JP2569964B2 - Drive wheel differential limiter - Google Patents

Drive wheel differential limiter

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JP2569964B2
JP2569964B2 JP2417279A JP41727990A JP2569964B2 JP 2569964 B2 JP2569964 B2 JP 2569964B2 JP 2417279 A JP2417279 A JP 2417279A JP 41727990 A JP41727990 A JP 41727990A JP 2569964 B2 JP2569964 B2 JP 2569964B2
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、路面状況に基づく左右
一対の駆動輪の周速度の差に応じてこれら駆動輪に対す
る差動拘束トルクを任意に変更し得る駆動輪の差動制限
装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive wheel differential limiting device which can arbitrarily change a differential restraining torque for a pair of left and right drive wheels based on a road surface condition. .

【0002】[0002]

【従来の技術】一般に、車輪を介して路上を走行する形
式の車両においては、機関と左右一対の駆動輪との間に
差動装置を介在させ、車両の旋回時における駆動輪の周
速度差を許容できるようにしている。
2. Description of the Related Art Generally, in a vehicle of a type running on a road via wheels, a differential device is interposed between an engine and a pair of left and right drive wheels to obtain a difference in peripheral speed of the drive wheels when the vehicle turns. Is tolerable.

【0003】このため、路面状況が左右で大きく相違し
ているような箇所、例えば一方が凍結路等のような低摩
擦係数の路面であって、他方が乾燥アスファルト等のよ
うな高摩擦係数の路面を車両が走行するような場合、機
関の駆動力が差動装置の働きによって専ら路面抵抗の少
ない駆動輪側へ伝えられてしまう結果、一方の駆動輪の
みが空転して車両の走行が不可能となる虞がある。
[0003] For this reason, the road surface condition is greatly different between the left and right, for example, one is a road surface having a low friction coefficient such as a frozen road and the other is a road surface having a high friction coefficient such as dry asphalt. When the vehicle travels on the road surface, the driving force of the engine is transmitted exclusively to the drive wheel side with low road surface resistance by the function of the differential device. As a result, only one of the drive wheels runs idle and the vehicle does not travel. It may be possible.

【0004】このような不具合を防止するため、従来で
は差動装置の機能を拘束して左右一対の駆動輪を直結状
態に保持する差動拘束装置や、差動装置に一定の差動拘
束トルクを持たせて左右一対の駆動輪の周速度差を一定
以下に抑えるようにした差動制限装置等を差動装置に組
み込むことが行われている。
In order to prevent such a problem, conventionally, a differential restraint device that restrains the function of the differential device to hold the pair of left and right drive wheels in a directly connected state, or a differential restraint torque for the differential device. A differential limiting device or the like in which a peripheral speed difference between a pair of left and right driving wheels is suppressed to be equal to or less than a predetermined value is incorporated in the differential device.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】差動拘束装置を組み込
んだ車両の場合、運転者の判断によって差動装置の機能
を解除したり、逆に差動装置の機能を働かせるように差
動拘束装置を適宜操作する必要があり、操作が面倒であ
って、この差動拘束装置の操作にある程度の熟練度が要
求される。
SUMMARY OF THE INVENTION In the case of a vehicle incorporating a differential restraint device, the differential restraint device is released so that the function of the differential device can be canceled or the function of the differential device can be activated by the driver's judgment. Must be appropriately operated, the operation is troublesome, and a certain degree of skill is required for the operation of the differential restraint device.

【0006】一方、差動制限装置を組み込んだ車両の場
合、従来の差動制限装置の差動拘束トルクは路面状態に
関係なく一定のため、路面状況によっては不適切な差動
拘束トルクとなる場合がある。特に、低摩擦係数の路面
を走行することを考慮して差動制限装置に大きな差動拘
束トルクを持たせると、一般的な路面での旋回時に車両
が曲がり難くなる等の不具合が発生する。
On the other hand, in the case of a vehicle incorporating a differential limiting device, the differential limiting torque of the conventional differential limiting device is constant irrespective of the road surface condition. There are cases. In particular, if the differential limiting device is provided with a large differential restraining torque in consideration of traveling on a road surface having a low friction coefficient, problems such as difficulty in turning the vehicle when turning on a general road surface occur.

【0007】[0007]

【発明の目的】本発明は、路面状況に基づく左右一対の
駆動輪の周速度の差に応じてこれら駆動輪に対する差動
拘束トルクを任意に変更することにより、車両の旋回性
を損なうことなく常に適切な差動拘束トルクを発生させ
得る駆動輪の差動制限装置を提供することを目的とす
る。
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to arbitrarily change a differential restraining torque for a pair of left and right driving wheels based on a road surface condition without impairing turning performance of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a drive wheel differential limiting device capable of always generating an appropriate differential restraining torque.

【0008】[0008]

【課題を解決するための手段】本発明による駆動輪の差
動制限装置は、左右輪に対する差動拘束トルクを任意に
調整し得る拘束トルク調整用クラッチと、車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段と、上記走行状態検出手
段により検出された走行状態に基づいて前記拘束トルク
調整用クラッチの差動拘束トルクを算出する差動拘束ト
ルク算出部と、路面の摩擦係数を推定する路面μ推定手
段と、この路面μ推定手段により推定された路面の摩擦
係数に基づき路面摩擦係数が小さいほど大きくなるよう
前記差動拘束トルク算出部にて算出された差動拘束ト
ルクを修正する路面μ修正演算部と、この路面μ修正演
算部から出力される差動拘束トルクをえるよう記拘束ト
ルク調整用クラッチの差動拘束トルクを制御する電子制
御ユニットとを具えたものである。
Differential limiting device for a drive wheel according to the present invention SUMMARY OF THE INVENTION comprises a restraining torque adjusting clutch which can arbitrarily adjust the differential restraint torque to the left and right wheels, of the vehicle traveling shaped
Running state detecting means for detecting a running state;
A differential restraint torque calculating unit that calculates a differential restraint torque of the restraint torque adjusting clutch based on a traveling state detected by a step; a road surface μ estimating unit that estimates a friction coefficient of a road surface; so that the larger based-out road surface friction coefficient is small coefficient of friction is estimated road surface by
The differential restraint torque and the road surface μ-correction unit for correcting the differential restraint torque calculated in the calculating unit, the serial restraining torque adjusting clutch to obtain the differential constraint torque output from the road surface μ-correction unit to And an electronic control unit for controlling the differential restraint torque of the above.

【0009】[0009]

【作用】走行状態検出手段により、車両の走行状態が検
出されると、その走行状態に基づき、差動拘束トルク算
出部が拘束トルク調整用クラッチの差動拘束トルクを算
出する。一方、路面μ推定手段が路面の摩擦係数を推定
すると、路面μ修正演算部ではこの路面の摩擦係数に基
づいて差動拘束トルク算出部にて算出された差動拘束ト
ルクを路面摩擦係数が小さいほど大きくなるように修正
する。そして、この路面μ修正演算部にて修正された差
動拘束トルクに応じて電子制御ユニットは拘束トルク調
整用クラッチの動作を制御し、駆動輪に対する差動拘束
トルクが適切に調整される。
The running state of the vehicle is detected by the running state detecting means.
When issued , the differential restraint torque calculating unit calculates the differential restraint torque of the restraint torque adjusting clutch based on the running state . On the other hand, when the road surface μ estimating means estimates the friction coefficient of the road surface, the road surface μ correction calculation unit calculates the differential constraint torque calculated by the differential constraint torque calculation unit based on the friction coefficient of the road surface so that the road surface friction coefficient is small. Modify to be larger . Then, the electronic control unit controls the operation of the clutch for adjusting the restraining torque in accordance with the differential restraining torque corrected by the road surface μ correcting calculation unit, and the differential restraining torque for the drive wheels is appropriately adjusted.

【0010】[0010]

【実施例】本発明による駆動輪の差動制限装置を機関の
出力制御装置が搭載された前輪駆動形式の車両に応用し
た一実施例の概念を表す図1及びその車両の概略構造を
表す図2に示すように、機関11の出力軸12には油圧
式自動変速機13の入力軸14が接続している。この油
圧式自動変速機13は、運転者による図示しないセレク
トレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関1
1の運転状態を制御する電子制御ユニット(以下、これ
をECUと記載する)15からの指令に基づき、油圧制
御装置16を介して所定の変速段を自動的に選択するよ
うになっている。この油圧式自動変速機13の具体的な
構成や作用等については、例えば特開昭58−5427
0号公報や特開昭61−31749号公報等で既に周知
の通りであり、油圧制御装置16内には油圧式自動変速
機13の一部を構成する複数の摩擦係合要素の係合操作
と開放操作とを行うための図示しない一対のシフト制御
用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電磁弁に対
する通電のオン,オフ操作をECU15により制御する
ことにより、本実施例では前進4段後進1段の内の任意
の変速段への変速動作を滑らかに達成するものである。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 showing the concept of an embodiment in which a drive wheel differential limiting device according to the present invention is applied to a front wheel drive type vehicle equipped with an engine output control device, and a diagram showing a schematic structure of the vehicle. As shown in FIG. 2, an input shaft 14 of a hydraulic automatic transmission 13 is connected to an output shaft 12 of the engine 11. The hydraulic automatic transmission 13 is configured to operate the engine 1 in accordance with the position of a select lever (not shown) selected by a driver and the driving state of the vehicle.
A predetermined gear position is automatically selected via a hydraulic control device 16 based on a command from an electronic control unit (hereinafter, referred to as an ECU) 15 for controlling the operation state of the vehicle. The specific configuration and operation of the hydraulic automatic transmission 13 are described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-5427.
No. 0, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-31749, and the like, as already known. In the hydraulic control device 16, the engagement operation of a plurality of frictional engagement elements constituting a part of the hydraulic automatic transmission 13 is performed. In this embodiment, a pair of shift control solenoid valves (not shown) for performing the opening operation and the opening operation are incorporated. It is intended to achieve a smooth shifting operation to any one of the one gear stages.

【0011】前記油圧式自動変速機13の出力軸63と
左右一対の駆動輪である前輪64,65との間には、差
動拘束トルクを任意に変更し得る拘束トルク調整用クラ
ッチ89を組み込んだ差動装置90が介在している。本
実施例では、この拘束トルク調整用クラッチ89として
電磁クラッチを採用し、この電磁クラッチに対する通電
量を変えることによってクラッチ結合力、即ち差動拘束
トルクを任意に変更できるようにしているが、この他、
流体圧等を利用して結合力を任意に変更可能なクラッチ
等を採用することも当然可能である。
Between the output shaft 63 of the hydraulic automatic transmission 13 and the front wheels 64, 65, which are a pair of left and right driving wheels, a clutch 89 for adjusting the restraining torque capable of arbitrarily changing the differential restraining torque is incorporated. However, a differential device 90 is interposed. In the present embodiment, an electromagnetic clutch is employed as the restraint torque adjusting clutch 89, and the clutch coupling force, that is, the differential restraint torque can be arbitrarily changed by changing the amount of current supplied to the electromagnetic clutch. other,
Naturally, it is also possible to employ a clutch or the like capable of arbitrarily changing the coupling force using a fluid pressure or the like.

【0012】従って、路面状況に応じて拘束トルク調整
用クラッチ89に対する通電量を連続的に変更すること
により、この時の通電量と差動拘束トルクとの関係を表
す図3に示すように、前輪64,65の差動拘束トルク
を連続的に変化させ、前輪64,65の回転差を最適に
制御することができる。
Therefore, by continuously changing the energizing amount to the restricting torque adjusting clutch 89 according to the road surface condition, as shown in FIG. 3 showing the relationship between the energizing amount and the differential restricting torque at this time, By continuously changing the differential restraining torque of the front wheels 64 and 65, the rotational difference between the front wheels 64 and 65 can be optimally controlled.

【0013】本実施例では、運転者の操舵力を軽減する
ため、パワーステアリング装置を操舵機構に組み込んで
おり、このパワーステアリング装置の概念を表す図4に
示すように、前記左右一対の前輪64,65は、操舵ハ
ンドル85に接続する図示しないラックピニオン機構
と、このラックピニオン機構に接続するパワーアクチュ
エータ91とで構成されたパワーステアリング装置92
にタイロッド93を介してそれぞれ連結されている。前
記パワーアクチュエータ91には、操舵ハンドル85の
操作に伴ってこのパワーアクチュエータ91に対する圧
油の流れを切り換える操舵弁94を介して油圧ポンプ9
5が接続している。又、機関11によって駆動されるこ
の油圧ポンプ95と前記パワーアクチュエータ91とに
は、圧油を貯溜するリザーバタンク96が接続してい
る。
In this embodiment, in order to reduce the driver's steering force, a power steering device is incorporated in the steering mechanism. As shown in FIG. 4 showing the concept of the power steering device, the pair of left and right front wheels 64 is used. , 65 is a power steering device 92 composed of a rack and pinion mechanism (not shown) connected to the steering wheel 85 and a power actuator 91 connected to the rack and pinion mechanism.
Are connected to each other via tie rods 93. The hydraulic pump 9 is connected to the power actuator 91 via a steering valve 94 that switches the flow of pressure oil to the power actuator 91 in accordance with the operation of the steering handle 85.
5 is connected. A reservoir tank 96 for storing pressure oil is connected to the hydraulic pump 95 driven by the engine 11 and the power actuator 91.

