JP2590975B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection control device for internal combustion engineInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、排ガスを機関本体から排出させる複数の排
気系を備え、それぞれの排気系において異なる許容温度
が要求される内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。The present invention relates to a fuel injection control system for an internal combustion engine which includes a plurality of exhaust systems for discharging exhaust gas from an engine body, and in which each of the exhaust systems requires a different allowable temperature. Related to the device.
従来より、機関負荷（吸気圧力又は吸入空気量）の機
関回転速度とで基本燃料噴射時間を定め、吸気温、機関
冷却水温及び排ガス中に含まれる酸素濃度等の各種補正
係数を用いて基本燃料噴射時間を補正して燃料噴射時間
を定め、所定クランク角毎にこの燃料噴射時間に相当す
る時間燃料噴射弁を開弁して燃料を噴射する燃料噴射方
法が知られている。Conventionally, a basic fuel injection time is determined by an engine speed of an engine load (intake pressure or intake air amount), and a basic fuel injection time is determined by using various correction coefficients such as intake temperature, engine cooling water temperature, and oxygen concentration contained in exhaust gas. There is known a fuel injection method in which a fuel injection time is determined by correcting an injection time, and a fuel injection valve is opened at a predetermined crank angle for a time corresponding to the fuel injection time to inject fuel.
上記基本燃料噴射時間を補正するパラメータの１つを
検出するセンサとして、O2センサが用いられている。こ
のO2センサは、通常排気系におけるエキゾーストマニホ
ールドに設けられており、排ガス中に含まれる酸素濃度
を検出して、この検出値を制御装置へと出力するように
なっている。An O 2 sensor is used as a sensor for detecting one of the parameters for correcting the basic fuel injection time. This O 2 sensor is usually provided in an exhaust manifold in an exhaust system, detects the concentration of oxygen contained in exhaust gas, and outputs the detected value to a control device.
ところで、前記O2センサや触媒装置のように排気系に
配設される部品は排ガスによる熱害でその性能が低下す
ることがある。これを防止するために第９図に示される
如く、許容温度以上となるような運転条件下（エンジン
回転数と１回転当たりの吸入空気量とで決定）におい
て、エンジンに供給する燃料量を増加して、未燃ガスを
生成して排ガスの温度を低下させる、所謂OTP（Over Te
mpereture Protection）増量が行われるようになってい
る。これにより、O2センサ等の排気系の部品を許容温度
以内に保持することができ、部品の性能が損なわれるこ
とがない。Incidentally, the performance of components disposed in the exhaust system, such as the O 2 sensor and the catalyst device, may be deteriorated due to heat damage caused by exhaust gas. In order to prevent this, as shown in FIG. 9, the amount of fuel supplied to the engine is increased under operating conditions (determined by the engine speed and the amount of intake air per rotation) at which the temperature becomes higher than the allowable temperature. OTP (Over Te)
mpereture Protection) The amount is increased. As a result, components of the exhaust system such as the O 2 sensor can be maintained within the allowable temperature, and the performance of the components is not impaired.
なお、このようなOTP増量の関連技術として特開昭58
−51241号、特開昭59−203834号、特開昭60−11220号公
報に記載されたものがある。Incidentally, Japanese Patent Application Laid-Open No.
JP-A-51241, JP-A-59-203834, and JP-A-60-11220.
しかしながら、第７図に示される如く、例えばデユア
ルエキゾーストタイプの車両においては、各排気系30、
32にそれぞれ触媒装置34、36が取り付けられているが、
この触媒装置34、36の配置場所はスペース等の問題で排
気ポート38からの距離が異なっていることが多い。従っ
て、温度の伝達特性から見て各触媒装置34、36での前記
OTP要求値は異なることになる。However, as shown in FIG. 7, for example, in a dual exhaust type vehicle, each exhaust system 30,
Catalyst devices 34 and 36 are attached to 32, respectively.
The locations of the catalyst devices 34 and 36 are often different in distance from the exhaust port 38 due to space and other problems. Therefore, from the viewpoint of the temperature transfer characteristics,
OTP requirements will be different.
