JP2574150B2 - Radial tires for passenger cars - Google Patents
Radial tires for passenger carsInfo
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- JP2574150B2 JP2574150B2 JP61223786A JP22378686A JP2574150B2 JP 2574150 B2 JP2574150 B2 JP 2574150B2 JP 61223786 A JP61223786 A JP 61223786A JP 22378686 A JP22378686 A JP 22378686A JP 2574150 B2 JP2574150 B2 JP 2574150B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、操縦安定性を維持しつつ、乗心地性を向上
させ、転がり抵抗を低減させた乗用車用ラジアルタイヤ
に関する。Description: TECHNICAL FIELD [0001] The present invention relates to a radial tire for a passenger car which has improved driving comfort and reduced rolling resistance while maintaining steering stability.
〔従来技術〕 従来、転がり抵抗を低減させるプロファイルが提案さ
れているが（特開昭59−48204号公報）、このプロファ
イルではタイヤの横剛性を十分に得ることができず、操
縦安定性が不備であった。[Prior Art] Conventionally, a profile for reducing rolling resistance has been proposed (Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-48204). However, this profile does not provide sufficient lateral rigidity of the tire, resulting in insufficient steering stability. Met.
特開昭57−147901号公報では、乾燥路面・湿潤路面に
おける路面保持性の改善を目的としてタイヤ断面中心の
左右のトレッド半径、トレッド接地面積を左右非対称と
している。しかし、操縦安定性と乗心地性とを高いレベ
ルで両立させるのは困難である。In JP-A-57-147901, the right and left tread radii and tread contact area at the center of the tire cross section are made asymmetrical for the purpose of improving the road surface holding ability on a dry road surface and a wet road surface. However, it is difficult to achieve a high level of both steering stability and ride comfort.
本発明は、操縦安定性を維持しつつ、乗心地性、転が
り抵抗性等のタイヤ諸性能を向上させた乗用車用ラジア
ルタイヤを提供することを目的とする。An object of the present invention is to provide a radial tire for a passenger car in which various performances such as ride comfort and rolling resistance are improved while maintaining steering stability.
このため、本発明は、ビード部のビードワイヤの廻り
にカーカス層がタイヤ内側から外側にターンアップされ
たラジアルタイヤにおいて、正規リムにリム組みして微
小内圧を充填したときに、車両装着時に外側となる側の
カーカスラインのタイヤ最大幅位置における高さh1を、
内側となる側のカーカスラインのタイヤ最大幅位置にお
ける高さh2よりも低くしたことを特徴とする乗用車用ラ
ジアルタイヤを要旨とするものである。Therefore, the present invention relates to a radial tire in which a carcass layer is turned up from the tire inside to the outside around a bead wire of a bead portion, when a rim is assembled to a regular rim and a minute internal pressure is filled, the outside when the vehicle is mounted. Height h 1 at the tire maximum width position of the carcass line on the side
It is an gist passenger radial tire for which is characterized in that lower than the height h 2 in the tire maximum width position of the inner and comprising side of the carcass line.
ここで、車両装着時に外側となる側のカーカスライン
のタイヤ最大幅位置とは、タイヤを正規リムにリム組み
して微小内圧を充填したときにおけるタイヤ赤道線から
外側タイヤ外表面までの距離が最大となる外側サイドウ
ォール部上の位置をいう。また、内側となる側のカーカ
スラインのタイヤ最大幅位置とは、タイヤを正規リムに
リム組みして微小内圧を充填したときにおけるタイヤ赤
道線から内側タイヤ外表面までの距離が最大となる内側
サイドウォール部上の位置をいう。Here, the tire maximum width position of the carcass line on the outer side when the vehicle is mounted is the maximum distance from the tire equator line to the outer tire outer surface when the tire is assembled to the regular rim and filled with a small internal pressure. Means a position on the outer side wall portion. Also, the tire maximum width position of the carcass line on the inner side is the inner side where the distance from the tire equator line to the outer surface of the inner tire when the tire is assembled to the regular rim and minute internal pressure is filled is the maximum Refers to the position on the wall.
