JP2580929B2 - Failure diagnosis device for evaporation purge system - Google Patents
Failure diagnosis device for evaporation purge systemInfo
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Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエバポパージシステムの
故障診断装置に係り、特に内燃機関の蒸発燃料（ベー
パ）をキャニスタ内の吸着剤に吸着させ、吸着された燃
料を所定運転条件下で内燃機関の吸気系へ放出（パー
ジ）して燃焼させるエバポパージシステムの故障診断装
置の故障を診断する装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a failure diagnosis apparatus for an evaporative purge system, and more particularly to a method for adsorbing fuel vapor (vapor) of an internal combustion engine into an adsorbent in a canister and subjecting the adsorbed fuel to internal combustion under predetermined operating conditions. The present invention relates to a device for diagnosing a failure of a failure diagnostic device of an evaporative purge system for discharging (purge) into an intake system of an engine and burning it.
【０００２】[0002]
【従来の技術】燃料タンク内で蒸発した燃料（ベーパ）
が大気へ放出されるのを防止するため、各部分を密閉す
ると共に、ベーパを一旦キャニスタ内の吸着剤に吸着さ
せ、車両の走行中に吸着した燃料を吸気系に吸引させて
燃焼させるエバポパージシステムを備えた内燃機関にお
いては、何らかの原因でベーパ供給通路が破損したり、
配管がはずれたりした場合にはベーパがキャニスタから
大気に放出されてしまい、また吸気系へのパージ通路が
閉塞した場合には、キャニスタ内のベーパがオーバーフ
ローし、キャニスタ大気導入口より大気にベーパが漏れ
てしまう。従って、このようなエバポパージシステムの
故障発生の有無を診断することが必要とされる。2. Description of the Related Art Fuel evaporated in a fuel tank (vapor)
In order to prevent the air from being released to the atmosphere, each part is sealed, and the vapor is temporarily adsorbed by the adsorbent in the canister, and the fuel adsorbed while the vehicle is running is sucked into the intake system and burned. In an internal combustion engine equipped with a system, the vapor supply passage may be damaged for some reason,
If the pipe is disconnected, the vapor will be released from the canister to the atmosphere, and if the purge passage to the intake system is blocked, the vapor in the canister will overflow and the vapor will be released to the atmosphere from the canister air inlet. Will leak. Therefore, it is necessary to diagnose whether a failure has occurred in such an evaporation purge system.
【０００３】そこで、本出願人は先に特願平３−１３８
００２号にて、キャニスタに蓄えられた蒸発燃料を内燃
機関の吸気系へパージするパージ通路を開閉する第１の
制御弁と、キャニスタの大気孔を開閉する第２の制御弁
とを有し、故障診断時には第２の制御弁を閉弁した後、
所定負圧になるのを待って第１の制御弁を閉弁して所定
時間密閉を保持し、そのときの圧力の変化度合いによっ
て故障発生の有無を診断するようにしたエバポパージシ
ステムの故障診断装置を提案した。Therefore, the present applicant has previously filed Japanese Patent Application No. 3-138.
No. 002, a first control valve for opening and closing a purge passage for purging evaporative fuel stored in a canister to an intake system of an internal combustion engine, and a second control valve for opening and closing an atmospheric hole of the canister, At the time of failure diagnosis, after closing the second control valve,
A failure diagnosis of an evaporative purge system in which the first control valve is closed after a predetermined negative pressure is reached, and the hermetic seal is maintained for a predetermined time, and whether or not a failure has occurred is diagnosed based on a change in pressure at that time. The device was proposed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の本出
願人の提案になる故障診断装置では、前記第１の制御弁
が開故障したときには前記第１の制御弁から燃料タンク
までの系内の負圧が過大となり、燃料タンクの亀裂等の
不具合が発生してしまう。また、前記第２の制御弁が閉
故障したときにはキャニスタがオーバーフローし、その
後に前記第１の制御弁を開弁して通常のエバポパージを
開始する際に系内の蒸発燃料が吸気系へパージされ、空
燃比がオーバーリッチとなり、排気ガスエミッションや
ドライバビリティに悪影響を与えてしまう。However, in the failure diagnosis apparatus proposed by the applicant of the present invention, when the first control valve has an open failure, the system in the system from the first control valve to the fuel tank is not required. Negative pressure becomes excessive, and problems such as cracks in the fuel tank occur. Further, when the second control valve closes and fails, the canister overflows. After that, when the first control valve is opened to start a normal evaporative purge, the fuel vapor in the system is purged to the intake system. In addition, the air-fuel ratio becomes over-rich, which adversely affects exhaust gas emission and drivability.
【０００５】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、
系内の圧力の変化を監視することにより、上記の課題を
解決したエバポパージシステムの故障診断装置を提供す
ることを目的とする。[0005] The present invention has been made in view of the above points,
It is an object of the present invention to provide a failure diagnosis device for an evaporative purge system that solves the above-mentioned problem by monitoring a change in pressure in the system.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
図を示す。同図中、本発明の故障診断装置は、燃料タン
ク１０からの蒸発燃料をベーパ通路１１を通してキャニ
スタ１２内の吸着剤に吸着させ、所定運転時にキャニス
タ１２内の吸着燃料をパージ通路１３を通して内燃機関
９の吸気通路１４へパージする故障診断装置において、
第１の制御弁１５，第２の制御弁１６，弁制御手段１
７，判定手段１８を有し、更に第１の弁故障検出手段１
９及び第２の弁故障検出手段２０の少なくとも一方を設
けたものである。FIG. 1 is a block diagram showing the principle of the present invention. Referring to FIG. 1, a failure diagnosis apparatus of the present invention adsorbs fuel vapor from a fuel tank 10 to an adsorbent in a canister 12 through a vapor passage 11, and adsorbs fuel in the canister 12 through a purge passage 13 during a predetermined operation. In the failure diagnosis device for purging the intake passage 14 of the ninth embodiment,
First control valve 15, second control valve 16, valve control means 1
7, a determination means 18 and a first valve failure detection means 1
9 and at least one of the second valve failure detecting means 20 is provided.
【０００７】第１の制御弁１５はパージ通路１３を導通
又は遮断する。第２の制御弁１６はキャニスタ１２の大
気孔を開閉する。弁制御手段１７は第２の制御弁１６を
閉弁すると共に第１の制御弁１５を開弁して吸気通路１
４の圧力をパージ通路１３から燃料タンク１０までの系
内に導入し、系内の圧力が所定値となった時は第１の制
御弁１５を閉弁する。[0007] The first control valve 15 conducts or shuts off the purge passage 13. The second control valve 16 opens and closes an air hole of the canister 12. The valve control means 17 closes the second control valve 16 and opens the first control valve 15 to open the intake passage 1.