ところが、従来ではどちらか一方の条件の厳しい側
（触媒装置34側）の要求値に合わせてOTP増量値を定
め、各排気系共同一の補正を実施している。このため、
他方の触媒装置36における排気浄化性能の悪化を招くと
共に燃費が悪くなるという問題点がある。However, conventionally, the OTP boost value is determined in accordance with the required value on the side where the one of the conditions is strict (the catalyst device 34 side), and the correction of each exhaust system is performed. For this reason,
There is a problem that the exhaust gas purification performance of the other catalyst device 36 is deteriorated and the fuel efficiency is deteriorated.
また、第８図に示される如く、２つの触媒装置40、42
の排気ポート38からの距離が同一であっても、O2センサ
44が２つの触媒装置40、42の内の一方の上流に配設され
ている場合、OTP増量要求値はO2センサ44及び触媒装置4
0双方の熱害を回避する程度の値に定められ、O2センサ
が配設されていない側の触媒装置42にとって過度の要求
値となり、前記と同様に排気浄化性能の悪化や燃費が悪
くなるといった問題点が生じる。Also, as shown in FIG.
O 2 sensor even if the distance from the exhaust port 38 is the same
If 44 is disposed on one upstream of the two catalytic converters 40, 42, OTP increase required value O 2 sensor 44 and the catalytic converter 4
0 The value is set to a value that avoids both heat damages, which is an excessively required value for the catalyst device 42 on the side where the O 2 sensor is not provided, and the exhaust purification performance deteriorates and fuel efficiency deteriorates as described above. Such a problem arises.
本発明は上記事実を考慮し、複数の排気系においてそ
れぞれの排気系で最適なOTP増量値で補正することがで
き、過剰な燃料増量が行われることがなく、燃費が向上
する内燃機関の燃料噴射制御装置を得ることが目的であ
る。In consideration of the above facts, the present invention can correct a plurality of exhaust systems with an optimal OTP boost value in each of the exhaust systems, without increasing the fuel amount excessively, and improving fuel efficiency of the internal combustion engine. The aim is to obtain an injection control device.
本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、機関本
体からの排ガスが排出される複数の排気系のそれぞれに
触媒装置が取付けられた内燃機関の運転状態が所定の負
荷を越えたときに、前記触媒装置の異常加熱防止用燃料
増量補正を行う内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
排気系ごとに前記所定の負荷が設定され、設定された負
荷に基づいて排気系ごとに、対応する気筒への異常加熱
防止用燃料増量補正を行うことを特徴としている。The fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention, when the operating state of the internal combustion engine with a catalyst device attached to each of a plurality of exhaust systems from which exhaust gas is discharged from the engine body exceeds a predetermined load, A fuel injection control device for an internal combustion engine that performs fuel increase correction for preventing abnormal heating of the catalyst device,
The above-described predetermined load is set for each exhaust system, and a fuel increase correction for preventing abnormal heating of the corresponding cylinder is performed for each exhaust system based on the set load.
また、本発明は、前記排気系ごとの所定の負荷が、前
記複数の排気系のそれぞれの機関本体から触媒装置まで
の排気ガス流路長に基づいて設定され、前記排気ガス流
路長の短い排気系の気筒が長い排気系の気筒より低負荷
で異常加熱防止用燃料増量補正が行われることを特徴と
している。Further, according to the present invention, the predetermined load for each of the exhaust systems is set based on an exhaust gas flow path length from an engine body of each of the plurality of exhaust systems to a catalyst device, and the exhaust gas flow path length is short. It is characterized in that abnormal heating prevention fuel increase correction is performed at a lower load than a long exhaust system cylinder.
上記構成の本発明では、排気系ごとに対応した気筒へ
の異常加熱防止用燃料増量補正を行う。これによって、
それぞれの排気系は、必要に応じて最適な燃料増量補正
が行われた気筒からの排ガスが排出される。また、不必
要に過剰な燃料増量補正が行われないので、燃費の向上
を図ることができる。In the present invention having the above configuration, the fuel increase correction for preventing abnormal heating of the cylinder corresponding to each exhaust system is performed. by this,
Each of the exhaust systems discharges exhaust gas from the cylinders subjected to optimal fuel increase correction as necessary. In addition, fuel consumption can be improved since unnecessary excessive fuel increase correction is not performed.