【0014】従って、操舵ハンドル85が運転者によっ
て旋回操作されると、操舵弁94を介してパワーアクチ
ュエータ91に対する油圧ポンプ95からの圧油の流れ
が切り換わり、操舵ハンドル85の操舵方向に対応する
操舵力がパワーアクチュエータ91を介してラックピニ
オン機構に伝達される結果、軽い操舵力で前輪64,6
5が操舵されるようになっている。
Therefore, when the steering wheel 85 is turned by the driver, the flow of the pressure oil from the hydraulic pump 95 to the power actuator 91 is switched via the steering valve 94, and the flow corresponds to the steering direction of the steering wheel 85. As a result of the steering force being transmitted to the rack and pinion mechanism via the power actuator 91, the front wheels 64, 6 can be driven with a small steering force.
5 is steered.

【0015】機関11の燃焼室17に連結された吸気管
18の途中には、この吸気管18によって形成される吸
気通路19の開度を変化させ、燃焼室17内に供給され
る吸入空気量を調整するスロットル弁20を組み込んだ
スロットルボディ21が介装されている。図1及び筒状
をなすこのスロットルボディ21の部分の拡大断面構造
を表す図5に示すように、スロットルボディ21にはス
ロットル弁20を一体に固定したスロットル軸22の両
端部が回動自在に支持されている。吸気通路19内に突
出するこのスロットル軸22の一端部には、アクセルレ
バー23とスロットルレバー24とが同軸状をなして嵌
合されている。
In the middle of an intake pipe 18 connected to a combustion chamber 17 of the engine 11, the opening degree of an intake passage 19 formed by the intake pipe 18 is changed, and the amount of intake air supplied into the combustion chamber 17 is changed. A throttle body 21 incorporating a throttle valve 20 for adjusting the pressure is interposed. As shown in FIG. 1 and FIG. 5 showing an enlarged cross-sectional structure of a cylindrical portion of the throttle body 21, both ends of a throttle shaft 22 integrally having a throttle valve 20 fixed to the throttle body 21 are rotatable. Supported. An accelerator lever 23 and a throttle lever 24 are coaxially fitted to one end of the throttle shaft 22 protruding into the intake passage 19.

【0016】前記スロットル軸22とアクセルレバー2
3の筒部25との間には、ブシュ26及びスペーサ27
が介装され、これによってアクセルレバー23はスロッ
トル軸22に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸22の一端側に取り付けた座金28及びナット
29により、スロットル軸22からアクセルレバー23
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー23と一体のケーブル受け30には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル31がケーブル32を
介して接続しており、アクセルペダル31の踏み込み量
に応じてアクセルレバー23がスロットル軸22に対し
て回動するようになっている。
The throttle shaft 22 and the accelerator lever 2
Bush 26 and spacer 27
The accelerator lever 23 is rotatable with respect to the throttle shaft 22. Further, a washer 28 and a nut 29 attached to one end of the throttle shaft 22 allow the accelerator lever 23
Is prevented from coming off. An accelerator pedal 31 operated by a driver is connected to a cable receiver 30 integral with the accelerator lever 23 via a cable 32. The accelerator lever 23 is connected to the throttle shaft in accordance with the depression amount of the accelerator pedal 31. 22.

【0017】一方、前記スロットルレバー24はスロッ
トル軸22と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー24を操作することにより、スロットル弁2
0がスロットル軸22と共に回動する。又、アクセルレ
バー23の筒部25にはカラー33がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー24の先端部に
は、このカラー33の一部に形成した爪部34に係止し
得るストッパ35が形成されている。これら爪部34と
ストッパ35とは、スロットル弁20が開く方向にスロ
ットルレバー24を回動させるか、或いはスロットル弁
20が閉まる方向にアクセルレバー23を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。
On the other hand, the throttle lever 24 is fixed integrally with the throttle shaft 22. Therefore, by operating the throttle lever 24, the throttle valve 2
0 rotates together with the throttle shaft 22. A collar 33 is fitted coaxially and integrally with the cylinder portion 25 of the accelerator lever 23, and is engaged with a claw portion 34 formed on a part of the collar 33 at the tip of the throttle lever 24. A stopper 35 is formed. The pawl portion 34 and the stopper 35 are engaged with each other when the throttle lever 24 is turned in a direction in which the throttle valve 20 opens or the accelerator lever 23 is turned in a direction in which the throttle valve 20 closes. Is set in a proper positional relationship.

【0018】前記スロットルボディ21とスロットルレ
バー24との間には、スロットルレバー24のストッパ
35をアクセルレバー23と一体のカラー33の爪部3
4に押し付けてスロットル弁20を開く方向に付勢する
ねじりコイルばね36が、スロットル軸22に嵌合され
た筒状をなす一対のばね受け37,38を介し、このス
ロットル軸22と同軸状をなして装着されている。又、
スロットルボディ21から突出するストッパピン39と
アクセルレバー23との間にも、前記カラー33の爪部
34をスロットルレバー24のストッパ35に押し付け
てスロットル弁20を閉じる方向に付勢し、アクセルペ
ダル31に対してディテント感を付与するためのねじり
コイルばね40が前記カラー33を介してアクセルレバ
ー23の筒部25にスロットル軸22と同軸状をなして
装着されている。
Between the throttle body 21 and the throttle lever 24, a stopper 35 of the throttle lever 24 is provided with a claw 3 of a collar 33 integrated with the accelerator lever 23.
4, a torsion coil spring 36 that urges the throttle valve 20 in the opening direction is coaxial with the throttle shaft 22 via a pair of cylindrical spring receivers 37 and 38 fitted to the throttle shaft 22. It has been installed. or,
Also between the stopper pin 39 protruding from the throttle body 21 and the accelerator lever 23, the claw portion 34 of the collar 33 is pressed against the stopper 35 of the throttle lever 24 to urge the throttle valve 20 in the closing direction, and the accelerator pedal 31 A torsion coil spring 40 for giving a sense of detent to the cylinder portion 25 of the accelerator lever 23 via the collar 33 is mounted coaxially with the throttle shaft 22.

【0019】前記スロットルレバー24の先端部には、
基端をアクチュエータ41のダイヤフラム42に固定し
た制御棒43の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ41内に形成された圧力室44には、前記ねじり
コイルばね36と共にスロットルレバー24のストッパ
35をカラー33の爪部34に押し付けてスロットル弁
20を開く方向に付勢する圧縮コイルばね45が組み込
まれている。そして、これら二つのばね36,45のば
ね力の和よりも、前記ねじりコイルばね40のばね力の
ほうが大きく設定され、これによりアクセルペダル31
を踏み込まない限り、スロットル弁20は開かないよう
になっている。
At the tip of the throttle lever 24,
The distal end of a control rod 43 whose base end is fixed to the diaphragm 42 of the actuator 41 is connected. A compression coil spring 45 for pressing the stopper 35 of the throttle lever 24 together with the torsion coil spring 36 against the claw portion 34 of the collar 33 to urge the throttle valve 20 in the opening direction is provided in a pressure chamber 44 formed in the actuator 41. Is incorporated. Then, the spring force of the torsion coil spring 40 is set to be larger than the sum of the spring forces of these two springs 36 and 45.
The throttle valve 20 is not opened unless the operator steps on the throttle valve.

【0020】前記スロットルボディ21の下流側に連結
されて吸気通路19の一部を形成するサージタンク46
には、接続配管47を介してバキュームタンク48が連
通しており、このバキュームタンク48と接続配管47
との間には、バキュームタンク48からサージタンク4
6への空気の移動のみ許容する逆止め弁49が介装され
ている。これにより、バキュームタンク48内の圧力は
サージタンク46内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。
A surge tank 46 connected to the downstream side of the throttle body 21 to form a part of the intake passage 19
Is connected to a vacuum tank 48 via a connection pipe 47, and the vacuum tank 48 and the connection pipe 47 are connected to each other.
Between the vacuum tank 48 and the surge tank 4
A check valve 49 that allows only the movement of air to 6 is interposed. Thus, the pressure in the vacuum tank 48 is set to a negative pressure substantially equal to the lowest pressure in the surge tank 46.

【0021】これらバキュームタンク48内と前記アク
チュエータ41の圧力室44とは、配管50を介して連
通状態となっており、この配管50の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁51が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁51には配管50
を塞ぐようにプランジャ52を弁座53に付勢するばね
54が組み込まれている。
The inside of the vacuum tank 48 and the pressure chamber 44 of the actuator 41 are in communication with each other via a pipe 50. An electromagnetic valve 51 is provided. That is, the pipe 50 is connected to the torque control solenoid valve 51.
A spring 54 for urging the plunger 52 against the valve seat 53 so as to close the valve is incorporated.

【0022】又、前記第一のトルク制御用電磁弁51と
アクチュエータ41との間の配管50には、スロットル
弁20よりも上流側の吸気通路19に連通する配管55
が接続している。そして、この配管55の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁56が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁56には配管
55を開放するようにプランジャ57を付勢するばね5
8が組み込まれている。
Further, a pipe 55 communicating with the intake passage 19 upstream of the throttle valve 20 is provided in a pipe 50 between the first torque control solenoid valve 51 and the actuator 41.
Is connected. A non-energized second torque control solenoid valve 56 is provided in the middle of the pipe 55. That is, the spring 5 for urging the plunger 57 to open the pipe 55 is provided to the torque control solenoid valve 56.
8 are incorporated.

【0023】前記二つのトルク制御用電磁弁51,56
には、前記ECU15がそれぞれ接続し、このECU1
5からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁51,56
に対する通電のオン,オフがデューティ制御されるよう
になっている。
The two torque control solenoid valves 51, 56
Are connected to the ECU 15, respectively.
5 on the basis of the command from the torque control solenoid valves 51 and 56.
The on / off of the energization of the power supply is duty-controlled.

【0024】例えば、トルク制御用電磁弁51,56の
デューティ率が0%の場合、アクチュエータ41の圧力
室44がスロットル弁20よりも上流側の吸気通路19
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁20
の開度はアクセルペダル31の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁51,56のデュー
ティ率が100%の場合、アクチュエータ41の圧力室
44がバキュームタンク48内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒43が図1中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁20はアクセルペダル31の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関11の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル31の踏み込み量に関係
なくスロットル弁20の開度を変化させ、機関11の駆
動トルクを任意に調整することができる。
For example, when the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56 is 0%, the pressure chamber 44 of the actuator 41 is connected to the intake passage 19 upstream of the throttle valve 20.
Atmospheric pressure which is almost equal to the pressure inside the throttle valve 20
Corresponds one-to-one to the depression amount of the accelerator pedal 31. Conversely, when the duty ratios of the torque control solenoid valves 51 and 56 are 100%, the pressure chamber 44 of the actuator 41 has a negative pressure substantially equal to the pressure in the vacuum tank 48, and the control rod 43 is inclined leftward in FIG. As a result, the throttle valve 20 is closed irrespective of the depression amount of the accelerator pedal 31, and the driving torque of the engine 11 is forcibly reduced. In this way,
By adjusting the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56, the opening degree of the throttle valve 20 can be changed irrespective of the depression amount of the accelerator pedal 31, and the drive torque of the engine 11 can be adjusted arbitrarily.

【0025】又、本実施例ではスロットル弁20の開度
をアクセルペダル31とアクチュエータ41とで同時に
制御するようにしたが、吸気通路19内に二つのスロッ
トル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル31にのみ接続すると共に他方のスロットル弁を
アクチュエータ41にのみ接続し、これら二つのスロッ
トル弁をそれぞれ独立に制御すること等も可能である。
In this embodiment, the opening of the throttle valve 20 is controlled simultaneously by the accelerator pedal 31 and the actuator 41. However, two throttle valves are arranged in series in the intake passage 19, and one throttle valve is arranged in the intake passage 19. It is also possible to connect the valve only to the accelerator pedal 31 and to connect the other throttle valve only to the actuator 41, and to control these two throttle valves independently.

【0026】一方、前記吸気管18の下流端側には、機
関11の燃焼室17内へ図示しない燃料を吹き込む燃料
噴射装置の燃料噴射ノズル59が機関11の各気筒(本
実施例では、四気筒の内燃機関を想定している)に対応
してそれぞれ設けられ、ECU15によりデューティ制
御される電磁弁60を介して燃料が燃料噴射ノズル59
に供給される。つまり、電磁弁60の開弁時間を制御す
ることで、燃焼室17に対する燃料の供給量が調整さ
れ、所定の空燃比となって燃焼室17内で点火プラグ6
1により点火されるようになっている。
On the other hand, a fuel injection nozzle 59 of a fuel injection device for injecting fuel (not shown) into the combustion chamber 17 of the engine 11 is provided at the downstream end of the intake pipe 18 in each cylinder of the engine 11 (four cylinders in this embodiment). The fuel is supplied to the fuel injection nozzle 59 via an electromagnetic valve 60 which is provided correspondingly to the internal combustion engine of the cylinder and is duty-controlled by the ECU 15.
Supplied to That is, by controlling the valve opening time of the solenoid valve 60, the amount of fuel supplied to the combustion chamber 17 is adjusted, and a predetermined air-fuel ratio is reached, so that the ignition plug 6
1 to be ignited.

