JP2577018Y2 - Transmission shift control device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本考案は、シフトタワーからの信
号に基づきメカニカルクラッチ及びシフト機構を電子制
御により自動変速するトランスミッションの変速制御装
置に関し、特にクラッチの制御態様に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for a transmission that automatically shifts a mechanical clutch and a shift mechanism by electronic control based on a signal from a shift tower, and more particularly to a clutch control mode.

【０００２】[0002]

【従来の技術】かかる変速制御装置のクラッチ接時のシ
ョックを軽減する制御に関し、本出願人は実開昭６０−
７２３３号公報において、発進時にクラッチを所定時間
半クラッチ制御する技術を提案し、実開昭６１−３８２
２９号公報において、アクセル急緩操作に応じたクラッ
チ接制御パターンを備えた技術を提案し、実開昭６２−
１０４０５０号公報において、アクセル開度に応じクラ
ッチ制御弁のオリフィス付、無を選択する技術を提案し
ている。更に、本出願人は実公平３−５１２２０号公報
において、クラッチ接時に、エンジン回転数とギヤ回転
数との差に応じてデューティバルブを制御し、クラッチ
の送り量を決めてクラッチ接時のショックを軽減する技
術を提案している。2. Description of the Related Art The applicant of the present invention relates to a control for reducing a shock when a clutch is engaged in such a shift control device.
Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-382 proposes a technique for controlling the clutch for a predetermined time and a half when starting.
No. 29 proposes a technology provided with a clutch engagement control pattern corresponding to an accelerator sudden release operation.
Japanese Patent Application Publication No. 104050 proposes a technique for selecting whether or not an orifice is provided in a clutch control valve in accordance with an accelerator opening. Further, in Japanese Utility Model Publication No. 3-51220, the present applicant discloses that, when the clutch is engaged, the duty valve is controlled in accordance with the difference between the engine speed and the gear speed to determine the amount of clutch transmission and to reduce the shock when the clutch is engaged. We have proposed a technology to reduce this.

【０００３】[0003]

【考案が解決しようとする課題】このデューティバルブ
による制御技術自体は、ショック軽減に極めて有効であ
るが、しかし、制御が複雑で、デューティバルブは高価
である。The control technique using the duty valve itself is very effective in reducing the shock, but the control is complicated and the duty valve is expensive.

【０００４】本考案は、安価なバルブを用い簡単な制御
でクラッチ接時のショックを軽減するトランスミッショ
ンの変速制御装置を提供することを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a transmission shift control device that reduces shock when a clutch is engaged by simple control using an inexpensive valve.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】本考案によれば、シフト
タワーからの信号に基づきメカニカルクラッチ及びシフ
ト機構を電子制御により自動変速するトランスミッショ
ンの変速制御装置において、クラッチブースタに排気通
路にオリフィスを有する第１の吸気弁ＣＬ１と、第２の
吸気弁ＣＬ３とを直列に接続し、かつ排気弁ＣＬ２を設
け、クラッチディスクのストロークを検出するクラッチ
ストロークセンサを設け、さらにトランスミッションの
ギヤの回転数を検出するギヤ回転数センサと、エンジン
の回転数を検出するエンジン回転センサとを設け、クラ
ッチ接時のエンジン回転数とギヤ回転数との差に応じた
クラッチの送り量（ＨＣ）および半クラッチ時間（Ｔ
Ｔ）とをあらかじめ定めたマップを有し、そのマップに
したがつて、その定められたクラッチの送り量に達した
ときに排気弁を閉じて定められた半クラッチ時間経過後
に排気弁を開く制御装置を設けている。According to the present invention, there is provided a transmission shift control device for automatically shifting a mechanical clutch and a shift mechanism by electronic control based on a signal from a shift tower, the clutch booster having an orifice in an exhaust passage. A first intake valve CL1 and a second intake valve CL3 are connected in series, an exhaust valve CL2 is provided, a clutch stroke sensor for detecting a clutch disk stroke is provided, and a transmission gear rotation number is detected. And a clutch rotation amount (HC) and a half clutch time (HC) corresponding to the difference between the engine rotation speed and the gear rotation speed when the clutch is engaged. T
T) according to the map, the exhaust valve is closed when the predetermined clutch feed amount is reached, and the exhaust valve is opened after a predetermined half-clutch time has elapsed. Equipment is provided.