複数の排気系はそれぞれ要求される許容温度が異な
る。これは例えば排気系の個々に取り付けられる触媒装
置の取り付け位置がスペース上の問題から、機関本体か
らの排ガス流路長が異なることにより生じる。このよう
な場合は、機関本体に近い側の触媒装置の方が先に浄化
率が低下する温度（約800℃）に達しやすいことにな
る。The plurality of exhaust systems have different required allowable temperatures. This is caused, for example, by a difference in the length of the exhaust gas flow path from the engine main body due to a space problem in the mounting position of the catalyst device individually mounted in the exhaust system. In such a case, the catalyst device closer to the engine body tends to reach a temperature (about 800 ° C.) at which the purification rate decreases first.
本発明では、このような場合複数の排気系に対応する
気筒への燃料噴射量を別個に増量補正することができ、
最適な排気系冷却のための燃料噴射量の増量補正が行え
るので、過剰な燃料増量が行われることがなく、燃費が
向上する。In the present invention, in such a case, it is possible to separately increase and correct the fuel injection amount to the cylinder corresponding to the plurality of exhaust systems,
Since an increase correction of the fuel injection amount for optimal exhaust system cooling can be performed, an excessive increase in the fuel amount is not performed, and the fuel efficiency is improved.
なお、要求される許容温度が異なる場合が生じるもの
として、前記触媒装置の取り付け位置が同一で、一方の
排気系のみに排ガス中に含まれる酸素濃度を検出するO2
センサが取り付けられた場合等も挙げられる。Incidentally, assuming that if the required allowable temperature are different occurs, the mounting position is the same of the catalytic converter, for detecting the concentration of oxygen contained only in the exhaust gas one of the exhaust system O 2
A case where a sensor is attached is also included.
以下、図面を参照して本実施例に係る直列４気筒デユ
アルエキゾーストパイプ型エンジンを詳細に説明する。
第１図は、このエンジンの概略を示すもので、エアクリ
ーナ10の近傍には吸気温を検出する吸気温センサ14が取
り付けられ、さらにその下流側には、アクセルペダルに
よって開度が制御されるスロツトル弁12が配置されてい
る。また、スロツトル弁12にはスロツトル弁12の開度を
検出するスロツトル開度センサ16が取付けられている。Hereinafter, an in-line four-cylinder dual exhaust pipe type engine according to the present embodiment will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 schematically shows the engine. An intake air temperature sensor 14 for detecting an intake air temperature is attached near an air cleaner 10, and a throttle whose opening is controlled by an accelerator pedal is further downstream. A valve 12 is arranged. Further, a throttle opening sensor 16 for detecting the opening of the throttle valve 12 is attached to the throttle valve 12.
エアークリーナ10とスロツトル弁12との間には、エア
ーフローメータ13が配置されている。このエアーフロー
メータ13は、ダンピングチヤンバ13A内に回動可能に配
置されたコンペンセーシヨンプレート13Bとこのコンペ
ンセーシヨンプレート13Bに固定されたメジヤリングプ
レート13Cとを備えており、メジヤリングプレート13Cの
開度をポテンシヨメータ13Dにより検出するようになっ
ている。このポテンシヨメータ13Dの検出値により吸入
空気量を算出するようになっている。An air flow meter 13 is disposed between the air cleaner 10 and the throttle valve 12. The air flow meter 13 includes a compensation plate 13B rotatably disposed in a damping chamber 13A and a measuring plate 13C fixed to the compensation plate 13B. Is detected by a potentiometer 13D. The intake air amount is calculated based on the detection value of the potentiometer 13D.
