JP2588065B2 - 空気入り偏平タイヤ - Google Patents
空気入り偏平タイヤInfo
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- JP2588065B2 JP2588065B2 JP3025433A JP2543391A JP2588065B2 JP 2588065 B2 JP2588065 B2 JP 2588065B2 JP 3025433 A JP3025433 A JP 3025433A JP 2543391 A JP2543391 A JP 2543391A JP 2588065 B2 JP2588065 B2 JP 2588065B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、クラウン部に環状凹
みが形成された偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤに
関する。
みが形成された偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤとしては、例えば
実公昭50ー21203号公報に記載されているようなものが
知られている。このものは、トロイダル状をしたカーカ
ス層と、カーカス層のクラウン部の半径方向外側に配置
されたブレーカ層と、ブレーカ層の半径方向外側に配置
されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅方向ほぼ中
央部におけるカーカス層、ブレーカ層およびトレッドを
全体的に半径方向内側に凹ませることにより、クラウン
部の幅方向ほぼ中央部に周方向に連続して延びる環状凹
みを形成するとともに、この環状凹みと両トレッド端と
の間の一対の陸部にそれぞれ、周方向に延びジグザグ状
に屈曲した１本の主溝および該主溝の頂点から分岐し幅
方向に延びる複数本の横溝を形成したものである。そし
て、このような環状凹みおよび主溝を排水のための通路
とすることにより、排水性能を向上させるようにしてい
るが、このような環状凹みは、幅広のためにクラウン部
の幅方向中央部の排水性能が低下するタイヤ、特に偏平
率が50以下の空気入りタイヤに設けるとよいのである。
実公昭50ー21203号公報に記載されているようなものが
知られている。このものは、トロイダル状をしたカーカ
ス層と、カーカス層のクラウン部の半径方向外側に配置
されたブレーカ層と、ブレーカ層の半径方向外側に配置
されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅方向ほぼ中
央部におけるカーカス層、ブレーカ層およびトレッドを
全体的に半径方向内側に凹ませることにより、クラウン
部の幅方向ほぼ中央部に周方向に連続して延びる環状凹
みを形成するとともに、この環状凹みと両トレッド端と
の間の一対の陸部にそれぞれ、周方向に延びジグザグ状
に屈曲した１本の主溝および該主溝の頂点から分岐し幅
方向に延びる複数本の横溝を形成したものである。そし
て、このような環状凹みおよび主溝を排水のための通路
とすることにより、排水性能を向上させるようにしてい
るが、このような環状凹みは、幅広のためにクラウン部
の幅方向中央部の排水性能が低下するタイヤ、特に偏平
率が50以下の空気入りタイヤに設けるとよいのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りタイヤにあっては、湿潤路面を走行
する際、両陸部と路面との間に侵入しようとする水の一
部が前記主溝を通じて両陸部の直前に排出されるため、
接地領域の直前の水量が増加し、この結果、水が陸部と
路面との間に奥深く侵入してタイヤの接地面積が減少
し、ウエット性能が低下するという問題点がある。
うな従来の空気入りタイヤにあっては、湿潤路面を走行
する際、両陸部と路面との間に侵入しようとする水の一
部が前記主溝を通じて両陸部の直前に排出されるため、
接地領域の直前の水量が増加し、この結果、水が陸部と
路面との間に奥深く侵入してタイヤの接地面積が減少
し、ウエット性能が低下するという問題点がある。
【０００４】この発明は、湿潤路面走行時におけるタイ
ヤ陸部と路面との間への水の侵入を抑制してウエット性
能を向上させることができる空気入り偏平タイヤを提供
することを目的とする。
ヤ陸部と路面との間への水の侵入を抑制してウエット性
能を向上させることができる空気入り偏平タイヤを提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、トロ
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部
の半径方向外側に配置されたベルト層と、ベルト層の半
径方向外側に配置されたトレッドと、を備え、クラウン
部の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層、ベルト層お
よびトレッドを全体的に半径方向内側に凹ませることに
より、該クラウン部の幅方向ほぼ中央部に周方向に連続
して延びる環状凹みを形成するようにした偏平率が50以
下の空気入り偏平タイヤにおいて、前記環状凹みとトレ
ッド端との間の一対の陸部にそれぞれ、回転方向前方か
ら回転方向後方に向かうに従い各陸部の幅方向中央から
幅方向両端に接近するよう傾斜した複数の傾斜溝を形成
することにより達成することができる。
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部
の半径方向外側に配置されたベルト層と、ベルト層の半
径方向外側に配置されたトレッドと、を備え、クラウン
部の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層、ベルト層お
よびトレッドを全体的に半径方向内側に凹ませることに
より、該クラウン部の幅方向ほぼ中央部に周方向に連続
して延びる環状凹みを形成するようにした偏平率が50以
下の空気入り偏平タイヤにおいて、前記環状凹みとトレ
ッド端との間の一対の陸部にそれぞれ、回転方向前方か
ら回転方向後方に向かうに従い各陸部の幅方向中央から
幅方向両端に接近するよう傾斜した複数の傾斜溝を形成
することにより達成することができる。
【０００６】
【作用】今、内圧が充填されたタイヤによって湿潤路面
を走行しているとする。このとき、このタイヤが偏平率
50％以下である幅広の偏平タイヤであると、幅方向中央
部の排水性が悪くなるが、この発明のように、タイヤの
クラウン部の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層、ベ
ルト層およびトレッドを全体的に半径方向内側に凹ま
せ、該クラウン部の幅方向ほぼ中央部に周方向に連続し
て延びる環状凹みを形成していれば、該環状凹みが通路
となってクラウン部の幅方向中央部と路面との間に侵入
しようとする水が排出され、ウエット性能が向上する。
また、このとき、環状凹みとトレッド端との間に画成さ
れる一対の陸部と路面との間にも水が侵入しようとする
が、この水はこれら陸部に形成された複数の傾斜溝を通
じて排出される。ここで、これら傾斜溝は、タイヤの回
転方向前方から回転方向後方に向かうに従い各陸部の幅
方向中央から幅方向両端に接近するよう傾斜しているた
め、水は各陸部の前方に扇形に分散して排出、即ち、各
陸部の幅方向外側の水の一部は該陸部の斜め外側に、ま
た、各陸部の幅方向内側の水の一部は斜め内側（環状凹
みの直前）に排出される。この結果、タイヤの接地領域
（陸部）の直前における水量が減少して陸部と路面との
間に侵入する水の量が減少し、ウエット性能が向上する
のである。
を走行しているとする。このとき、このタイヤが偏平率
50％以下である幅広の偏平タイヤであると、幅方向中央
部の排水性が悪くなるが、この発明のように、タイヤの
クラウン部の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層、ベ
ルト層およびトレッドを全体的に半径方向内側に凹ま
せ、該クラウン部の幅方向ほぼ中央部に周方向に連続し
て延びる環状凹みを形成していれば、該環状凹みが通路
となってクラウン部の幅方向中央部と路面との間に侵入
しようとする水が排出され、ウエット性能が向上する。
また、このとき、環状凹みとトレッド端との間に画成さ
れる一対の陸部と路面との間にも水が侵入しようとする
が、この水はこれら陸部に形成された複数の傾斜溝を通
じて排出される。ここで、これら傾斜溝は、タイヤの回
転方向前方から回転方向後方に向かうに従い各陸部の幅
方向中央から幅方向両端に接近するよう傾斜しているた
め、水は各陸部の前方に扇形に分散して排出、即ち、各
陸部の幅方向外側の水の一部は該陸部の斜め外側に、ま
た、各陸部の幅方向内側の水の一部は斜め内側（環状凹
みの直前）に排出される。この結果、タイヤの接地領域
（陸部）の直前における水量が減少して陸部と路面との
間に侵入する水の量が減少し、ウエット性能が向上する
のである。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図１、２において、11は空気入り偏平タイ
ヤであり、このタイヤ11はビード12がそれぞれ埋設され
た一対のビード部13と、これらビード部13からほぼ半径
方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部14
と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連
ねる略円筒状のクラウン部15と、を有する。そして、前
記タイヤ11は一方のビード部13から他方のビード部13ま
で延びるトロイダル状をしたカーカス層21によって補強
され、このカーカス層21は少なくとも１枚、この実施例
では１枚のカーカスプライ22から構成されている。そし
て、このカーカスプライ22の幅方向両端部はビード12の
回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返され
ている。クラウン部15におけるカーカス層21の半径方向
外側には少なくとも２枚のベルトプライ28からなるベル
ト層29が配置されており、これらベルトプライ28に埋設
されているコードは、ベルト折れ耐久性を向上させるた
め、少なくとも１枚のベルトプライ28において有機繊維
から構成されている。また、このベルト層29の半径方向
外側にはトレッド33が配置され、このトレッド33の肉
厚、即ちトレッドゲージは 7mmから10mmの範囲である。
て説明する。図１、２において、11は空気入り偏平タイ
ヤであり、このタイヤ11はビード12がそれぞれ埋設され
た一対のビード部13と、これらビード部13からほぼ半径
方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部14
と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連
ねる略円筒状のクラウン部15と、を有する。そして、前
記タイヤ11は一方のビード部13から他方のビード部13ま
で延びるトロイダル状をしたカーカス層21によって補強
され、このカーカス層21は少なくとも１枚、この実施例
では１枚のカーカスプライ22から構成されている。そし
て、このカーカスプライ22の幅方向両端部はビード12の
回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返され
ている。クラウン部15におけるカーカス層21の半径方向
外側には少なくとも２枚のベルトプライ28からなるベル
ト層29が配置されており、これらベルトプライ28に埋設
されているコードは、ベルト折れ耐久性を向上させるた
め、少なくとも１枚のベルトプライ28において有機繊維
から構成されている。また、このベルト層29の半径方向
外側にはトレッド33が配置され、このトレッド33の肉
厚、即ちトレッドゲージは 7mmから10mmの範囲である。
【０００８】そして、このタイヤ11は偏平率、即ちタイ
ヤの高さＴをタイヤの幅Ｗで除した後 100を乗じた値が
50以下である偏平タイヤであり、この結果、接地幅が広
く、クラウン部15の幅方向中央においては排水性がかな
り悪いのである。このため、この実施例では、タイヤ11
のクラウン部15の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層
21、ベルト層29およびトレッド33を全体的に半径方向内
側に凹ませて、該部位に連続して周方向に延びる環状凹
み35を形成し、この環状凹み35を湿潤路面走行時の排水
通路とすることによりウエット性能を向上させている。
ここで、このように半径方向内側に凹ませるためには、
タイヤ11を加硫する加硫モールドのクラウン部15の幅方
向中央部に接触する部分に、前記環状凹み35と補完関係
にある環状突起を設け、このような環状突起により加硫
時のタイヤ11のクラウン部15の幅方向中央部を半径方向
内側に押し込めばよい。また、この実施例では、このよ
うな環状凹み35を内圧充填時、高速走行時にも確実に維
持させるため、クラウン部15の幅方向中央部でベルト層
29の半径方向外側に幅狭の補強層36を配置している。こ
こで、この補強層36は内部に周方向に延びる有機繊維コ
ード、例えばナイロンコードが多数本埋設されている。
このようにクラウン部15の幅方向ほぼ中央部に環状凹み
35を形成すると、この環状溝35の両側には、タイヤ11の
最大径部37、38がそれぞれ形成されることになるが、こ
のような最大径部37、38の外表面同士を結ぶ直線Ｌと前
記環状凹み35の最深部39との間の距離Ｄは、該タイヤ11
に正規内圧が充填されているとき、10mmから15mmの範囲
であることが好ましい。その理由は、前記距離Ｄが10mm
未満であると、環状凹み35の断面積が小さ過ぎて前述し
たウエット性能を十分に向上させることができないから
であり、また、15mmを超えると、ベルト層29の屈曲量が
大きくなり過ぎてベルト層間剪断歪が大きくなり、ベル
ト間セパレーションが発生するおそれがあるからであ
る。そして、このような環状凹み35はタイヤ11内に正規
内圧を充填して高速走行したときにも、大部分が凹みと
して残る。ここで、カーカス層21、ベルト層29は前述の
ように凹まされたとき、その形状が緩やかに変化するた
め、距離Ｄが前述のように10mmから15mmであると、最大
径部37、38間の幅方向距離Ｆは通常トレッド幅Ｊの15％
から50％となる。
ヤの高さＴをタイヤの幅Ｗで除した後 100を乗じた値が
50以下である偏平タイヤであり、この結果、接地幅が広
く、クラウン部15の幅方向中央においては排水性がかな
り悪いのである。このため、この実施例では、タイヤ11
のクラウン部15の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層
21、ベルト層29およびトレッド33を全体的に半径方向内
側に凹ませて、該部位に連続して周方向に延びる環状凹
み35を形成し、この環状凹み35を湿潤路面走行時の排水
通路とすることによりウエット性能を向上させている。
ここで、このように半径方向内側に凹ませるためには、
タイヤ11を加硫する加硫モールドのクラウン部15の幅方
向中央部に接触する部分に、前記環状凹み35と補完関係
にある環状突起を設け、このような環状突起により加硫
時のタイヤ11のクラウン部15の幅方向中央部を半径方向
内側に押し込めばよい。また、この実施例では、このよ
うな環状凹み35を内圧充填時、高速走行時にも確実に維
持させるため、クラウン部15の幅方向中央部でベルト層
29の半径方向外側に幅狭の補強層36を配置している。こ
こで、この補強層36は内部に周方向に延びる有機繊維コ
ード、例えばナイロンコードが多数本埋設されている。
このようにクラウン部15の幅方向ほぼ中央部に環状凹み
35を形成すると、この環状溝35の両側には、タイヤ11の
最大径部37、38がそれぞれ形成されることになるが、こ
のような最大径部37、38の外表面同士を結ぶ直線Ｌと前
記環状凹み35の最深部39との間の距離Ｄは、該タイヤ11
に正規内圧が充填されているとき、10mmから15mmの範囲
であることが好ましい。その理由は、前記距離Ｄが10mm
未満であると、環状凹み35の断面積が小さ過ぎて前述し
たウエット性能を十分に向上させることができないから
であり、また、15mmを超えると、ベルト層29の屈曲量が
大きくなり過ぎてベルト層間剪断歪が大きくなり、ベル
ト間セパレーションが発生するおそれがあるからであ
る。そして、このような環状凹み35はタイヤ11内に正規
内圧を充填して高速走行したときにも、大部分が凹みと
して残る。ここで、カーカス層21、ベルト層29は前述の
ように凹まされたとき、その形状が緩やかに変化するた
め、距離Ｄが前述のように10mmから15mmであると、最大
径部37、38間の幅方向距離Ｆは通常トレッド幅Ｊの15％
から50％となる。
【０００９】このようにクラウン部15の幅方向ほぼ中央
部に環状凹み35が形成されると、該環状凹み35と両トレ
ッド端41、42との間のクラウン部15には、周方向に連続
して延びるリブ状をした一対の陸部43、44が画成され
る。ここで、このようなタイヤ11によって湿潤路面を走
行すると、これら一対の陸部43、44と路面との間にも水
が侵入しウエット性能が低下するため、この実施例で
は、各陸部43、44の外表面に円周方向に等距離離れた直
線状に延びる複数の傾斜溝45、46、47、48を形成すると
ともに、これらの傾斜溝45、46、47、48を回転方向（矢
印方向）前方から回転方向後方に向かうに従い各陸部4
3、44の幅方向中央から幅方向両端に接近するよう、詳
しくは傾斜溝45、48に関しては陸部43、44の幅方向中央
から幅方向外側端（トレッド端41、42に近接する側）に
接近するよう傾斜させ、一方、傾斜溝46、47に関しては
陸部43、44の幅方向中央から幅方向内側端（環状凹み35
に近接する側）に接近するよう傾斜させている。この結
果、陸部43、44と路面との間に侵入しようとする水は、
前述のように傾斜した傾斜溝45、46、47、48により陸部
43、44の前方に扇形に分散排出、即ち、各陸部43、44の
幅方向外側の水の一部は傾斜溝45、48により陸部43、44
の斜め外側に、また、各陸部43、44の幅方向内側の水の
一部は傾斜溝46、47により斜め内側（環状凹み35の直
前）に排出される。これにより、タイヤ11の接地領域
（陸部43、44）の直前における水量が減少して陸部43、
44と路面との間に侵入しようとする水の量が減少し、ウ
エット性能が向上するのである。なお、この実施例で
は、傾斜溝45と46および47と48とは 1/2ピッチだけ周方
向に位相がずれており、また、傾斜溝45、47のタイヤ赤
道面Ｑに対する傾斜角Ａは、傾斜溝46、48のタイヤ赤道
面Ｑに対する傾斜角Ｂより小さい。
部に環状凹み35が形成されると、該環状凹み35と両トレ
ッド端41、42との間のクラウン部15には、周方向に連続
して延びるリブ状をした一対の陸部43、44が画成され
る。ここで、このようなタイヤ11によって湿潤路面を走
行すると、これら一対の陸部43、44と路面との間にも水
が侵入しウエット性能が低下するため、この実施例で
は、各陸部43、44の外表面に円周方向に等距離離れた直
線状に延びる複数の傾斜溝45、46、47、48を形成すると
ともに、これらの傾斜溝45、46、47、48を回転方向（矢
印方向）前方から回転方向後方に向かうに従い各陸部4
3、44の幅方向中央から幅方向両端に接近するよう、詳
しくは傾斜溝45、48に関しては陸部43、44の幅方向中央
から幅方向外側端（トレッド端41、42に近接する側）に
接近するよう傾斜させ、一方、傾斜溝46、47に関しては
陸部43、44の幅方向中央から幅方向内側端（環状凹み35
に近接する側）に接近するよう傾斜させている。この結
果、陸部43、44と路面との間に侵入しようとする水は、
前述のように傾斜した傾斜溝45、46、47、48により陸部
43、44の前方に扇形に分散排出、即ち、各陸部43、44の
幅方向外側の水の一部は傾斜溝45、48により陸部43、44
の斜め外側に、また、各陸部43、44の幅方向内側の水の
一部は傾斜溝46、47により斜め内側（環状凹み35の直
前）に排出される。これにより、タイヤ11の接地領域
（陸部43、44）の直前における水量が減少して陸部43、
44と路面との間に侵入しようとする水の量が減少し、ウ
エット性能が向上するのである。なお、この実施例で
は、傾斜溝45と46および47と48とは 1/2ピッチだけ周方
向に位相がずれており、また、傾斜溝45、47のタイヤ赤
道面Ｑに対する傾斜角Ａは、傾斜溝46、48のタイヤ赤道
面Ｑに対する傾斜角Ｂより小さい。
【００１０】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、両陸部に周方向に延びる直線状の主溝を形成し
た従来タイヤと、両陸部に図１に示すような傾斜溝を形
成した供試タイヤと、を準備した。ここで、各タイヤの
サイズは335/35 Ｒ17であった。次に、これら各タイヤ
に 2.5kg/cm2の内圧を充填した後、牽引されるトレーラ
ーに装着して50km/hで湿潤路面を走行させながらピーク
μを測定し、その平均値をウエットμ指数に換算した。
その結果は、従来タイヤにあっては、指数 100であった
が、供試タイヤにおいては指数 108までウエット性能が
向上していた。ここで、ウエットμ指数 100はピークμ
指数の平均値0.83であった。
っては、両陸部に周方向に延びる直線状の主溝を形成し
た従来タイヤと、両陸部に図１に示すような傾斜溝を形
成した供試タイヤと、を準備した。ここで、各タイヤの
サイズは335/35 Ｒ17であった。次に、これら各タイヤ
に 2.5kg/cm2の内圧を充填した後、牽引されるトレーラ
ーに装着して50km/hで湿潤路面を走行させながらピーク
μを測定し、その平均値をウエットμ指数に換算した。
その結果は、従来タイヤにあっては、指数 100であった
が、供試タイヤにおいては指数 108までウエット性能が
向上していた。ここで、ウエットμ指数 100はピークμ
指数の平均値0.83であった。
【００１１】図３はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例においては、環状凹み35をクラウン部15
の幅方向中央、即ちタイヤ赤道面Ｑからトレッド端42側
にずらしている。なお、このずらし量はトレッド幅Ｊの
20％以内であれば問題はない。また、この実施例におい
ては、陸部50に形成される傾斜溝51、52のタイヤ赤道面
Ｑに対する傾斜角を共に、陸部53に形成される傾斜溝5
4、55のタイヤ赤道面Ｑに対する傾斜角より小さくして
いる。ここで、このような傾斜角のタイヤ11は、陸部50
が排水性能を向上させ、一方、陸部53が旋回性能を向上
させるため、旋回時において大きな横力を受ける装着外
側に陸部53がくるよう装着するとよい。
る。この実施例においては、環状凹み35をクラウン部15
の幅方向中央、即ちタイヤ赤道面Ｑからトレッド端42側
にずらしている。なお、このずらし量はトレッド幅Ｊの
20％以内であれば問題はない。また、この実施例におい
ては、陸部50に形成される傾斜溝51、52のタイヤ赤道面
Ｑに対する傾斜角を共に、陸部53に形成される傾斜溝5
4、55のタイヤ赤道面Ｑに対する傾斜角より小さくして
いる。ここで、このような傾斜角のタイヤ11は、陸部50
が排水性能を向上させ、一方、陸部53が旋回性能を向上
させるため、旋回時において大きな横力を受ける装着外
側に陸部53がくるよう装着するとよい。
【００１２】図４はこの発明の第３実施例を示す図であ
る。この実施例においては、陸部57に形成される傾斜溝
58、59の幅方向内端同士、および陸部60に形成される傾
斜溝61、62の幅方向内端同士を交差させ、連続させてい
る。なお、この実施例においては傾斜溝58、59、61、62
のタイヤ赤道面Ｑに対する傾斜角は同一である。
る。この実施例においては、陸部57に形成される傾斜溝
58、59の幅方向内端同士、および陸部60に形成される傾
斜溝61、62の幅方向内端同士を交差させ、連続させてい
る。なお、この実施例においては傾斜溝58、59、61、62
のタイヤ赤道面Ｑに対する傾斜角は同一である。
【００１３】なお、前述の実施例においては、傾斜溝4
5、46、47、48が直線状に延びている場合について説明
したが、この発明においては、これら傾斜溝は陸部の幅
方向中央から幅方向両端に接近するに従いタイヤ赤道面
Ｑに対する傾斜角が大きくなるよう湾曲していてもよ
い。また、前述の発明においては、トレッド33の肉厚を
クラウン部15の全幅においてほぼ等厚としたが、この発
明においては、環状凹み35の部位のトレッド33の肉厚を
他の部位の肉厚より薄く、例えば最深部39に接近するに
従い薄くするようにしてもよい。さらに、この発明にお
いては、各陸部の幅方向外側に形成された傾斜溝のタイ
ヤ赤道面Ｑに対する傾斜角を、幅方向内側に形成された
傾斜溝のタイヤ赤道面Ｑに対する傾斜角より小としても
よく、逆に、各陸部の幅方向内側に形成された傾斜溝の
タイヤ赤道面Ｑに対する傾斜角を、幅方向外側に形成さ
れた傾斜溝のタイヤ赤道面Ｑに対する傾斜角より小とし
てもよい。
5、46、47、48が直線状に延びている場合について説明
したが、この発明においては、これら傾斜溝は陸部の幅
方向中央から幅方向両端に接近するに従いタイヤ赤道面
Ｑに対する傾斜角が大きくなるよう湾曲していてもよ
い。また、前述の発明においては、トレッド33の肉厚を
クラウン部15の全幅においてほぼ等厚としたが、この発
明においては、環状凹み35の部位のトレッド33の肉厚を
他の部位の肉厚より薄く、例えば最深部39に接近するに
従い薄くするようにしてもよい。さらに、この発明にお
いては、各陸部の幅方向外側に形成された傾斜溝のタイ
ヤ赤道面Ｑに対する傾斜角を、幅方向内側に形成された
傾斜溝のタイヤ赤道面Ｑに対する傾斜角より小としても
よく、逆に、各陸部の幅方向内側に形成された傾斜溝の
タイヤ赤道面Ｑに対する傾斜角を、幅方向外側に形成さ
れた傾斜溝のタイヤ赤道面Ｑに対する傾斜角より小とし
てもよい。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、湿潤路面走行時におけるタイヤ陸部と路面との間へ
の水の侵入を抑制してウエット性能を向上させることが
できる。
ば、湿潤路面走行時におけるタイヤ陸部と路面との間へ
の水の侵入を抑制してウエット性能を向上させることが
できる。
【図１】この発明の第１実施例を示すトレッドの展開図
である。
である。
【図２】この発明の第１実施例を示すタイヤの子午線断
面図である。
面図である。
【図３】この発明の第２実施例を示すトレッドの展開図
である。
である。
【図４】この発明の第３実施例を示すトレッドの展開図
である。
である。
11…空気入り偏平タイヤ 15…クラウン部 21…カーカス層 29…ベルト層 33…トレッド 35…環状凹み 41、42…トレッド端 43、44…陸部 45、46、47、48…傾斜溝
フロントページの続き (72)発明者 秋本 功 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−81203（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−47702（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−29504（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭46−1041（ＪＰ，Ｙ１)
Claims (1)
- 【請求項１】トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層のクラウン部の半径方向外側に配置されたベルト層
と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、
を備え、クラウン部の幅方向ほぼ中央部におけるカーカ
ス層、ベルト層およびトレッドを全体的に半径方向内側
に凹ませることにより、該クラウン部の幅方向ほぼ中央
部に周方向に連続して延びる環状凹みを形成するように
した偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤにおいて、前
記環状凹みとトレッド端との間の一対の陸部にそれぞ
れ、回転方向前方から回転方向後方に向かうに従い各陸
部の幅方向中央から幅方向両端に接近するよう傾斜した
複数の傾斜溝を形成するようにしたことを特徴とする空
気入り偏平タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3025433A JP2588065B2 (ja) | 1991-01-25 | 1991-01-25 | 空気入り偏平タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3025433A JP2588065B2 (ja) | 1991-01-25 | 1991-01-25 | 空気入り偏平タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243603A JPH04243603A (ja) | 1992-08-31 |
| JP2588065B2 true JP2588065B2 (ja) | 1997-03-05 |
Family
ID=12165847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3025433A Expired - Fee Related JP2588065B2 (ja) | 1991-01-25 | 1991-01-25 | 空気入り偏平タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2588065B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU655553B2 (en) * | 1993-03-15 | 1994-12-22 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires |
| JP3397387B2 (ja) * | 1993-08-09 | 2003-04-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
| JP5333471B2 (ja) * | 2011-01-31 | 2013-11-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FR3059943A1 (fr) * | 2016-12-13 | 2018-06-15 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique avec une bande de roulement comportant des elements de renforcement |
-
1991
- 1991-01-25 JP JP3025433A patent/JP2588065B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04243603A (ja) | 1992-08-31 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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