【0027】前記ECU15には、機関11に取り付け
られて機関回転数NE を検出するためのクランク角セン
サ62と、駆動輪である左右一対の前輪64,65の周
速度(以下、これを前輪速と呼称する)VFL,VFRをそ
れぞれ検出する一対の前輪回転センサ66,97と、ス
ロットルボディ21に取り付けられてスロットルレバー
24の開度(以下、これをスロットル開度と呼称する)
θT を検出するスロットル開度センサ67と、スロット
ル弁20の全閉状態を検出するアイドルスイッチ68の
他、吸気管18の先端部のエアクリーナ69内に組付け
られて機関11の燃焼室17へと流れる空気量を検出す
るカルマン渦流量計等のエアフローセンサ70と、機関
11に組付けられてこの機関11の冷却水温を検出する
水温センサ71と、排気管72の途中に組付けられて排
気通路73内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温
センサ74と、イグニッションキースイッチ75と、前
記パワーアクチュエータ91の図示しない左右一対の圧
力室にそれぞれ取り付けられてパワーステアリング装置
92の作動圧(以下、これをパワステ圧と呼称する)P
S を検出するための一対の圧力センサ98,99とが接
続している。
[0027] wherein the ECU 15, the crank angle sensor 62 for detecting the mounted by the engine speed N E of the engine 11, the peripheral speed of the pair of left and right front wheels 64 and 65 is a driving wheel (hereinafter, the front wheel this A pair of front wheel rotation sensors 66 and 97 for detecting V FL and V FR , respectively, and an opening of the throttle lever 24 attached to the throttle body 21 (hereinafter referred to as a throttle opening).
In addition to the throttle opening sensor 67 for detecting θ T and the idle switch 68 for detecting the fully closed state of the throttle valve 20, it is assembled in the air cleaner 69 at the tip of the intake pipe 18 to the combustion chamber 17 of the engine 11. An air flow sensor 70 such as a Karman vortex flow meter that detects the amount of air flowing through the water, a water temperature sensor 71 that is mounted on the engine 11 to detect the cooling water temperature of the engine 11, and an exhaust gas that is mounted in the middle of an exhaust pipe 72. An exhaust gas temperature sensor 74 for detecting the temperature of the exhaust gas flowing in the passage 73, an ignition key switch 75, and an operating pressure of a power steering device 92 (hereinafter referred to as an operating pressure) attached to a pair of left and right pressure chambers (not shown) of the power actuator 91. , This is called the power steering pressure) P
A pair of pressure sensors 98 and 99 for detecting S are connected.

【0028】そして、これらクランク角センサ62及び
前輪回転センサ66,97及びスロットル開度センサ6
7及びアイドルスイッチ68及びエアフローセンサ70
及び水温センサ71及び排気温センサ74及びイグニッ
ションキースイッチ75及び圧力センサ98,99から
の出力信号がそれぞれECU15に送られるようになっ
ている。
The crank angle sensor 62, the front wheel rotation sensors 66 and 97, and the throttle opening sensor 6
7 and idle switch 68 and air flow sensor 70
Output signals from the water temperature sensor 71, the exhaust temperature sensor 74, the ignition key switch 75, and the pressure sensors 98, 99 are sent to the ECU 15.

【0029】又、機関11の目標駆動トルクを算出する
駆動力制御ユニット(以下、これをTCLと呼称する)
76には、前記スロットル開度センサ67及びアイドル
スイッチ68と共にスロットルボディ21に取り付けら
れてアクセルレバー23の開度(以下、これをアクセル
開度と呼称する)θA を検出するアクセル開度センサ7
7と、従動輪である左右一対の後輪78,79の周速度
(以下、これを後輪速と呼称する)VRL,VRRをそれぞ
れ検出する後輪回転センサ80,81と、車両82の直
進状態を基準として旋回時における操舵軸83の旋回角
(以下、これを操舵軸旋回角と呼称する)δHを検出す
る操舵角センサ84と、操舵軸83と一体の操舵ハンド
ル85の360度毎の正常位相(車両82がほぼ直進状
態となるような位相がこれに含まれる)δN を検出する
操舵軸基準位置センサ86とが接続し、これらセンサ7
7,80,81,84,86からの出力信号がそれぞれ
TCL76に送られる。
A driving force control unit for calculating a target driving torque of the engine 11 (hereinafter referred to as TCL)
An accelerator opening sensor 7 attached to the throttle body 21 together with the throttle opening sensor 67 and the idle switch 68 for detecting the opening θ A of the accelerator lever 23 (hereinafter referred to as the accelerator opening) 76A.
7, rear wheel rotation sensors 80 and 81 for detecting peripheral speeds V RL and V RR of a pair of left and right rear wheels 78 and 79 as driven wheels, respectively, and a vehicle 82. The steering angle sensor 84 for detecting the turning angle δ H of the steering shaft 83 during turning (hereinafter referred to as the steering shaft turning angle) based on the straight running state of the steering shaft 83, and the steering handle 85 integrated with the steering shaft 83. (almost straight state becomes such a phase is included in this vehicle 82) and the steering shaft reference position sensor 86 for detecting a [delta] N has successfully connected phase of each time, the sensors 7
Output signals from 7, 80, 81, 84 and 86 are sent to the TCL 76, respectively.

【0030】ECU15とTCL76とは、通信ケーブ
ル87を介して結ばれており、ECU15からは機関回
転数NE やアイドルスイッチ68からの検出信号等の機
関11の運転状態の情報の他に、前輪速VFL,VFRや路
面の摩擦係数(以下、これを路面μと呼称する)等の情
報がTCL76に送られる。逆に、TCL76からはこ
のTCL76にて演算された目標駆動トルクTO や車両
82の走行速度(以下、これを車速と呼称する)Vの他
に、操舵軸旋回角δH 及び点火時期の遅角割合に関する
情報等がECU15に送られる。
[0030] The ECU 15 and the TCL76 is tied via the communication cable 87, in addition to the information of the operating state of the engine 11 of the detection signals from the engine speed N E and an idle switch 68 from the ECU 15, the front wheel Information such as the speeds V FL and V FR and the coefficient of friction of the road surface (hereinafter referred to as the road surface μ) are sent to the TCL 76. Conversely, the traveling speed of the target driving torque T O and vehicle 82 is calculated from the TCL76 at the TCL76 (hereinafter, referred to as vehicle speed) in addition and V, the slow steering shaft turning angle [delta] H and ignition timing Information on the angle ratio and the like are sent to the ECU 15.

【0031】本実施例では、駆動輪である前輪66,9
7の周速度差(前輪速差)の絶対値|VFL−VFR|に基
づいて拘束トルク調整用クラッチ89の差動拘束トルク
F を設定する制御(以下、これを差動拘束トルク制御
と呼称する)を行う一方、前輪64,65の前後方向の
スリップ量sが予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関11の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御(以下、これを
スリップ制御と呼称する)を行った場合の機関11の目
標駆動トルクTOSと、旋回中の車両に発生する横向きの
加速度(以下、これを横加速度と呼称する)GY が予め
設定された値以上となった場合に、機関11の駆動トル
クを低下させて車両82が旋回路から逸脱しないように
する制御(以下、これを旋回制御と呼称する)を行った
場合の機関11の目標駆動トルクTOCとをTCL76に
てそれぞれ演算し、これら二つの目標駆動トルクTOS
OCから最適な最終目標駆動トルクTO を選択し、機関
11の駆動トルクを必要に応じて低減できるようにして
いる。又、アクチュエータ41を介したスロットル弁2
0の全閉操作によっても、機関11の出力低減が間に合
わない場合を考慮して点火時期の目標遅角量po を設定
し、機関11の駆動トルクを迅速に低減できるようにし
ている。
In this embodiment, the front wheels 66, 9 serving as drive wheels are provided.
Control for setting the differential constraint torque TF of the constraint torque adjusting clutch 89 based on the absolute value | V FL -V FR | of the peripheral speed difference (front wheel speed difference) of FIG. On the other hand, when the slip amount s in the front-rear direction of the front wheels 64 and 65 is larger than a preset amount, the driving torque of the engine 11 is reduced to ensure maneuverability and reduce energy loss. The target drive torque T OS of the engine 11 when the control for preventing (hereinafter, referred to as slip control) is performed, and the lateral acceleration generated in the turning vehicle (hereinafter, referred to as lateral acceleration). When GY becomes equal to or more than a preset value, control is performed to reduce the driving torque of the engine 11 so that the vehicle 82 does not deviate from the turning circuit (hereinafter, this will be referred to as turning control). Institution 11 of the case Respectively calculating a target driving torque T OC at TCL76, the two target driving torque T OS,
The optimum final target drive torque T O is selected from T OC so that the drive torque of the engine 11 can be reduced as necessary. Also, the throttle valve 2 via the actuator 41
By total closing operation of 0, by considering the case where the output reduction of the engine 11 is not in time to set the target retard amount p o of the ignition timing, and to quickly reduce the driving torque of the engine 11.

【0032】このような本実施例による制御の大まかな
流れを表す図6に示すように、本実施例ではスリップ制
御を行った場合の機関11の目標駆動トルクTOSと、旋
回制御を行った場合の機関11の目標駆動トルクTOC
をTCL76にて常に並行して演算し、これら2つの目
標駆動トルクTOS,TOCから最適な最終目標駆動トルク
O を選択し、機関11の駆動トルクを必要に応じて低
減する一方、車両82の走行状態や路面μに応じて拘束
トルク調整用クラッチ89の差動拘束トルクTF を変更
するようにしている。
As shown in FIG. 6 showing the general flow of the control according to the present embodiment, in the present embodiment, the target drive torque T OS of the engine 11 when the slip control is performed and the turning control are performed. The target drive torque T OC of the engine 11 is always calculated in parallel by the TCL 76, and an optimal final target drive torque T O is selected from these two target drive torques T OS and T OC, and the drive of the engine 11 is performed. While the torque is reduced as required, the differential restraining torque TF of the restraining torque adjusting clutch 89 is changed according to the running state of the vehicle 82 and the road surface μ.

【0033】具体的には、イグニッションキースイッチ
75のオン操作により本実施例の制御プログラムが開始
され、M1にてまず操舵軸旋回位置初期値δm(0)の読み
込みや各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリ
ング周期である15ミリ秒毎の主タイマのカウント開始
等の初期設定が行われる。
More specifically, when the ignition key switch 75 is turned on, the control program of this embodiment is started. At M1, first, the steering axis turning position initial value δm (0) is read, various flags are reset, or Initial settings such as the start of counting of the main timer every 15 milliseconds, which is the control sampling period, are performed.

【0034】そして、M2にて各種センサからの検出信
号に基づいてTCL76は車速V等を演算し、これに続
いて操舵軸83の中立位置δM をM3にて学習補正す
る。この車両82の操舵軸83の中立位置δM は、EC
U15やTCL76中の図示しないメモリに記憶されて
いないため、前記イグニッションキースイッチ75のオ
ン操作の度に初期値δm(0)が読み込まれ、車両82が後
述する直進走行条件を満たした場合にのみ学習補正さ
れ、イグニッションキースイッチ75がオフ状態となる
までこの初期値δm(0)が学習補正されるようになってい
る。
[0034] Then, TCL76 based on the detection signals from various sensors at M2 calculates a vehicle speed V or the like, this followed by learning correction at the neutral position [delta] M and M3 of the steering shaft 83. The neutral position δ M of the steering shaft 83 of the vehicle 82 is represented by EC
Since the initial value δ m (0) is read every time the ignition key switch 75 is turned on because it is not stored in a memory (not shown) in the U15 or the TCL 76, when the vehicle 82 satisfies a straight traveling condition described later. Only the initial value δm (0) is learned and corrected until the ignition key switch 75 is turned off.

【0035】次に、TCL76はM4にて前輪回転セン
サ66,97からの検出信号と後輪回転センサ80,8
1からの検出信号とに基づいて機関11の駆動トルクを
規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクTOS
を演算し、M5にて後輪回転センサ80,81からの検
出信号と操舵角センサ84からの検出信号とに基づいて
機関11の駆動トルクを規制する旋回制御を行った場合
の機関11の目標駆動トルクTOCを演算する。
Next, the TCL 76 detects the detection signals from the front wheel rotation sensors 66 and 97 and the rear wheel rotation sensors 80 and 8 at M4.
The target drive torque T OS in the case where the slip control for regulating the drive torque of the engine 11 based on the detection signal from the control unit 1 is performed.
Is calculated, and a target of the engine 11 when the turning control for restricting the driving torque of the engine 11 based on the detection signals from the rear wheel rotation sensors 80 and 81 and the detection signal from the steering angle sensor 84 is performed at M5. The driving torque T OC is calculated.