スロツトル弁12の下流側にはサージタンク18が配置さ
れており、このサージタンク18はインテークマニホール
ド20を介して機関本体に形成された燃焼室に連通されて
いる。インテークマニホールド20にはインテークマニホ
ールド20内に突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁22が取
付けられている。この燃料噴射弁22は制御装置52によっ
て制御され吸入空気量及びエンジン回転数等で演算され
る所定の燃料を噴射するようになっている。A surge tank 18 is arranged downstream of the throttle valve 12, and the surge tank 18 is connected to a combustion chamber formed in the engine body via an intake manifold 20. A fuel injection valve 22 is attached to each intake cylinder 20 so as to protrude into the intake manifold 20 for each cylinder. The fuel injection valve 22 is configured to inject a predetermined fuel which is controlled by the control device 52 and calculated based on an intake air amount, an engine speed, and the like.
機関本体に形成された燃焼室は、第２図に示される如
く、２本のエキゾーストマニホールド23、24を介してそ
れぞれ三元触媒を充填した触媒装置25、27に連通されて
いる。エキゾーストマニホールド23は第１気筒と第４気
筒（＃１と＃４）からの燃焼ガスを排出し、エキゾース
トマニホールド24は第２気筒と第３気筒（＃２と＃３）
からの燃焼ガスを排出するようになっている。As shown in FIG. 2, the combustion chamber formed in the engine main body is connected to catalyst devices 25 and 27 filled with a three-way catalyst via two exhaust manifolds 23 and 24, respectively. The exhaust manifold 23 discharges the combustion gas from the first and fourth cylinders (# 1 and # 4), and the exhaust manifold 24 is the second and third cylinders (# 2 and # 3).
It is designed to emit combustion gas from the vehicle.
触媒装置25、27は各エキゾーストマニホールドから延
長される排気管23A、24Aの途中に取り付けられている
が、それぞれの取り付け場所はエンジンブロツクの排気
ポートからの距離が異なっている。これは、触媒装置2
5、27が比較的大型であるため、取り付けスペースを確
保するためになされている。この触媒装置25、27の内一
方の触媒装置25の上流には、排ガス中の残留酸素濃度を
検出して理論空燃比を境に反転した信号を出力するO2セ
ンサ26が取付けられている。また、機関本体のエンジン
ブロツクには、このエンジンブロツクを貫通してウオー
タジヤケツト内に突出するよう機関冷却水温を検出する
水温センサ28が取付けられている。The catalyst devices 25 and 27 are mounted in the middle of exhaust pipes 23A and 24A extending from the respective exhaust manifolds, and their mounting locations are different in distance from the exhaust port of the engine block. This is the catalyst device 2
Because 5, 27 are relatively large, they are made to secure mounting space. The upstream of one of the catalytic converter 25 of the catalytic converter 25 and 27, O 2 sensor 26 outputs a signal obtained by inverting the boundary of the stoichiometric air-fuel ratio remaining oxygen concentration detected and the in the exhaust gas is attached. Further, a water temperature sensor 28 for detecting the temperature of the engine cooling water is attached to the engine block of the engine main body so as to penetrate the engine block and protrude into the water jacket.
機関本体のシリンダヘツドを貫通して燃焼室内に突出
するように各気筒毎に点火プラグ46が取付けられてお
り、この点火プラグ46はデイストリビユータ48及びイグ
ナイタ50を介して制御回路52に接続されている。このデ
イストリビユータ48内には、デイストリビユータシヤフ
トに固定されたシグナルロータとデイストリビユータハ
ウジングに固定されたピツクアツプとで構成された回転
角センサ54が取付けられている。この回転角センサ54
は、例えば30℃Ａ毎に発生するパルス列から成るエンジ
ン回転数信号を制御回路52に出力する。A spark plug 46 is attached to each cylinder so as to penetrate the cylinder head of the engine body and protrude into the combustion chamber. The spark plug 46 is connected to a control circuit 52 via a distributor 48 and an igniter 50. ing. In the distributor 48, a rotation angle sensor 54 composed of a signal rotor fixed to the distributor shaft and a pickup fixed to the distributor housing is mounted. This rotation angle sensor 54
Outputs, to the control circuit 52, an engine speed signal composed of a pulse train generated every 30 ° C., for example.