The pressure 4 is introduced into the system from the purge passage 13 to the fuel tank 10, and when the pressure in the system reaches a predetermined value, the first control valve 15 is closed.
【０００８】判定手段１８は弁制御手段１７により第１
及び第２の制御弁１５，１６が共に閉弁指令を受けてか
ら設定時間、前記系内の圧力の変化の度合いを測定し、
その測定結果からエバポパージシステムの故障の有無を
判定する。The judging means 18 is controlled by the valve control means 17
A set time after both the second control valves 15 and 16 receive the valve closing command, and a degree of a pressure change in the system is measured.
From the measurement result, it is determined whether or not a failure has occurred in the evaporative purge system.
【０００９】また、第１の弁故障検出手段１９は弁制御
手段１７により第１及び第２の制御弁１５及び１６が共
に閉弁指令を受けてから、前記系内の圧力が負圧方向に
所定値以上変化したとき、第１の制御弁の故障と検出す
る。第２の弁故障検出手段２０は判定手段１８による判
定結果が得られてから弁制御手段１７により第２の制御
弁１６が開弁指令を受けた後に、系内の圧力が大気圧方
向に所定値以上変化しないとき、第２の制御弁１６の故
障と検出する。After the first and second control valves 15 and 16 both receive a valve closing command from the valve control means 17, the first valve failure detecting means 19 changes the pressure in the system in the negative pressure direction. When it has changed by a predetermined value or more, it is detected that the first control valve has failed. After the second control valve 16 receives a valve opening command from the valve control means 17 after the determination result by the determination means 18 is obtained, the second valve failure detection means 20 sets the pressure in the system in the atmospheric pressure direction to a predetermined value. If the value does not change by more than the value, it is detected that the second control valve 16 has failed.
【００１０】[0010]
【作用】本発明では第１及び第２の制御弁１５及び１６
を夫々閉弁状態として判定手段１８により前記系内の圧
力の測定を行ない、圧力変化の度合いからエバポパージ
システムの故障の診断の有無を判定する点は、前記した
本出願人の提案になる故障診断装置と同様の構成である
が、本出願人の該提案装置と異なり、第１及び第２の弁
故障検出手段１９及び２０を有する。According to the present invention, the first and second control valves 15 and 16 are provided.
Are determined to be in the valve closed state, the pressure in the system is measured by the determination means 18 and the presence or absence of the diagnosis of the failure of the evaporative purge system is determined based on the degree of the pressure change. It has the same configuration as the diagnostic device, but differs from the proposed device of the present applicant, and has first and second valve failure detecting means 19 and 20.
【００１１】第１及び第２の制御弁１５及び１６が夫々
閉弁指令を受けて正常に閉弁動作を行なえば、第１の制
御弁１５から燃料タンク１０までの系内が閉塞され、そ
の内部の圧力の変化は極めて緩やかであるが、第１の制
御弁１５が開状態のままで閉じないときには、引続き吸
気通路１４内の圧力（負圧）が系内に導入されるため、
系内の圧力は負圧方向へ上昇することとなる。そこで、
第１の弁故障検出手段１９はこのようなときに、第１の
制御弁１５の開故障と検出する。When the first and second control valves 15 and 16 receive a valve closing command and normally perform a valve closing operation, the system from the first control valve 15 to the fuel tank 10 is closed, and the Although the internal pressure changes very slowly, when the first control valve 15 remains open and is not closed, the pressure (negative pressure) in the intake passage 14 is continuously introduced into the system.
The pressure in the system will increase in the negative pressure direction. Therefore,
In such a case, the first valve failure detecting means 19 detects that the first control valve 15 has opened.
【００１２】一方、判定手段１８による判定が終了した
後、第２の制御弁１６が開弁指令を受けても開弁状態に
ならないときは、前記系内の圧力の変化は判定手段１８
による圧力測定時に引続き極めて緩やかである。そこ
で、第２の弁故障検出手段２０はこのようなときに、第
２の制御弁１６の閉故障と検出する。On the other hand, if the second control valve 16 does not enter the valve-open state after the determination by the determination means 18 is completed, the change in the pressure in the system is determined by the determination means 18.
Is still very slow at the time of pressure measurement by. Then, the second valve failure detecting means 20 detects a closing failure of the second control valve 16 in such a case.
【００１３】[0013]
【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。同図中、エアクリーナ２２により大気中のほこ
り、塵埃等が除去された空気はエアフローメータ２３に
よりその吸入空気量が測定された後、吸気管２４内のス
ロットルバルブ２５により、その流量が制御され、更に
サージタンク２６，インテークマニホルド２７（前記吸
気管２４と共に前記吸気通路１４を構成）を通して内燃
機関の吸気弁の開の期間燃焼室（いずれも図示せず）内
に流入する。FIG. 2 shows a system configuration diagram of an embodiment of the present invention. In the drawing, the air from which dust, dust and the like in the atmosphere have been removed by an air cleaner 22 is measured by an air flow meter 23, and the flow rate thereof is controlled by a throttle valve 25 in an intake pipe 24. Further, the gas flows into a combustion chamber (both not shown) through a surge tank 26 and an intake manifold 27 (which constitutes the intake passage 14 together with the intake pipe 24) during the opening of an intake valve of the internal combustion engine.
【００１４】スロットルバルブ２５はアクセルペダル
（図示せず）に連動して開度が制御され、その開度はス
ロットルポジションセンサ２８により検出される。ま
た、インテークマニホルド２７内に一部が突出するよう
各気筒毎に燃料噴射弁２９が配設されている。この燃料
噴射弁２９はインテークマニホルド２７を通る空気流中
に燃料タンク３０内の燃料３１を、マイクロコンピュー
タ２１により指示された時間噴射する。The opening of the throttle valve 25 is controlled in conjunction with an accelerator pedal (not shown), and the opening is detected by a throttle position sensor 28. Further, a fuel injection valve 29 is provided for each cylinder so that a part thereof projects into the intake manifold 27. The fuel injection valve 29 injects the fuel 31 in the fuel tank 30 into the air flow passing through the intake manifold 27 for a time specified by the microcomputer 21.
