JP2571950Y2 - 変速機のパワーシフト装置 - Google Patents
変速機のパワーシフト装置Info
- Publication number
- JP2571950Y2 JP2571950Y2 JP1992041242U JP4124292U JP2571950Y2 JP 2571950 Y2 JP2571950 Y2 JP 2571950Y2 JP 1992041242 U JP1992041242 U JP 1992041242U JP 4124292 U JP4124292 U JP 4124292U JP 2571950 Y2 JP2571950 Y2 JP 2571950Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- fluid pressure
- power
- shift
- power cylinder
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本考案は自動車等におけるクラッ
チと協働する変速機のパワーシフト装置に関するもので
ある。
チと協働する変速機のパワーシフト装置に関するもので
ある。
【0002】
【従来の技術】チェンジレバーによって変速操作する変
速機にあっては、セレクト操作力は軽いが、シフト操作
力はこのセレクト操作力に比較するとはるかに重い。こ
れは特にシンクロメッシュ式変速機において顕著であ
る。このため、従来では、例えば図4に示すように、変
速機10にパワーシリンダ30を設け、このパワーシリ
ンダ30とエアタンク60とをエアパイプ140によっ
て接続し、チェンジレバー20とパワーシリンダ30と
をロッド40で接続した構造のパワーシフト装置が装備
されている。
速機にあっては、セレクト操作力は軽いが、シフト操作
力はこのセレクト操作力に比較するとはるかに重い。こ
れは特にシンクロメッシュ式変速機において顕著であ
る。このため、従来では、例えば図4に示すように、変
速機10にパワーシリンダ30を設け、このパワーシリ
ンダ30とエアタンク60とをエアパイプ140によっ
て接続し、チェンジレバー20とパワーシリンダ30と
をロッド40で接続した構造のパワーシフト装置が装備
されている。
【0003】このパワーシフト装置の作動原理は図5に
示すようになっている。すなわち、チェンジレバー20
のシフト動作をロッド40を介してパワーシリンダ30
に伝達し、このロッド40の動きに基づいてパワーシリ
ンダ30はストライカ170をシフト方向に作動させ、
ストライカ170と長孔180を介して連結されている
シフトロッド190の端部のリンク200を回動し、こ
れによってシフトロッド190を回転してシフトレバー
210によりシフトフォーク220をシフト作動する。
したがって、チェンジレバー20のシフト操作力はパワ
ーシリンダ30によって大きく軽減される。
示すようになっている。すなわち、チェンジレバー20
のシフト動作をロッド40を介してパワーシリンダ30
に伝達し、このロッド40の動きに基づいてパワーシリ
ンダ30はストライカ170をシフト方向に作動させ、
ストライカ170と長孔180を介して連結されている
シフトロッド190の端部のリンク200を回動し、こ
れによってシフトロッド190を回転してシフトレバー
210によりシフトフォーク220をシフト作動する。
したがって、チェンジレバー20のシフト操作力はパワ
ーシリンダ30によって大きく軽減される。
【0004】
【考案が解決しようとする課題】上記の従来装置は、エ
アタンク60からエアが常時パワーシリンダ30に供給
された状態になっており、このためクラッチの切り離し
操作をせずに誤ってチェンジレバー20をシフト操作し
た場合、パワーシリンダ30による強力な力でシフトフ
ォーク220がシフト動作を行ってしまい、シンクロメ
ッシュ部及びギヤの発熱、損傷等を発生するおそれがあ
った。
アタンク60からエアが常時パワーシリンダ30に供給
された状態になっており、このためクラッチの切り離し
操作をせずに誤ってチェンジレバー20をシフト操作し
た場合、パワーシリンダ30による強力な力でシフトフ
ォーク220がシフト動作を行ってしまい、シンクロメ
ッシュ部及びギヤの発熱、損傷等を発生するおそれがあ
った。
【0005】従って、本考案の目的は、クラッチとパワ