【０００６】上記第１の吸気弁の排気側には、オリフィ
スを設けるのが好ましい。It is preferable to provide an orifice on the exhaust side of the first intake valve.

【０００７】[0007]

【作用】上記のように構成されたトランスミッションの
変速制御装置においては、エンジン回転数とギヤ回転数
との差が大きいときは、早めに、すなわち大きい送り位
置に達したら排気弁を閉じ、第１の給気弁からオリフィ
スにより徐々に排気して長い半クラッチ時間とし、差が
小さいときは、送り位置と半クラッチ時間とを小さくす
る。したがって、クラッチ接時のショックが小さくな
る。In the transmission shift control device configured as described above, when the difference between the engine speed and the gear speed is large, the exhaust valve is closed earlier, that is, when the feed position is increased, and the first valve is closed. When the difference is small, the feed position and the half-clutch time are reduced. Therefore, the shock at the time of clutch engagement is reduced.

【０００８】[0008]

【実施例】以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【０００９】図１には、本考案を実施したトランスミッ
ションを備えたディーゼルエンジンの全体構成図が示さ
れている。エンジン１０には、メカニカルクラッチ２０
を介してトランスミッション３０が取付けられ、その出
力軸はプロペラシャフト３７を介して図示しないリアア
クスルに連結されている。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a diesel engine having a transmission embodying the present invention. The engine 10 includes a mechanical clutch 20.
The transmission 30 is attached via a propeller shaft 37 to an unillustrated rear axle.

【００１０】エンジン１０には、燃料噴射ポンプ１１が
設けられ、そのポンプ１１にはスロットルアクチュエー
タ１２が設けられている。The engine 10 is provided with a fuel injection pump 11, and the pump 11 is provided with a throttle actuator 12.

【００１１】クラッチ２０には、クラッチを断接操作を
するクラッチブースタ２１と、クラッチのストロークを
検出するクラッチストロークセンサ２８と、エンジン回
転センサ２８ａとが設けられている。The clutch 20 is provided with a clutch booster 21 for connecting and disconnecting the clutch, a clutch stroke sensor 28 for detecting a clutch stroke, and an engine rotation sensor 28a.

【００１２】トランスミッション３０には、トランスミ
ッションをシフトするセンサを備えたトランスミッショ
ンアクチュエータ３１と、シフトポジションを検出する
ポジションセンサ３２と、ギヤ回転センサと、車速セン
サ３４と、アクチュエータ３４、３５とが設けられてい
る。The transmission 30 is provided with a transmission actuator 31 having a sensor for shifting the transmission, a position sensor 32 for detecting a shift position, a gear rotation sensor, a vehicle speed sensor 34, and actuators 34 and 35. I have.

【００１３】他方、運転室内には、シフトレバー４１を
備えたシフトタワー４０が設けられ、リーバースＲ、ニ
ュートラルＮ、シフトアップＵ、シフトダウンＤ及び現
シフト段を保持するホールドＨのシフトパターンを有し
ている。また、アクセルペダル４２の開度を検出するア
クセルセンサ４３と、クラッチペダル４４の位置を検出
するクラッチペダルスイッチＰＦ、ＰＰとが設けられて
いる。On the other hand, a shift tower 40 having a shift lever 41 is provided in the cab, and has a shift pattern of reverse R, neutral N, shift up U, shift down D, and hold H for holding the current shift stage. doing. Further, an accelerator sensor 43 for detecting the opening degree of the accelerator pedal 42 and clutch pedal switches PF and PP for detecting the position of the clutch pedal 44 are provided.

【００１４】そして、これらの部材１２、２８、２８
ａ、３１、３４、４０、４３及びＰＦ、ＰＰは、トラン
スミッショコトンロールユニット４６に接続され、この
ユニット４６には、エンジンコントロールユニット４
７、表示モニタ４８、マグネチックバルブ４９が接続さ
れている。These members 12, 28, 28
a, 31, 34, 40, 43 and PF, PP are connected to a transmission cotton roll unit 46, which includes an engine control unit 4
7. The display monitor 48 and the magnetic valve 49 are connected.

