JP2573843B2 - V type OHC engine - Google Patents
V type OHC engineInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、Ｖ型OHCエンジンに関し、特にコンパクト
化を達成し得るＶ型OHCエンジンに関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a V-type OHC engine, and more particularly to a V-type OHC engine capable of achieving compactness.
〈従来の技術〉 ４サイクルエンジンの場合、吸気弁及び排気弁を開閉
駆動するカム軸は、周知のようにクランク軸の1/2の回
転速度に減速された上でクランク軸により駆動される
が、特にクランク軸を垂直配置とする船外機などにあっ
ては、クランク軸の一端にフライホイールを設けると共
に、ベルト／プーリ機構等の巻掛け伝動装置を用いてク
ランク軸とカム軸とを同期回転させている。また、動力
の取出し及び伝達は、クランク軸と同軸配置された伝達
軸によって行われていた。<Prior Art> In the case of a four-stroke engine, the camshaft for opening and closing the intake and exhaust valves is driven by the crankshaft after being reduced to half the rotational speed of the crankshaft, as is well known. In particular, in an outboard motor with a vertically arranged crankshaft, a flywheel is provided at one end of the crankshaft, and the crankshaft and the camshaft are synchronized using a wrapping transmission device such as a belt / pulley mechanism. Rotating. In addition, power is taken out and transmitted by a transmission shaft coaxially arranged with the crankshaft.
〈発明が解決しようとする問題点〉 しかるに、クランク軸のフライホイール側の軸端直径
は、フライホイールの重量を支持する都合上、ある程度
大径とせざるを得ない。そのため、クランク軸とカム軸
とを同期回転させるための動力伝達装置をフライホイー
ル側に設けようとすると、クランク軸に設けるドライブ
プーリが比較的大径となることから、必然的にカム軸の
ドリブンプーリも大径化せざるを得ない。また、往復ピ
ストン式エンジンのクランク軸は、一般にシリンダ軸方
向の一方に偏っているため、動力取出し軸をクランク軸
と同軸配置した場合、動力取出し軸を中心としたエンジ
ン外形の張出し量が一方へ偏らざるを得ない。そのた
め、フレームに対するエンジンの搭載を考慮した場合、
エンジンルームが一方へ偏って大型化するばかりでな
く、フレーム側の外形も、エンジンルームの外形に連れ
て動力取出し軸を中心として一方へ偏った外形を要求さ
れる。つまり、エンジン及び動力伝達系のパッケージン
グに於て、エンジンのマウント部と駆動軸の支持部とを
単一部品で構成する場合に、その外形が製造上の制約と
なったり、また別部品とした場合の各部品同士の結合構
造への配慮が必要となって無用の大型化を招く等の不都
合を生じることが懸念される。特に船外機の場合、スタ
ーンブラケットからの後方への張出し量が増大するばか
りか、チルトアップ荷重の増大につながったりする不都
合がある。<Problems to be Solved by the Invention> However, the diameter of the shaft end of the crankshaft on the flywheel side must be somewhat large for the sake of supporting the weight of the flywheel. Therefore, if a flywheel is provided with a power transmission device for synchronously rotating the crankshaft and the camshaft, the drive pulley provided on the crankshaft has a relatively large diameter. The diameter of the pulley must be increased. In addition, since the crankshaft of a reciprocating piston engine is generally biased in one direction in the cylinder axis direction, if the power take-off shaft is arranged coaxially with the crankshaft, the overhang of the engine outer shape centering on the power take-off shaft will be one side. I have to be biased. Therefore, considering the mounting of the engine on the frame,
Not only is the engine room biased to one side to increase the size, but also the outer shape on the frame side is required to be one-sided with the power take-off shaft as the center along with the outer shape of the engine room. In other words, in the packaging of the engine and the power transmission system, when the mount part of the engine and the support part of the drive shaft are composed of a single part, the outer shape may be a constraint on manufacturing, or may be different from that of another part. In such a case, it is necessary to consider the connection structure between the components, and there is a concern that inconveniences such as an unnecessary increase in size may be caused. In particular, in the case of an outboard motor, not only does the amount of rearward extension from the stern bracket increase, but it also leads to an increase in tilt-up load.