ーシリンダとを連動させてクラッチを切り離してから変
速機のシフト動作をするようにした変速機のパワーシフ
ト装置を提供することにある。
ーシリンダとを連動させてクラッチを切り離してから変
速機のシフト動作をするようにした変速機のパワーシフ
ト装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本考案は、チェンジレバーのシフト動作に連係して
変速機のシフトレバーをパワーシリンダによってシフト
作動させる変速機のパワーシフト装置において、パワー
シリンダは、チェンジレバーのシフト動作に連係して供
給される流体圧により作動されてシフトレバーをシフト
作動させるものであり、流体圧は、流体圧発生装置か
ら、クラッチブースター、弁装置、及び流体圧供給路を
介しパワーシリンダへ供給され、弁装置は、流体圧が所
定圧以上の場合に開放され流体圧を通過させるように構
成され、それによりクラッチブースタ ーへ所定圧以上の
流体圧が供給されクラッチが切り離された時のみ、パワ
ーシリンダへ流体圧が供給され、シフトレバーがシフト
作動されることを特徴とする変速機のパワーシフト装置
を提供するものである。ここで、「所定圧」は、クラッ
チブースターを作動し得る流体圧であって、予め設定し
た圧力を意味するものである。本考案の変速機のパワー
シフト装置と協働するクラッチは、クラッチペダルの踏
力、即ちクラッチペダルを押下げクラッチを切り離すた
めに必要な力を軽減するため、流体圧発生装置からクラ
ッチペダルの踏力に応じた流体圧が供給されるクラッチ
ブースターを備える。前記クラッチブースターに生じた
流体圧は、弁装置及び流体圧供給路を介して変速機のパ
ワーシリンダへ供給される。
め、本考案は、チェンジレバーのシフト動作に連係して
変速機のシフトレバーをパワーシリンダによってシフト
作動させる変速機のパワーシフト装置において、パワー
シリンダは、チェンジレバーのシフト動作に連係して供
給される流体圧により作動されてシフトレバーをシフト
作動させるものであり、流体圧は、流体圧発生装置か
ら、クラッチブースター、弁装置、及び流体圧供給路を
介しパワーシリンダへ供給され、弁装置は、流体圧が所
定圧以上の場合に開放され流体圧を通過させるように構
成され、それによりクラッチブースタ ーへ所定圧以上の
流体圧が供給されクラッチが切り離された時のみ、パワ
ーシリンダへ流体圧が供給され、シフトレバーがシフト
作動されることを特徴とする変速機のパワーシフト装置
を提供するものである。ここで、「所定圧」は、クラッ
チブースターを作動し得る流体圧であって、予め設定し
た圧力を意味するものである。本考案の変速機のパワー
シフト装置と協働するクラッチは、クラッチペダルの踏
力、即ちクラッチペダルを押下げクラッチを切り離すた
めに必要な力を軽減するため、流体圧発生装置からクラ
ッチペダルの踏力に応じた流体圧が供給されるクラッチ
ブースターを備える。前記クラッチブースターに生じた
流体圧は、弁装置及び流体圧供給路を介して変速機のパ
ワーシリンダへ供給される。
【0007】
【作用】クラッチを切り離すべくクラッチペダルを踏み
込むと、クラッチペダルの踏力、即ち押し下げ力、に比
例した流体圧が、クラッチブースターに発生し、クラッ
チが切り離される。クラッチブースターの流体圧が、所
定圧力まで上昇したとき、弁装置が開き、流体圧が、ク
ラッチブースターから流体圧供給通路を介してパワーシ
リンダへ供給され、パワーシリンダの作動により変速機
のシフト操作力が軽減される。クラッチペダルの踏み込
みが少なく、クラッチが切り離されないときは、パワー
シリンダに流体圧が供給されず、変速機のシフト操作力
は重くなり、且つパワーシリンダの作動による無理な力
は、変速機に生じない。
込むと、クラッチペダルの踏力、即ち押し下げ力、に比
例した流体圧が、クラッチブースターに発生し、クラッ
チが切り離される。クラッチブースターの流体圧が、所
定圧力まで上昇したとき、弁装置が開き、流体圧が、ク
ラッチブースターから流体圧供給通路を介してパワーシ
リンダへ供給され、パワーシリンダの作動により変速機
のシフト操作力が軽減される。クラッチペダルの踏み込
みが少なく、クラッチが切り離されないときは、パワー
シリンダに流体圧が供給されず、変速機のシフト操作力
は重くなり、且つパワーシリンダの作動による無理な力