上記制御回路52はマイクロコンピユータを含んで構成
されている。すなわち、制御回路52は第３図に示すよう
に、電源でバツクアツプされたRAM56、ROM58、MPU60、
入出力ポート62、入力ポート64、出力ポート68、70及び
これらを接続するデータバスやコントロールバス等のバ
ス72を含んで構成されている。入出力ポート62には、ア
ナログ−デジタル（A/D）変換器74及びマルチプレクサ7
6が接続されている。マルチプレクサ76には、それぞれ
バツフア75を介してポテンシヨメータ13D、バツフア77
を介して車速センサ79、バツフア78を介して水温センサ
28、バツフア80を介してスロツトル開度センサ16及びバ
ツフア82を介して吸気温センサ14が接続されている。The control circuit 52 is configured to include a microcomputer. That is, as shown in FIG. 3, the control circuit 52 controls the RAM 56, ROM 58, MPU 60,
It includes an input / output port 62, an input port 64, output ports 68 and 70, and a bus 72 such as a data bus or control bus connecting these. An input / output port 62 includes an analog-to-digital (A / D) converter 74 and a multiplexer 7.
6 is connected. The multiplexer 76 has a potentiometer 13D and a buffer 77 via a buffer 75, respectively.
Via vehicle speed sensor 79, via buffer 78 water temperature sensor
28, the throttle opening sensor 16 is connected via a buffer 80, and the intake air temperature sensor 14 is connected via a buffer 82.
MPU60は、入出力ポート62を介してA/D変換器74及びマ
ルチプレクサ76を制御し、水温センサ28出力、吸気温セ
ンサ14出力及びスロツトル開度センサ16出力を順次A/D
変換しRAM56に記憶させる。入力ポート64にはコンパレ
ータ84及びバツフア86を介してO2センサ26が接続されて
いる。また、入力ポート64には波形成形回路88を介して
回転角センサ54が接続されている。The MPU 60 controls the A / D converter 74 and the multiplexer 76 through the input / output port 62, and sequentially outputs the output of the water temperature sensor 28, the output of the intake air temperature sensor 14, and the output of the throttle opening sensor 16 to the A / D converter.
The converted data is stored in the RAM 56. The O 2 sensor 26 is connected to the input port 64 via a comparator 84 and a buffer 86. Further, the rotation angle sensor 54 is connected to the input port 64 via a waveform shaping circuit 88.
また、出力ポート68は駆動回路92を介してイグナイタ
50に接続され、出力ポート70はダウンカウンタを備えた
駆動回路94を介して燃料噴射弁22に接続されている。な
お、96はクロツク、98はタイマである。上記ROM58には
以下で説明する制御ルーチンのプログラムや基本燃料噴
射時間のマツプ及び第４図に示されるようなエンジン回
転数と１回転当たりの吸入空気量との関係を示すマツプ
等が予め記憶されている。第４図に示される如く、この
マツプは、OTP増量が不要な領域Ａと、両方の排気系を
対象にOTP増量を行う領域Ｂと、一方の排気系（触媒装
置が排気ポートに近い側の排気系で気筒＃１、＃４に対
応する）のみを対象にOTP増量を行う領域Ｃとの３つの
領域に分割され、条件に応じてOTP増量補正値が制御さ
れるようになっている。The output port 68 is connected to an igniter via a drive circuit 92.
The output port 70 is connected to the fuel injection valve 22 via a drive circuit 94 having a down counter. Reference numeral 96 is a clock, and 98 is a timer. The ROM 58 previously stores a control routine program described below, a map of the basic fuel injection time, a map indicating the relationship between the engine speed and the intake air amount per rotation as shown in FIG. 4, and the like. ing. As shown in FIG. 4, this map has a region A where the OTP increase is unnecessary, a region B where the OTP increase is performed for both the exhaust systems, and one exhaust system (where the catalyst device is closer to the exhaust port than the exhaust port). The region is divided into three regions, that is, the region C in which the OTP boost is performed only for the cylinders # 1 and # 4 in the exhaust system), and the OTP boost correction value is controlled according to the conditions.