このような従来技術の不都合に鑑み、本発明の主な目
的は、コンパクトに構成し得るＶ型OHCエンジンを提供
することにある。In view of such disadvantages of the related art, a main object of the present invention is to provide a V-type OHC engine that can be compactly configured.
〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、吸気弁及び排気
弁を駆動するカム軸をシリンダヘッドに備える一対のシ
リンダバンクをＶ字型に対向配置してなるＶ型OHCエン
ジンであって、当該エンジンのクランク軸の少なくとも
フライホイール側端部から反フライホイール側端部にか
けて該クランク軸と並行に延在し、かつ前記クランク軸
に連結した中間軸を前記一対のシリンダバンク間に設
け、該中間軸のフライホイール側の端部と前記両シリン
ダバンクの各カム軸の同側の端部とを共通の巻掛け伝動
装置を介して連結すると共に、該中間軸の反フライホイ
ール側から当該エンジンの動力を取出すようにしてなる
ことを特徴とするＶ型OHCエンジンを提供することによ
って達成される。<Means for Solving the Problems> According to the present invention, such a purpose is achieved by arranging a pair of cylinder banks provided with a cam shaft for driving an intake valve and an exhaust valve in a cylinder head in a V-shape. A V-shaped OHC engine, wherein the intermediate shaft extends from at least a flywheel end to a non-flywheel end of a crankshaft of the engine in parallel with the crankshaft and is connected to the crankshaft. A flywheel-side end of the intermediate shaft and a camshaft-side end of each of the two cylinder banks are connected to each other via a common winding transmission device. This is achieved by providing a V-type OHC engine characterized in that the power of the engine is taken from the side opposite to the flywheel of the shaft.
〈作用〉 このように、クランク軸に例えば減速歯車装置などの
伝動装置を設け、この伝動装置を介してクランク軸に中
間軸を連結し、この中間軸とカム軸との間の動力伝達
を、フライホイール側の各端部に設けた共通の巻掛け伝
動装置にて行うものとすれば、ドライブ側のプーリ或い
はスプロケットの径寸法を、クランク軸径の絶対的支配
を受けずに比較的自由に設定し得るので、カム軸駆動機
構のコンパクト化を企図し得る。また、この中間軸の反
フライホイール側からエンジンの動力を取出すものとす
れば、中間軸に於ける動弁機構との連結部と動力取出し
部との相互干渉を避けることができ、しかもエンジンの
適宜な位置から動力を取出すことができる。<Operation> As described above, a transmission device such as a reduction gear device is provided on the crankshaft, an intermediate shaft is connected to the crankshaft via the transmission device, and power transmission between the intermediate shaft and the camshaft is performed. If it is performed by a common wrapping transmission device provided at each end on the flywheel side, the diameter of the drive side pulley or sprocket can be relatively freely adjusted without being absolutely controlled by the crankshaft diameter. Since it can be set, the camshaft drive mechanism can be made compact. In addition, if the engine power is taken out from the flywheel side of the intermediate shaft, mutual interference between the connecting portion of the intermediate shaft with the valve operating mechanism and the power take-out portion can be avoided, and furthermore, the engine power can be reduced. Power can be taken from an appropriate position.
〈実施例〉〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳し
く説明する。Embodiment Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
第１図は、本発明が適用された船外機の全体を示して
いる。この船外機本体１は、上部にエンジンＥを収納す
るエンジンケース２を、中間部に駆動軸を収納するエク
ステンションケース３を、そして下部に変速ギア、クラ
ッチ、及び正逆転切換え装置などを収納するギアケース
４を有しており、ギアケース４の下部に推進用プロペラ
５を、そしてエクステンションケース３部分に当該船外
機本体１を船尾板に取り付けるための万力式スターンブ
ラケット６を備えている。FIG. 1 shows an entire outboard motor to which the present invention is applied. The outboard motor body 1 houses an engine case 2 for housing the engine E in an upper part, an extension case 3 for housing a drive shaft in an intermediate part, and a transmission gear, a clutch, a forward / reverse switching device and the like in a lower part. It has a gear case 4, a propelling propeller 5 below the gear case 4, and a vise stern bracket 6 for attaching the outboard motor body 1 to the stern plate in the extension case 3 portion. .
