is adjusted by rotating the plunger 34 via the sleeve 42 by an actuator (not shown). The injection timing is adjusted by moving the control sleeve 38 in the axial direction via a cam 41 by an actuator (not shown). When the control sleeve 38 moves upward in the drawing, the fuel pumping start timing is delayed, and pumping starts in a region where the cam 32 has a high oil feed rate. This increases the injection pressure and delays the injection timing.

第４図に示すように、電子制御ユニット26はCPU51、R
AM52、ROM53、I/O（インターフェイス）54等からなるマ
イクロコンピュータで構成され、I/O54にはエンジン回
転数センサ29、アクセル開度センサ28、吸気温センサ5
5、吸気圧センサ56、水温センサ57、アイドルスイッチ5
8、スリーブ42の位置センサ59、スリーブ38の位置セン
サ60の各出力が入力される。CPU51はROM53に記憶された
プログラムにしたがってI/O54からの情報を取り込み、
演算処理し、噴射量制御用アクチュエータ61、噴射時期
制御用アクチュエータ62、排気還流量を調整する圧力調
整弁23,24,25を制御するための制御量であるデータをI/
O54にセットする。なお、RAM52はCPU51の演算処理に関
連したデータを一時退避するために使われる。I/O54はC
PU51から出力されたデータに基づき、噴射量制御用アク
チュエータ61、噴射時期制御用アクチュエータ62および
各圧力調整弁23,24,25の制御を行う。As shown in FIG. 4, the electronic control unit 26 includes a CPU 51 and an R
It consists of a microcomputer consisting of an AM 52, a ROM 53, an I / O (interface) 54, etc. The I / O 54 includes an engine speed sensor 29, an accelerator opening sensor 28, an intake air temperature sensor 5
5, intake pressure sensor 56, water temperature sensor 57, idle switch 5
8. Each output of the position sensor 59 of the sleeve 42 and the position sensor 60 of the sleeve 38 is input. The CPU 51 fetches information from the I / O 54 according to the program stored in the ROM 53,
The arithmetic processing is performed, and the control amount data for controlling the injection amount control actuator 61, the injection timing control actuator 62, and the pressure adjustment valves 23, 24, and 25 for adjusting the exhaust gas recirculation amount is I /
Set to O54. The RAM 52 is used to temporarily save data related to the arithmetic processing of the CPU 51. I / O54 is C
Based on the data output from the PU 51, the control of the injection amount control actuator 61, the injection timing control actuator 62, and the pressure regulating valves 23, 24, 25 is performed.

本発明は、検出されたエンジン運転状態に応じて吸気
系に還流される排気ガス量を制御する手段とを備える一
方、アイドル安定状態を判定する手段と、アイドル安定
状態で気筒毎の回転数を検出する手段と、検出された回
転数から気筒毎の噴射量を算出する手段と、この算出さ
れた気筒毎の噴射量の不均量に応じて最大還流量を補正
する補正手段を備えた。The present invention includes a means for controlling the amount of exhaust gas recirculated to the intake system according to the detected engine operating state, a means for determining the idling stable state, and a means for determining the rotational speed of each cylinder in the idling stable state. There are provided means for detecting, means for calculating the injection amount for each cylinder from the detected rotation speed, and correction means for correcting the maximum recirculation amount in accordance with the calculated unevenness of the injection amount for each cylinder.

CPU51の動作を第５図，第６図のフローチャートに基
づいて説明する。The operation of the CPU 51 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

まずステップ71でエンジン回転数Ne、アクセル開度Ac
c、アイドルスイッチ信号SWidle、冷却水温Tw等の運転
条件の諸データの読込みを行う。次にステップ72がアイ
ドル安定状態が否かを判定する。これはステップ71で読
込んだエンジン回転数Ne、アクセル開度Acc、アイドル
スイッチ信号SWidle、冷却水温Tw等に応じて判定され
る。これによりアイドル安定状態と判定された場合はス
テップ73で気筒毎の回転数Ni（ｉは気筒番号）を算出
し、ステップ74で第７図に示すマップに基づいて気筒毎
の回転数Niから気筒毎の燃料噴射量Qidleiを算出する。
次にステップ75で、算出された気筒毎の噴射量Qidleiの
うち最大噴射量Qidlemaxと設定アイドル回転数Neidleか
ら決定される設定噴射量Qidleとの差を算出し、この算
出値から第８図に示すマップに基づいて最大還流量の補
正量ΔEGRの値を決定し、ステップ76でこの値をRAM52の
所定のアドレスに格納して終了する。First, at step 71, the engine speed Ne and the accelerator opening Ac
c, reading various data of operating conditions such as an idle switch signal SWidle and a cooling water temperature Tw. Next, step 72 determines whether or not the idle stable state is present. This is determined according to the engine speed Ne, the accelerator opening Acc, the idle switch signal SWidle, the cooling water temperature Tw, etc. read in step 71. If it is determined that the engine is in the idling stable state, the rotation speed Ni (i is the cylinder number) for each cylinder is calculated in step 73, and in step 74, the rotation speed Ni for each cylinder is calculated based on the map shown in FIG. The fuel injection amount Qidlei for each is calculated.
Next, in step 75, the difference between the maximum injection amount Qidlemax and the set injection amount Qidle determined from the set idle speed Neidle among the calculated injection amounts Qidlei for each cylinder is calculated, and FIG. The value of the correction amount ΔEGR of the maximum recirculation amount is determined based on the map shown, and this value is stored in a predetermined address of the RAM 52 in step 76, and the process ends.