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明す
る。Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は、本発明のラジアルタイヤの放射方向断面説
明図である。この第１図において、左右一対のビードワ
イヤ3,3の廻りにカーカス層４がタイヤ内側から外側に
ターンアップされてカーカス層ターンアップ部５が形成
されており、トレッド１におけるカーカス層４上には、
下側ベルト層6dと上側ベルト層6uとがタイヤ周方向に環
状に配置されている。２はサイドウオール、Ｅはタイヤ
中心線（タイヤ赤道線）である。また、７はビードフィ
ラーである。FIG. 1 is a sectional view in the radial direction of the radial tire of the present invention. In FIG. 1, a carcass layer 4 is turned up from the inside of the tire to the outside around a pair of left and right bead wires 3, 3 to form a carcass layer turn-up portion 5. ,
The lower belt layer 6d and the upper belt layer 6u are arranged annularly in the tire circumferential direction. 2 is a sidewall, and E is a tire center line (tire equator line). 7 is a bead filler.
本発明では、車両装着時に外側となるカーカスライン
のタイヤ最大幅位置における高さh1（外側サイドハイト
h1）は、タイヤが正規リムにリム組みされて微小内圧
（Ｐ＝0.2kg/cm2程度、タイヤ形状を安定させるに足る
内圧）がタイヤ内部に充填された場合において、車両装
着時に内側となるカーカスラインのタイヤ最大幅位置に
おける高さh2（内側サイドハイトh2）よりも低くなって
いる。その差は5mm以上あるとよい。このようにh1＜h2
として操縦安定性に対して寄与の大きい外側サイドハイ
トh1の位置を低くすることにより、プロファイル効果に
よる横剛性を高く保ち、操縦安定性の低下を防ぐと共
に、操縦安定性に対して寄与の少ない内側サイドハイト
h2の位置を高くすることにより、プロファイル効果によ
る縦剛性を低下させ、転がり抵抗の低減および乗心地性
の向上をはかることができる。In the present invention, the height h 1 (outside side height
h 1), in a case where the tire is very small pressure is assembled the rim in a normal rim (P = 0.2kg / cm 2 or so, the internal pressure sufficient to stabilize the tire shape) is filled inside the tire, an inner when the vehicle mounted It is lower than the height h 2 (inner side height h 2) in the tire maximum width position of the carcass line comprising. The difference should be 5 mm or more. Thus, h 1 <h 2
By lowering the high position of the outer side height h 1 of the contribution to driving stability as, maintaining high lateral stiffness by profile effect, prevents the decrease in the steering stability, little contribution to driving stability Inside side height
By increasing the position of h 2, to reduce the vertical rigidity by profile effect, it is possible to improve the reduction and ride comfort of the rolling resistance.
ここで、プロファイル効果とは、次のことをいう。つ
まり、タイヤは基本的には内圧を受ける圧力容器と考え
られ、内圧による力はベルトコードとカーカスコードが
その殆どを分担して受けもっている。このため、カーカ
スラインの形状はその力の分布を決める重要な要因であ
る。特に、カーカスラインのタイヤ最大幅位置の高さは
それに大きな影響を与える要因であり、その高さが低く
なるとサイドウォール部のカーカスコード張力が増加し
て、サイドウォール部の剛性が高くなる。上記のように
外側サイドハイトh1を内側サイドハイトh2よりも低くし
たために（h1＜h2）、プロファイル効果により、旋回時
に寄与の大きな外側サイドウォールの横剛性をビード部
への補強等を行うことなく、高いレベルに保つことが可
能となる。Here, the profile effect means the following. In other words, the tire is basically considered to be a pressure vessel receiving the internal pressure, and the belt cord and the carcass cord share most of the force due to the internal pressure. Therefore, the shape of the carcass line is an important factor that determines the distribution of the force. In particular, the height of the tire maximum width position of the carcass line is a factor that greatly affects it, and the lower the height, the higher the carcass cord tension of the sidewall portion and the higher the rigidity of the sidewall portion. To the outer side height h 1 as described above less than the inner side height h 2 (h 1 <h 2 ), the profile effect, reinforce the like of the transverse stiffness of the large outer sidewall contribution during turning to the bead portion , It is possible to maintain a high level.
また、内側サイドハイトh2を外側サイドハイトh1より
も高くすることにより両側のサイドハイトを共にh1とす
るよりもプロファイル効果によりタイヤの縦剛性を低く
することができ、乗心地性を向上させることができる。
さらに、タイヤの縦剛性を低くした場合、接地変形時に
トレッド部の曲げ変形を小さくすることができ、転がり
抵抗を低減することができる。Further, it is possible to lower the vertical stiffness of the tire by the profile effect than both the h 1 both side height by the inner side height h 2 higher than the outer side height h 1, improve the ride comfort of Can be done.