【００１５】燃料タンク３０は前記した燃料タンク１０
に相当し、燃料３１を収容しており、内部で発生した蒸
発燃料（ベーパ）を、ベーパ通路３２（前記ベーパ通路
１１に相当）を通してキャニスタ３３（前記したキャニ
スタ１２に相当）へ送出する。キャニスタ３３は内部に
活性炭等の吸着剤が充填されており、また一部に大気孔
３４が設けられている。The fuel tank 30 includes the fuel tank 10 described above.
And the fuel 31 is accommodated therein, and the evaporative fuel (vapor) generated inside is sent to the canister 33 (corresponding to the canister 12 described above) through the vapor passage 32 (corresponding to the vapor passage 11). The canister 33 is filled with an adsorbent such as activated carbon, and has an air hole 34 in a part thereof.
【００１６】上記の大気孔３４は大気通路３５を介して
キャニスタ大気孔バキューム・スイッチング・バルブ
（ＶＳＶ）３６に連通されている。キャニスタ大気孔Ｖ
ＳＶ３６はマイクロコンピュータ２１の制御信号に基づ
き、大気導入孔３６ａと大気通路３５との間を連通又は
遮断する制御弁で、前記第２の制御弁１６を構成する。The air hole 34 is connected to a canister air hole vacuum switching valve (VSV) 36 through an air passage 35. Canister air hole V
The SV 36 is a control valve that communicates or shuts off between the air inlet 36 a and the air passage 35 based on a control signal from the microcomputer 21, and constitutes the second control valve 16.
【００１７】また、キャニスタ３３はパージ通路３７を
介してパージ側ＶＳＶ３８に連通されている。パージ側
ＶＳＶ３８は一端が例えばサージタンク２６に連通され
ているパージ通路３９の他端と上記パージ通路３７の他
端とを、マイクロコンピュータ２１からの制御信号に基
づき連通又は遮断する制御弁で、前記第１の制御弁１５
を構成する。The canister 33 is connected to a purge VSV 38 via a purge passage 37. The purge side VSV 38 is a control valve that communicates or shuts off one end of the purge passage 39 having one end communicating with the surge tank 26 and the other end of the purge passage 37 based on a control signal from the microcomputer 21. First control valve 15
Is configured.
【００１８】圧力センサ４０はベーパ通路３２の途中に
設けられ、ベーパ通路３２の圧力を検出することで、燃
料タンク３０の内圧を実質的に検出するために設けられ
ている。ウォーニングランプ４１はマイクロコンピュー
タ２１が異常を検出したとき、その異常を運転者に通知
するために設けられている。The pressure sensor 40 is provided in the middle of the vapor passage 32, and is provided for substantially detecting the internal pressure of the fuel tank 30 by detecting the pressure in the vapor passage 32. The warning lamp 41 is provided to notify the driver of the abnormality when the microcomputer 21 detects the abnormality.
【００１９】かかる構成において、燃料タンク３０内に
発生したベーパは、ベーパ通路３２を介してキャニスタ
３３内の活性炭に吸着されて大気への放出が防止され
る。通常はキャニスタ大気孔ＶＳＶ３６は開弁されてお
り、またエバポパージシステム作動時にはパージ側ＶＳ
Ｖ３８も開弁されている。これにより、運転時にインテ
ークマニホルド２７の負圧を利用して大気導入口３６ａ
からキャニスタ大気孔ＶＳＶ３６，大気通路３５及び大
気孔３４を通して大気をキャニスタ３３内に導入する。In this configuration, the vapor generated in the fuel tank 30 is adsorbed by the activated carbon in the canister 33 through the vapor passage 32, and is prevented from being released to the atmosphere. Normally, the canister air vent VSV36 is open, and when the evaporative purge system is activated, the purge side VSV is opened.
V38 is also open. As a result, during operation, the negative pressure of the intake manifold 27 is used to release the air inlet 36a.
, The air is introduced into the canister 33 through the canister atmosphere hole VSV 36, the atmosphere passage 35 and the atmosphere hole 34.
【００２０】すると、活性炭に吸着されている燃料が脱
離され、その燃料がパージ通路３７，パージ側ＶＳＶ３
８及びパージ通路３９を夫々通してサージタンク２６内
へ吸い込まれる。また、活性炭は上記の脱離により再生
され、次のベーパの吸着に備える。Then, the fuel adsorbed on the activated carbon is desorbed, and the fuel is supplied to the purge passage 37, the purge side VSV3.
8 and into the surge tank 26 through the purge passage 39 respectively. The activated carbon is regenerated by the above desorption, and prepares for the next vapor adsorption.
【００２１】マイクロコンピュータ２１は前記した弁制
御手段１７，判定手段１８，第１の弁故障検出手段１９
及び第２の弁故障検出手段２０をソフトウェア処理によ
り実現する制御装置で、図３に示す如き公知のハードウ
ェア構成を有している。同図中、図２と同一構成部分に
は同一符号を付し、その説明を省略する。図３におい
て、マイクロコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）５０，処理プログラムを格納したリード・オンリ・
メモリ（ＲＯＭ）５１，作業領域として使用されるラン
ダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停止
後もデータを保持するバックアップＲＡＭ５３，入力イ
ンタフェース回路５４，マルチプレクサ付きＡ／Ｄコン
バータ５６及び入出力インタフェース回路５５などから
構成されており、それらはバス５７を介して接続されて
いる。The microcomputer 21 comprises the valve control means 17, the judgment means 18, and the first valve failure detection means 19 described above.
And a control device that realizes the second valve failure detection means 20 by software processing, and has a known hardware configuration as shown in FIG. 2, the same components as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. In FIG. 3, a microcomputer 21 includes a central processing unit (CP).
U) 50, a read-only file storing the processing program
A memory (ROM) 51, a random access memory (RAM) 52 used as a work area, a backup RAM 53 that retains data even after the engine is stopped, an input interface circuit 54, an A / D converter 56 with a multiplexer, and an input / output interface circuit 55 and the like, which are connected via a bus 57.
【００２２】Ａ／Ｄコンバータ５６はエアフローメータ
２３からの吸入空気量検出信号、スロットルポジション
センサ２８からの検出信号、圧力センサ４０からの圧力
検出信号などを入力インタフェース回路５４を通して順
次切換えて取り込み、それをアナログ・ディジタル変換
してバス５７へ順次送出する。The A / D converter 56 sequentially switches and takes in the intake air amount detection signal from the air flow meter 23, the detection signal from the throttle position sensor 28, the pressure detection signal from the pressure sensor 40, and the like through the input interface circuit 54. Are converted from analog to digital and transmitted to the bus 57 sequentially.