エクステンションケース３とスターンブラケット６と
の間は、船体に対して左右に首振り自在なように連結さ
れており、エンジンケース２とエクステンションケース
３との接続部に、船外機本体１の前方へ向けて概ね水平
方向に突設されたステアリングアーム７を操作すること
により、船体に対する船外機本体１の角度を変化させ、
これにより船体に旋回運動を与えることができるように
なっている。The extension case 3 and the stern bracket 6 are connected to each other so as to be able to swing right and left with respect to the hull, and are connected to the connection between the engine case 2 and the extension case 3 in front of the outboard motor body 1. The angle of the outboard motor body 1 with respect to the hull is changed by operating the steering arm 7 projecting substantially horizontally toward the hull.
As a result, a turning motion can be given to the hull.
第２図及び第３図は、本発明に基づき構成されたエン
ジンＥを示している。このエンジンＥは、クランク軸11
が縦方向に延設されると共に、一対のシリンダバンク12
a・12bをＶ字型に対向配置してなり、両バンク12a・12b
のシリンダヘッド13内に、一気筒当り一対の吸気弁14及
び排気弁15を有する４弁構成をとるものである。2 and 3 show an engine E configured according to the present invention. This engine E has a crankshaft 11
Are extended in the vertical direction, and a pair of cylinder banks 12
a and 12b are oppositely arranged in a V-shape, and both banks 12a and 12b
A four-valve configuration having a pair of intake valves 14 and exhaust valves 15 per cylinder in the cylinder head 13 is adopted.
シリンダヘッド13内には、吸気弁14列と排気弁15列と
にそれぞれ対応して一対のカム軸16a・16bが支持されて
いる。これらカム軸16a・16bには、所定のカムプロフィ
ルを有するカム17a・17bが形成されており、油圧式ラッ
シュアジャスタ18を介してピボット支持されたスウィン
グアーム19をこれらカム17a・17bの揚程にて揺動駆動す
ることにより、公知のDOHC式動弁機構と同様にして、各
弁14・15が所定のタイミングに応じて開閉作動するよう
になっている。In the cylinder head 13, a pair of cam shafts 16a and 16b are supported corresponding to the row of intake valves 14 and the row of exhaust valves 15 respectively. On these cam shafts 16a and 16b, cams 17a and 17b having a predetermined cam profile are formed, and a swing arm 19 pivotally supported via a hydraulic lash adjuster 18 is moved by a lift of these cams 17a and 17b. By oscillating, each of the valves 14 and 15 opens and closes in accordance with a predetermined timing in the same manner as in a known DOHC type valve operating mechanism.
クランク軸11の上端には、フライホイール20が固着さ
れている。フライホイール20の内面には、公知形式のマ
グネトー点火装置21が設けられており、シリンダヘッド
13に螺着された点火プラグ22に高電圧を供給し、所定の
クランク軸回転角度に応じて点火火花を発生させるよう
になっている。A flywheel 20 is fixed to the upper end of the crankshaft 11. On the inner surface of the flywheel 20, a known type of magneto-ignition device 21 is provided, and a cylinder head
A high voltage is supplied to an ignition plug 22 screwed to the thirteen, and an ignition spark is generated according to a predetermined crankshaft rotation angle.
Ｖ字型をなす両シリンダバンク12a・12bの谷間には、
クランク軸11と平行に中間軸23が延設されている。中間
軸23とクランク軸11とは、クランク軸11の下端、即ち反
フライホイール側の端部に固設された減速小歯車24と、
中間軸23の下端に固設された減速大歯車25との噛合によ
って連結されており、所定の速比を持って減速された上
でクランク軸11の駆動力が中間軸23に伝達されるように
なっている。このように、両シリンダバンクの谷間を利
用することにより、外形寸法に殆ど影響を及ぼさずに中
間軸23を配設することができる。In the valley between the V-shaped cylinder banks 12a and 12b,
An intermediate shaft 23 extends parallel to the crankshaft 11. The intermediate shaft 23 and the crankshaft 11 include a reduction gear 24 fixed to the lower end of the crankshaft 11, that is, an end on the side opposite to the flywheel,
The driving force of the crankshaft 11 is transmitted to the intermediate shaft 23 after being reduced by a predetermined speed ratio and being transmitted to the intermediate shaft 23 by being meshed with a reduction gear 25 fixed to the lower end of the intermediate shaft 23. It has become. As described above, by utilizing the valley between the two cylinder banks, the intermediate shaft 23 can be disposed with almost no influence on the external dimensions.