【0036】そして、M6にてTCL76はこれらの目
標駆動トルクTOS,TOCから最適な最終目標駆動トルク
O を主として安全性を考慮して後述する方法により選
択する。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から
凍結路に急変するような場合には、アクチュエータ41
を介したスロットル弁20の全閉操作によっても機関1
1の出力低減が間に合わない虞があるので、M7にて前
輪64,65のスリップ量sの変化率Gs に基づいて基
本遅角量pB の補正を行うための遅角割合を選択する。
Then, at M6, the TCL 76 selects an optimum final target driving torque T O from the target driving torques T OS and T OC by a method described later mainly in consideration of safety. Further, when the vehicle suddenly starts or when the road surface condition suddenly changes from a normal dry road to a frozen road, the actuator 41 is used.
The engine 1 can also be operated by fully closing the throttle valve 20 via the
Since 1 output reduction is likely not in time, to select a retard ratio for correcting the basic retardation amount p B based at M7 slip amount s of the rate of change G s of the front wheel 64, 65.

【0037】次いで、M8にてECU15は前輪回転セ
ンサ66,97からの検出信号等に基づいて拘束トルク
調整用クラッチ89の差動拘束トルクTF を設定する差
動拘束トルク制御を行った後、M9にてこれら最終目標
駆動トルクTO 及び基本遅角量pB の遅角割合に関する
データをECU15に出力する一方、差動拘束トルクT
F に対応する通電量が読み出される。
Next, at M8, the ECU 15 performs differential restraint torque control for setting the differential restraint torque TF of the restraint torque adjusting clutch 89 based on the detection signals from the front wheel rotation sensors 66 and 97, and the like. while outputting the data relating to retard the rate of the final target driving torque T O and basic retardation amount p B in ECU15 at M9, differential restraining torque T
The energization amount corresponding to F is read.

【0038】そして、運転者が図示しない手動スイッチ
を操作してスリップ制御や旋回制御を希望している場合
には、ECU15は機関11の駆動トルクがこの最終目
標駆動トルクTO となるように、一対のトルク制御用電
磁弁51,56のデューティ率を制御し、更に基本遅角
量pB の遅角割合に関するデータに基づき、このECU
15内で目標遅角量pO を算出し、点火時期Pを必要に
応じて目標遅角量pO だけ遅らせる一方、差動拘束トル
クTF に対応する通電量をECU15から拘束トルク調
整用クラッチ89に与え、これによって車両82を無理
なく安全に走行させるようにしている。
When the driver operates a manual switch (not shown) to perform slip control or turning control, the ECU 15 sets the driving torque of the engine 11 to the final target driving torque T O. controlling the duty ratio of the pair of torque control solenoid valve 51 and 56, further on the basis of the data relating to retard the rate of the basic retard amount p B, the ECU
It calculates a target retardation amount p O in the 15, while delaying the target retard amount p O optionally the ignition timing P, restraining torque adjusting clutch energization amount corresponding to the differential restraint torque T F from ECU15 89, so that the vehicle 82 can run safely without difficulty.

【0039】なお、運転者が図示しない手動スイッチを
操作してスリップ制御や旋回制御を希望していない場合
には、ECU15は一対のトルク制御用電磁弁51,5
6のデューティ率を0%側に設定する結果、車両82は
運転者のアクセルペダル31の踏み込み量に対応した通
常の運転状態となる。この場合、本実施例では差動拘束
トルク制御をスリップ制御に連動させるようにしている
ため、拘束トルク調整用クラッチ89の差動拘束トルク
F が0となって、差動装置90がそのまま機能するこ
ととなる。
If the driver does not desire slip control or turning control by operating a manual switch (not shown), the ECU 15 sets the pair of solenoid valves 51 and 5 for torque control.
As a result of setting the duty ratio 6 to the 0% side, the vehicle 82 enters a normal driving state corresponding to the driver's depression amount of the accelerator pedal 31. In this case, in this embodiment, the differential restraint torque control is linked to the slip control, so that the differential restraint torque TF of the restraint torque adjusting clutch 89 becomes 0, and the differential device 90 functions as it is. Will be done.

【0040】このように、機関11の駆動トルクをM1
0にて主タイマのサンプリング周期である15ミリ秒毎
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はM
2からM11までのステップを前記イグニッションキー
スイッチ75がオフ状態になるまで繰り返すのである。
As described above, the driving torque of the engine 11 is set to M1
At 0, control is performed until the countdown every 15 milliseconds, which is the sampling period of the main timer, is completed.
The steps from 2 to M11 are repeated until the ignition key switch 75 is turned off.

【0041】ところで、M5のステップにて旋回制御を
行って機関11の目標駆動トルクTOCを演算する場合、
TCL76は一対の後輪回転センサ80,81の検出信
号に基づいて車速Vを下式(1) により演算すると共に操
舵角センサ84からの検出信号に基づいて前輪64,6
5の舵角δを下式(2) より演算し、この時の車両82の
目標横加速度GYOを下式(3) よりそれぞれ求めている。 V=(VRL+VRR)/2 ・・・(1) δ=δH /ρH ・・・(2) GYO=δ/ω・(A+1/V2 ) ・・・(3) 但し、ρH は操舵歯車変速比、ωは車両82のホイー
ルベース、Aは後述する車両82のスタビリティファク
タである。
When the turning control is performed in step M5 to calculate the target driving torque T OC of the engine 11,
The TCL 76 calculates the vehicle speed V by the following equation (1) based on the detection signals of the pair of rear wheel rotation sensors 80 and 81 and calculates the vehicle speed V based on the detection signals from the steering angle sensor 84.
5 is calculated by the following equation (2), and the target lateral acceleration G YO of the vehicle 82 at this time is obtained by the following equation (3). V = (V RL + V RR ) / 2 (1) δ = δ H / ρ H (2) G YO = δ / ω · (A + 1 / V 2 ) (3) [rho H steering gear transmission ratio, omega is the wheel base of the vehicle 82, a is a stability factor of the vehicle 82 to be described later.

【0042】この(3) 式から明らかなように、車両82
の整備時に前輪64,65のトーイン調整を行った場合
や図示しない操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、
操舵軸83の中立位置δM が変わってしまうと、操舵軸
83の旋回位置δm と操舵輪である前輪64,65の実
際の舵角δとの間にずれが発生する。この結果、車両8
2の目標横加速度GYOを正確に算出することができなく
なる虞があり、旋回制御を良好に行うことが困難とな
る。しかも、本発明ではM4のステップでのスリップ制
御の際に、後述するコーナリングドラッグ補正手段が、
操舵軸83の旋回角δH に基づいて機関11の基準駆動
トルクを補正しており、同様に後述する路面μ推定手段
が操舵軸83の旋回角δH に基づいて路面μを推定して
いること等から、スリップ制御や差動拘束トルク制御も
良好に行えなくなる虞がある。このようなことから、操
舵軸83の中立位置δM をM3のステップにて学習補正
する必要がある。
As is apparent from the equation (3), the vehicle 82
When the toe-in adjustment of the front wheels 64 and 65 is performed during maintenance of the vehicle, or due to secular change such as wear of a steering gear (not shown),
When the neutral position [delta] M of the steering shaft 83 would change, deviation between the actual steering angle [delta] of the front wheels 64, 65 pivot the position [delta] m and the steering wheel of the steering shaft 83 is generated. As a result, the vehicle 8
The second target lateral acceleration G YO may not be able to be accurately calculated, making it difficult to perform good turning control. In addition, in the present invention, at the time of the slip control in the step of M4, a cornering drag correction unit described later
And correcting the reference driving torque of the engine 11 based on the turning angle [delta] H of the steering shaft 83, the road surface μ estimating means to be described later similarly are estimated road surface μ on the basis of the turning angle [delta] H of the steering shaft 83 For this reason, there is a possibility that the slip control and the differential constraint torque control cannot be performed well. Therefore, the neutral position δ M of the steering shaft 83 needs to be learned and corrected in the step M3.

【0043】この操舵軸83の中立位置δM を学習補正
する手順を表す図7及び図8及び図9に示すように、T
CL76はH1にて旋回制御中フラグFC がセットされ
ているか否かを判定する。そして、このH1のステップ
にて車両82が旋回制御中であると判断した場合には、
機関11の出力が操舵軸83の中立位置δM を学習補正
することにより急変し、乗り心地を悪化させる虞等があ
るので、操舵軸83の中立位置δM の学習補正を行わな
い。
As shown in FIGS. 7, 8, and 9, which show the procedure for learning and correcting the neutral position δ M of the steering shaft 83, T
The CL 76 determines at H1 whether the turning control flag F C is set. When it is determined in step H1 that the vehicle 82 is under turning control,
It changes suddenly by output of the engine 11 learns correct neutral position [delta] M of the steering shaft 83, there is a fear such that worsen the ride comfort, does not perform the neutral position [delta] M of the learning correction of the steering shaft 83.

【0044】一方、H1のステップにて車両82が旋回
制御中ではないと判断した場合には、操舵軸83の中立
位置δM の学習補正を行っても不具合は生じないので、
TCL76は後輪回転センサ80,81からの検出信号
に基づき、H2にて中立位置δM の学習及び後述する旋
回制御のための車速Vを前記(1) 式により算出する。次
に、TCL76はH3にて後輪速VRL,VRRの差(以
下、これを後輪速差と呼称する)|VRL−VRR|を算出
した後、TCL76はH4にて操舵軸基準位置センサ8
6により操舵軸83の基準位置δN が検出された状態で
中立位置δM の学習補正が行われたか否か、つまり操舵
軸83の基準位置δN が検出された状態での舵角中立位
置学習済フラグFHNがセットされているか否かを判定す
る。
On the other hand, if it is determined that the vehicle 82 in step H1 is not in the turning control, since not occur inconvenience even if the neutral position [delta] M of the learning correction of the steering shaft 83,
TCL76 is based on the detection signal from the rear wheel rotation sensor 80, 81 is calculated by the vehicle speed V (1) Equation for learning and turning control to be described later in the neutral position [delta] M in H2. Next, the TCL 76 calculates the difference between the rear wheel speeds V RL and V RR (hereinafter referred to as a rear wheel speed difference) | V RL −V RR | at H3, and then the TCL 76 calculates the steering shaft at H4. Reference position sensor 8
6 depending on whether the learning correction of the neutral position [delta] M is performed in the state in which the reference position [delta] N of the steering shaft 83 is detected, i.e. the steering angle neutral position in a state where the reference position [delta] N of the steering shaft 83 is detected It is determined whether or not the learned flag F HN is set.

【0045】イグニッションキースイッチ75のオン操
作直後は、舵角中立位置学習済フラグFHNがセットされ
ていない、即ち中立位置δM の学習が初回であるので、
H5にて今回算出された操舵軸旋回位置δm(n)が前回算
出された操舵軸旋回位置δm(n-1)と等しいか否かを判定
する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けない
ように、操舵角センサ84による操舵軸83の旋回検出
分解能を例えば5度前後に設定しておくことが望まし
い。
Immediately after the ignition key switch 75 is turned on, the steering angle neutral position learned flag F HN is not set, that is, learning of the neutral position δ M is the first time.
At H5, it is determined whether or not the steering shaft turning position δ m (n) calculated this time is equal to the steering shaft turning position δ m (n-1) calculated last time. At this time, it is desirable to set the turning detection resolution of the steering shaft 83 by the steering angle sensor 84 to, for example, about 5 degrees so as not to be affected by the hand shake of the driver or the like.

【0046】このH5のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ
m(n-1)と等しいと判断した場合には、H6にて車速Vが
予め設定した閾値VA より大きいか否かを判定する。こ
の操作は、車両82がある程度の高速にならないと、操
舵に伴う後輪速差|VRL−VRR|等が検出できないため
に必要なものであり、前記閾値VA は車両82の走行特
性等に基づいて実験等により、例えば毎時10kmの如く
適宜設定される。
In the step H5, the steering shaft turning position δ m (n) calculated this time is changed to the steering shaft turning position δ calculated last time.
When it is determined that the vehicle speed V is equal to m (n-1), it is determined at H6 whether the vehicle speed V is greater than a preset threshold value VA . This operation, when the vehicle 82 is not a certain amount of high-speed, wheel speed difference after accompanying steering | V RL -V RR | are those necessary for the like can not be detected, the running characteristic of the threshold V A vehicle 82 The distance is set as appropriate, for example, at 10 km / h by experiments based on the above.