次にステップ81に進んでエンジン回転数Ne、アクセル
開度Acc、冷却水温Tw等の運転条件の諸データの読込み
を行う。次にステップ82で第９図に示すマップから基本
噴射量Qnを、第10図に示すマップから基本噴射時期ITn
を、第11図に示すマップから基本還流量EGRnを第12図に
示すマップから最大還流量EGRmaxをそれぞれ算出する。
次にステップ83でステップ75で算出された現在の最大還
流量補正量ΔEGRを読込む。次にステップ84で基本還流
量EGRnに対する最大還流量EGRmaxと最大還流量補正量Δ
EGRとの差の大小を比較する。基本還流量EGRnの方が小
さければ、ステップ85に進んで還流量EGRを基本還流量E
GRnとする一方、基本還流量EGRnの方が大きければ、ス
テップ86に進んで還流量EGRを最大還流量EGRmaxから最
大還流量補正量ΔEGRを差し引いたものとして補正し、
ステップ87で噴射量Ｑ、噴射時期IT、還流量EGRを所定
のアドレスに格納して終了する。Next, the routine proceeds to step 81, where various data of operating conditions such as the engine speed Ne, the accelerator opening Acc, and the cooling water temperature Tw are read. Next, at step 82, the basic injection amount Qn is calculated from the map shown in FIG.
Is calculated from the map shown in FIG. 11, and the maximum reflux amount EGRmax is calculated from the map shown in FIG.
Next, at step 83, the current maximum recirculation amount correction amount ΔEGR calculated at step 75 is read. Next, at step 84, the maximum reflux amount EGRmax and the maximum reflux amount correction amount Δ with respect to the basic reflux amount EGRn
Compare the magnitude of the difference with EGR. If the basic recirculation amount EGRn is smaller, the routine proceeds to step 85, where the recirculation amount EGR is set to the basic recirculation amount E.
On the other hand, if the basic recirculation amount EGRn is larger than GRn, the routine proceeds to step 86, in which the recirculation amount EGR is corrected by subtracting the maximum recirculation amount correction amount ΔEGR from the maximum recirculation amount EGRmax,
In step 87, the injection amount Q, the injection timing IT, and the recirculation amount EGR are stored in predetermined addresses, and the process ends.

第13図は気筒毎の燃料噴射量の不均量をアイドル時の
最大噴射量で測定した結果であり、両者に相関関係があ
ることがわかる。したがって、アイドル時の気筒毎の回
転数の不均量から気筒毎の燃料噴射量の不均量を算出
し、排気還流量が最大となる運転時の燃料噴射量を各気
筒毎に算出することができる。FIG. 13 shows the result of measuring the uneven fuel injection amount for each cylinder at the maximum injection amount at the time of idling, and it can be seen that there is a correlation between the two. Therefore, it is necessary to calculate the uneven fuel injection amount for each cylinder from the uneven rotational speed for each cylinder during idling, and calculate the fuel injection amount for each cylinder during operation that maximizes the exhaust gas recirculation amount. Can be.