中間軸23の下端には、プロペラ５に駆動力を伝達する
べく駆動軸26が一体的に結合されている。この駆動軸26
は、前記したようにエクステンションケース３内に延設
される。A drive shaft 26 is integrally connected to a lower end of the intermediate shaft 23 to transmit a driving force to the propeller 5. This drive shaft 26
Is extended into the extension case 3 as described above.
減速大歯車25には、オイルポンプ27が一体的に設けら
れており、エンジンＥの下端部に形成されたオイルパン
28内に貯容された潤滑油をエンジン各部へ送給するよう
になっている。An oil pump 27 is integrally provided with the reduction gear 25, and an oil pan 27 is formed at the lower end of the engine E.
The lubricating oil stored in 28 is supplied to each part of the engine.
中間軸23の上端、つまりクランク軸のフライホイール
側の軸端に対応する側には、ドライブプーリ29が固着さ
れている。また両カム軸16a・16bの上端には、それぞれ
ドリブンプーリ30a・30bが固着されている。そしてこれ
らドライブプーリ29とドリブンプーリ30a・30bとの間に
は、一本のタイミングベルト31が掛け渡されている。こ
のタイミングベルト31は、要所に配設されたテンション
プーリ32a〜32cにより適切な張力とドライブプーリ29及
びドリブンプーリ30a・30bに対する所定の巻掛角度が与
えられており、中間軸23の回転に同期して各カム軸16a
・16bが回転するようになっている。A drive pulley 29 is fixed to the upper end of the intermediate shaft 23, that is, the side corresponding to the flywheel-side shaft end of the crankshaft. Driven pulleys 30a and 30b are fixed to upper ends of both cam shafts 16a and 16b, respectively. A single timing belt 31 is stretched between the drive pulley 29 and the driven pulleys 30a and 30b. The timing belt 31 is provided with appropriate tension and a predetermined wrapping angle with respect to the drive pulley 29 and the driven pulleys 30a and 30b by tension pulleys 32a to 32c arranged at important points, and the rotation of the intermediate shaft 23 is provided. Synchronously each camshaft 16a
・ 16b is designed to rotate.
さて、上記実施例に示すようなクランク軸11を縦方向
配置とし、下端側から駆動力を取りだす形式のエンジン
の場合、フライホイール20は、上側に配設されることが
一般的である。他方、保守整備性の見知からは、カム軸
16a・16bの駆動機構は、上側に、つありフライホイール
20と同じ側に配設することが好ましい。Now, in the case of an engine of a type in which the crankshaft 11 is arranged in the vertical direction and the driving force is taken out from the lower end side, the flywheel 20 is generally arranged on the upper side. On the other hand, from the point of view of maintenance
The drive mechanism of 16a ・ 16b has a flywheel on the upper side.
It is preferable to arrange on the same side as 20.
しかるに、クランク軸11のフライホイール側の軸端に
ドライブプーリを直接設け、これによりカム軸16a・16b
を駆動しようとすると、クランク軸11の軸径が大きいた
めにプーリ径が大径化しがちであり、またドライブプー
リとフライホイールとをクランク軸上に直列配置する都
合上、エンジンのクランク軸方向寸法が長寸化しがちで
ある。However, a drive pulley is provided directly at the shaft end of the crankshaft 11 on the flywheel side, whereby the camshafts 16a and 16b
, The diameter of the pulley tends to increase because the shaft diameter of the crankshaft 11 is large, and the size of the engine in the crankshaft direction is difficult due to the fact that the drive pulley and the flywheel are arranged in series on the crankshaft. Tends to become longer.