【0047】そして、H6のステップにて車速Vが閾値
A 以上であると判定した場合には、TCL76はH7
にて後輪速差|VRL−VRR|が予め設定した、例えば毎
時0.3kmの如き閾値VX よりも小さいか否か、つまり
車両82が直進状態にあるかどうかを判定する。ここ
で、閾値VX を毎時0kmとしないのは、左右の後輪7
8,79のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両82
が直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪7
8,79の周速度VRL,VRRが相違して車両82が直進
状態ではないと判定してしまうのを避けるためである。
[0047] When it is determined that the vehicle speed V is greater than or equal to the threshold V A at H6 step, the TCL76 H7
Determining previously set, or smaller or not than such threshold value V X of example hourly 0.3km, i.e. whether the vehicle 82 is running straight | V RL -V RR | rear wheel speed difference at. Here, not to the threshold value V X per hour 0km left and right rear wheels 7
If the tire pressures at 8,79 are not equal, the vehicle 82
Although the vehicle is in a straight running state, a pair of left and right rear wheels 7
This is in order to avoid that the vehicle 82 is not determined to be in the straight traveling state due to the difference in the peripheral velocities V RL and V RR of 8,79.

【0048】なお、左右の後輪78,79のタイヤの空
気圧が等しくない場合、前記後輪速差|VRL−VRR|は
車速Vに比例して大きくなる傾向を持つので、この閾値
X を例えば図10に示すようにマップ化しておき、こ
のマップから車速Vに基づいて閾値VX を読み出すよう
にしても良い。
If the air pressures of the tires of the left and right rear wheels 78 and 79 are not equal, the rear wheel speed difference | V RL -V RR | tends to increase in proportion to the vehicle speed V. leave mapped to point to the X in FIG. 10 for example, it may be read threshold V X based on the vehicle speed V from the map.

【0049】このH7のステップにて後輪速差|VRL
RR|が閾値VX 以下であると判断したならば、H8に
て操舵軸基準位置センサ86が操舵軸83の基準位置δ
N を検出しているか否かを判定する。そして、このH8
のステップにて操舵軸基準位置センサ86が操舵軸83
の基準位置δN を検出している、即ち車両82が直進状
態であると判断した場合には、H9にてTCL76内に
内蔵された図示しない第一の学習用タイマのカウントを
開始する。
In step H7, the rear wheel speed difference | V RL
V RR | if is equal to or less than the threshold value V X, the steering shaft reference position sensor 86 is a reference position of the steering shaft 83 at H8 [delta]
It is determined whether N has been detected. And this H8
In the step, the steering shaft reference position sensor 86
And it detects the reference position [delta] N, i.e., when the vehicle 82 is determined to be running straight begins a first count of the learning timer (not shown) incorporated in the TCL76 at H9.

【0050】次に、TCL76はH10にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から0.5秒経過したか否
か、即ち車両82の直進状態が0.5秒継続したかどう
かを判定し、この第一の学習用タイマのカウント開始か
ら0.5秒経過していない場合には、H11にて車速V
が前記閾値VA より大きいか否かを判定する。このH1
1のステップにて車速Vが閾値VA より大きいと判断し
た場合には、H12にて後輪速差|VRL−VRR|が毎時
0.1kmの如き閾値VB 以下であるか否かを判定する。
このH12のステップにて後輪速差|VRL−VRR|が前
記閾値VB 以下である、即ち車両82が直進状態である
と判断したならば、H13にてTCL76内に内蔵され
た図示しない第二の学習用タイマのカウントを開始す
る。
Next, the TCL 76 determines in H10 whether or not 0.5 seconds have elapsed from the start of counting of the first learning timer, that is, whether or not the straight traveling state of the vehicle 82 has continued for 0.5 seconds. If 0.5 second has not elapsed from the start of counting by the first learning timer, the vehicle speed V is determined at H11.
Is larger than the threshold value VA . This H1
If the vehicle speed V is determined to be greater than the threshold value V A is at 1 in step, the rear wheel speed difference at H12 | V RL -V RR | is equal to or less than such threshold value V B hourly 0.1km Is determined.
Rear wheel speed difference at this H12 step | V RL -V RR | is equal to or less than the threshold value V B, i.e., if the vehicle 82 is determined to be running straight, shown incorporated in the TCL76 at H13 The second learning timer starts counting.

【0051】そして、H14にてこの第二の学習用タイ
マのカウント開始から5秒経過したか否か、即ち車両8
2の直進状態が5秒継続したかどうかを判定し、第二の
学習用タイマのカウント開始から5秒経過していない場
合には、前記H2のステップに戻ってこのH2のステッ
プからH14のステップまでの操作が繰り返される。
Then, at H14, it is determined whether or not 5 seconds have elapsed since the start of the counting of the second learning timer, ie, whether the vehicle 8
It is determined whether the straight traveling state of No. 2 has continued for 5 seconds, and if 5 seconds have not elapsed since the start of counting of the second learning timer, the process returns to the step of H2 and returns to the steps of H2 to H14. The operation up to is repeated.

【0052】この反復操作の途中のH8のステップにて
操舵軸基準位置センサ86が操舵軸83の基準位置δN
を検出していると判断し、H9のステップにて前記第一
の学習用タイマのカウントを開始し、H10にてこの第
一の学習用タイマのカウント開始から0.5秒経過し
た、即ち車両82の直進状態が0.5秒継続したと判断
した場合には、H15にて操舵軸83の基準位置δN
検出された状態での舵角中立位置学習済フラグFHNをセ
ットし、H16にて更に操舵軸83の基準位置δN が検
出されない状態での舵角中立位置学習済フラグFH がセ
ットされているか否かを判定する。又、前記H14のス
テップにて第二の学習用タイマのカウント開始から5秒
経過したと判断した場合にも、このH16のステップに
移行する。
At the step H8 in the middle of this repetitive operation, the steering shaft reference position sensor 86 detects the reference position δ N of the steering shaft 83.
Is detected, the counting of the first learning timer is started in step H9, and 0.5 seconds have elapsed from the start of counting of the first learning timer in H10, that is, the vehicle If it is determined that the straight-ahead state of 82 has continued for 0.5 seconds, the steering angle neutral position learned flag F HN in the state where the reference position δ N of the steering shaft 83 is detected at H15 is set, and H16 Furthermore the steering angle neutral position learned flag F H in a state where the reference position [delta] N of the steering shaft 83 is not detected by the determines whether or not it is set. Also, if it is determined in step H14 that 5 seconds have elapsed since the start of counting of the second learning timer, the process shifts to step H16.

【0053】以上の操作では、まだ操舵軸83の基準位
置δN が検出されない状態での舵角中立位置学習済フラ
グFH がセットされていないので、このH16のステッ
プでは操舵軸83の基準位置δN が検出されない状態で
の舵角中立位置学習済フラグFH がセットされていな
い、即ち操舵軸83の基準位置δN が検出された状態で
の中立位置δM の学習が初回であると判断し、H17に
て現在の操舵軸旋回位置δm(n)を新たな操舵軸83の中
立位置δM(n)と見なし、これをTCL76内のメモリに
読み込むと共に操舵軸83の基準位置δN が検出されな
い状態での舵角中立位置学習済フラグFH をセットす
る。
[0053] In the above operations, because they are not the steering angle neutral position learned flag F H is set in a state that is not yet detected the reference position [delta] N of the steering shaft 83, the reference position of the steering shaft 83 in steps of this H16 [delta] N is is not set the steering angle neutral position learned flag F H in a state that is not detected, i.e., when the learning of the neutral position [delta] M in a state where the reference position [delta] N of the steering shaft 83 is detected is a first In step H17, the current steering shaft turning position δ m (n) is regarded as the neutral position δ M (n) of the new steering shaft 83, and this is read into the memory in the TCL 76 and the reference position δ of the steering shaft 83 is determined. N sets the steering angle neutral position learned flag F H in a state that is not detected.

【0054】このようにして、操舵軸83の新たな中立
位置δM(n)を設定した後、この操舵軸83の中立位置δ
M を基準として操舵軸83の旋回角δH を算出する一
方、H18にて学習用タイマのカウントがクリアされ、
再び舵角中立位置学習が行われる。
After the new neutral position δ M (n) of the steering shaft 83 is set in this way, the neutral position δ
While calculating the turning angle [delta] H of the steering shaft 83 and M as a reference, a count of the learning timer is cleared at H18,
The steering angle neutral position learning is performed again.

【0055】なお、前記H5のステップにて今回算出さ
れた操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋回
位置δm(n-1)と等しくないと判断した場合や、H11の
ステップにて車速Vが閾値VA 以上ではない、即ちH1
2のステップにて算出される後輪速差|VRL−VRR|に
信頼性がないと判断した場合、或いはH12のステップ
にて後輪速差|VRL−VRR|が閾値VB よりも大きいと
判断した場合には、いずれも車両82が直進状態ではな
いことから、前記H18のステップに移行する。
If it is determined in step H5 that the currently calculated steering shaft turning position δm (n) is not equal to the previously calculated steering shaft turning position δm (n-1) , or if H11 is determined. The vehicle speed V is not equal to or higher than the threshold value VA in the step
Wheel speed difference after calculated by the second step | V RL -V RR | when it is determined that there is no reliable, or the rear wheel differential velocity determined in step H12 | V RL -V RR | is threshold V B If it is determined that the vehicle 82 is not in the straight traveling state, the flow shifts to step H18.

【0056】又、前記H7のステップにて後輪速差|V
RL−VRR|が閾値VX よりも大きいと判断した場合や、
H8のステップにて操舵軸基準位置センサ86が操舵軸
83の基準位置δN を検出していないと判断したなら
ば、H19にて前記第一の学習用タイマのカウントをク
リアし、前記H11のステップに移行するが、前記H6
のステップにて車速Vが閾値VA 以下であると判断した
場合にも、車両82が直進状態であると判断できないの
で、このH11のステップに移行する。
In step H7, the rear wheel speed difference | V
If you are determined to be larger than the threshold value V X, | RL -V RR
If the steering shaft reference position sensor 86 at H8 step is determined not to detect the reference position [delta] N of the steering shaft 83, and clears the count of the first learning timer at H19, the H11 Move to step,
If the vehicle speed V is determined to be equal to or lower than the threshold value VA in the step (i), it is not possible to determine that the vehicle 82 is in a straight-ahead state.

【0057】一方、前記H4のステップにて操舵軸83
の基準位置δN が検出された状態での舵角中立位置学習
済フラグFHNがセットされている、即ち中立位置δM
学習が二回目以降であると判断した場合には、H20に
て操舵軸基準位置センサ86が操舵軸83の基準位置δ
N を検出しているか否かを判定する。そして、このH2
0のステップにて操舵軸基準位置センサ86が操舵軸8
3の基準位置δN を検出していると判断した場合には、
H21にて車速Vが予め設定した閾値VA より大きいか
否かを判定する。
On the other hand, in step H4, the steering shaft 83
If the steering angle neutral position learned flag F HN in the state where the reference position δ N is detected is set, that is, if it is determined that the learning of the neutral position δ M is the second time or later, at H20 The steering shaft reference position sensor 86 determines the reference position δ of the steering shaft 83.
It is determined whether N has been detected. And this H2
At step 0, the steering shaft reference position sensor 86
When the third reference position [delta] N is determined to be detected,
At H21, it is determined whether or not the vehicle speed V is greater than a preset threshold value VA .

【0058】このH21のステップにて車速Vが閾値V
A 以上であると判断した場合には、TCL76はH22
にて後輪速差|VRL−VRR|が前記閾値VX よりも小さ
いか否か、つまり車両82が直進状態にあるかどうかを
判定する。そして、このH22のステップにて後輪速差
|VRL−VRR|が閾値VX よりも小さいと判断したなら
ば、H23にて今回算出された操舵軸旋回位置δm(n)
前回算出された操舵軸旋回位置δm(n-1)と等しいか否か
を判定する。このH23のステップにて今回算出された
操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋回位置
δm(n-1)と等しいと判断したならば、H24にて前記第
一の学習用タイマのカウントを開始する。
At the step H21, the vehicle speed V becomes equal to the threshold value V.
If it is determined that the value is equal to or greater than A ,
V RL -V RR | | whether the smaller than the threshold value V X, i.e. the vehicle 82 determines whether the running straight rear wheel speed difference at. Then, the rear wheel speed difference is determined in step H22 | V RL -V RR | If it is determined that less than the threshold value V X, currently calculated steering shaft turning position δ m (n) is the last time at H23 It is determined whether the calculated value is equal to the calculated steering shaft turning position Δm (n-1) . If it is determined in step H23 that the currently calculated steering shaft turning position δm (n) is equal to the previously calculated steering shaft turning position δm (n-1) , then in H24 the first shaft turning position δm (n-1) is determined. The learning timer starts counting.