基本燃料噴射量は、ポテンシヨメータ13D、回転角セ
ンサ54（エンジン回転数）の出力値に基づいて演算さ
れ、吸気温センサ14、O2センサ26及び水温センサ28の出
力値に基づいて逐次補正されるようになっている。Basic fuel injection quantity, potentiometer 13D, is calculated based on the output value of the rotation angle sensor 54 (engine speed), successively corrected based on the output value of the intake air temperature sensor 14, O 2 sensor 26 and water temperature sensor 28 It is supposed to be.
また、基本点火時期は、上記基本噴射量の演算と同様
に、ポテンシヨメータ13D、回転角センサ54の出力値に
基づいて演算され、その補正は水温センサ28の出力値に
基づいて逐次なされる。Further, the basic ignition timing is calculated based on the output values of the potentiometer 13D and the rotation angle sensor 54 in the same manner as the calculation of the basic injection amount, and the correction is sequentially performed based on the output value of the water temperature sensor 28. .
以下に本実施例の作用を第５図のフローチヤートに従
い説明する。なお、基本点火時期演算ルーチン及びこれ
の実行ルーチンは従来の電子制御式内燃機関の制御と同
様であるので省略し、本発明の特徴である燃料噴射ルー
チンについて説明する。The operation of this embodiment will be described below with reference to the flowchart of FIG. Note that the basic ignition timing calculation routine and its execution routine are the same as those in the control of the conventional electronically controlled internal combustion engine, and therefore are omitted, and the fuel injection routine which is a feature of the present invention will be described.
第５図には燃料噴射ルーチンが示されている。ステツ
プ100において吸入空気量及びエンジン回転数を読み込
んで、次のステツプ102でこれらのデータに基づいて基
本燃料噴射量が演算される。次のステツプ104では吸気
温センサ14、O2センサ26及び水温センサ28の出力値に基
づいて、前記基本燃料噴射量が補正される。FIG. 5 shows a fuel injection routine. In step 100, the intake air amount and the engine speed are read, and in the next step 102, the basic fuel injection amount is calculated based on these data. Based on the output value of the next intake air temperature sensor 14 in step 104, O 2 sensor 26 and water temperature sensor 28, the basic fuel injection amount is corrected.
次のステツプ108ではエンジン回転数と１回転当たり
の吸入空気量とから第４図の特性図の領域の内、Ａ領域
であるか否かが判断される。このＡ領域はOTP増量を実
行する必要がない領域であり、肯定判定の場合はステツ
プ110へ移行してステツプ104で得られた燃料噴射量に基
づいて燃料の噴射が実行される。In the next step 108, it is determined from the engine speed and the amount of intake air per rotation whether or not the region A is within the region of the characteristic diagram of FIG. This region A is a region in which it is not necessary to execute the OTP boosting. If the determination is affirmative, the routine proceeds to step 110, and the fuel injection is performed based on the fuel injection amount obtained in step 104.
ステツプ108において否定判定、すなわち第４図のＡ
領域外であると判定された場合は、ステツプ112へ移行
して、触媒装置25とO2センサ26とが配設されている側の
排気系（＃１、＃４）を対象にOTP増量が実行される。
すなわち、排気系（＃１、＃４）は、Ａ領域外の場合に
は第４図に示すＢ領域、Ｃ領域に拘らず必ずOTP増量が
実行される。これにより、触媒装置25及びO2センサ26へ
の熱害が防止される。A negative determination is made in step 108, that is, A in FIG.
If it is determined that the outside area, the routine proceeds to step 112, the catalytic converter 25 and the O 2 side of the exhaust system and the sensor 26 is disposed (# 1, # 4) is OTP boost targeting Be executed.
That is, in the exhaust system (# 1, # 4), the OTP increase is always performed regardless of the areas B and C shown in FIG. Thus, heat damage to the catalyst device 25 and the O 2 sensor 26 is prevented.