そこで本発明に於いては、クランク軸11の反フライホ
イール側に減速ギヤを設けることにより、コンパクトな
減速装置にて比較的大きな減速比を確保すると共に、減
速された中間軸23のフライホイール側の端部にカム軸16
a・16bとの伝動装置を設け、かつ中間軸23の反フライホ
イール側の端部からエンジン動力を取り出すものとする
ことにより、上記した不都合を解消するようにしてい
る。Therefore, in the present invention, by providing a reduction gear on the side opposite to the flywheel of the crankshaft 11, a relatively large reduction ratio is secured with a compact reduction gear, and the reduced speed of the intermediate shaft 23 on the flywheel side is reduced. Camshaft 16 at the end of
The inconvenience described above is solved by providing a transmission device for a and 16b and extracting engine power from the end of the intermediate shaft 23 on the side opposite to the flywheel.
本発明によるエンジンを船外機に用いるものとすれ
ば、エンジンの重心位置を船外機本体のスイベル軸に近
接させることが可能であり、船外機の取り廻し性を向上
させる上にも効果的であり、加えて歯車減速装置がオイ
ルパンに近接した構成となることから、潤滑構造をも簡
略化し得る。If the engine according to the present invention is used in an outboard motor, it is possible to bring the center of gravity of the engine close to the swivel shaft of the outboard motor body, which is also effective in improving the maneuverability of the outboard motor. In addition, since the gear reduction device has a configuration close to the oil pan, the lubrication structure can be simplified.
尚、本発明は、上記したクランク軸を縦配置としたエ
ンジンのみならず、水平配置のエンジンにも等しく適用
でき、その場合にも、中間軸をシリンダ軸方向の中間部
に配設し得ることから、エンジンを用いた動力装置の低
重心化が達成でき、しかも一次減速機構とカム軸駆動機
構とを共用し得るという利点が得られる。また上記実施
例は、各シリンダ列に一対のカム軸を有するDOHCエンジ
ンについて説明したが、本発明は、吸、排気両弁を共通
のカム軸にて駆動する型式のエンジンにも等しく適用し
得る。In addition, the present invention can be equally applied to not only the engine having the above-described crankshaft arranged vertically but also an engine having a horizontally arranged crankshaft. In this case, the intermediate shaft can be arranged at an intermediate portion in the cylinder axis direction. Accordingly, there is obtained an advantage that the center of gravity of the power plant using the engine can be reduced and the primary reduction mechanism and the camshaft drive mechanism can be shared. Further, in the above embodiment, the DOHC engine having a pair of camshafts in each cylinder row has been described. However, the present invention is equally applicable to an engine of a type in which both intake and exhaust valves are driven by a common camshaft. .
〈発明の効果〉 このように本発明によれば、クランク軸の回転を、ク
ランク軸と並行に延設した中間軸に対し、クランク軸の
フライホイール側端部を除いた部分に設けた伝動装置を
介して伝達し、またこの中間軸の回転を、共通の巻掛け
伝動装置にて一対のカム軸に伝達するように構成したの
で、カムプーリの小径化が可能となってヘッド回りのコ
ンパクト化が可能となる。しかも、フライホイールとエ
ンジン動力の取出し部とが干渉しないので、組立性が向
上し、クランク軸回り寸法の増大を最小限に抑えた上
で、エンジン動力の取出し位置を、エンジンのシリンダ
軸方向についての最適位置に設定し得る。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, a transmission device is provided in which a rotation of a crankshaft is provided at a portion other than a flywheel side end of a crankshaft with respect to an intermediate shaft extending parallel to the crankshaft. , And the rotation of the intermediate shaft is transmitted to a pair of cam shafts by a common winding transmission, so that the diameter of the cam pulley can be reduced, and the size around the head can be reduced. It becomes possible. In addition, since the flywheel and the engine power take-out part do not interfere with each other, the assemblability is improved and the increase in the dimension around the crankshaft is minimized. Can be set to the optimum position.