は、変速機に生じない。
【0008】
【実施例】以下、本考案の一実施例を図面を参照して説
明する。図1乃至図3は、本考案の変速機のパワーシフ
ト装置の実施例を示すものである。図1は、装置全体の
略解構成図、図2は、クラッチブースター部分を一部切
欠して示した拡大側面図、図3は、弁装置の拡大断面図
である。
明する。図1乃至図3は、本考案の変速機のパワーシフ
ト装置の実施例を示すものである。図1は、装置全体の
略解構成図、図2は、クラッチブースター部分を一部切
欠して示した拡大側面図、図3は、弁装置の拡大断面図
である。
【0009】図1中、符号1は変速機、2はチェンジレ
バー、3はパワーシリンダ、4はロッド、5は流体圧発
生装置としてのエアタンクで、従来装置と同様に変速機
1のシフトレバー(図示せず)をパワーシリンダ3によ
ってシフト作動するようにしてある。
バー、3はパワーシリンダ、4はロッド、5は流体圧発
生装置としてのエアタンクで、従来装置と同様に変速機
1のシフトレバー(図示せず)をパワーシリンダ3によ
ってシフト作動するようにしてある。
【0010】図1のパワーシフト装置は、エアタンク5
の圧縮エアを利用してクラッチペダル6の踏力を軽減す
るクラッチブースター7と、このクラッチブースター7
によって生じたクラッチペダル6の踏力に比例するエア
タンク5からの圧縮エアをパワーシリンダ3に供給する
流体圧供給路としてのエアパイプ8と、圧縮エアが所定
圧力以上になったときに該エアパイプ8を開く弁装置と
しての逆止弁9とを装備したものである。図1のパワー
シフト装置は、クラッチ10が略完全に切り離されるま
でクラッチペダル6を踏み込んだ時にパワーシリンダ3
に圧縮エアが作用するように構成してある。
の圧縮エアを利用してクラッチペダル6の踏力を軽減す
るクラッチブースター7と、このクラッチブースター7
によって生じたクラッチペダル6の踏力に比例するエア
タンク5からの圧縮エアをパワーシリンダ3に供給する
流体圧供給路としてのエアパイプ8と、圧縮エアが所定
圧力以上になったときに該エアパイプ8を開く弁装置と
しての逆止弁9とを装備したものである。図1のパワー
シフト装置は、クラッチ10が略完全に切り離されるま
でクラッチペダル6を踏み込んだ時にパワーシリンダ3
に圧縮エアが作用するように構成してある。
【0011】クラッチブースター7は、図2に示すよう
に、パワー・シリンダ部7aと、コントロール・バルブ
7bと、ハイドロリック・シリンダ部7c等を具備して
構成されている。
に、パワー・シリンダ部7aと、コントロール・バルブ
7bと、ハイドロリック・シリンダ部7c等を具備して
構成されている。
【0012】パワー・シリンダ部7aは、圧縮エアによ
って推力を発生する部分であり、エアパイプ8が接続さ
れている。コントロール・バルブ7bは、エアタンク5
(図1)とエアパイプ11を介して接続されている。そ
して、コントロール・バルブ7bは、クラッチペダル6
部分に設けたクラッチ・マスタ・シリンダ12からの油
圧によって直接作動して該油圧(踏力)に比例した圧縮
エアをチューブ75bを介してパワーシリンダ部7aに
送るもので、リレー・バルブ・ピストン・アッセンブリ
71bと、ダイヤフラム・アッセンブリ72bとポペッ
ト・バルブ73bとポペット・スプリング74b等が内
蔵されている。ハイドリック・シリンダ部7cは、クラ
ッチ・マスタ・シリンダ12からの油圧を力に変換し、
またパワー・シリンダ部7aで発生した推力をプッシュ
ロッド13を介してクラッチ10のリリース・フォーク
・シャフト・レバー(図示せず)に伝達するものであ
る。
って推力を発生する部分であり、エアパイプ8が接続さ
れている。コントロール・バルブ7bは、エアタンク5
(図1)とエアパイプ11を介して接続されている。そ
して、コントロール・バルブ7bは、クラッチペダル6
部分に設けたクラッチ・マスタ・シリンダ12からの油
圧によって直接作動して該油圧(踏力)に比例した圧縮
エアをチューブ75bを介してパワーシリンダ部7aに
送るもので、リレー・バルブ・ピストン・アッセンブリ
71bと、ダイヤフラム・アッセンブリ72bとポペッ
ト・バルブ73bとポペット・スプリング74b等が内
蔵されている。ハイドリック・シリンダ部7cは、クラ
ッチ・マスタ・シリンダ12からの油圧を力に変換し、
またパワー・シリンダ部7aで発生した推力をプッシュ