Furthermore, when the vertical rigidity of the tire is reduced, the bending deformation of the tread portion at the time of the ground deformation can be reduced, and the rolling resistance can be reduced.
つぎに、各種タイヤにつき、操縦安定性、乗心地性、
転がり抵抗を評価する目的で転がり抵抗、前後方向突起
衝撃力の測定およびスラローム走行試験を行った結果を
示す（リム、内圧は全て一定）。Next, for each type of tire, steering stability, ride comfort,
The results of the measurement of the rolling resistance, the impact force in the front-rear projection, and the slalom running test for the purpose of evaluating the rolling resistance are shown.
本発明タイヤ１。 Invention tire 1.
タイヤサイズ195/60R14（第１図）。 Tire size 195 / 60R14 (Fig. 1).
ベルト層；スチールコード１×５（0.25）を50mm当た
り40本。タイヤ周方向に対して20゜でバイアス積層。Belt layer: 40 steel cords 1 x 5 (0.25) per 50 mm. Bias lamination at 20 ° to the tire circumferential direction.
カーカス層；ポリエステル1500D/2を50mm当たり55本
タイヤ周方向に対して実質90゜で配置。Carcass layer; polyester 1500D / 2 55 pieces per 50mm, arranged substantially 90 ° in the tire circumferential direction.
カーカスターンアップ構造；第１図に示す通り。 Carcass turn-up structure; as shown in FIG.
ビードフィラー硬度；左右ともJIS硬度90。 Bead filler hardness: JIS hardness 90 on both sides.
プロファイル；第１図に示す通りで、左右のサイドハ
イトの差を7mmとした。Profile: As shown in FIG. 1, the difference between the left and right side heights was 7 mm.
従来タイヤ１。 Conventional tire 1.
タイヤサイズ195/60R14（第２図）。 Tire size 195 / 60R14 (Fig. 2).
ベルト層、カーカス層；本発明タイヤ１と同一。 Belt layer, carcass layer; same as tire 1 of the present invention.
カーカスターンアップ構造；本発明タイヤ１と同一。 Carcass turn-up structure; same as tire 1 of the present invention.
プロファイル；第２図に示す通りで、サイドハイト高
さを左右とも実質的に本発明タイヤ１の外側サイドハイ
ト高さh1と同じとした。Profile; are as shown in FIG. 2, the side height height was left with substantially the same as the outer side height height h 1 of the present invention tire 1.
対比タイヤ１。 Comparative tire 1.
タイヤサイズ195/60R14。第３図に示すタイマ構造。
サイドハイト高さを左右逆とした以外、本発明タイヤ１
と同じ。Tire size 195 / 60R14. The timer structure shown in FIG.
Tire 1 of the present invention, except that the height of the side height was reversed.
Same as.
転がり抵抗： 直径1707mmのスチールドラム上で荷重350kg、速度60k
m/hにて測定した。この結果を第４図に指数で示す。第
４図から、本発明タイヤ１は従来タイヤ１に比してかな
り低下しているのが判る。Rolling resistance: 350kg, speed 60k on steel drum of 1707mm diameter
It was measured at m / h. This result is shown in FIG. 4 by an index. From FIG. 4, it can be seen that the tire 1 of the present invention is considerably lower than the conventional tire 1.
前後方向突起衝撃力： 乗心地性の評価として、室内の突起試験機による試験
を行った。室内の突起試験機とは、直径2500mのドラム
上に周上１箇所に直径20mmの半円の突起物を取りつけた
ものである。供試タイヤがこの突起上を乗り越したとき
の前後方向の軸力を検出し、その大小で乗心地性を評価
するものである。測定条件は、荷重350kg、速度80km/h
で行った。Projection impact force in the front-rear direction: As an evaluation of ride comfort, a test was performed using an indoor projection tester. The indoor projection tester has a semicircular projection with a diameter of 20 mm mounted on a drum having a diameter of 2500 m at one location on the circumference. The axial force in the front-rear direction when the test tire rides over the protrusion is detected, and the riding comfort is evaluated based on the magnitude of the axial force. The measurement conditions were 350 kg load and 80 km / h speed.
I went in.