【００１５】図２において、クラッチをマニュアル操作
する場合の回路は、クラッチペダル４４を踏み込むと、
マスタシリンダ２９からの油圧がクラッチブースタ２１
に導入され、コントロールバルブ２５が開く。すると、
エアリザーバＡＲからのエア圧が、エア回路Ｌ１、Ｌ
２、ダブルチェックバルブＶ及びエア回路Ｌ３を介して
パワーシリンダ２３に導入され、パワーピストン２３の
移動（図面では右行）によりハイドリックシリンダ２６
のクラッチロッド２６ａを介してアウタレバー２７が反
時計方向に回動してクラッチ４０が切られる。クラッチ
ペダル４４から足を離すと、パワーシリンダ２２内のエ
アがコントロールバルブ２５の排気口２５ａから排出さ
れ、リターンスプリング２４に付勢されてパワーピスト
ン２３が戻り、クラッチ２０が接続されるのは、公知技
術と同様である。In FIG. 2, when the clutch is manually operated, the circuit is such that when the clutch pedal 44 is depressed,
The hydraulic pressure from the master cylinder 29 is applied to the clutch booster 21
And the control valve 25 is opened. Then
The air pressure from the air reservoir AR is applied to the air circuits L1, L
2. The hydraulic cylinder 26 is introduced into the power cylinder 23 through the double check valve V and the air circuit L3, and is moved by the power piston 23 (rightward in the drawing).
The outer lever 27 rotates counterclockwise through the clutch rod 26a, and the clutch 40 is disengaged. When the foot is released from the clutch pedal 44, the air in the power cylinder 22 is exhausted from the exhaust port 25a of the control valve 25, urged by the return spring 24, the power piston 23 returns, and the clutch 20 is connected. This is the same as a known technique.

【００１６】他方、オート操作による場合の回路構成が
本考案の特徴である。すなわち、ダブルチェックバルブ
Ｖの一方のポートは、排気回路Ｌ４によりエア回路Ｌ１
に接続され、その排気回路Ｌ４には、オリフィスＳを備
えた第１の吸気弁ＣＬ１と、第２の吸気弁ＣＬ３とが直
列に介装されている。また、排気回路Ｌ４をコントロー
ルバルブ２５の排気口２５ａに接続するエア回路Ｌ５が
設けられ、そのエア回路Ｌ５には、排気弁ＣＬ２が介装
されている。そして、第１の吸気弁ＣＬ１のオリフィス
Ｓは、エア回路Ｌ６によりエア回路Ｌ５の排気弁ＣＬ２
の下流側に接続されている。これらの弁ＣＬ１、ＣＬ
２、ＣＬ３には安価な市販の３ポート２位置切換弁が用
いられ、その第１の吸気弁ＣＬ１には、排気回路Ｌ４を
オリフィスＳに連通する位置（１）と、排気通路Ｌ４を
開く位置（２）とが設けられ、第２の吸気弁ＣＬ３に
は、排気回路Ｌ４を大気に開放する位置（１）と、排気
回路Ｌ４を開く位置（２）とが設けられている。また、
排気弁ＣＬ２には、エア回路Ｌ５の下流側を大気に開放
する位置（１）と、エア回路Ｌ５を開く位置（２）とが
設けられている。On the other hand, the circuit configuration in the case of automatic operation is a feature of the present invention. That is, one port of the double check valve V is connected to the air circuit L1 by the exhaust circuit L4.
In the exhaust circuit L4, a first intake valve CL1 having an orifice S and a second intake valve CL3 are interposed in series. Further, an air circuit L5 connecting the exhaust circuit L4 to the exhaust port 25a of the control valve 25 is provided, and the air circuit L5 is provided with an exhaust valve CL2. The orifice S of the first intake valve CL1 is connected to the exhaust valve CL2 of the air circuit L5 by the air circuit L6.
Is connected to the downstream side. These valves CL1, CL
An inexpensive commercially available three-port two-position switching valve is used for CL2 and CL3. The first intake valve CL1 has a position (1) that connects the exhaust circuit L4 to the orifice S and a position that opens the exhaust passage L4. The second intake valve CL3 is provided with a position (1) for opening the exhaust circuit L4 to the atmosphere and a position (2) for opening the exhaust circuit L4. Also,
The exhaust valve CL2 is provided with a position (1) for opening the downstream side of the air circuit L5 to the atmosphere and a position (2) for opening the air circuit L5.