【0059】次に、TCL76はH25にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から0.5秒経過したか否
か、即ち車両82の直進状態が0.5秒継続したかどう
かを判定し、第一の学習用タイマのカウント開始から
0.5秒経過していない場合には、前記H2のステップ
に戻り、前記H2〜H4,H20〜H25のステップを
繰り返す。逆に、このH25のステップにて第一の学習
用タイマのカウント開始から0.5秒経過したと判断し
た場合には、前記H16のステップに移行する。
Next, the TCL 76 determines in H25 whether or not 0.5 seconds have elapsed from the start of counting of the first learning timer, that is, whether or not the straight traveling state of the vehicle 82 has continued for 0.5 seconds. If 0.5 second has not elapsed from the start of counting by the first learning timer, the process returns to the step H2, and the steps H2 to H4 and H20 to H25 are repeated. Conversely, if it is determined in step H25 that 0.5 seconds have elapsed from the start of the count of the first learning timer, the process proceeds to step H16.

【0060】なお、前記H20のステップにて操舵軸基
準位置センサ86が操舵軸83の基準位置δN を検出し
ていないと判断した場合や、H21のステップにて車速
Vが閾値VA 以上ではない、即ちH22のステップにて
算出される後輪速差|VRL−VRR|に信頼性がないと判
断した場合、或いはH22のステップにて後輪速差|V
RL−VRR|が閾値VX よりも大きいと判断した場合や、
H23のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置δ
m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δm(n-1)と等しく
ないと判断した場合には、いずれも前記H18のステッ
プに移行する。
[0060] Incidentally, the steering shaft reference position sensor 86 is determined in step H20 is or if it is determined that not detected the reference position [delta] N of the steering shaft 83, with the vehicle speed V is a threshold value V A or in step H21 is That is, the rear wheel speed difference | V RL −V RR | calculated in step H22 is not reliable, or the rear wheel speed difference | V is calculated in step H22.
If you are determined to be larger than the threshold value V X, | RL -V RR
Steering axis turning position δ calculated this time in step H23
m (n) is the case where it is determined not equal to the steering shaft pivoted position previously calculated δ m (n-1) are all the process proceeds to step of the H18.

【0061】前記H16のステップにて舵角中立位置学
習済フラグFH がセットされている、つまり中立位置δ
M の学習が二回目以降であると判断した場合、TCL7
6はH26にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)が前回の操
舵軸83の中立位置δM(n-1)と等しい、即ち δm(n)=δM(n-1) であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δm(n)が前回の操舵軸83の中立位置δM(n-1)と等
しいと判定したならば、そのままH18のステップに移
行し、次の舵角中立位置学習が行われる。
[0061] Step at the steering angle neutral position learned flag F H of the H16 is set, i.e., a neutral position δ
If it is determined that learning of M is the second time or later, TCL7
6, the current steering shaft turning position δm (n) is equal to the previous neutral position δM (n-1) of the steering shaft 83 at H26, that is, δm (n) = δM (n-1) . Determine if there is. If it is determined that the current steering shaft turning position δ m (n) is equal to the previous neutral position δ M (n-1) of the steering shaft 83, the process directly proceeds to step H18, and the next steering angle neutral position is determined. Position learning is performed.

【0062】前記H26のステップにて現在の操舵軸旋
回位置δm(n)が操舵系の遊び等が原因となって前回の操
舵軸83の中立位置δM(n-1)と等しくないと判断した場
合、本実施例では現在の操舵軸旋回位置δm(n)をそのま
ま新たな操舵軸83の中立位置δM(n)と判断せず、これ
らの差の絶対値が予め設定した補正制限量Δδ以上相違
している場合には、前回の操舵軸旋回位置δm(n-1)に対
してこの補正制限量Δδを減算或いは加算したものを新
たな操舵軸83の中立位置δM(n)とし、これをTCL7
6内のメモリに読み込むようにしている。
At the step H26, the current steering shaft turning position δm (n) is not equal to the previous neutral position δM (n-1) of the steering shaft 83 due to play in the steering system or the like. If it is determined, is not determined current steering shaft turning position [delta] m to (n) as a neutral position of the new steering shaft 83 [delta] M (n) in the present embodiment, correction absolute value of the difference between these values preset If the difference is not less than the limit amount Δδ, the neutral position δ M of the new steering shaft 83 is obtained by subtracting or adding the correction limit amount Δδ to the previous steering shaft turning position δ m (n-1) . (n) and this is TCL7
6 to be read into the memory.

【0063】つまり、TCL76はH27にて現在の操
舵軸旋回位置δm(n)から前回の操舵軸83の中立位置δ
M(n-1)を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δ
δよりも小さいか否かを判定する。そして、このH27
のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδより
も小さいと判断した場合には、H28にて新たな操舵軸
83の中立位置δM(n)を、前回の操舵軸83の中立位置
δM(n-1)と負の補正制限量−Δδとから δM(n)=δM(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。
That is, the TCL 76 changes the current steering shaft turning position δ m (n) from the previous neutral position δ of the steering shaft 83 at H27.
The value obtained by subtracting M (n-1) is a preset negative correction limit amount-Δ
It is determined whether it is smaller than δ. And this H27
When it is determined that the value subtracted in the step is smaller than the negative correction limit amount -Δδ, the neutral position δ M (n) of the new steering shaft 83 is changed to the neutral position of the previous steering shaft 83 at H28. From the position δ M (n-1) and the negative correction limit amount −Δδ, change δ M (n) = δ M (n-1) −Δδ, and the learning correction amount per time is unconditionally negative. Care is taken not to become too large.

【0064】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ84から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸83の中立位置δM が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。
Accordingly, even if an abnormal detection signal is output from the steering angle sensor 84 for some reason,
Neutral position [delta] M of the steering shaft 83 is not in the sudden change, it is possible to cope with the abnormality quickly.

【0065】一方、H27のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合に
は、H29にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)から前回の
操舵軸83の中立位置δM(n-1)を減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、こ
のH29のステップにて減算した値が正の補正制限量Δ
δよりも大きいと判断した場合には、H30にて新たな
操舵軸83の中立位置δM(n)を前回の操舵軸83の中立
位置δM(n-1)と正の補正制限量Δδとから δM(n)=δM(n-1)+Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。
On the other hand, if it is determined that the value subtracted in step H27 is larger than the negative correction limit amount -Δδ, the current steering shaft turning position δ m (n) is determined in H29 from the previous steering shaft turning position δm (n). It is determined whether or not the value obtained by subtracting the neutral position δM (n-1) of the 83 is larger than the positive correction limit amount Δδ. The value subtracted in the step of H29 is a positive correction limit Δ
If it is determined that the neutral position is larger than δ, the neutral position δ M (n) of the new steering shaft 83 is set to the neutral position δ M (n−1) of the previous steering shaft 83 and the positive correction limit Δδ at H30. From this, δM (n) = δM (n-1) + Δδ is changed so that the amount of learning correction per time is not unconditionally increased to the positive side.

【0066】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ84から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸83の中立位置δM が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。
Thus, even if an abnormal detection signal is output from the steering angle sensor 84 for some reason,
Neutral position [delta] M of the steering shaft 83 is not in the sudden change, it is possible to cope with the abnormality quickly.

【0067】但し、H29のステップにて減算した値が
正の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、
H31にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)を新たな操舵軸
83の中立位置δM(n)としてそのまま読み出す。
However, if it is determined that the value subtracted in step H29 is smaller than the positive correction limit amount Δδ,
At H31, the current steering shaft turning position δm (n) is read out as it is as the new neutral position δM (n) of the steering shaft 83.

【0068】このように、本実施例では操舵軸83の中
立位置δM を学習補正する際、後輪速差|VRL−VRR
のみを利用する他に、操舵軸基準位置センサ86からの
検出信号を併せて利用す方法を採用し、車両82が発進
してから比較的早い内に操舵軸83の中立位置δM を学
習補正することができる上、操舵軸基準位置センサ86
が何らかの原因で故障しても後輪速差|VRL−VRR|の
みで操舵軸83の中立位置δM を学習補正することがで
き、安全性に優れている。
As described above, in the present embodiment, when learning and correcting the neutral position δ M of the steering shaft 83, the rear wheel speed difference | V RL -V RR |
In addition to using only the neutral position δ M of the steering shaft 83 within a relatively short time after the vehicle 82 starts, a method of using the detection signal from the steering shaft reference position sensor 86 in addition to using the neutral position δ M is used. In addition, the steering shaft reference position sensor 86
There rear wheel speed difference also failed for some reason | V RL -V RR | only neutral position [delta] M of the steering shaft 83 can learn corrected, it is excellent in safety.

【0069】従って、前輪64,65を旋回状態のまま
にして停車中の車両82が発進した場合、この時の操舵
軸83の中立位置δM の変化状態の一例を表す図11に
示すように、操舵軸83の中立位置δM の学習制御が初
回の時、前述したM1のステップにおける操舵軸旋回位
置の初期値δm(0)からの補正量は非常に大きなものとな
るが、二回目以降の操舵軸83の中立位置δM は、H1
7,H19のステップにおける操作により、抑えられた
状態となる。
Therefore, when the stopped vehicle 82 starts with the front wheels 64 and 65 kept in the turning state, as shown in FIG. 11 showing an example of a change state of the neutral position δ M of the steering shaft 83 at this time. when learning control neutral position [delta] M of the steering shaft 83 is for the first time, the correction amount from the initial value of the steering shaft pivoted position at step M1 of the aforementioned [delta] m (0) is a very large, the second time The subsequent neutral position δ M of the steering shaft 83 is H1
The state is suppressed by the operation in steps H7 and H19.

【0070】このようにして操舵軸83の中立位置δM
を学習補正した後、前輪回転センサ66からの検出信号
と後輪回転センサ80,81からの検出信号とに基づい
て機関11の駆動トルクを規制するスリップ制御を行う
場合の目標駆動トルクTOSを演算する。
In this manner, the neutral position δ M of the steering shaft 83
After learning correction, the target drive torque T OS for performing slip control for regulating the drive torque of the engine 11 based on the detection signal from the front wheel rotation sensor 66 and the detection signals from the rear wheel rotation sensors 80 and 81 is calculated. Calculate.

【0071】ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車
両82に加わる車速Vの変化率(以下、これを前後加速
度と呼称する)GX と等価であると見なすことができる
ので、本実施例ではこの前後加速度GX を後輪回転セン
サ80,81からの検出信号に基づいて算出し、この前
後加速度GX の最大値に対応する機関11の基準駆動ト
ルクTB を、前輪回転センサ66から検出される前輪速
F と前記車速Vに対応する目標前輪速VFOとの偏差
(以下、これをスリップ量と呼称する)sに基づいて補
正し、目標駆動トルクTOSを算出ている。
By the way, the friction coefficient change rate of the vehicle speed V applied to the vehicle 82 of the tire and the road surface so (hereinafter, referred to as longitudinal acceleration) can be considered to be equivalent to G X, in this embodiment this was calculated based on longitudinal acceleration G X to the detection signal from the rear wheel rotation sensor 80, 81, a reference driving torque T B of the engine 11 corresponding to the maximum value of the longitudinal acceleration G X, detected from the front wheel rotation sensor 66 The target drive torque T OS is calculated based on a deviation (hereinafter, referred to as a slip amount) s between the front wheel speed V F and the target front wheel speed V FO corresponding to the vehicle speed V.

【0072】この機関11の目標駆動トルクTOSを算出
するための演算ブロックを表す図12及び図13に示す
ように、まずTCL76はスリップ制御用の車速VS
後輪回転センサ80,81からの検出信号に基づいて算
出するが、本実施例では低車速選択部101にて二つの
後輪速VRL,VRRの内の小さい方の値をスリップ制御用
の第一の車速VS として選択し、高車速選択部102に
て二つの後輪速VRL,VRRの内の大きな方の値をスリッ
プ制御用の第二の車速VS として選択し、その上で切り
換えスイッチ103により二つの選択部101,102
の内のいずれの出力を取り込むかを更に選択するように
なっている。
As shown in FIG. 12 and FIG. 13 showing calculation blocks for calculating the target driving torque T OS of the engine 11, first, the TCL 76 detects the vehicle speed V S for slip control from the rear wheel rotation sensors 80 and 81. In this embodiment, the lower vehicle speed selector 101 uses the smaller one of the two rear wheel speeds V RL and V RR as the first vehicle speed V S for slip control. The high vehicle speed selection unit 102 selects the larger one of the two rear wheel speeds V RL and V RR as the second vehicle speed V S for slip control, and then selects the second vehicle speed V S by the changeover switch 103. Selection units 101 and 102
Which of the outputs is to be taken is further selected.

【0073】なお、本実施例では低車速選択部101に
て選択される第一の車速VS は、二つの後輪速VRL,V
RRの内の小さい方の値VL に前記(1) 式により算出され
る車速Vに対応する重み付けの係数KV を乗算部104
にて乗算し、これと二つの後輪速VRL,VRRの内の大き
い方の値VH に (1−KV ) を乗算部105にて乗算し
たものとを加算することにより求めている。
In this embodiment, the first vehicle speed V S selected by the low vehicle speed selection unit 101 is the two rear wheel speeds V RL , V RL
The smaller value VL of RR is multiplied by a weighting coefficient K V corresponding to the vehicle speed V calculated by the above equation (1).
Multiplied by which the two rear wheels speed V RL, seeking by adding the obtained by multiplying at multiplier 105 the larger value V H of the V RR and (1-K V) I have.