【００２３】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ２８からの検出信号が入力され、そ
れをバス５７を介してＣＰＵ５０へ入力する一方、バス
５７から入力された各信号を燃料噴射弁２９，キャニス
タ大気孔ＶＳＶ３６，パージ側ＶＳＶ３８及びウォーニ
ングランプ４１へ選択的に送出してそれらを制御する。The input / output interface circuit 55 receives a detection signal from the throttle position sensor 28 and inputs the detection signal to the CPU 50 via the bus 57. On the other hand, the input / output interface circuit 55 transmits each signal input from the bus 57 to the fuel injection valve 29 and the canister. The air holes VSV 36, the purge side VSV 38, and the warning lamp 41 are selectively sent to control them.
【００２４】上記の構成のマイクロコンピュータ２１の
ＣＰＵ５０はＲＯＭ５１内に格納されたプログラムに従
い、以下説明するフローチャートの処理を実行する。図
４は本発明の要部の一実施例の動作説明用フローチャー
トで、例えば６５ms毎に割り込み起動される。同図にお
いて、まず実行フラグがセット（値が“１”）されてい
るか見る（ステップ101 ）。機関始動時のイニシャルル
ーチンによって実行フラグはクリア（値は“０”）され
ているため、最初はセットされていないので、次のステ
ップ102 へ進む。The CPU 50 of the microcomputer 21 having the above configuration executes the processing of the flowchart described below in accordance with the program stored in the ROM 51. FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of one embodiment of the main part of the present invention, and is activated by interruption every 65 ms, for example. In the figure, first, it is checked whether the execution flag is set (the value is "1") (step 101). Since the execution flag has been cleared (the value is "0") by the initial routine at the time of starting the engine, it is not set at first, and the process proceeds to the next step 102.
【００２５】ステップ102 では、後述の洩れ判定中フラ
グがセットされているか見る。この洩れ判定中フラグも
イニシャルルーチンによってクリアされているため、最
初はセットされておらず、最初は次のステップ103 へ進
む。ステップ103 ではキャニスタ大気孔ＶＳＶ３６を遮
断（閉弁）状態にし、続くステップ104 でパージ側ＶＳ
Ｖ３８を開放（開弁）状態にする。In step 102, it is determined whether or not a leak determination flag described later is set. Since the leak determination flag is also cleared by the initial routine, the flag is not initially set, and the process proceeds to the next step 103 at first. In step 103, the canister air vent VSV 36 is closed (closed), and in step 104, the purge side VSV is closed.
V38 is opened (valve opened).
【００２６】上記のキャニスタ大気孔ＶＳＶ３６の閉弁
が図５（Ｂ）に示す如く時刻ｔ1 で行なわれ、上記のパ
ージ側ＶＳＶ３８の開弁が図５（Ａ）に示す如く実質上
同一時刻ｔ1 で行なわれたものとすると、機関燃焼室へ
の負圧が図２に示したパージ通路３９，パージ側ＶＳＶ
３８，パージ通路３７，キャニスタ３３，ベーパ通路３
２を通して燃料タンク３０に加わる。これにより、燃料
タンク３０の内圧（タンク内圧）は、図５（Ｃ）に示す
如く、時刻ｔ1 以降負方向へ急激に上昇する（負圧が低
下する）。The valve closing of the canister air hole VSV 36 is performed at time t 1 as shown in FIG. 5B, and the valve opening of the purge side VSV 38 is substantially the same time t as shown in FIG. 1 , the negative pressure to the engine combustion chamber is reduced by the purge passage 39 and the purge side VSV shown in FIG.
38, purge passage 37, canister 33, vapor passage 3
2 to the fuel tank 30. Thus, the internal pressure of the fuel tank 30 (tank pressure), as shown in FIG. 5 (C), rapidly rises (negative pressure decreases) the time t 1 after the negative direction.
【００２７】続いて、図４のステップ105 で圧力センサ
４０の検出信号に基づき、タンク内圧がＸ Ｐａ以下で
あるかどうか判定し、Ｘ Ｐａ以下のときには負圧設定
中のため、このルーチンを終了する。タンク内圧がＸ
Ｐａより負圧側に大となるまで６５ms毎に上記のステッ
プ101 〜105 が繰り返し実行される。そして、タンク内
圧がＸ Ｐａより負圧側に大となったとステップ105 で
判定されると、パージ側ＶＳＶ３８を図５（Ａ）に示す
如くｔ2 で遮断した後（ステップ106 ）、タンク内圧が
Ｘ Ｐａより大気圧側の圧力Ｙ Ｐａ以上か否か判定す
る（ステップ107 ）。Subsequently, in step 105 of FIG. 4, it is determined whether or not the tank internal pressure is equal to or lower than X Pa based on the detection signal of the pressure sensor 40. When the pressure is equal to or lower than X Pa, the negative pressure is being set, so this routine is terminated. I do. Tank internal pressure is X
Steps 101 to 105 are repeatedly executed every 65 ms until the pressure becomes larger than Pa on the negative pressure side. When the tank pressure is determined in step 105 that a large negative pressure side than X Pa, after interrupting the purge side VSV38 at t 2 as shown in FIG. 5 (A) (step 106), the tank internal pressure is X It is determined whether the pressure is equal to or higher than the pressure Y Pa on the atmospheric pressure side from Pa (step 107).
【００２８】前記時刻ｔ2 の時点で２つのＶＳＶ３６及
び３８が共に閉弁されるため、パージ側ＶＳＶ３８から
燃料タンク３０までの系内の圧力はシステムに故障がな
い場合は保持され、極めて緩やかに大気圧側に低下して
いく。上記のステップ103 〜106 が前記弁制御手段１７
を実現する処理である。Since the two VSVs 36 and 38 are both closed at the time t 2 , the pressure in the system from the purge side VSV 38 to the fuel tank 30 is maintained when there is no failure in the system, and is extremely gentle. It decreases to the atmospheric pressure side. The above steps 103 to 106 correspond to the valve control means 17.
This is a process for realizing.