【００１７】図３には、トランスミッションコントロー
ルユニット４６に記憶されたクラッチ接時のエンジン回
転数ＮＥとギヤ回転数ＮＧとの差ΔＮ（図４）に応じた
クラッチの送り量（戻し量）ＨＣ及び半クラッチ時間Ｔ
Ｔのマップの一例が示されている。すなわち、送り量Ｈ
Ｃと半クラッチ時間ＴＴは、差ΔＮに比例している。FIG. 3 shows a clutch feed amount (return amount) HC and a clutch feed amount (return amount) HC corresponding to a difference ΔN (FIG. 4) between the engine speed NE and the gear speed NG when the clutch is engaged, which is stored in the transmission control unit 46. Half clutch time T
An example of the map of T is shown. That is, the feed amount H
C and the half clutch time TT are proportional to the difference ΔN.

【００１８】次に図５及び図６を参照して制御の態様を
説明する。トランスミッションコントロールユニット４
６は、シフトタワー４１から変速指令が出ると、クラッ
チ制御フラグを立て（ステップＳ１がＹＥＳ）、フラグ
１が立っていない場合は（ステップＳ２がＮＯ）、第
１、第２の吸気弁ＣＬ１、ＣＬ３をＯＮし、排気弁ＣＬ
２をＯＦＦする（ステップＳ３及びタイムｔ１）。これ
により、エアリザーバＡＲのエア圧が、エア回路Ｌ１、
排気回路Ｌ４及びエア回路Ｌ３からパワーシリンダ２２
に流れ、クラッチ１０が切られる。そこで、フラグ１を
立てて（ステップＳ４）、リターンする。Next, a control mode will be described with reference to FIGS. Transmission control unit 4
6, when a shift command is issued from the shift tower 41, a clutch control flag is set (step S1 is YES). If the flag 1 is not set (step S2 is NO), the first and second intake valves CL1, Turn on CL3 and exhaust valve CL
2 is turned off (step S3 and time t1). As a result, the air pressure of the air reservoir AR is increased by the air circuit L1,
From the exhaust circuit L4 and the air circuit L3 to the power cylinder 22
And the clutch 10 is disengaged. Therefore, the flag 1 is set (step S4), and the process returns.

【００１９】フラグ１が立っているとフラグ２が立って
いない場合は（ステップＳ２がＹＥＳで、ステップＳ５
がＮＯの場合、クラッチストロークセンサ２８からの信
号に基づき、クラッチストロークが８０％になっていれ
ば（ステップＳ６がＹＥＳ）、第１の吸気弁ＣＬ１はＯ
Ｎのまま、排気弁ＣＬ２はＯＦＦのまま、第２の吸気弁
ＣＬ３をＯＦＦする（ステップＳ７及びタイムｔ２）。
これによりパワーシリンダ２２に過分なエアが供給され
なくなる。そこで、フラグ２を立てて（ステップＳ
８）、リターンする。If the flag 1 is on and the flag 2 is not on (YES at step S2 and step S5
Is NO, if the clutch stroke is 80% based on the signal from the clutch stroke sensor 28 (YES in step S6), the first intake valve CL1 is turned off.
While keeping N, the second intake valve CL3 is turned off while the exhaust valve CL2 is turned off (step S7 and time t2).
As a result, excessive air is not supplied to the power cylinder 22. Therefore, the flag 2 is set (step S
8) Return.