次のステツプ114では現在の運転状態がＣ領域である
か否かを判断する。ここで、Ｃ領域であると判定された
場合は、他方の排気系（＃２、＃３）を対象にOTP増量
は不要であるので、ステツプ110へ移行し、排気系（＃
１、＃４）のOTP増量のみを実行して、燃料噴射を実行
する。これにより、この排気系（＃２、＃３）では、過
剰な燃料増量がなされることはなく燃費が向上する。In the next step 114, it is determined whether or not the current operation state is in the C region. Here, when it is determined that the region is the C region, the OTP increase is not necessary for the other exhaust systems (# 2 and # 3), so the process proceeds to step 110 and the exhaust system (#
The fuel injection is executed by executing only the OTP increase in # 1, # 4). Thereby, in the exhaust system (# 2, # 3), the fuel consumption is improved without excessive fuel increase.
また、ステツプ114で否定判定され場合は現在の運転
状態がＢ領域であると判断され、ステツプ116へ移行し
て、排気系（＃２、＃３）へのOTP増量を実行した後、
ステツプ110へ移行する。これにより、全ての排気系に
対してOTP増量がなされることになる。On the other hand, if a negative determination is made in step 114, it is determined that the current operating state is in the region B, and the routine proceeds to step 116, where the OTP increase to the exhaust system (# 2, # 3) is executed.
Move to step 110. As a result, the amount of OTP is increased for all exhaust systems.
このように、本実施例ではそれぞれの排気系の異常加
熱防止のための要求増量特性に見合った増量が実行でき
るので、従来過剰補正となっていた側のOTP増量をカツ
トすることができ、燃費の向上につながる。また、過剰
補正側排気系で発生していた燃料の未燃成分（HC、CO）
の排出を抑制することができる。さらに、触媒排気臭
（H2S）が生成されてしまう条件の１つである空燃比が
過濃度空燃比領域に入ってしまうのを防止または抑える
ことができるので、排気臭の発生を防止または抑えるこ
とができる。As described above, in the present embodiment, the amount of increase required in accordance with the required amount increase characteristic for preventing abnormal heating of the respective exhaust systems can be executed. Leads to improvement. In addition, unburned components (HC, CO) of fuel generated in the excess correction side exhaust system
Can be suppressed. Further, since it is possible to prevent or suppress the air-fuel ratio, which is one of the conditions for generating the catalyst exhaust odor (H 2 S), from entering the over-concentrated air-fuel ratio region, it is possible to prevent the generation of exhaust odor or Can be suppressed.
なお、本実施例では触媒装置25と触媒装置27との位置
が異なり、かつ一方の排気系のみにO2センサ26を取り付
けたエンジンを例にとり説明したが、触媒装置の排気ポ
ートからの距離が同一O2センサが一方の排気にのみ取り
つけられたエンジンや第６図に示される如く、触媒装置
87A、87Bの排気系88A、88Bへの取り付け位置のみが異な
る所謂Ｖ型エンジン90においても本発明は適用可能であ
る。In this embodiment different from the position of the catalyst device 25 and the catalyst device 27, and has been described as an engine fitted with the O 2 sensor 26 in only one of the exhaust system as an example, the distance from the exhaust port of the catalytic device An engine in which the same O 2 sensor is attached to only one exhaust, or a catalyst device as shown in FIG.
The present invention is also applicable to a so-called V-type engine 90 that differs only in the mounting positions of the 87A and 87B to the exhaust systems 88A and 88B.
また、本実施例では吸入空気量と機関回転速度とで燃
料噴射時間を演算する内燃機関について説明したが、吸
気管圧力と機関回転速度とに応じて燃料噴射量や点火時
期を制御する内燃機関にも適用することができる。Further, in this embodiment, the internal combustion engine that calculates the fuel injection time based on the intake air amount and the engine rotation speed has been described. However, the internal combustion engine that controls the fuel injection amount and the ignition timing according to the intake pipe pressure and the engine rotation speed is described. Can also be applied.
以上説明した如く本発明に係る内燃機関の燃料噴射制
御装置は、複数の排気系においてそれぞれの排気系で最
適なOTP増量値で補正することができ、過剰な燃料増量
が行われることがなく、燃費が向上するという優れた効
果を有する。As described above, the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention can correct the optimal OTP boost value in each of the plurality of exhaust systems in each of the exhaust systems, without excessive fuel increase being performed. It has an excellent effect of improving fuel efficiency.