【００２９】上記のステップ107 におけるＹ Ｐａは、
後述の第１の弁故障検出用圧力で、正常時の洩れ判定開
始負圧Ｘよりも更に所定値負圧方向に大なる値に予め設
定されている。ステップ107 で圧力センサ４０による検
出圧力（タンク内圧）がＹＰａにまで上昇していないと
判定されたときは、ステップ108 〜115 により前記判定
手段１８の処理が実現される。In the above step 107, Y Pa is:
A first valve failure detection pressure, which will be described later, is set in advance to a value larger in the negative pressure direction by a predetermined value than the leak determination start negative pressure X in a normal state. If it is determined in step 107 that the pressure detected by the pressure sensor 40 (tank internal pressure) has not increased to YPa, the processing of the determination means 18 is realized in steps 108 to 115.
【００３０】すなわち、タンク内圧がＹ Ｐａ未満と判
定されると（ステップ107 ）、洩れ判定タイマが“０”
か否か判定される（ステップ108 ）。前記したイニシャ
ルルーチンによって、この洩れ判定タイマは“０”にク
リアされているので、最初にこのステップ108 の判定が
行なわれたときは、“０”と判定されてステップ109へ
進み、現在の圧力センサ４０の検出値を診断開始圧力値
ＰS としてＲＡＭ５２に記憶する。That is, when it is determined that the tank internal pressure is less than YPa (step 107), the leak determination timer is set to "0".
It is determined whether or not it is (step 108). Since the leak determination timer has been cleared to "0" by the above-described initial routine, when the determination in step 108 is made first, it is determined to be "0" and the routine proceeds to step 109, where the current pressure stores the detected value of the sensor 40 to the RAM52 as a diagnostic starting pressure value P S.
【００３１】続いて、洩れ判定タイマの値を所定値加算
し（ステップ110 ）、洩れ判定中フラグを“１”にセッ
トして（ステップ111 ）、このルーチンを終了する。そ
して、次に再びこのルーチンが起動されると、ステップ
102 で洩れ判定中と判定されるため、ステップ103 〜10
5 をジャンプし、更にステップ106 ，107 を経由してス
テップ108 に到る。Subsequently, the value of the leak determination timer is incremented by a predetermined value (step 110), the leak determination flag is set to "1" (step 111), and this routine is terminated. Then, when this routine is started again, the step
Since it is determined in step 102 that the leak is being determined, steps 103 to 10
5 is jumped, and further to step 108 via steps 106 and 107.
【００３２】今度はステップ108 で洩れ判定タイマは
“０”ではないと判定されるため、洩れ判定タイマの値
が診断時間（洩れ判定時間）αに相当する値になってい
るかどうか判定し（ステップ112 ）、まだ時間αになっ
ていないときはステップ110 ，111 を経由してこのルー
チンを終了する。Since it is determined in step 108 that the leak determination timer is not "0", it is determined whether the value of the leak determination timer is equal to the diagnosis time (leak determination time) α (step 108). 112), if the time has not reached α, this routine is terminated via steps 110 and 111.
【００３３】このようにして、ステップ101 ，102 ，10
6 〜108 ，112 ，110 ，111 の処理が６５ms毎に繰り返
され、洩れ判定タイマの値が洩れ判定時間αに相当する
値になると、その時点の圧力センサ４０の検出値を診断
終了圧力値ＰE としてＲＡＭ５２に記憶する（ステップ
113 ）。そして、ＲＡＭ５２から読み出した圧力値
Ｐ S ，ＰE に基づいて、（ＰE −ＰS ）／α（秒）なる
式から圧力の変化率を算出する（ステップ114 ）。Thus, steps 101, 102, 10
6 to 108, 112, 110 and 111 are repeated every 65ms
And the value of the leak determination timer corresponds to the leak determination time α.
Value, the value detected by the pressure sensor 40 at that time is diagnosed.
End pressure value PEIn the RAM 52 (step
113). Then, the pressure value read from the RAM 52
P S, PEBased on (PE−PS) / Α (seconds)
The rate of change of pressure is calculated from the equation (step 114).
【００３４】続いて、算出した変化率が所定のしきい値
β以上か否か判定し（ステップ115）、β以上のときは
圧力の変化が大なため洩れが大であり異常であると判断
して、ウォーニングランプ４１を点灯して（ステップ11
6 ）、運転者にエバポパージシステムの故障発生を通知
した後、洩れ故障フェイルコードを例えばバックアップ
ＲＡＭ５３に記憶し（ステップ117 ）、ステップ118 へ
進む。洩れ故障フェイルコードはその後の修理の際にバ
ックアップＲＡＭ５３から読み出されて、エバポパージ
システムの故障原因を知らせる。一方、算出変化率がβ
未満と判定されたときは、洩れが規定値以下であるから
正常と判断してステップ116 ，117 をジャンプしてステ
ップ118 へ進む。Subsequently, it is determined whether or not the calculated rate of change is equal to or greater than a predetermined threshold value β (step 115). To turn on the warning lamp 41 (step 11).
6) After notifying the driver of the occurrence of a failure in the evaporative purge system, the leak failure code is stored, for example, in the backup RAM 53 (step 117), and the routine proceeds to step 118. The leak failure code is read out from the backup RAM 53 at the time of subsequent repair to notify the cause of the failure of the evaporative purge system. On the other hand, the calculated change rate is β
If it is determined that the leakage is less than the specified value, it is determined that the leakage is normal, and the steps 116 and 117 are jumped to the step 118.
【００３５】以上のようにしてエバポパージシステムの
故障の有無が判定されると、続いてステップ118 でキャ
ニスタ大気孔ＶＳＶ３６に対して開放（開弁）状態とす
る指令が図５（Ｂ）に示す如く時刻ｔ3 で発せられる。
キャニスタ大気孔ＶＳＶ３６が正常な場合には、この指
令に基づいて、キャニスタ大気孔ＶＳＶ３６が開弁し、
これにより図２の大気導入口３６ａからキャニスタ大気
孔ＶＳＶ３６を通して系内に大気が導入されるため、タ
ンク内圧は図５（Ｃ）に示す如く時刻ｔ3 より短時間で
大気圧を経由してベーパの発生状況によって正圧に変化
する。When it is determined whether a failure has occurred in the evaporative purge system as described above, subsequently, in step 118, a command to open (open) the canister air vent VSV 36 is shown in FIG. 5B. emitted at a time t 3, which as.
If the canister vent VSV 36 is normal, the canister vent VSV 36 opens based on this command,
Thus since the atmosphere in the system through the canister atmospheric hole VSV36 from the air inlet 36a of FIG. 2 is introduced, the tank internal pressure through the atmospheric pressure in a shorter time than the time t 3 as shown in FIG. 5 (C) vapor The pressure changes to positive pressure depending on the occurrence situation.