【００２０】フラグ１及び２が立っていて、フラグ３が
立っていない場合は（ステップＳ５がＹＥＳで、ステッ
プＳ９がＮＯの場合）、ポジションセンサ３２からの信
号に基づき、ギヤセットが完了したか否かを判定する
（ステップＳ１０）。ＹＥＳだったら、エンジン回転数
ＮＥをギヤ回転数ＮＧとの差ΔＮに応じ、マップからク
ラッチの送り位置ＨＣと半クラッチ時間ＴＴを決め（ス
テップＳ１１）、第２の吸気弁ＣＬ３はＯＦＦのまま、
第１の吸気弁ＣＬ１をＯＦＦし、排気弁ＣＬ２をＯＮす
る（ステップＳ１２及びタイムｔ３）。これによりパワ
ーシリンダ２２がエア回路Ｌ５を介して排気され、クラ
ッチ１０の接続が開始される。そこで、フラグ３を立て
て（ステップＳ１３）、リターンする。If the flags 1 and 2 are set and the flag 3 is not set (YES in step S5 and NO in step S9), it is determined whether gear setting has been completed based on a signal from the position sensor 32. Is determined (step S10). If YES, the clutch feed position HC and the half-clutch time TT are determined from the map according to the difference ΔN between the engine speed NE and the gear speed NG (step S11), and the second intake valve CL3 remains OFF.
The first intake valve CL1 is turned off, and the exhaust valve CL2 is turned on (step S12 and time t3). Thereby, the power cylinder 22 is exhausted via the air circuit L5, and the connection of the clutch 10 is started. Therefore, the flag 3 is set (step S13), and the process returns.

【００２１】フラグ１、２及び３が立っていて、フラグ
４が立っていない場合は（ステップＳ９がＹＥＳで、ス
テップＳ１４がＮＯの場合）、クラッチストロークセン
サ２８からの信号に基づき、クラッチストロークがステ
ップＳ１１で決めたクラッチの送り位置ＨＣ以下に達し
たか否かを判定する（ステップＳ１５）。ＹＥＳだった
ら、第１、第２の吸気弁ＣＬ１、ＣＬ３はＯＦＦのまま
で、排気弁ＣＬ２をＯＦＦする（ステップＳ１６及びタ
イムｔ４）。これによりパワーシリンダ２２が排気回路
Ｌ４、エア回路Ｌ６及びＬ５を介して排気され、オリフ
ィスＳの絞り効果でクラッチの接続がゆっくりと半クラ
ッチ状態で開始される。そこで、フラグ４を立てて（ス
テップＳ１７）、リターンする。If the flags 1, 2 and 3 are set and the flag 4 is not set (YES in step S9 and NO in step S14), the clutch stroke is determined based on the signal from the clutch stroke sensor 28. It is determined whether the clutch has reached the clutch feed position HC or less determined in step S11 (step S15). If YES, the exhaust valve CL2 is turned off while the first and second intake valves CL1 and CL3 remain OFF (step S16 and time t4). As a result, the power cylinder 22 is exhausted through the exhaust circuit L4 and the air circuits L6 and L5, and the engagement of the clutch is slowly started in the half-clutch state due to the throttle effect of the orifice S. Then, the flag 4 is set (step S17), and the process returns.

【００２２】フラグ１〜４が立っていて、フラグ５が立
っていない場合は（ステップＳ１４がＹＥＳで、ステッ
プＳ１８がＮＯの場合）、ステップＳ１１で決めた半ク
ラッチ時間ＴＴが経過したら（ステップＳ１９がＹＥ
Ｓ）、フラグ５を立て（ステップＳ２０）、第１、第２
の吸気弁ＣＬ１、ＣＬ３はＯＦＦのまま、排気弁ＣＬ２
をＯＮし、パワーシリンダ２２を排気し、半クラッチ接
続を終了して（ステップＳ２１及びタイムｔ５）、リタ
ーンする。If the flags 1-4 are set and the flag 5 is not set (YES in step S14 and NO in step S18), the half clutch time TT determined in step S11 has elapsed (step S19). Is YE
S), the flag 5 is set (step S20), and the first and second flags are set.
Exhaust valve CL2 while the intake valves CL1 and CL3 remain OFF.
Is turned on, the power cylinder 22 is exhausted, the half-clutch connection is terminated (step S21 and time t5), and the routine returns.

【００２３】フラグ１〜５が立っていて（ステップＳ１
８がＹＥＳ）、時間ｔ（例えば１秒）が経過したら（ス
テップＳ２２がＹＥＳ）、第１、第２の吸気弁ＣＬ１、
ＣＬ３がＯＦＦになっていて、ＯＮになっている排気弁
ＣＬ２をＯＦＦし（ステップＳ２３）、フラグ１〜５を
クリアし（ステップＳ２４）、クラッチ制御フラグをク
リアして（ステップＳ２５）、リターンする。When flags 1 to 5 are set (step S1)
8 is YES), when the time t (for example, 1 second) has elapsed (YES in step S22), the first and second intake valves CL1,
CL3 is OFF and the exhaust valve CL2 that is ON is turned OFF (step S23), flags 1 to 5 are cleared (step S24), the clutch control flag is cleared (step S25), and the routine returns. .