この結果を第５図に指数で示す。第５図から、本発明
タイヤ１は、従来タイヤ１に比して前後方向突起衝撃力
がかなり低下しているのが判る。The result is shown in FIG. 5 by an index. From FIG. 5, it can be seen that the tire 1 of the present invention has significantly reduced impact force in the front-rear direction compared to the conventional tire 1.
スラローム走行試験： 操縦安定性の評価は、スラローム試験路を実車走行す
るのに要した時間で行った。この結果を第６図に指数で
示す。第６図から、本発明タイヤを本発明通りに装着し
た場合、従来タイヤと走行時間がほとんど同じであるの
が判る。これに対し、逆に装着すると（対比タイヤ１）
大幅に走行時間が長くなった。。Slalom driving test: Evaluation of steering stability was performed based on the time required for actual vehicle driving on a slalom test road. The result is shown in FIG. 6 by an index. From FIG. 6, it can be seen that when the tire of the present invention is mounted according to the present invention, the running time is almost the same as that of the conventional tire. On the other hand, when mounted in reverse (Comparative tire 1)
The running time was greatly increased. .
以上説明したように本発明によれば、操縦安定性を維
持しつつ、乗心地性、転がり抵抗性等のタイヤ諸性能を
十分に向上させることができる。As described above, according to the present invention, various tire performances such as ride comfort and rolling resistance can be sufficiently improved while maintaining steering stability.
第１図は本発明のラジアルタイヤの放射方向断面説明
図、第２図乃至第３図は各種タイヤの断面形状を図式的
に示した説明図、第４図は各種タイヤの転がり抵抗をグ
ラフで示した説明図、第５図は各種タイヤの前後方向衝
撃力をグラフで示した説明図、第６図は各種タイヤのス
ラローム走行所要時間をグラフで示した説明図である。 １……トレッド、２……サイドウォール、３……ビロド
ワイヤ、４……カーカス層、５……カーカス層ターンア
ップ部、6d……下側ベルト層、6u……上側ベルト層、７
……ビードフィラー。FIG. 1 is an explanatory sectional view of a radial tire of the present invention in a radial direction, FIGS. 2 and 3 are explanatory views schematically showing sectional shapes of various tires, and FIG. 4 is a graph showing rolling resistance of various tires. FIG. 5 is an explanatory diagram showing a longitudinal impact force of various tires in a graph, and FIG. 6 is an explanatory diagram showing a slalom traveling time required of various tires in a graph. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Tread, 2 ... Side wall, 3 ... Birodo wire, 4 ... Carcass layer, 5 ... Carcass layer turn-up part, 6d ... Lower belt layer, 6u ... Upper belt layer, 7
…… Bead filler.
Claims (1)
層がタイヤ内側から外側にターンアップされたラジアル
タイヤにおいて、正規リムにリム組みして微小内圧を充
填したときに、車両装着時に外側となる側のカーカスラ
インのタイヤ最大幅位置における高さh1を、内側となる
側のカーカスラインのタイヤ最大幅位置における高さh2
よりも低くしたことを特徴とする乗用車用ラジアルタイ
ヤ。1. A radial tire in which a carcass layer is turned up from inside to outside of a tire around a bead wire in a bead portion, when a small internal pressure is filled by assembling with a regular rim, a side which becomes outside when mounted on a vehicle. The height h 1 of the carcass line at the tire maximum width position is the height h 2 of the inside carcass line at the tire maximum width position.
Radial tires for passenger cars, characterized in that they are lower in height.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61223786A JP2574150B2 (en) | 1986-09-24 | 1986-09-24 | Radial tires for passenger cars |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61223786A JP2574150B2 (en) | 1986-09-24 | 1986-09-24 | Radial tires for passenger cars |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6378802A JPS6378802A (en) | 1988-04-08 |
| JP2574150B2 true JP2574150B2 (en) | 1997-01-22 |
Family
ID=16803692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61223786A Expired - Lifetime JP2574150B2 (en) | 1986-09-24 | 1986-09-24 | Radial tires for passenger cars |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2574150B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100326579A1 (en) * | 2008-02-04 | 2010-12-30 | Bridgestone Corporation | Studless tire |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5887338B2 (en) | 2011-03-04 | 2016-03-16 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57147901A (en) * | 1981-03-10 | 1982-09-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Radial tire |
-
1986
- 1986-09-24 JP JP61223786A patent/JP2574150B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100326579A1 (en) * | 2008-02-04 | 2010-12-30 | Bridgestone Corporation | Studless tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPS6378802A (en) | 1988-04-08 |
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