ロッド13を介してクラッチ10のリリース・フォーク
・シャフト・レバー(図示せず)に伝達するものであ
る。
【0013】クラッチ・ペダル6を踏むと、クラッチ・
マスタ・シリンダ12からの油圧がリレー・バルブ・ピ
ストン・アッセンブリ71b等に加わり、該リレー・バ
ルブ・ピストン・アッセンブリ71bとダイヤフラム・
アッセンブリ72bとが一体となって移動し、さらに油
圧が加わると、ダイヤフラム・アッセンブリ72bの先
端がポペット・バルブ73bを開き、エアタンク5から
エアパイプ11を介して送られた、クラッチ・ペダル6
の踏力に比例した圧力の圧縮エアが、コントロール・チ
ューブ75bを介してパワーシリンダ部7aに送られ
る。これにより、パワー・シリンダ部7aでは推力が発
生し、該推力とクラッチ・マスタ・シリンダ12の油圧
によって発生した力とをプッシュロッド13を介して前
記クラッチ10のリリース・フォーク・シャフト・レバ
ーに伝達し、クラッチ10を切り離す。このとき、クラ
ッチ・ペダル6の踏力に比例した圧力の圧縮エアの一部
は、エアパイプ8に流れる。
マスタ・シリンダ12からの油圧がリレー・バルブ・ピ
ストン・アッセンブリ71b等に加わり、該リレー・バ
ルブ・ピストン・アッセンブリ71bとダイヤフラム・
アッセンブリ72bとが一体となって移動し、さらに油
圧が加わると、ダイヤフラム・アッセンブリ72bの先
端がポペット・バルブ73bを開き、エアタンク5から
エアパイプ11を介して送られた、クラッチ・ペダル6
の踏力に比例した圧力の圧縮エアが、コントロール・チ
ューブ75bを介してパワーシリンダ部7aに送られ
る。これにより、パワー・シリンダ部7aでは推力が発
生し、該推力とクラッチ・マスタ・シリンダ12の油圧
によって発生した力とをプッシュロッド13を介して前
記クラッチ10のリリース・フォーク・シャフト・レバ
ーに伝達し、クラッチ10を切り離す。このとき、クラ
ッチ・ペダル6の踏力に比例した圧力の圧縮エアの一部
は、エアパイプ8に流れる。
【0014】前記逆止弁9は、図3に示すように、弁部
材9aとこの弁部材9aを弁座9bに付勢するスプリン
グ9cとを具備してなり、クラッチ・ペダル6の踏力に
比例した圧力の圧縮エアが例えば約4kg/cm2程度に昇圧
したときに開き、該圧縮エアをパワーシリンダ3に送る
ものである。
材9aとこの弁部材9aを弁座9bに付勢するスプリン
グ9cとを具備してなり、クラッチ・ペダル6の踏力に
比例した圧力の圧縮エアが例えば約4kg/cm2程度に昇圧
したときに開き、該圧縮エアをパワーシリンダ3に送る
ものである。
【0015】次に、前記実施例のパワーシフト装置の作
用を説明する。クラッチ・ペダル6の踏み込みが不十分
でクラッチ10を略完全に切り離していないときは、ク
ラッチ・ペダル6の踏力に比例してクラッチ・ブースタ
ー7で発生した圧縮エアの圧力は低く、逆止弁9は閉じ
たままで、パワーシリンダ3には圧縮エアが作用しな
い。
用を説明する。クラッチ・ペダル6の踏み込みが不十分
でクラッチ10を略完全に切り離していないときは、ク
ラッチ・ペダル6の踏力に比例してクラッチ・ブースタ
ー7で発生した圧縮エアの圧力は低く、逆止弁9は閉じ
たままで、パワーシリンダ3には圧縮エアが作用しな
い。
【0016】従って、この状態でチェンジレバー2をシ
フト操作すると、該チェンジレバー2の操作力は重く、
容易にシフト動作が得られないため、シンクロメッシュ
部ギヤの発熱、損傷等を未然に防止することができ、同
時にチェンジレバー2の重い操作感によってクラッチペ
ダル6を踏み込んでいないことを警告することにもな
る。
フト操作すると、該チェンジレバー2の操作力は重く、
容易にシフト動作が得られないため、シンクロメッシュ
部ギヤの発熱、損傷等を未然に防止することができ、同
時にチェンジレバー2の重い操作感によってクラッチペ
ダル6を踏み込んでいないことを警告することにもな
る。
【0017】クラッチペダル6を十分に踏み込んでクラ
ッチ10を略完全に切り離すと、クラッチ・ペダル6の
踏力に比例してクラッチ・ブースター7で発生した圧縮
エアの圧力は4kg/cm2程度になり、逆止弁9を開いてパ
ワーシリンダ3に圧縮エアが作用してチェンジレバー2
のシフト操作力を軽減する。
ッチ10を略完全に切り離すと、クラッチ・ペダル6の
踏力に比例してクラッチ・ブースター7で発生した圧縮