【００２４】すなわち、エンジン回転数ＮＥとギヤ回転
数ＮＧとの差ΔＮが、大きいときは、大きい送り位置Ｈ
Ｃからオリフィスに切換え、早めに時間ｔ４ａから長い
半クラッチ時間ＴＴＡで接続し（特性Ａ）、小さいとき
は特性Ｂのように、送り位置ＨＣ及び半クラッチ時間Ｔ
Ｔを短くする。したがって、変速時のショックが少な
く、しかも、差ΔＮが小さいときは、変速完了時間が短
くなる。That is, when the difference ΔN between the engine speed NE and the gear speed NG is large, the large feed position H
C is switched to the orifice, and the connection is made earlier with a longer half-clutch time TTA from time t4a (characteristic A).
Shorten T. Therefore, when the shock during the shift is small and the difference ΔN is small, the shift completion time is short.

【００２５】本願のマップによる制御をしない場合は、
差ΔＮに無関係に変速時間が一定で、差ΔＮが大きいと
きは、変速時のショックが大きい。When the control according to the map of the present application is not performed,
When the shift time is constant irrespective of the difference ΔN and the difference ΔN is large, the shock during the shift is large.

【００２６】また、半クラッチ位置を学習し、クラッチ
の送り量のマップを修正するのが好ましい。具体的に
は、クラッチミート開始点（半クラッチ開始位置）とオ
リフィスＳによる排気への切換え点（送り位置ＨＣ）を
一致させるマップを上下させる。Further, it is preferable to learn the half clutch position and correct the map of the clutch feed amount. Specifically, the map that matches the clutch meet start point (half clutch start position) with the point at which the orifice S switches to exhaust (the feed position HC) is moved up and down.

【００２７】[0027]

【考案の効果】本考案は、以上説明したように構成され
ているので、市販の安価な切換弁を用い、クラッチ接動
作時にエンジン回転数とギヤ回転数との差に応じてクラ
ッチの送り量と半クラッチ時間を決めるという簡単な制
御で、クラッチ接時のショックを軽減することができ
る。[Effects of the Invention] Since the present invention is configured as described above, a commercially available inexpensive switching valve is used, and the clutch feed amount is determined according to the difference between the engine speed and the gear speed during the clutch engagement operation. With the simple control of determining the half-clutch time, the shock when the clutch is engaged can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本考案を実施したトランスミッションを備えた
ディーゼルエンジンを示す全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a diesel engine provided with a transmission embodying the present invention.

【図２】本考案の一実施例を示す構成図。FIG. 2 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention.

【図３】クラッチ送り量・半クラッチ時間のマップ図。FIG. 3 is a map diagram of a clutch feed amount and a half clutch time.

【図４】エンジン回転数とギヤ回転数との差を説明する
図面。FIG. 4 is a diagram illustrating a difference between an engine speed and a gear speed.

【図５】制御フローチャート図。FIG. 5 is a control flowchart.