【００３６】続いて、タイマＢが更新加算され（ステッ
プ119 ）、その加算後のタイマＢがγ秒に相当する値を
示しているか否か判定される（ステップ120 ）。γ秒に
相当する値を示していないときはこのルーチンを終了す
る。その後、このルーチンが何回か起動されてタイマＢ
の値がγ秒に相当する値を示していると判定されたとき
は（ステップ120 ）、タンク内圧がＺ Ｐａより大気圧
側の値（Ｚ Ｐａ以下）か否か判定される（ステップ12
1 ）。Subsequently, the timer B is updated and added (step 119), and it is determined whether or not the timer B after the addition indicates a value corresponding to γ seconds (step 120). If the value does not indicate a value corresponding to γ seconds, this routine ends. After that, this routine is started several times and timer B
Is determined to indicate a value equivalent to γ seconds (step 120), it is determined whether or not the tank internal pressure is a value on the atmospheric pressure side of Z Pa (Z Pa or less) (step 12).
1).
【００３７】ここで、前記時刻ｔ3 後γ秒経過した時刻
ｔ4 におけるタンク内圧は、２つのＶＳＶ３６及び３８
が正常に作動したときには、図５（Ｃ）に示す如く、大
気圧より若干負圧側の値に設定された第２の弁故障検出
用圧力Ｚ（Ｐａ）よりも低い（大気圧側の）値である。
従って、２つのＶＳＶ３６及び３８が正常に作動したと
きには、ステップ121 で（タンク内圧）≦Ｚ（Ｐａ）と
判定されるため、ステップ122 〜124 の後処理を行なっ
てからこのルーチンを終了する。Here, the tank internal pressure at time t 4 when γ seconds have elapsed after time t 3 is equal to the two VSVs 36 and 38.
5 operates normally, as shown in FIG. 5C, a value (atmospheric pressure side) lower than the second valve failure detection pressure Z (Pa) set to a value slightly negative pressure side than atmospheric pressure. It is.
Therefore, when the two VSVs 36 and 38 operate normally, it is determined in step 121 that (tank internal pressure) ≦ Z (Pa), so that post-processing in steps 122 to 124 is performed, and then this routine is terminated.
【００３８】すなわち、タイマＢ及び洩れ判定タイマを
クリアし（ステップ122 ）、実行フラグを“１”にセッ
トし（ステップ123 ）、更に洩れ判定中フラグを“０”
にクリアして（ステップ１24）、故障診断処理を終了す
る。以後は、このルーチンが起動されてもステップ101
で実行フラグが“１”と判定されるので、以後再始動さ
れるまでこのルーチンが実行されることはない。That is, the timer B and the leak determination timer are cleared (step 122), the execution flag is set to "1" (step 123), and the leak determination flag is set to "0".
(Step 124), and terminates the failure diagnosis processing. Thereafter, even if this routine is started, step 101
, The execution flag is determined to be "1", so that this routine will not be executed until restarting thereafter.
【００３９】次に第１の弁故障検出手段１９を実現する
処理動作について、図４及び図６と共に説明する。図４
のステップ106 でパージ側ＶＳＶ３８に対して遮断指令
が図６（Ａ）に示す如く時刻ｔ2 で送出された場合、パ
ージ側ＶＳＶ３８が開故障しているときには上記の遮断
指令に拘らずパージ側ＶＳＶ３８は開弁状態のままであ
る。Next, a processing operation for realizing the first valve failure detecting means 19 will be described with reference to FIGS. FIG.
If blocking command to the purge side VSV38 in step 106 is sent at time t 2 as shown in FIG. 6 (A), regardless purge side disconnection instruction above, when the purge side VSV38 are open failure VSV38 Remains open.
【００４０】このため、燃料タンク３０には負圧が更に
導入されることとなり、タンク内圧は図６（Ｃ）に示す
如く時刻ｔ2 後も負圧方向へ上昇し続け、時刻ｔ5 で第
１の弁故障検出用圧力Ｙ（Ｐａ）に達する。すると、図
４のステップ107 で（タンク内圧）≧Ｙ（Ｐａ）と判定
されるため、パージ側ＶＳＶ３８が開故障と判断し、次
のステップ125 へ進んでキャニスタ大気孔ＶＳＶ３６に
対し図６（Ｂ）に示す如く開放（開弁）指令を送出した
後、ステップ126 でウォーニングランプ４１を点灯して
運転者にパージ側ＶＳＶ３８の開故障を通知し、ステッ
プ127 で修理のためにパージ側ＶＳＶ３８の故障フェイ
ルコードをバックアップＲＡＭ５３に記憶する。[0040] Therefore, the fuel tank 30 becomes a negative pressure is further introduced, the tank internal pressure continues to rise in the negative pressure direction after time t 2 as shown in FIG. 6 (C), the second at time t 5 It reaches the valve failure detection pressure Y (Pa) of No. 1. Then, since (tank pressure) ≧ Y (Pa) is determined in step 107 of FIG. 4, it is determined that the purge side VSV 38 has an open failure, and the routine proceeds to the next step 125, where the canister air hole VSV 36 is applied to FIG. ), The warning lamp 41 is lit at step 126 to notify the driver of the open failure of the purge VSV 38, and at step 127, the failure of the purge VSV 38 for repair is performed. The fail code is stored in the backup RAM 53.
【００４１】ステップ125 のキャニスタ大気孔ＶＳＶ３
６に対する開放指令を受けてキャニスタ大気孔ＶＳＶ３
６が開弁されると、大気が大気導入口３６ａからキャニ
スタ大気孔ＶＳＶ３６を通して系内へ導入されるため、
タンク内圧は図６（Ｃ）に示す如く時刻ｔ5 以降、短時
間で大気圧に到り、過大な負圧による燃料タンク３０の
亀裂の発生が防止される。At step 125, the canister air hole VSV3
6 canister air hole VSV3
When the valve 6 is opened, the atmosphere is introduced into the system from the atmosphere inlet 36a through the canister atmosphere hole VSV36.
Tank pressure after time t 5 as shown in FIG. 6 (C), a short time led to the atmospheric pressure, the generation of the fuel tank 30 due to excessive negative pressure cracks is prevented.