エアの圧力は4kg/cm2程度になり、逆止弁9を開いてパ
ワーシリンダ3に圧縮エアが作用してチェンジレバー2
のシフト操作力を軽減する。
【0018】
【考案の効果】以上説明したように本考案によれば、ク
ラッチとパワーシリンダとを連動させているため、クラ
ッチを切り離してから変速機のシフト動作することがで
き、シンクロメッシュ部及びギヤの発熱、損傷等を防止
することができ、また従来の装置にエアパイプ、逆止弁
等を組み入れるだけであるから、大幅なコスト高を招来
するおそれがない。
ラッチとパワーシリンダとを連動させているため、クラ
ッチを切り離してから変速機のシフト動作することがで
き、シンクロメッシュ部及びギヤの発熱、損傷等を防止
することができ、また従来の装置にエアパイプ、逆止弁
等を組み入れるだけであるから、大幅なコスト高を招来
するおそれがない。
【図1】本考案の変速機のパワーシフト装置の第1実施
例を示す装置全体の略解構成図である。
例を示す装置全体の略解構成図である。
【図2】クラッチブースター部分の一部切欠して示した
拡大側面図である。
拡大側面図である。
【図3】弁装置の拡大断面図である。
【図4】従来装置の構成図である。
【図5】同装置の動作原理を説明する説明図である。
1 変速機 2 チェンジレバー 3 パワーシリンダ 4 ロッド 5 流体圧発生装置 6 クラッチペダル 7 クラッチブースター 8 流体圧供給路(エアパイプ) 9 弁装置(逆止弁) 10 クラッチ 12 マスタシリンダ
Claims (1)
- 【請求項1】 チェンジレバー(2)のシフト動作に連
係してシフトレバーをパワーシリンダ(3)によってシ
フト作動させる変速機のパワーシフト装置において、 パワーシリンダ(3)は、流体圧により作動されるもの
であり、該流体圧は、流体圧発生装置(5)から、クラ
ッチブースター(7)、弁装置(9)、及び流体圧供給
路(8)を介しパワーシリンダへ供給され、前記弁装置
(9)は、流体圧が所定圧以上の場合に開放され流体圧
を通過させるように構成され、それによりクラッチブー
スター(7)へ所定圧以上の流体圧が供給されクラッチ
(10)が切り離される時のみ、パワーシリンダ(3)
へ流体圧が供給され、パワーシリンダ(3)が作動さ
れ、シフトレバーがシフト作動されることを特徴とする
変速機のパワーシフト装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992041242U JP2571950Y2 (ja) | 1992-06-16 | 1992-06-16 | 変速機のパワーシフト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992041242U JP2571950Y2 (ja) | 1992-06-16 | 1992-06-16 | 変速機のパワーシフト装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH061918U JPH061918U (ja) | 1994-01-14 |
JP2571950Y2 true JP2571950Y2 (ja) | 1998-05-20 |
Family
ID=12602968
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1992041242U Expired - Lifetime JP2571950Y2 (ja) | 1992-06-16 | 1992-06-16 | 変速機のパワーシフト装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2571950Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6457450U (ja) * | 1987-10-05 | 1989-04-10 |
-
1992
- 1992-06-16 JP JP1992041242U patent/JP2571950Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH061918U (ja) | 1994-01-14 |
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