第１図は本実施例に係るエンジンの概略構成図、第２図
は排気系の拡大図、第３図は制御ブロツク図、第４図は
本実施例に係るエンジン回転数と１回転当たりの吸入空
気量とに基づいて運転状態を領域で示した特性図、第５
図は制御フローチヤート、第６図はＶ型エンジンの概略
図、第７図は従来例に係る触媒装置の位置が異なる排気
系の概略図、第８図は従来例に係る排気系の一方にO2セ
ンサを取り付けた場合の排気系の概略図、第９図は従来
例に係るエンジン回転数と１回転当たりの吸入空気量と
に基づいて運転状態を領域で示した特性図である。 16……スロツトル開度センサ、 22……燃料噴射弁、 23、24……エキゾーストマニホールド、 23A、23B……排気管、 25、27……触媒装置、 26……O2センサ、 52……制御装置、 54……回転角センサ。1 is a schematic configuration diagram of an engine according to the present embodiment, FIG. 2 is an enlarged view of an exhaust system, FIG. 3 is a control block diagram, and FIG. FIG. 5 is a characteristic diagram showing an operation state in a region based on the intake air amount, and FIG.
Fig. 6 is a control flow chart, Fig. 6 is a schematic diagram of a V-type engine, Fig. 7 is a schematic diagram of an exhaust system in which the position of a catalyst device according to the conventional example is different, and Fig. 8 is one of the exhaust systems according to the conventional example. FIG. 9 is a schematic diagram of an exhaust system when an O 2 sensor is mounted, and FIG. 9 is a characteristic diagram showing an operation state in a region based on an engine speed and an intake air amount per rotation according to a conventional example. 16 ...... Surotsutoru opening degree sensor, 22 ...... fuel injection valve, 23, 24 ...... exhaust manifold, 23A, 23B ...... exhaust pipe, 25, 27 ...... catalytic device, 26 ...... O 2 sensor, 52 ...... control Device, 54 …… Rotation angle sensor.
Claims (2)
排気系のそれぞれに触媒装置が取付けられた内燃機関の
運転状態が所定の負荷を越えたときに、前記触媒装置の
異常加熱防止用燃料増量補正を行う内燃機関の燃料噴射
制御装置であって、排気系ごとに前記所定の負荷が設定
され、設定された負荷に基づいて排気系ごとに、対応す
る気筒への異常加熱防止用燃料増量補正を行うことを特
徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。The present invention relates to a method for preventing abnormal heating of a catalyst device when an operating state of an internal combustion engine having a catalyst device attached to each of a plurality of exhaust systems from which exhaust gas from the engine body is discharged exceeds a predetermined load. A fuel injection control device for an internal combustion engine that performs fuel increase correction, wherein the predetermined load is set for each exhaust system, and a fuel for preventing abnormal heating of a corresponding cylinder for each exhaust system based on the set load. A fuel injection control device for an internal combustion engine, which performs an increase correction.
の排気系のそれぞれの機関本体から触媒装置までの排気
ガス流路長に基づいて設定され、前記排気ガス流路長の
短い排気系の気筒が長い排気系の気筒より低負荷で異常
加熱防止用燃料増量補正が行われることを特徴とする前
記請求項（１）記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。A predetermined load for each of the exhaust systems is set based on an exhaust gas flow path length from an engine body of each of the plurality of exhaust systems to a catalyst device; 2. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel increase correction for preventing abnormal heating is performed at a lower load than a cylinder of an exhaust system having a longer system cylinder.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29855187A JP2590975B2 (en) | 1987-11-26 | 1987-11-26 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29855187A JP2590975B2 (en) | 1987-11-26 | 1987-11-26 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01142240A JPH01142240A (en) | 1989-06-05 |
| JP2590975B2 true JP2590975B2 (en) | 1997-03-19 |
Family
ID=17861197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29855187A Expired - Lifetime JP2590975B2 (en) | 1987-11-26 | 1987-11-26 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2590975B2 (en) |
-
1987
- 1987-11-26 JP JP29855187A patent/JP2590975B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01142240A (en) | 1989-06-05 |
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Legal Events
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