【００４２】前記ステップ127 の処理後、空燃比の学習
を停止した後（ステップ128 ）、前記したステップ122
〜124 の後処理が行なわれて、このルーチンを終了す
る。上記の空燃比の学習停止は、本実施例の要旨ではな
いので詳細な説明は省略するが、図２には図示していな
いエンジンの排気通路に設けられた酸素濃度検出センサ
の出力信号に基づいて、燃料噴射弁２９の基本燃料噴射
時間（これは機関回転数と吸入空気量（又は吸気管圧
力）に基づいて算出される）を補正し、機関シリンダに
供給される混合気を予め定めた空燃比にフィードバック
制御する燃料噴射制御装置において算出される学習値の
更新を禁止することで実現される。これにより、パージ
側ＶＳＶ３８の開故障時のパージ量が正常時と異なるこ
とに起因する空燃比の誤学習を防止できる。After the processing in step 127, the learning of the air-fuel ratio is stopped (step 128), and then the processing in step 122 is performed.
After that, the routine is terminated. The above-mentioned learning stop of the air-fuel ratio is not the gist of the present embodiment, and therefore detailed description is omitted. However, based on the output signal of the oxygen concentration detection sensor provided in the exhaust passage of the engine not shown in FIG. Thus, the basic fuel injection time of the fuel injection valve 29 (which is calculated based on the engine speed and the intake air amount (or intake pipe pressure)) is corrected, and the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder is determined in advance. This is realized by prohibiting the update of the learning value calculated in the fuel injection control device that performs feedback control on the air-fuel ratio. This can prevent erroneous learning of the air-fuel ratio due to the fact that the purge amount at the time of the open failure of the purge side VSV 38 is different from the normal amount.
【００４３】次に第２の弁故障検出手段２０を実現する
処理動作について図４及び図７と共に説明する。図４の
ステップ106 でパージ側ＶＳＶ３８に対して遮断指令が
図７（Ａ）に示す如く時刻ｔ2 で送出され、それに基づ
きパージ側ＶＳＶ３８が閉弁動作を行なうと、パージ側
ＶＳＶ３８から燃料タンク３０に到る経路が閉塞される
ため、該経路に洩れがないときはタンク内圧は図７
（Ｃ）に示す如くＸ Ｐａから大気圧方向へ極めて緩や
かに低下していく。Next, a processing operation for realizing the second valve failure detecting means 20 will be described with reference to FIGS. Blocking command to the purge side VSV38 in step 106 of FIG. 4 is sent at time t 2 as shown in FIG. 7 (A), when the purge side VSV38 based thereon performs a valve closing operation, the fuel tank 30 from the purge side VSV38 Is closed, and when there is no leak in the path, the tank internal pressure is reduced as shown in FIG.
As shown in (C), the pressure gradually decreases from X Pa in the direction of the atmospheric pressure.
【００４４】そして、所定のα秒経過した時刻ｔ3 で圧
力の変化率としきい値βとの大小比較結果に基づく洩れ
判定が終了し、図４のステップ118 でキャニスタ大気孔
ＶＳＶ３６に対して開放指令が図７（Ｂ）に示す如く送
出されたものとする。しかし、キャニスタ大気孔ＶＳＶ
３６が閉故障しているときには、上記の開放指令に拘ら
ずキャニスタ大気孔ＶＳＶ３６は閉弁状態のままであ
る。[0044] Then, leakage determination is completed based on the magnitude comparison result of the change rate and the threshold value β of the pressure at time t 3 when the elapse of a predetermined α seconds, open to the canister atmospheric hole VSV36 in step 118 of FIG. 4 It is assumed that the command has been transmitted as shown in FIG. However, the canister vent VSV
When the closing failure occurs in the canister 36, the canister atmosphere hole VSV 36 remains closed regardless of the opening command.
【００４５】このため、燃料タンク３０には大気圧が導
入されず、タンク内圧は図７（Ｃ）に示す如く、時刻ｔ
3 以降もｔ3 以前と略同様の変化率で大気圧方向へ極め
て緩やかに低下していく。そこで、本実施例ではステッ
プ120 により時刻ｔ3 後γ秒経過したと判定したとき
は、タンク内圧と第２の弁故障検出用圧力Ｚ（Ｐａ）と
を大小比較し（ステップ121 ）、タンク内圧が図７
（Ｃ）の時刻ｔ4 で示す如くＺ Ｐａより負圧側に大で
あるとの比較結果が得られたときは、キャニスタ大気孔
ＶＳＶ３６の閉故障であると判断してウォーニングラン
プ４１を点灯して運転者にその旨を通知し（ステップ12
9 ）、更に修理のためにキャニスタ大気孔ＶＳＶ３６の
故障フェイルコードをバックアップＲＡＭ５３に記憶す
る（ステップ130 ）。For this reason, the atmospheric pressure is not introduced into the fuel tank 30, and the tank internal pressure is changed at the time t as shown in FIG.
From 3 onwards, the rate of change is very similar to that before t 3, and decreases very slowly in the atmospheric pressure direction. Therefore, in this embodiment, when it is determined in step 120 that γ seconds have elapsed after time t 3 , the tank internal pressure and the second valve failure detection pressure Z (Pa) are compared in magnitude (step 121), and the tank internal pressure is compared. Figure 7
When the result of comparison indicating that the pressure is larger than Z Pa on the negative pressure side as shown at the time t 4 in FIG. 4C is obtained, it is determined that the canister atmospheric hole VSV 36 is closed and the warning lamp 41 is turned on. Notify the driver to that effect (step 12
9) The failure code of the canister air hole VSV 36 is stored in the backup RAM 53 for further repair (step 130).
【００４６】しかる後に、空燃比の学習を停止し（ステ
ップ128 ）、更に後処理を行なってから（ステップ122
〜124 ）、このルーチンを終了する。これにより、本実
施例によれば、キャニスタ大気孔ＶＳＶ３６の閉故障を
検出することができ、またその閉故障検出時には空燃比
学習を停止することにより、その後のエバポパージシス
テム作動によりパージ側ＶＳＶ３８が開弁されたときに
多量のベーパが吸気通路にパージされてオーバーリッチ
となったときの悪影響を防止することができる。Thereafter, the learning of the air-fuel ratio is stopped (step 128), and further post-processing is performed (step 122).
~ 124), this routine ends. As a result, according to the present embodiment, it is possible to detect a closed failure of the canister air vent VSV 36, and to stop the air-fuel ratio learning when the closed failure is detected, so that the purge side VSV 38 is activated by the subsequent operation of the evaporative purge system. When the valve is opened, a large amount of vapor is purged into the intake passage, so that it is possible to prevent an adverse effect when the air becomes rich.
【００４７】なお、本発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、第１及び第２の弁故障制御手段１９及び
２０のいずれか一方だけを備えていてもよく、また蒸発
燃料のパージ個所はスロットルバルブ２５付近でもよ
い。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and may include only one of the first and second valve failure control means 19 and 20. The location may be near the throttle valve 25.
【００４８】[0048]
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、パージ通
路を導通又は遮断する第１の制御弁と、キャニスタの大
気孔を開閉する第２の制御弁とが共に閉弁された状態で
タンク内圧の変化率から故障診断を行なう際に第１の制
御弁の開故障を検出することができるため、燃料タンク
の破損を防止することができ、またエバポパージシステ
ムの故障診断後に第２の制御弁の閉故障を検出すること
ができるため、その後に第１の制御弁が開弁されたとき
の空燃比の大きな変動の影響を防止することができる等
の特長を有するものである。As described above, according to the present invention, the first control valve for conducting or blocking the purge passage and the second control valve for opening and closing the air hole of the canister are both closed. Since the open failure of the first control valve can be detected when performing the failure diagnosis based on the change rate of the tank internal pressure, it is possible to prevent the fuel tank from being damaged, and to perform the second diagnosis after the failure diagnosis of the evaporative purge system. Since it is possible to detect the closing failure of the control valve, it is possible to prevent the influence of a large change in the air-fuel ratio when the first control valve is subsequently opened.
【図１】本発明の原理構成図である。FIG. 1 is a principle configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図３】図２中のマイクロコンピュータのハードウェア
の一例の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of an example of hardware of a microcomputer in FIG. 2;
【図４】本発明の要部の一実施例の動作説明用フローチ
ャートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of one embodiment of the main part of the present invention.
【図５】正常時の図４の各部の作動を説明するタイムチ
ャートである。FIG. 5 is a time chart illustrating the operation of each unit in FIG. 4 in a normal state.
【図６】パージ側ＶＳＶ開故障時の図４の各部の作動を
説明するタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart for explaining the operation of each unit in FIG. 4 when the purge side VSV is opened;
【図７】キャニスタ大気孔ＶＳＶ閉故障時の図４の各部
の作動を説明するタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart for explaining the operation of each unit in FIG. 4 at the time of a canister atmospheric hole VSV closing failure;
１０，３０ 燃料タンク １１，３２ ベーパ通路 １２，３３ キャニスタ １３，３７，３９ パージ通路 １４ 吸気通路 １５ 第１の制御弁 １６ 第２の制御弁 １７ 弁制御手段 １８ 判定手段 １９ 第１の弁故障検出手段 ２０ 第２の弁故障検出手段 ２１ マイクロコンピュータ ３６ キャニスタ大気孔バキューム・スイッチング・バ
ルブ（ＶＳＶ） ３８ ベーパ側バキューム・スイッチング・バルブ（Ｖ
ＳＶ） ４０ 圧力センサ10, 30 Fuel tank 11, 32 Vapor passage 12, 33 Canister 13, 37, 39 Purge passage 14 Intake passage 15 First control valve 16 Second control valve 17 Valve control means 18 Judgment means 19 First valve failure detection Means 20 Second valve failure detecting means 21 Microcomputer 36 Canister air vent vacuum switching valve (VSV) 38 Vapor side vacuum switching valve (V
SV) 40 Pressure sensor
Claims (2)
を通してキャニスタ内の吸着剤に吸着させ、所定運転時
に該キャニスタ内の吸着燃料をパージ通路を通して内燃
機関の吸気通路へパージするエバポパージシステムの故
障を診断する装置において、 前記パージ通路を導通又は遮断とする第１の制御弁と、 前記キャニスタの大気孔を開閉する第２の制御弁と、 前記第２の制御弁を閉弁すると共に前記第１の制御弁を
開弁して前記吸気通路の圧力を前記パージ通路から前記
燃料タンクまでの系内に導入し、該系内の圧力が所定値
となった時に該第１の制御弁を閉弁する弁制御手段と、 前記弁制御手段により前記第１及び第２の制御弁が共に
閉弁指令を受けてから設定時間、前記系内の圧力の変化
の度合いを測定し、その測定結果からエバポパージシス
テムの故障の有無を判定する判定手段と、 前記弁制御手段により前記第１及び第２の制御弁が共に
閉弁指令を受けてから、前記系内の圧力が負圧方向に所
定値以上変化したとき前記第１の制御弁の故障と検出す
る第１の弁故障検出手段とを有することを特徴とするエ
バポパージシステムの故障診断装置。1. A failure of an evaporative purge system for adsorbing fuel vapor from a fuel tank to an adsorbent in a canister through a vapor passage and purging the adsorbed fuel in the canister to a suction passage of an internal combustion engine through a purge passage during a predetermined operation. A first control valve that opens or closes the purge passage; a second control valve that opens and closes an air vent of the canister; and a second control valve that closes the second control valve. The first control valve is opened to introduce the pressure of the intake passage into the system from the purge passage to the fuel tank. When the pressure in the system reaches a predetermined value, the first control valve is closed. A valve control means to be valved, a set time after both the first and second control valves receive a valve closing command by the valve control means, a degree of a pressure change in the system is measured, and a measurement result is obtained. Evapo Determining means for determining the presence or absence of a failure in the storage system, and after the first and second control valves both receive a valve closing command by the valve control means, the pressure in the system changes by a predetermined value or more in the negative pressure direction. A failure diagnosis device for an evaporative purge system, comprising: first valve failure detection means for detecting a failure of the first control valve when the failure occurs.
から前記弁制御手段により前記第２の制御弁が開弁指令
を受けた後に、前記系内の圧力が大気圧方向に所定値以
上変化しないとき前記第２の制御弁の故障と検出する第
２の弁故障検出手段を、前記第１の弁故障検出手段と共
に、又は該第１の弁故障検出手段に代えて具備すること
を特徴とする請求項１記載のエバポパージシステムの故
障診断装置。2. The pressure in the system changes by a predetermined value or more in the atmospheric pressure direction after the second control valve receives a valve opening command from the valve control means after the determination result by the determination means is obtained. A second valve failure detecting means for detecting a failure of the second control valve when not provided is provided together with or in place of the first valve failure detecting means. The failure diagnosis device for an evaporation purge system according to claim 1.
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Families Citing this family (7)
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-
1992
- 1992-01-06 JP JP4000290A patent/JP2580929B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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