第14図は還流量に応じたスモークとNOxの排出量をそ
れぞれ測定した結果であり、還流量が最大値に近付く運
転状態ではスモーク排出量が急激に増大するのに対し
て、NOx排出量はそれほど低下しないことがわかる。し
たがって、燃料噴射量の不均量に応じて最大還流量を補
正することにより、NOx低減効果をほとんど損なうこと
なく、スモーク排出量を大幅に低減できる。噴射時期制
御用アクチュエータ62および各圧力調整弁23,24,25の制
御を行う。Fig. 14 shows the results of measuring the smoke and NOx emissions corresponding to the recirculation amount, respectively.In the operating state where the recirculation amount approaches the maximum value, the smoke emission increases sharply, while the NOx emission increases. It turns out that it does not decrease so much. Therefore, by correcting the maximum recirculation amount according to the uneven amount of the fuel injection amount, the smoke emission amount can be significantly reduced without substantially impairing the NOx reduction effect. The injection timing control actuator 62 and the pressure regulating valves 23, 24, 25 are controlled.

他の実施例として、検出されたエンジン運転状態に応
じて吸気系に還流される排気ガス量を制御する手段を備
える一方、アイドル安定状態を判定する手段と、アイド
ル安定状態で気筒毎の回転数を検出する手段と、検出さ
れた回転数から気筒毎の噴射量を算出する手段と、この
算出された気筒毎の噴射量を不均量に応じて排気ガス中
の空気過剰率を算出し、この空気過剰率の算出値に基づ
いて最大還流量を補正する補正手段を備えて、制御精度
を高めることも可能である。As another embodiment, while providing means for controlling the amount of exhaust gas recirculated to the intake system according to the detected engine operating state, means for determining an idling stable state, and a rotational speed for each cylinder in the idling stable state Means for detecting the amount of injection, the means for calculating the injection amount for each cylinder from the detected rotation speed, and calculating the excess air ratio in the exhaust gas according to the calculated injection amount for each cylinder, It is also possible to increase the control accuracy by providing a correcting means for correcting the maximum recirculation amount based on the calculated value of the excess air ratio.

この場合のCPU51の動作を第15図，第16図のフローチ
ャートに基づいて説明する。The operation of the CPU 51 in this case will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

これについて説明すると、まずステップ91でエンジン
回転数Ne、アクセル開度Acc、アイドルスイッチ信号SWi
dle、冷却水温Tw等の運転条件の諸データの読込みを行
う。次にステップ92でアイドル安定状態と判定された場
合はステップ93で気筒毎の回転数Ni（ｉは気筒番号）を
算出し、ステップ94で第７図に示すマップに基づいて気
筒毎の回転数Niから気筒毎の燃料噴射量Qidleiを算出す
る。次にステップ95で、算出した気筒毎の噴射量Qidlei
のうち最大噴射量Qidlemaxの設定アドレス回転数から決
定される設定噴射量Qidleの差を算出し、第17図に示す
マップから空気過剰率補正量Δλを決定し、ステップ96
で空気過剰率補正量Δλの値をRAMの所定のアドレスに
格納する。First, in step 91, the engine speed Ne, the accelerator opening Acc, the idle switch signal SWi
It reads various data of operating conditions such as dle and cooling water temperature Tw. Next, when it is determined in step 92 that the engine is in the idling stable state, the rotation speed Ni (i is the cylinder number) for each cylinder is calculated in step 93, and the rotation speed for each cylinder is calculated in step 94 based on the map shown in FIG. The fuel injection amount Qidlei for each cylinder is calculated from Ni. Next, at step 95, the calculated injection amount Qidlei for each cylinder is calculated.
Out of the set injection amount Qidle determined from the set address rotation speed of the maximum injection amount Qidlemax, and the excess air ratio correction amount Δλ is determined from the map shown in FIG.
Stores the value of the excess air correction amount Δλ at a predetermined address of the RAM.