第１図は本発明に基づくエンジンを搭載する船外機の側
面図である。 第２図は本発明に基づき構成されたエンジンの要部縦断
面図である。 第３図は上記エンジンのカム軸を駆動するベルト及びプ
ーリの関係をフライホイール側より見た配置図である。 １……船外機本体、２……エンジンケース、３……エク
ステンションケース、４……ギアケース、５……プロペ
ラ、６……スターンブラケット、７……ステアリングア
ーム、11……クランク軸、12a・12b……シリンダバン
ク、13……シリンダヘッド、14……吸気弁、15……排気
弁、16a・16b……カム軸、17a・17b……カム、18……油
圧式ラッシュアジャスタ、19……スイングアーム、20…
…フライホイール、21……マグネトー点火装置、22……
点火プラグ、23……中間軸、24……減速小歯車、25……
減速大歯車、26……駆動軸、27……オイルポンプ、28…
…オイルパン、29……ドライブプーリ、30a・30b……ド
リブンプーリ、31……タイミングベルト、32a〜32c……
テンションプーリ、FIG. 1 is a side view of an outboard motor equipped with an engine according to the present invention. FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a main part of an engine constructed according to the present invention. FIG. 3 is a layout view of the relationship between a belt and a pulley for driving the camshaft of the engine as viewed from the flywheel side. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Outboard motor main body, 2 ... Engine case, 3 ... Extension case, 4 ... Gear case, 5 ... Propeller, 6 ... Stern bracket, 7 ... Steering arm, 11 ... Crank shaft, 12a・ 12b …… Cylinder bank, 13 …… Cylinder head, 14 …… Intake valve, 15 …… Exhaust valve, 16a ・ 16b …… Cam shaft, 17a / 17b …… Cam, 18 …… Hydraulic lash adjuster, 19… … Swing arm, 20…
… Flywheel, 21 …… Magneto ignition device, 22 ……
Spark plug, 23 ... Intermediate shaft, 24 ... Reduction gear, 25 ...
Large reduction gear, 26 ... Drive shaft, 27 ... Oil pump, 28 ...
... Oil pan, 29 ... Drive pulley, 30a / 30b ... Driven pulley, 31 ... Timing belt, 32a-32c ...
Tension pulley,
Claims (1)
ンダヘッドに備える一対のシリンダバンクをＶ字型に対
向配置してなるＶ型OHCエンジンであって、 当該エンジンのクランク軸の少なくともフライホイール
側端部から反フライホイール側端部にかけて該クランク
軸と並行に延在し、かつ前記クランク軸に連結した中間
軸を前記一対のシリンダバンク間に設け、 該中間軸のフライホイール側の端部と前記両シリンダバ
ンクの各カム軸の同側の端部とを共通の巻掛け伝動装置
を介して連結すると共に、 該中間軸の反フライホイール側から当該エンジンの動力
を取出すようにしてなることを特徴とするＶ型OHCエン
ジン。1. A V-type OHC engine comprising a pair of cylinder banks having a camshaft for driving an intake valve and an exhaust valve in a cylinder head and arranged in a V-shape, wherein at least a flywheel of a crankshaft of the engine is provided. An intermediate shaft extending parallel to the crankshaft and connected to the crankshaft from the end on the flywheel side to the end on the opposite side of the flywheel and provided between the pair of cylinder banks; an end of the intermediate shaft on the flywheel side; And an end on the same side of each of the camshafts of the two cylinder banks via a common winding transmission device, and motive power of the engine is extracted from the flywheel side of the intermediate shaft. V-type OHC engine characterized by the following.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62158456A JP2573843B2 (en) | 1987-06-25 | 1987-06-25 | V type OHC engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62158456A JP2573843B2 (en) | 1987-06-25 | 1987-06-25 | V type OHC engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS643206A JPS643206A (en) | 1989-01-09 |
| JP2573843B2 true JP2573843B2 (en) | 1997-01-22 |
Family
ID=15672144
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62158456A Expired - Fee Related JP2573843B2 (en) | 1987-06-25 | 1987-06-25 | V type OHC engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2573843B2 (en) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5935603U (en) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | スズキ株式会社 | V type engine |
| JPS60113030A (en) * | 1983-11-24 | 1985-06-19 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | Valve gear system driving device in vertical shaft type diesel engine for outboard motor |
-
1987
- 1987-06-25 JP JP62158456A patent/JP2573843B2/en not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 実願 昭５７−１３１５５４号（実開 昭５９−３５６０３号）のマイクロフイルム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS643206A (en) | 1989-01-09 |
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