【図６】クラッチストローク、変速指令、第１、第２の
吸気弁及び排気弁のタイミングチャート図。FIG. 6 is a timing chart of a clutch stroke, a shift command, first and second intake valves and an exhaust valve.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ＡＲ・・・エアリザーバ ＣＬ１・・・第１の吸気弁 ＣＬ２・・・排気弁 ＣＬ３・・・第２の吸気弁 ＨＣ・・・クラッチの送り量 Ｌ４・・・排気通路 ＮＥ・・・エンジン回転数 ＮＧ・・・ギヤ回転数 ＰＦ、ＰＰ・・・クラッチペダルスイッチ Ｓ・・・オリフィス ＴＴ・・・半クラッチ時間 Ｖ・・・ダブルチェックバルブ ΔＮ・・・エンジン回転数とギヤ回転数との差 １０・・・エンジン １１・・・燃料噴射ポンプ １２・・・スロットルアクチュエータ ２０・・・メカニカルクラッチ ２１・・・クラッチブースタ ２２・・・パワーシリンダ ２３・・・パワーピストン ２４・・・リターンスプリング ２５・・・コントロールバルブ ２５ａ・・・排気口 ２６・・・ハイドリックシリンダ ２６ａ・・・クラッチロッド ２７・・・アウタレバー ２８・・・クラッチストロークセンサ ２８ａ・・・エンジン回転センサ ２９・・・マスタシリンダ ３０・・・トランスミッション ３１・・・トランスミッションアクチュエータ ３２・・・ポジションセンサ ３３・・・ギヤ回転センサ ３４・・・車速センサ ３５、３６・・・アクチュエータ ３７・・・プロペラシャフト ４０・・・シフトタワー ４１・・・シフトレバー ４２・・・アクセルペダル ４３・・・アクセルセンサ ４４・・・クラッチペダル ４６・・・トランスミッションコントロールユニット ４７・・・エンジンコントロールユニット ４８・・・表示モニタ ４９・・・マグネチックバルブ AR: Air reservoir CL1: First intake valve CL2: Exhaust valve CL3: Second intake valve HC: Feed amount of clutch L4: Exhaust passage NE: Engine speed NG: gear speed PF, PP: clutch pedal switch S: orifice TT: half-clutch time V: double check valve ΔN: difference between engine speed and gear speed 10 ... Engine 11 ... Fuel injection pump 12 ... Throttle actuator 20 ... Mechanical clutch 21 ... Clutch booster 22 ... Power cylinder 23 ... Power piston 24 ... Return spring 25 ...・ Control valve 25a ・ ・ ・ Exhaust port 26 ・ ・ ・ Hydric cylinder 26a ・ ・ ・ Clutch rod 27 ・ ・ ・ Outer Bar 28 ... Clutch stroke sensor 28a ... Engine rotation sensor 29 ... Master cylinder 30 ... Transmission 31 ... Transmission actuator 32 ... Position sensor 33 ... Gear rotation sensor 34 ... Vehicle speed Sensors 35 and 36 Actuator 37 Propeller shaft 40 Shift tower 41 Shift lever 42 Accelerator 43 Accelerator 44 Clutch pedal 46 Transmission control Unit 47 ・ ・ ・ Engine control unit 48 ・ ・ ・ Display monitor 49 ・ ・ ・ Magnetic valve

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】(57) [Scope of request for utility model registration] 【請求項１】 シフトタワーからの信号に基づきメカニ
カルクラッチ及びシフト機構を電子制御により自動変速
するトランスミッションの変速制御装置において、クラ
ッチブースタに排気通路にオリフィスを有する第１の吸
気弁ＣＬ１と、第２の吸気弁ＣＬ３とを直列に接続し、
かつ排気弁ＣＬ２を設け、クラッチディスクのストロー
クを検出するクラッチストロークセンサを設け、さらに
トランスミッションのギヤの回転数を検出するギヤ回転
数センサと、エンジンの回転数を検出するエンジン回転
センサとを設け、クラッチ接時のエンジン回転数とギヤ
回転数との差に応じたクラッチの送り量（ＨＣ）および
半クラッチ時間（ＴＴ）とをあらかじめ定めたマップを
有し、そのマップにしたがつて、その定められたクラッ
チの送り量に達したときに排気弁を閉じて定められた半
クラッチ時間経過後に排気弁を開く制御装置を設けたこ
とを特徴とするトランスミッションの変速制御装置。1. A transmission shift control device for automatically shifting a mechanical clutch and a shift mechanism by electronic control based on a signal from a shift tower, wherein a first intake valve CL1 having an orifice in an exhaust passage of a clutch booster; Is connected in series with the intake valve CL3 of
And an exhaust valve CL2, a clutch stroke sensor for detecting a clutch disc stroke, a gear speed sensor for detecting a speed of a transmission gear, and an engine speed sensor for detecting an engine speed. A map is provided in which a clutch feed amount (HC) and a half-clutch time (TT) are determined in advance according to the difference between the engine speed and the gear speed when the clutch is engaged. A shift control device for a transmission, comprising: a control device for closing an exhaust valve when a predetermined clutch feed amount is reached and opening the exhaust valve after a lapse of a predetermined half clutch time.