【0074】即ち、スリップ制御により実際に機関11
の駆動トルクが低減されている状態、つまりスリップ制
御中フラグFS がセットの状態では、切り換えスイッチ
103により二つの後輪速VRL,VRRの内の小さい方の
値を車速VS として選択し、運転者がスリップ制御を希
望していても機関11の駆動トルクが低減されていない
状態、つまりスリップ制御中フラグFS がリセットの状
態では、二つの後輪速VRL,VRRの内の大きな方の値を
車速VS として選択するようになっている。
That is, the engine 11 is actually controlled by the slip control.
In the state where the driving torque of the vehicle is reduced, that is, the slip control flag F S is set, the smaller value of the two rear wheel speeds V RL and V RR is selected as the vehicle speed V S by the changeover switch 103. and a state in which the drive torque is not reduced in the engine 11 even if the driver wants to slip control, that is in the slip control flag F S is reset state, after the two wheel speed V RL, among V RR Is selected as the vehicle speed V S.

【0075】これは、機関11の駆動トルクが低減され
ていない状態から、機関11の駆動トルクが低減される
状態へ移行し難くすると同時に、この逆の場合での移行
も難しくするためである。例えば、車両82の旋回中に
おける二つの後輪速VRL,VRRの内の小さい方の値を車
速VS として選択した場合、前輪64,65にスリップ
が発生していないにも係わらずスリップが発生している
と判断し、機関11の駆動トルクが低減されてしまうよ
うな不具合を避けるためと、車両82の走行安全性を考
慮して、一旦、機関11の駆動トルクが低減された場合
に、この状態が継続されるように配慮したためである。
This is because it is difficult to make a transition from a state where the driving torque of the engine 11 is not reduced to a state where the driving torque of the engine 11 is reduced, and it is also difficult to make a transition in the opposite case. For example, when the smaller one of the two rear wheel speeds V RL , V RR during the turning of the vehicle 82 is selected as the vehicle speed V S , the slip occurs even though the front wheels 64, 65 do not slip. Is determined to occur, and the driving torque of the engine 11 is temporarily reduced in consideration of the traveling safety of the vehicle 82 in order to avoid such a problem that the driving torque of the engine 11 is reduced. This is because consideration has been given to keep this state.

【0076】又、低車速選択部101にて車速VS を算
出する場合、二つの後輪速VRL,VRRの内の小さい方の
値VLに重み付けの係数KV を乗算部104にて乗算
し、これと二つの後輪速VRL,VRRの内の大きい方の値
H に(1−KV ) を乗算部105にて乗算したものと
を加算するのは、例えば交差点等での右左折の如き曲率
半径の小さな旋回路を走行する際に、前輪速VFL,VFR
の平均値(VFL+VFR)/2と二つの後輪速VRL,VRR
の内の小さい方の値VL とが大きく相違していまう結
果、フィードバックによる駆動トルクの補正量が大きす
ぎてしまい、車両82の加速性が損なわれる虞があるた
めである。
When the vehicle speed V S is calculated by the low vehicle speed selection unit 101, the smaller value V L of the two rear wheel speeds V RL and V RR is multiplied by a weighting coefficient K V to the multiplication unit 104. multiplying Te, and this and the two rear wheels speed V RL, to adding to those obtained by multiplying at multiplier 105 the larger value V H of the V RR and (1-K V), for example an intersection When traveling on a circuit with a small radius of curvature, such as a right or left turn at the front wheel speed, the front wheel speeds V FL , V FR
(V FL + V FR ) / 2 and two rear wheel speeds V RL , V RR
Is significantly different from the smaller value VL of the above , the correction amount of the driving torque by the feedback becomes too large, and the acceleration of the vehicle 82 may be impaired.

【0077】なお、本実施例では前記重み付けの係数K
V を後輪速VRL,VRRの平均値である前記(1) 式の車速
Vに基づいて図14に示す如きマップから読み出すよう
にしている。
In this embodiment, the weighting coefficient K
V is read from a map as shown in FIG. 14 based on the vehicle speed V of the above equation (1), which is the average value of the rear wheel speeds V RL and V RR .

【0078】このようにして算出されるスリップ制御用
の車速VS に基づいて前後加速度GX を算出するが、ま
ず今回算出した車速VS(n)と一回前に算出した車速V
S(n-1)とから、現在の車両82の前後加速度GX(n)を微
分演算部106にて下式のように算出する。 GX(n)={Vs(n)−Vs(n-1)}/3.6・Δt・g 但し、Δtは本制御のサンプリング周期である15ミリ
秒、gは重力加速度である。
[0078] While calculates the vehicle speed V S longitudinal acceleration G X based on the slip control is calculated in this manner, first time calculated vehicle speed V S (n) and vehicle speed V calculated before once
From S (n−1) , the current longitudinal acceleration G X (n) of the vehicle 82 is calculated by the differential operation unit 106 as in the following equation. G X (n) = {V s (n) −V s (n-1) } / 3.6 · Δt · g where Δt is 15 milliseconds, which is the sampling period of this control, and g is the gravitational acceleration. .

【0079】そして、算出された前後加速度GX(n)
0.6g以上となった場合には、演算ミス等に対する安
全性を考慮してこの前後加速度GX(n)の最大値が0.6
gを越えないように、クリップ部107にて前後加速度
X(n)を0.6gにクリップする。更に、フィルタ部1
08にてノイズ除去のためのフィルタ処理を行って修正
前後加速度GXFを算出する。
When the calculated longitudinal acceleration G X (n) is 0.6 g or more, the maximum value of the longitudinal acceleration G X (n) is set to 0 in consideration of safety against calculation errors and the like. .6
g so that the longitudinal acceleration G X (n) is clipped to 0.6 g by the clip unit 107. Further, the filter unit 1
At 08, a corrected longitudinal acceleration G XF is calculated by performing filter processing for noise removal.

【0080】このフィルタ処理は、車両82の前後加速
度GX(n)がタイヤと路面との摩擦係数と等価であると見
なすことができることから、車両82の前後加速度G
X(n)の最大値が変化してタイヤのスリップ率Sがタイヤ
と路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率
O 或いはその近傍から外れそうになった場合でも、タ
イヤのスリップ率Sをタイヤと路面との摩擦係数の最大
値と対応した目標スリップ率SO 或いはその近傍でこれ
よりも小さな値に維持させるように、前後加速度GX(n)
を修正するためのものであり、具体的には以下の通りに
行われる。
In this filter processing, the longitudinal acceleration G X (n) of the vehicle 82 can be regarded as being equivalent to the coefficient of friction between the tire and the road surface.
Even if the maximum value of X (n) changes and the slip ratio S of the tire is likely to deviate from the target slip ratio S O corresponding to the maximum value of the coefficient of friction between the tire and the road surface or the vicinity thereof, the slip of the tire may be reduced. The longitudinal acceleration G X (n) is set so that the rate S is maintained at or less than the target slip rate S O corresponding to the maximum value of the coefficient of friction between the tire and the road surface.
Is corrected, and is specifically performed as follows.

【0081】今回の前後加速度GX(n)がフィルタ処理さ
れた前回の修正前後加速度GXF(n-1) 以上の場合、つま
り車両82が加速し続けている時には、今回の修正前後
加速度GXF(n) を GXF(n) =28・Σ{GX(n)−GXF(n-1) }/256 として遅延処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速
度GXF(n) を比較的早く前後加速度GX(n)に追従させて
行く。
When the current longitudinal acceleration G X (n) is equal to or greater than the previous corrected longitudinal acceleration G XF (n−1) subjected to the filtering process, that is, when the vehicle 82 continues to accelerate, the current longitudinal acceleration G X (n) is XF (n) is set to GXF (n) = 28 · {GX (n) −GXF (n-1) } / 256, noise is removed by delay processing, and the corrected longitudinal acceleration GXF (n) is compared. The vehicle is made to follow the longitudinal acceleration G X (n) as quickly as possible.

【0082】今回の前後加速度GX(n)が前回の修正前後
加速度GXF(n-1) 未満の場合、つまり車両82が余り加
速していない時には主タイマのサンプリング周期Δt毎
に以下の処理を行う。
When the current longitudinal acceleration G X (n) is less than the previous corrected longitudinal acceleration G XF (n-1) , that is, when the vehicle 82 is not accelerating too much, the following processing is performed for each sampling period Δt of the main timer. I do.

【0083】スリップ制御中フラグFS がセットされて
いない、つまりスリップ制御による機関11の駆動トル
クを低減していない状態では、車両82が減速中にある
ので GXF(n) =GXF(n-1) −0.002 として修正前後加速度GXF(n) の低下を抑制し、運転者
による車両82の加速要求に対する応答性を確保してい
る。
When the slip control flag F S is not set, that is, when the driving torque of the engine 11 is not reduced by the slip control, the vehicle 82 is decelerating, so that G XF (n) = G XF (n -1) -0.002, thereby suppressing a decrease in the corrected longitudinal acceleration G XF (n) and ensuring responsiveness to a driver's request for acceleration of the vehicle 82.

【0084】又、スリップ制御により機関11の駆動ト
ルクを低減している状態でスリップ量sが正、つまり前
輪64,65のスリップが多少発生している時にも、車
両82は減速中であることから安全性に問題がないの
で、 GXF(n) =GXF(n-1) −0.002 として修正前後加速度GXFの低下を抑制し、運転者によ
る車両82の加速要求に対する応答性を確保している。
Also, the vehicle 82 is decelerating even when the slip amount s is positive, that is, when the front wheels 64 and 65 are slightly slipping while the driving torque of the engine 11 is reduced by the slip control. Since there is no problem in safety, G XF (n) = G XF (n−1) −0.002 to suppress the decrease in the corrected longitudinal acceleration G XF and reduce the responsiveness to the driver's request for acceleration of the vehicle 82. Is secured.

【0085】更に、スリップ制御により機関11の駆動
トルクを低減している状態で前輪64,65のスリップ
量sが負、つまり車両82が減速している時には、修正
前後加速度GXFの最大値を保持し、運転者による車両8
2の加速要求に対する応答性を確保する。
Further, when the slip amount s of the front wheels 64 and 65 is negative while the driving torque of the engine 11 is reduced by the slip control, that is, when the vehicle 82 is decelerating, the maximum value of the corrected longitudinal acceleration G XF is set to Holding and vehicle 8 by driver
2 to ensure responsiveness to acceleration requests.

【0086】同様に、スリップ制御による機関11の駆
動トルクを低減している状態で油圧制御装置16による
油圧式自動変速機13のシフトアップ中には、運転者に
対する加速感を確保する必要上、修正前後加速度GXF
最大値を保持する。
Similarly, during the shift-up of the hydraulic automatic transmission 13 by the hydraulic control device 16 in a state where the driving torque of the engine 11 is reduced by the slip control, it is necessary to secure a feeling of acceleration for the driver. The maximum value of the corrected longitudinal acceleration G XF is held.

【0087】そして、フィルタ部108にてノイズ除去
された修正前後加速度GXFは、トルク換算部109にて
これをトルク換算するが、このトルク換算部109にて
算出された値は、当然のことながら正の値となるはずで
あるから、クリップ部110にて演算ミスを防止する目
的でこれを0以上にクリップした後、走行抵抗算出部1
11にて算出された走行抵抗TR を加算部112にて加
算し、更に操舵角センサ84からの検出信号に基づいて
コーナリングドラッグ補正量算出部113にて算出され
るコーナリングドラッグ補正トルクTC を加算部114
にて加算し、下式(4) に示す基準駆動トルクTB を算出
する。 TB =GFO・Wb ・r+TR +TC ・・・(4) 但し、Wb は車体重量、rは前輪64,65の有効半
径である。
The corrected longitudinal acceleration G XF from which noise has been removed by the filter unit 108 is converted into a torque by the torque converting unit 109. The value calculated by the torque converting unit 109 is, of course, However, in order to prevent a calculation error in the clip unit 110, the value is clipped to 0 or more, and then the running resistance calculation unit 1
The running resistance T R calculated in 11 adds at adding unit 112, the cornering drag correction torque T C calculated by the cornering drag correction amount calculating unit 113 further based on the detection signal from the steering angle sensor 84 Adder 114
It was added by, for calculating a reference driving torque T B expressed by the following equations (4). T B = G FO · W b · r + T R + T C ··· (4) where, W b is the body weight, r is an effective radius of the front wheel 64, 65.

【0088】前記走行抵抗TR は車速Vの関数として算
出することができるが、本実施例では図15に示す如き
マップから求めている。この場合、平坦路と登坂路とで
は走行抵抗TR が異なるので、マップには図中、実線に
て示す平坦路用と二点鎖線にて示す登坂路用とが書き込
まれ、車両82に組み込まれた図示しない傾斜センサか
らの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択するよう
にしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗T
R を設定することも可能である。
[0088] The running resistance T R is can be calculated as a function of the vehicle speed V, the in this embodiment are determined from the map as shown in FIG. 15. In this case, since the running resistance T R is different between flat road and an uphill road, in the map drawing, and uphill road shown by a flat road and two-dot chain line indicated by the solid line is written, incorporated in the vehicle 82 One of them is selected based on a detection signal from a tilt sensor (not shown).
It is also possible to set R.