次にステップ101に進んで、エンジン回転数Ne、アク
セル開度Acc、冷却水温Tw、空気過剰率λ等の運転条件
の諸データの読込みを行う。次にステップ102で第９図
に示すマップから基本噴射量Qnを、第10図に示すマップ
から基本噴射時期ITnを、第11図に示すマップから基本
還流量EGRnを、第18図のマップから基本空気過剰率λｎ
を、第19図のマップから最大還流量EGRmaxに相当する限
界空気過剰率λmaxをそれぞれ算出する。次にステップ1
03に進み、ステップ95で算出した現在の空気過剰率補正
量Δλを読込む。次にステップ104で基本空気過剰率λ
ｎから限界空気過剰率λmaxと空気過剰率補正量Δλと
の差に差し引いた値を算出する。次にステップ105に進
んで、ステップ104での算出結果から第20図に示すマッ
プに基づいて還流量補正量ΔEGRを決定し、ステップ106
で噴射量Ｑ、噴射時期IT、還流量EGRをそれぞれ所定の
アドレスに格納して終了する。Next, the routine proceeds to step 101, where various data of operating conditions such as the engine speed Ne, the accelerator opening Acc, the cooling water temperature Tw, and the excess air ratio λ are read. Next, at step 102, the basic injection amount Qn from the map shown in FIG. 9, the basic injection timing ITn from the map shown in FIG. 10, the basic recirculation amount EGRn from the map shown in FIG. 11, and the basic recirculation amount EGRn from the map shown in FIG. Basic excess air factor λn
Is calculated from the map of FIG. 19, respectively, to determine the excess excess air ratio λmax corresponding to the maximum recirculation amount EGRmax. Then step 1
Proceeding to 03, the current excess air ratio correction amount Δλ calculated in step 95 is read. Next, in step 104, the basic excess air ratio λ
A value obtained by subtracting the difference between the limit excess air ratio λmax and the excess air ratio correction amount Δλ from n is calculated. Next, proceeding to step 105, the recirculation amount correction amount ΔEGR is determined based on the map shown in FIG.
Then, the injection amount Q, the injection timing IT, and the recirculation amount EGR are stored in predetermined addresses, respectively, and the process ends.

（発明の効果） 以上の通り本発明は、アイドル時と全負荷時の噴射量
の不均量が比例することに着目して、アイドル時の気筒
毎の回転数不均量から気筒毎の噴射量の不均量を算出
し、この算出値に応じて最大還流量を補正する構成とし
たため、排気還流量が最大となる運転状態で、NOx排出
量を低減することと、スモーク排出量を低減することを
両立して、ディーゼルエンジンの低公害化がはかれる。(Effects of the Invention) As described above, the present invention focuses on the fact that the unequal amount of the injection amount at the time of idling and that at the time of full load are proportional to each other. Since the amount of unevenness is calculated and the maximum recirculation amount is corrected according to this calculated value, NOx emissions are reduced and smoke emissions are reduced in the operating state where the exhaust gas recirculation amount is the maximum. And reduce pollution of diesel engines.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の実
施例を示す排気還流装置の概略構成図、第３図は燃料噴
射ポンプの断面図、第４図は電子制御ユニットの構成を
示すブロック図、第５図，第６図はそれぞれ制御内容を
示すフローチャート、第７図〜第12図はそれぞれ制御に
用いられるマップ、第13図，第14図は作用を示す線図で
ある。第15図，第16図はそれぞれ他の実施例の制御内容
を示すフローチャート、第17図〜第20図はそれぞれ制御
に用いられるマップである。 １……ディーゼルエンジン本体、２……エンジン運転状
態検出手段、３……排気還流量制御手段、４……アイド
ル安定状態判定手段、５……気筒毎の回転数算出手段、
６……気筒毎の噴射量算出手段、７……最大還流量補正
手段。1 is a diagram corresponding to the claims of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an exhaust gas recirculation device showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a sectional view of a fuel injection pump, and FIG. 4 is a configuration of an electronic control unit. , FIG. 5 and FIG. 6 are flow charts showing control contents, FIGS. 7 to 12 are maps used for control, respectively, and FIGS. 13 and 14 are diagrams showing actions. . FIGS. 15 and 16 are flowcharts showing control contents of another embodiment, respectively, and FIGS. 17 to 20 are maps used for control, respectively. 1 ... Diesel engine main body, 2 ... Engine operating state detecting means, 3 ... Exhaust gas recirculation amount control means, 4 ... Idle stable state determining means, 5 ... Rotation speed calculating means for each cylinder,
6 ... Injection amount calculation means for each cylinder, 7 ... Maximum recirculation amount correction means.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジン運転状態を検出する手段と、この
検出された運転状態に応じて吸気系に還流される排気ガ
ス量を制御する手段と、アイドル安定状態を判定する手
段と、アイドル安定状態で気筒毎の回転数を検出する手
段と、検出された回転数から気筒毎の噴射量を算出する
手段と、この算出された気筒毎の噴射量の不均量に応じ
て最大還流量を補正する補正手段とを備えたことを特徴
とするディーゼルエンジンの排気還流装置。A means for detecting an engine operating state; a means for controlling an amount of exhaust gas recirculated to an intake system in accordance with the detected operating state; a means for determining an idling stable state; Means for detecting the number of revolutions for each cylinder, means for calculating the injection amount for each cylinder from the detected number of revolutions, and correcting the maximum recirculation amount according to the calculated unevenness of the injection amount for each cylinder. Exhaust gas recirculation system for a diesel engine, comprising: