JP2588051Y2 - 大型フォークリフトの走行駆動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、左右の駆動前輪が夫々
複輪とされた大型フォークリフトにおける油圧式の走行
駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、フォークリフトに代表されるカ
ウンタバランスタイプの荷役運搬車両は、荷役作業の容
易さ、小廻り性が良いといった点で重宝がられている。
しかしながら、車両後部のカウンタウエイトの装備等に
より自重が重い、負荷時と無負荷時とでは重心位置に大
きなずれが生じるといった問題があり、これを軽減する
ために特に大負荷、高稼働の大型フォークリフトにおい
ては、前輪を複輪式（４輪あるいは６輪）としてフロン
トオーバハングを短くしている。

【０００３】この複輪式の大型のフォークリフトの走行
駆動装置においては、図１６，１７の如く、エンジン１
の回転力をトルクコンバータ２に伝え、トランスミッシ
ョン３を介してプロペラシャフト４を回転させ、デファ
レンシャル５が装備されたドライブアクスル６を介して
左右の複輪の駆動前輪７を同期回転させているものが一
般的である。なお、図１６中、８は油圧ポンプ、９は油
圧バルブ、１０は換向車輪とされた後輪、１１はステア
リングアクスルである。このようにトルクコンバータ２
を採用した場合には、エンジン１の動力が流体を介して
伝わるため、エンジン１からの入力回転数が同じでも出
力側の抵抗の大小によって出力軸の回転数が異なり、ま
たエンジンブレーキがかかりにくい（出力軸側からの駆
動に対する抵抗が少ない）といった融通性に富んでい
る。このため、機械式変速機を採用した場合に比べて、
エンジンストップいわゆるエンストを起こさないとか、
出力軸側からの衝撃を緩和することができ、動力系の耐
久性を向上することができるといった特徴がある。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
トルクコンバータを採用した大型のフォークリフトにお
いては、剛性に乏しいため、路面状況による負荷等によ
り定速で走行しにくい。しかも、エンジンブレーキがか
かりにくいため、重量が重く慣性力の大きい車両を停止
させる際に車輪のホイールに内蔵されているサービスブ
レーキ等の機械式ブレーキ（油圧により作動するブレー
キを含む）が全制動を受け持つことになり、ブレーキの
使用頻度が多い前後進を繰り返す作業等を行なうと機械
式ブレーキの摩耗が激しいといった欠点がある。

【０００５】一方、左右の駆動前輪が単車輪である小型
のフォークリフトにおいては、図１８に示すように例え
ば左旋回する場合、デファレンシャル１６により左右の
駆動前輪１５の回転差を吸収して、左側の駆動前輪１５
が旋回半径ｒ_ｉで右側の駆動前輪１５が旋回半径ｒ_ｏで
互いにスリップを少なくして旋回走行できる。しかし、
左右の駆動前輪７が複車輪である大型のフォークリフト
においては、旋回するときの左側の駆動前輪７と右側の
駆動前輪７との相対的な回転差はデファレンシャル５に
より調整してはいるものの、左側および右側の駆動前輪
７における内輪７ａと外輪７ｂとの間にはデファレンシ
ャル機能を有するものがなく、内輪７ａと外輪７ｂとの
間には回転差が生じない。左右の駆動前輪７の内輪７ａ
および外輪７ｂがスリップなしに旋回走行するために
は、図１７に示すように例えば左旋回する場合、左側の
駆動前輪７の外輪７ｂが旋回半径ｒ_ｉｉ、内輪７ａが旋
回半径ｒ_ｉｏ、右側の駆動前輪７の内輪７ａが旋回半径
ｒ_ｏｉ、外輪７ｂが旋回半径ｒ_ｏｏで旋回すべきなので
回転差がなくてはならないが、実際には左側および右側
の駆動前輪７の内輪７ａと外輪７ｂとの間の中間位置で
ある旋回半径ｒ_xと旋回半径ｒ_yとで旋回せざるを得なく
なっている。したがって、左右の駆動前輪７の内輪７ａ
および外輪７ｂがスリップしながら旋回走行し、タイヤ
の摩耗が激しい。

【０００６】このように、従来の大型のフォークリフト
においては、機械式ブレーキおよびタイヤの摩耗が激し
いため、機械式ブレーキおよびタイヤの維持費が高騰し
てライフサイクルコストが高価になっていた。

【０００７】本考案は、上記に鑑み、機械式ブレーキお
よびタイヤの摩耗を低減できる大型フォークリフトの走
行駆動装置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本考案請求項１による課
題解決手段は、図１，２の如く、左右の駆動前輪２０，
２１が夫々複輪とされ、後輪２２，２３が換向輪とさ
れ、駆動前輪２０，２１の各車輪２５，２６，２７，２
８に装着され各車輪２５，２６，２７，２８を回転駆動
させる油圧モータ３０と、油圧モータ３０を駆動する油
圧ポンプ３２と、該油圧ポンプ３２を駆動するエンジン
３３とが設けられたものである。

【０００９】請求項２による課題解決手段は、図１２の
如く、左側の駆動前輪２０に配設された各油圧モータ３
０を駆動する可変容量形の第一油圧ポンプ１２０と、右
側の駆動前輪２１に配設された各油圧モータ３０を駆動
する可変容量形の第二油圧ポンプ１２１とが設けられ、
第一および第二油圧ポンプ１２０，１２１からの圧油の
吐出方向および吐出量を可変して駆動前輪２０，２１の
回転方向および回転速度を切換える走行切換手段が設け
られたものである。

【００１０】請求項３による課題解決手段は、図１２の
如く、後輪１３０が車両本体４０の後部中央に設けられ
て複輪とされたものである。

【００１１】請求項４による課題解決手段は、図８の如
く、左右の駆動前輪２０，２１における外側の車輪２
５，２８と内側の車輪２６，２７との間にフォーク１０
０を昇降自在に保持するための固定マスト１０１が設け
られたものである。

【００１２】

【作用】上記請求項１による課題解決手段において、エ
ンジン３３を駆動すると、油圧ポンプ３２から圧油が吐
出され、各車輪２５，２６，２７，２８に装着された各
油圧モータ３０に送られる。すると、油圧モータ３０が
駆動され、各車輪２５，２６，２７，２８が回転し、車
両が走行する。

【００１３】ここで、車両の走行を停止させる場合に
は、油圧ポンプ３２からの圧油の供給を停止すると、エ
ンジン３３の駆動に関係なく油圧モータ３０の駆動は停
止する。停止した油圧モータ３０によって慣性力により
回転している各車輪２５，２６，２７，２８に負荷がか
かり、減速され停止する（ブレーキ機能）。このブレー
キ機能を活用することにより、車両を停止させる際に機
械式ブレーキに全制動を依存せずにブレーキ工程の最終
段階（車両を完全に停止させるまたは停止を継続させる
とき）で機械式ブレーキを使用するだけでよい。

【００１４】また、後輪２２，２３を換向させて車両を
旋回させる場合には、各車輪２５，２６，２７，２８に
夫々異なった抵抗すなわち旋回内側の車輪ほど大きな抵
抗がかかる。各車輪２５，２６，２７，２８には油圧モ
ータ３０が夫々装着されて別駆動とされており、抵抗の
大きな車輪ほど油圧モータ３０にかかる負荷が大となっ
ている。このとき、負荷の大きい油圧モータ３０ほど油
圧ポンプ３２から吐出される圧油の供給量が少なく、し
たがって、旋回内側の車輪ほど回転速度が遅くなる（デ
ファレンシャル機能）。これにより、各車輪２５，２
６，２７，２８がスリップせずに理想的に旋回する。

【００１５】請求項２，３による課題解決手段におい
て、車両を旋回させる場合、後輪１３０を換向させ、第
一油圧ポンプ１２０と第二油圧ポンプ１２１との圧油の
吐出方向を互いに逆にしたり、どちらか一方のポンプ１
２０，１２１を停止すると、左側の駆動前輪２０と右側
の駆動前輪２１とが互いに逆回転あるいはどちらか一方
が停止して車両が芯地旋回する。

【００１６】請求項４による課題解決手段において、各
車輪２５，２６，２７，２８に油圧モータ３０を夫々装
着したため、車輪２５と車輪２６との間隔および車輪２
７と車輪２８との間隔が広がり、これらの隙間に固定マ
スト１０１を装着したため、従来の内側の車輪間に装着
したときと比べて、前方中央部の視野が拡大し、荷役効
率と運搬時の安全性が向上する。

【００１７】

【実施例】（第一実施例） 本考案の第一実施例における大型フォークリフトは、図
１，２，３の如く、左右の駆動前輪２０，２１が夫々複
輪とされ、左右の後輪２２，２３が換向輪とされてい
る。前記左右の駆動前輪２０，２１を駆動させるための
走行駆動装置２４は、左右の駆動前輪２０，２１の各車
輪２５，２６，２７，２８に装着され各車輪２５，２
６，２７，２８を回転駆動させる油圧モータである定容
量形ハイドロスタティックモータ（以下、ＨＳＴモータ
と称す）３０と、高圧ホース３１を介して各ＨＳＴモー
タ３０に圧油を供給して駆動する油圧ポンプである可変
容量形ハイドロスタティックポンプ（以下、ＨＳＴポン
プと称す）３２と、該ＨＳＴポンプ３２を駆動するエン
ジン３３とを備えている。

【００１８】各車輪２５，２６，２７，２８は、図４の
如く、ハブ４５と、該ハブにリム３６を介して装着され
たタイヤ３７とからなり、車輪２５，２６が車両本体４
０の左側前部から前方へ突出した左ハウジング４１を挟
んで対向配置され、車輪２７，２８が車両本体４０の右
側前部から前方へ突出した右ハウジング４２を挟んで対
向配置されている。

【００１９】前記ＨＳＴモータ３０は、図４，５の如
く、シリンダブロック５２と、該シリンダブロック５２
に進退自在に配された複数のピストン５３と、モータ軸
５４の軸線に対して角度を持って取り付けられピストン
５３に連結された斜板５５とを備えており、スピンドル
５１に内装されている。このスピンドル５１は、左およ
び右ハウジング４１，４２の側壁を貫通して固定され、
各車輪２５，２６，２７，２８のハブ４５に内装されて
いる。そして、スピンドル５１には、リリーフバルブや
シャットルバルブ等を有するバルブユニット５７が装着
されたフランジ５０が固定されている。フランジ５０に
は、ＨＳＴポンプ３２から左および右ハウジング４１，
４２に導かれた高圧ホース３１を接続するための配管口
５６が形成され、高圧ホース３１がＨＳＴモータ３０の
ポートＡおよびポートＢに連通されている。そして、シ
リンダブロック５２には、ポートＡおよびポートＢに連
通するギドニィ５９が形成されている。また、ＨＳＴモ
ータ３０には、シリンダブロック５２の回転を規制する
ブレーキ装置６０と、モータ軸５４の出力側に装備され
モータ軸５４の回転をハブ４５に伝達する減速装置６１
とが設けられている。

【００２０】前記ＨＳＴポンプ３２は、図３，６の如
く、エンジン３３の駆動軸３３ａにスプライン嵌合され
た入力軸８５と、該入力軸８５に取り付けられた可動斜
板８６と、該可動斜板８６に複数の進退自在なピストン
８７を介して連結されたシリンダブロック８８とを備
え、該シリンダブロック８８には、ポートＡおよびポー
トＢに連通するギドニィ８９が形成されている。

【００２１】また、ＨＳＴポンプ３２には、吐出する圧
油の吐出方向および吐出量を可変して車両の走行速度お
よび前後進を制御する制御レバー９０やチャージポンプ
９１およびメインポンプ９９が装備されている。この制
御レバー９０は、運転室内に配されたペダルや操作レバ
ーにより車両前進位置と中立停止位置と車両後進位置と
に切換可能とされ、傾斜角切換バルブ９３等を作動して
可動斜板８６の傾斜角を切換える構造となっている。な
お、制御レバー９０が中立停止位置から車両前進位置あ
るいは車両後進位置に移行するにつれて車両の走行速度
が速くなる。前記チャージポンプ９１はブレーキ装置６
０におけるブレーキバルブ７０に圧油を供給し、メイン
ポンプ９９は荷役装置および換向装置等に圧油を供給す
る。また、図７はＨＳＴモータ３０とＨＳＴポンプ３２
との間における詳細な油の流れを示しており、図中、９
４はサクションフィルタ、９５はチェックバルブ、９６
はオイルタンク、９７はオイルクーラー、Ｒはチャージ
ングポンプ回路、Ｓはドレーン回路、Ｔはメイン油圧回
路、Ｕはブレーキ回路である。

【００２２】上述のような走行駆動装置２４において
は、各車輪２５，２６，２７，２８にＨＳＴモータ３０
を装着して、車両本体４０の左および右ハウジング４
１，４２にＨＳＴモータ３０すなわち各車輪２５，２
６，２７，２８を保持しているため、アクスルシャフト
等により各車輪を連結するものに比べて左側および右側
における車輪間隔が広くなる。そこで、図２，８，９の
如く、左および右ハウジング４１，４２に、フォーク１
００を保持する固定マスト１０１をマストサポートピン
１０２周りに傾動可能に装着している。この固定マスト
１０１には昇降マスト１０３が昇降自在に取り付けら
れ、昇降マスト１０３にはフィンガーバー１０７が昇降
自在に取り付けられ、フィンガーバー１０７の両端には
フォーク１００が取り付けられている。なお、図２，８
中、１０４は昇降マスト１０３を固定マスト１０１に沿
って昇降させるための昇降シリンダ、１０５は固定マス
ト１０１を傾動させるためのティルトシリンダであり、
図９中、１０６は左および右ハウジング４１，４２に形
成された配管接続孔である。

【００２３】上記構成において、運転室内のペダルや操
作レバーの操作により制御レバー９０を車両前進位置あ
るいは車両後進位置としてＨＳＴポンプ３２における可
動斜板８６を傾斜させて、車両の前後進を行なう。アク
セルペダルの踏込量に応じてエンジン３３の回転数が増
大し駆動軸３３ａが回転すると、ＨＳＴポンプ３２の入
力軸８５および可動斜板８６が回転する。これによりシ
リンダブロック８８が回転し、図１０に示す車両前進時
には、ギドニィ８９からポートＡに高圧油が回転数に比
例して吐出され、ポートＢからギドニィ８９に低圧油が
同量吸引される。なお、図１１に示す車両後進時には、
ギドニィ８９からポートＢに高圧油が吐出され、ポート
Ａからギドニィ８９に低圧油が吸引される。ポートＡあ
るいはポートＢに吐出された高圧油は、各車輪２５，２
６，２７，２８に装着されたＨＳＴモータ３０の配管口
５６からギドニィ５９に導かれ、シリンダブロック５２
のピストン５３を斜板５５に押し付ける。斜板５５はモ
ータ軸５４の軸線に対して角度を持って取り付けられて
いるので、ピストン５３を押し付けたときの分力により
トルクが発生し、このトルクが回転力としてピストン５
３を介してシリンダブロック５２を回転させ、モータ軸
５４が回転する。このモータ軸５４の回転が減速装置６
１により減速されてハブ４５から車輪２５，２６，２
７，２８に伝達されて、車両が走行する。

【００２４】ここで、車両の走行を停止させる場合に
は、図６に示すように制御レバー９０を中立停止位置に
して、可動斜板８６の傾斜面をシリンダブロック８８に
対して平行にする。すると、エンジン３３の駆動に関係
なくＨＳＴポンプ３２からの高圧油の吐出は行われず、
ＨＳＴモータ３０においてピストン５３を斜板５５に押
し付ける力がなくなり、ＨＳＴモータ３０の作動が停止
する。このとき、各車輪２５，２６，２７，２８は慣性
力により回転しており、この車輪２５，２６，２７，２
８の回転がＨＳＴモータ３０のモータ軸５４および斜板
５５を回転させる。これにより、斜板５５がシリンダブ
ロック５２に接近する部分においてピストン５３がシリ
ンダブロック５２内に押し込まれ、シリンダブロック５
２内の油を圧縮させることとなり、この油を圧縮させる
ための力が各車輪２５，２６，２７，２８の回転を減速
し、停止に至らしめる（ブレーキ機能）。このブレーキ
機能を活用することにより、車両を停止させる際には機
械式ブレーキに全制動を依存せずにブレーキ工程の最終
段階（車両を完全に停止させるまたは停止を継続すると
き）で機械式ブレーキを使用するだけでよい。

【００２５】また、後輪２２，２３を換向させて車両を
旋回させる場合には、各車輪２５，２６，２７，２８に
夫々異なった抵抗すなわち旋回内側の車輪ほど大きな抵
抗がかかる。各車輪２５，２６，２７，２８にはＨＳＴ
モータ３０が夫々装着されて別駆動とされており、抵抗
の大きな車輪ほどＨＳＴモータ３０にかかる負荷が大と
なっている。このとき、負荷の大きいＨＳＴモータ３０
ほどＨＳＴポンプ３２から吐出される高圧油の供給量が
少なく、したがって、旋回内側の車輪ほど回転速度が遅
くなる（デファレンシャル機能）。これにより、例えば
車両を左側に旋回させる場合、図８に示すように、車輪
２５が旋回半径ｒ_ｉｉ、車輪２６が旋回半径ｒ_ｉｏ、車
輪２７が旋回半径ｒ_ｏｉ、車輪２８が旋回半径ｒ_ｏｏで
旋回走行するに見合った回転速度となって、各車輪２
５，２６，２７，２８がスリップせずに旋回する。な
お、車両を右側に旋回させる場合も同様である。

【００２６】このように、各車輪２５，２６，２７，２
８にＨＳＴモータ３０を夫々装着して、エンジン３３の
駆動によるＨＳＴポンプ３２からの高圧油の供給により
各ＨＳＴモータ３０を作動する構造としたため、車両を
停止させる際にはブレーキ機能の活用により機械式ブレ
ーキの使用頻度を減少でき、車両を旋回させる際にはデ
ファレンシャル機能により各車輪２５，２６，２７，２
８をスリップさせずに旋回させることができる。したが
って、機械式ブレーキおよび各タイヤ３７の摩耗を低減
でき、ライフサイクルコストが安価となる。

【００２７】また、各車輪２５，２６，２７，２８にＨ
ＳＴモータ３０を夫々装着したため、車輪２５と車輪２
６との間隔および車輪２７と車輪２８との間隔が広が
り、これらの間にある左および右ハウジング４１，４２
に固定マスト１０１、昇降マスト１０３、昇降シリンダ
１０４を装着でき、図８に示すように従来の車輪２６と
車輪２７との間に装着したときの視野Ｐと比べて、前方
中央部の視野Ｑが拡大するので、荷役効率と運搬時の安
全性が向上する。しかも、固定マスト１０１の間隔が広
くなったため、昇降マスト１０３に対するフィンガーバ
ー１０７の取付け位置の間隔が広がり、フィンガーバー
１０７にかかる力を軽減できる。したがって、フィンガ
ーバー１０７を細くあるいは薄くして、軽量化できる。

【００２８】（第二実施例） 第二実施例の大型フォークリフトは、図１２，１３の如
く、左側の駆動前輪２０の各車輪２５，２６に装着され
た各ＨＳＴモータ３０を駆動する可変容量形の第一ＨＳ
Ｔポンプ１２０と、右側の駆動前輪２１の各車輪２７，
２８に装着された各ＨＳＴモータ３０を駆動する可変容
量形の第二ＨＳＴポンプ１２１とが設けられ、前記第一
および第二ＨＳＴポンプ１２０，１２１からの高圧油の
吐出方向および吐出量を可変して車両の前後進および走
行速度を切換える走行切換手段として各ポンプ１２０，
１２１の夫々の制御レバー９０を操作する操作レバーが
設けられている。なお、エンジン３３の動力は、図示し
ないギア機構により第一および第二ＨＳＴポンプ１２
０，１２１に伝達される。また、図１３中、１２９は車
両転倒防止用脚であり、タイヤ交換は後方から容易に行
える。

【００２９】そして、複輪式の後輪１３０が車両本体４
０の後部中央に配されている。この後輪１３０は、図１
４，１５の如く、車両前進時の直進走行性を持たせるた
めにキャスター角Ｋが設けられており、一対の後車輪１
３１，１３２と、該後車輪１３１，１３２を回転自在に
保持するリヤアクスル１３３と、該リヤアクスル１３３
をサポートピン１３４周りに揺動自在に保持するリヤア
クスルサポート１３５とを備えている。該リヤアクスル
サポート１３５には、車両本体４０のフレーム１３６を
貫通してサポートハウジング１３７に回転自在に支持さ
れた縦軸部１３５ａと、リヤアクスル１３３の揺動を規
制するアクスルストッパー１４０とが一体形成され、ス
テアリング装置１４５の駆動スプロケット１４６に無端
状チェーン１４７を介して連結された従動スプロケット
１５０が固設されている。そして、ステアリング装置１
４５により後輪１３０が左右方向に９０度換向可能とさ
れている。なお、その他の構成は、第一実施例と同様で
ある。

【００３０】上記構成において、直進走行時の車両を図
１２に示す点Ｘを中心として左旋回させる場合、後輪１
３０を所定の位置まで換向させ、第一ＨＳＴポンプ１２
０の高圧油の吐出量を徐々に減じるように操作レバーに
より第一ＨＳＴポンプ１２０に対応する制御レバー９０
を車両前進位置から中立停止位置の方向に操作して、左
側の駆動前輪２０の回転速度を右側の駆動前輪２１の回
転速度より遅くなるようにしながら旋回させる。

【００３１】また、車両を図１２に示す点Ｙを中心とし
て左旋回させる場合、後輪１３０をさらに換向させ、第
一ＨＳＴポンプ１２０の高圧油の吐出量がなくなるよう
に第一ＨＳＴポンプ１２０に対応する制御レバー９０を
中立停止位置にして、左側の駆動前輪２０の回転を停止
しながら右側の駆動前輪２１の回転だけで旋回させる。

【００３２】さらに、車両を図１２に示す点Ｚを中心と
して左旋回させる場合、後輪１３０を９０度換向させ、
第二ＨＳＴポンプ１２１に対応する制御レバー９０を車
両前進位置にし、第一ＨＳＴポンプ１２０に対応する制
御レバー９０を車両後進位置にして、左側の駆動前輪２
０の逆回転させながら旋回させる。なお、車両を右旋回
させる場合は、制御レバー９０を操作を逆にすればよ
い。

【００３３】このように、第一および第二ＨＳＴポンプ
１２０，１２１を配して、左側の駆動前輪２０と右側の
駆動前輪２１の回転速度および回転方向を別々に切換え
るため、車両の芯地旋回が可能となる。なお、スピンタ
ーンとピボットターンの２つを総称して芯地旋回とす
る。

【００３４】しかも、後輪１３０が車両本体４０の後部
中央に配されているため、後輪１３０を換向させるため
の構造が簡単で安価となり、また車両本体４０の左右か
らの突出がなくなり後輪１３０が人や物等に当たること
がない。さらに、駆動前輪２０，２１と後輪１３０との
間隔が広くなるため、図１３の如く、この間にエンジン
３３やＨＳＴポンプ１２０，１２１を低く搭載して低重
心型の車両にすることが可能であり、エンジン３３やＨ
ＳＴポンプ１２０，１２１を後方に搭載することにより
カウンタウエイトを軽減でき、また走行時のピッチング
が減少して乗心地がよくなり運転者の疲労を軽減でき
る。また、後輪１３０が複輪で左右輪が別回転できるた
め、換向時の後輪１３０はスリップせず摩耗を低減でき
る。

【００３５】なお、本考案は、上記実施例に限定される
ものではなく、本考案の範囲内で上記実施例に多くの修
正および変更を加え得ることは勿論である。例えば、第
一および第二実施例におけるＨＳＴモータ３０に、ＨＳ
Ｔモータ３０をスムーズに制動するためのブレーキバル
ブ装置を装備してもよい。さらに、ＨＳＴモータ３０を
可変容量形として、斜板５５の傾斜角を切換えてモータ
軸５４の回転速度を切換える高低速二段切換装置を装備
してもよい。

【００３６】また、左右の駆動前輪２０，２１は全部で
６車輪としてもよく、各ＨＳＴモータ３０に対して夫々
ＨＳＴポンプ３２を配してもよい。さらにまた、ステア
リングハンドルの切れ角に応じてＨＳＴポンプ３２，１
２０，１２１から吐出される圧油の吐出量を調節して車
両の走行速度を決めるマイクロコンピュータを装備して
もよい。

【００３７】

【考案の効果】以上の説明から明らかな通り、本考案請
求項１によると、各車輪に油圧モータを装着して、油圧
ポンプからの圧油の供給により各油圧モータを作動する
構造としたため、車両を停止させる際にはブレーキ機能
の活用により機械式ブレーキの使用頻度を減少でき、車
両を旋回させる際にデファレンシャル機能により各車輪
をスリップさせずに旋回させることができる。したがっ
て、機械式ブレーキおよび各タイヤの摩耗を低減でき、
ライフサイクルコストが安価となる。

【００３８】請求項２によると、第一および第二油圧ポ
ンプを配して、左側の駆動前輪と右側の駆動前輪の回転
速度および回転方向を別々に切換えることができるた
め、車両の芯地旋回が可能となる。

【００３９】請求項３によると、後輪が車両本体の後部
中央に配されているため、後輪を換向させるための構造
が簡単で安価となり、また後輪が車両本体の左右から突
出せず人や物等に当たることがない。さらに、駆動前輪
と後輪との間隔が広くなるため、この間にエンジンや油
圧ポンプを低く搭載して低重心型の車両にすることが可
能であり、エンジンや油圧ポンプを後方に搭載すること
によりカウンタウエイトを軽減でき、また走行時のピッ
チングが減少して乗心地がよくなり運転者の疲労を軽減
できる。また、後輪が複輪で夫々別回転できるため、換
向時の後輪の摩耗を低減できる。

【００４０】請求項４によると、左右の駆動前輪におけ
る外側の車輪と内側の車輪との間に固定マストを装着で
き、従来の内側の車輪間に装着したときと比べて、前方
の視野が拡大するので、荷役効率と運搬時の安全性が向
上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第一実施例における大型フォークリフ
トの走行駆動装置を示す構成図

【図２】同じく大型フォークリフトの側面図

【図３】走行駆動装置の油圧回路図

【図４】駆動前輪の断面図

【図５】ＨＳＴモータの斜視図

【図６】中立時のＨＳＴポンプの要部斜視図

【図７】ＨＳＴポンプとＨＳＴモータとの間の詳細な油
の流れを示す図

【図８】大型フォークリフトにおける旋回半径および視
野を示す平面図

【図９】固定マストの車両本体への装着を示す図

【図１０】車両前進時のＨＳＴポンプの斜視図

【図１１】車両後進時のＨＳＴポンプの斜視図

【図１２】第二実施例の大型フォークリフトの走行駆動
装置を示す構成図

【図１３】同じく大型フォークリフトの側面図

【図１４】後輪の部分断面図

【図１５】後輪の側断面図

【図１６】従来の大型フォークリフトの側面図

【図１７】駆動前輪が複輪式の大型フォークリフトにお
ける車輪の旋回半径を示す図

【図１８】駆動前輪が単輪式の小型フォークリフトにお
ける車輪の旋回半径を示す図

【符号の説明】

２０，２１ 駆動前輪 ２２，２３ 後輪 ２５，２６ 左側車輪 ２７，２８ 右側車輪 ３０ 油圧モータ ３２ 油圧ポンプ ３３ エンジン ４０ 車両本体 ９０ 制御レバー １００ フォーク １０１ 固定マスト １２０ 第一油圧ポンプ １２１ 第二油圧ポンプ １３０ 後輪

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 17/10

Claims (4)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の駆動前輪が夫々複輪とされ、後輪
   が換向輪とされた大型フォークリフトにおいて、前記駆
   動前輪の各車輪に装着され各車輪を回転駆動させる油圧
   モータと、該油圧モータを駆動する油圧ポンプと、該油
   圧ポンプを駆動するエンジンとが設けられたことを特徴
   とする大型フォークリフトの走行駆動装置。
2. 【請求項２】 左側の駆動前輪に配設された各油圧モー
   タを駆動する可変容量形の第一油圧ポンプと、右側の駆
   動前輪に配設された各油圧モータを駆動する可変容量形
   の第二油圧ポンプとが設けられ、前記第一および第二油
   圧ポンプからの圧油の吐出方向および吐出量を可変して
   左右の駆動前輪の回転方向および回転速度を切換える走
   行切換手段が設けられたことを特徴とする請求項１記載
   の大型フォークリフトの走行駆動装置。
3. 【請求項３】 後輪が車両本体の後部中央に設けられて
   複輪とされたことを特徴とする請求項１または２記載の
   大型フォークリフトの走行駆動装置。
4. 【請求項４】 左右の駆動前輪における外側の車輪と内
   側の車輪との間にフォークを昇降自在に保持するための
   固定マストが夫々設けられことを特徴とする請求項１な
   いし３記載の大型フォークリフトの走行駆動装置。