【0089】又、本実施例では前記コーナリングドラッ
グ補正トルクTC を図16に示す如きマップから求めて
おり、これによって実際の走行状態と近似した機関11
の基準駆動トルクTB を設定することができ、旋回直後
の機関11の基準駆動トルクTB が大きめになっている
ことから、旋回路を抜けた後の車両82の加速フィーリ
ングが向上する。
In this embodiment, the cornering drag correction torque T C is obtained from a map as shown in FIG. 16, whereby the engine 11 approximates the actual running state.
It can be set in the reference driving torque T B, since the reference driving torque T B of the turning immediately after the engine 11 is in the large acceleration feeling of the vehicle 82 after exiting the turning path is improved.

【0090】なお、前記(4) 式により算出される基準駆
動トルクTB に対し、本実施例では可変クリップ部11
5にて下限値を設定することにより、この基準駆動トル
クTB から後述する最終補正トルクTPID を減算部11
6にて減算した値が、負となってしまうような不具合を
防止している。この基準駆動トルクTB の下限値は、図
17に示す如きマップに示すように、スリップ制御の開
始時点からの経過時間に応じて段階的に低下させるよう
にしている。
[0090] Incidentally, the (4) with respect to the reference driving torque T B is calculated by the equation, variable clip portion 11 in this embodiment
By setting the lower limit value at 5, the final correction torque T PID which will be described later from the reference driving torque T B subtracting unit 11
The problem that the value subtracted in step 6 becomes negative is prevented. The lower limit of the reference driving torque T B, as shown in the map as shown in FIG. 17, so that decrease stepwise in accordance with the time elapsed from the start of the slip control.

【0091】一方、TCL76は前輪回転センサ66,
97からの検出信号に基づいて実際の前輪速VF となる
左右の前輪速VFL,VFRの平均値(VFL+VFR)/2を
算出し、先にも述べたようにこの前輪速VF とスリップ
制御用の車速VS に基づいて設定される目標前輪速VFO
に基づいて設定される補正トルク算出用目標前輪速VFS
との偏差であるスリップ量sを用い、前記基準駆動トル
クTB のフィードバック制御を行うことによって、機関
11の目標駆動トルクTOSを算出する。
On the other hand, TCL 76 is a front wheel rotation sensor 66,
The average value (V FL + V FR ) / 2 of the left and right front wheel speeds V FL and V FR , which is the actual front wheel speed V F, is calculated based on the detection signal from the ECU 97 as described above. Target front wheel speed V FO set based on V F and vehicle speed V S for slip control
Front wheel speed V FS for correction torque calculation set based on
The target drive torque T OS of the engine 11 is calculated by performing feedback control of the reference drive torque T B using the slip amount s which is a deviation from the reference drive torque T OS .

【0092】ところで、車両82の加速時に機関11で
発生する駆動トルクを有効に働かせるためには、図18
中の実線で示すように、走行中の前輪64,65のタイ
ヤのスリップ率Sが、このタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応する目標スリップ率SO 或いはその近傍で
これよりも小さな値となるように調整し、エネルギーの
ロスを避けると共に車両82の操縦性能や加速性能を損
なわないようにすることが望ましい。
By the way, in order to effectively use the driving torque generated in the engine 11 when the vehicle 82 is accelerating, it is necessary to use the driving torque shown in FIG.
As shown by the solid line in the middle, the slip ratio S of the tires of the running front wheels 64 and 65 is smaller at or near the target slip ratio S O corresponding to the maximum value of the coefficient of friction between the tire and the road surface. It is desirable to adjust the values so as to avoid energy loss and not to impair the steering performance and acceleration performance of the vehicle 82.

【0093】ここで、タイヤのスリップ率Sは、 S=(VF −V)/V であり、目標スリップ率SO は路面の状況に応じて0.
1〜0.25程度の範囲に振れることが知られている。
従って、車両82の走行中には路面に対して10%程度
のスリップ量sを駆動輪である前輪64,65に発生さ
せることが望ましい。以上の点をを勘案して目標前輪速
FOを乗算部117にて下式の通りに設定する。 VFO=1.1・V
[0093] Here, the slip ratio S of the tire is S = (V F -V) / V, the target slip rate S O, depending on the condition of the road surface 0.
It is known that it swings in the range of about 1 to 0.25.
Therefore, it is desirable that a slip amount s of about 10% with respect to the road surface is generated in the front wheels 64 and 65 as the driving wheels while the vehicle 82 is traveling. In consideration of the above points, the target front wheel speed VFO is set by the multiplication unit 117 according to the following equation. V FO = 1.1 · V

【0094】そして、TCL76は加速度補正部118
にて図19に示す如きマップから前述した修正前後加速
度GXFに対応するスリップ補正量VK を読み出し、これ
を加算部119にて基準トルク算出用目標前輪速VFO
加算する。このスリップ補正量VK は、修正前後加速度
XFの値が大きくなるにつれて段階的に増加するような
傾向を持たせているが、本実施例では走行試験等に基づ
いてこのマップを作成している。
The TCL 76 has an acceleration correction unit 118
At read slip correction amount V K corresponding to corrected longitudinal acceleration G XF previously described from such map is shown in Figure 19, this is added to the reference torque calculation target front wheel speed V FO in addition unit 119. Although the slip correction amount V K has a tendency to increase stepwise as the value of the corrected longitudinal acceleration G XF increases, in this embodiment, this map is created based on a running test or the like. I have.

【0095】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
FSが増大し、加速時におけるスリップ率Sが図18中
の実線で示す目標スリップ率SO 或いはその近傍でこれ
よりも小さな値となるように設定される。
As a result, the target front wheel speed V FS for calculating the correction torque is increased, and the slip ratio S during acceleration becomes a smaller value at or near the target slip ratio S O indicated by the solid line in FIG. Is set to

【0096】一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩
擦係数と、このタイヤのスリップ率Sとの関係を図18
中の一点鎖線で示すように、旋回中におけるタイヤと路
面との摩擦係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、
直進中におけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値とな
るタイヤの目標スリップ率SO よりも相当小さいことが
判る。従って、車両82が旋回中にはこの車両82が円
滑に旋回できるように、目標前輪速VFOを直進時よりも
小さく設定することが望ましい。
On the other hand, the relationship between the coefficient of friction between the tire and the road surface during turning and the slip ratio S of the tire is shown in FIG.
As shown by the one-dot chain line therein, the tire slip rate at which the maximum value of the friction coefficient between the tire and the road surface during turning is:
It can be seen that the target slip ratio S O of the tire, which is the maximum value of the coefficient of friction between the tire and the road surface while traveling straight, is considerably smaller. Therefore, it is desirable to set the target front wheel speed VFO smaller than when the vehicle 82 is traveling straight so that the vehicle 82 can smoothly turn when the vehicle 82 is turning.

【0097】そこで、旋回補正部120にて図20の実
線で示す如きマップから前記目標横加速度GYOに対応す
るスリップ補正量VKCを読み出し、これを減算部121
にて基準トルク算出用目標前輪速VFOから減算する。但
し、イグニッションキースイッチ75のオン操作の後に
行われる最初の操舵軸83の中立位置δM の学習が行わ
れるまでは、操舵軸83の旋回角δH の信頼性がないの
で、後輪速VRL,VRRにより車両82に実際に作用する
横加速度GY に基づいて図20の破線で示す如きマップ
から前記スリップ補正量VKCを読み出す。
Therefore, the turning correction unit 120 reads the slip correction amount V KC corresponding to the target lateral acceleration G YO from the map shown by the solid line in FIG.
Is subtracted from the target front wheel speed VFO for calculating the reference torque. However, since the turning angle δ H of the steering shaft 83 is not reliable until the neutral position δ M of the first steering shaft 83 is learned after the first operation of turning on the ignition key switch 75, the rear wheel speed V The slip correction amount V KC is read from a map shown by a broken line in FIG. 20 based on the lateral acceleration G Y actually acting on the vehicle 82 by RL and V RR .

【0098】ところで、前記目標横加速度GYOは操舵角
センサ84からの検出信号に基づいて前記(2) 式により
舵角δを算出し、この舵角δを用いて前記(3) 式により
求めると共に操舵軸83の中立位置δMを学習補正して
いる。
By the way, the target lateral acceleration G YO is obtained by calculating the steering angle δ by the above equation (2) based on the detection signal from the steering angle sensor 84, and by using the steering angle δ by the above equation (3). At the same time, the neutral position δ M of the steering shaft 83 is learned and corrected.

【0099】従って、操舵角センサ84又は操舵軸基準
位置センサ86に異常が発生すると、目標横加速度GYO
が全く誤った値となることが考えられる。そこで、操舵
角センサ84等に異常が発生した場合には、後輪速差|
RL−VRR|を用いて車両82に発生する実際の横加速
度GY を算出し、これを目標横加速度GYOの代わりに用
いる。
Therefore, when an abnormality occurs in the steering angle sensor 84 or the steering shaft reference position sensor 86, the target lateral acceleration G YO
May be completely wrong. Therefore, if an abnormality occurs in the steering angle sensor 84 or the like, the rear wheel speed difference |
Using V RL −V RR |, the actual lateral acceleration G Y occurring in the vehicle 82 is calculated, and this is used instead of the target lateral acceleration G YO .

【0100】具体的には、この実際の横加速度GY は後
輪速差|VRL−VRR|と車速VとからTCL76内に組
み込まれた横加速度演算部122にて下式(5) のように
算出され、これをフィルタ部123にてノイズ除去処理
した修正横加速度GYFが用いられる。 GY =|VRL−VRR|・V/3.62 ・b・g ・・・(5) 但し、bは後輪78,79のトレッドであり、前記フィ
ルタ部123では今回算出した横加速度GY(n)と前回算
出した修正横加速度GYF(n-1) とから今回の修正横加速
度GYF(n) を下式に示すデジタル演算によりローパス処
理を行っている。 GYF(n) =Σ20・{GY(n)−GYF(n-1) }/256
More specifically, the actual lateral acceleration G Y is calculated from the rear wheel speed difference | V RL −V RR | and the vehicle speed V by the lateral acceleration calculator 122 incorporated in the TCL 76 by the following equation (5). And the corrected lateral acceleration G YF obtained by performing noise removal processing on the noise in the filter unit 123 is used. G Y = | V RL −V RR | · V / 3.6 2 · b · g (5) where b is the tread of the rear wheels 78 and 79, and the filter unit 123 calculates the lateral width calculated this time. From the acceleration G Y (n) and the previously calculated corrected lateral acceleration G YF (n−1) , the current corrected lateral acceleration G YF (n) is subjected to low-pass processing by digital calculation represented by the following equation. G YF (n) = {20 · {G Y (n) −G YF (n-1) } / 256

【0101】前記操舵角センサ84或いは操舵軸基準位
置センサ86に異常が発生したか否かは、例えば図21
に示す断線検出回路等によりTCL76にて検出するこ
とができる。つまり、操舵角センサ84及び操舵軸基準
位置センサ86の出力を抵抗Rにてプルアップすると共
にコンデンサCで接地しておき、その出力をそのままT
CL76のA0端子に入力して各種制御に供する一方、
コンパレータ88を通してA1端子に入力させている。
このコンパレータ88の負端子には基準電圧として4.
5ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ84が
断線すると、A0端子の入力電圧が規定値を超えてコン
パレータ88がオンとなり、A1端子の入力電圧が継続
してハイレベルHとなる。そこで、A1端子の入力電圧
が一定時間、例えば2秒間ハイレベルHであれば、断線
と判断してこれら操舵角センサ84或いは操舵軸基準位
置センサ86の異常発生を検出するようにTCL76の
プログラムを設定してある。
Whether an abnormality has occurred in the steering angle sensor 84 or the steering shaft reference position sensor 86 is determined, for example, by referring to FIG.
Can be detected by the TCL 76 by the disconnection detection circuit shown in FIG. That is, the outputs of the steering angle sensor 84 and the steering shaft reference position sensor 86 are pulled up by the resistor R and grounded by the capacitor C, and the outputs are directly used as T
While inputting to the A0 terminal of CL76 for various controls,
The signal is input to the A1 terminal through the comparator 88.
3. The negative terminal of the comparator 88 is set to 4.
When a specified value of 5 volts is applied and the steering angle sensor 84 is disconnected, the input voltage of the A0 terminal exceeds the specified value, the comparator 88 is turned on, and the input voltage of the A1 terminal continuously becomes high level H. . Therefore, if the input voltage of the A1 terminal is at a high level H for a predetermined time, for example, 2 seconds, the program of the TCL 76 is determined so that disconnection is determined and the occurrence of abnormality of the steering angle sensor 84 or the steering shaft reference position sensor 86 is detected. It has been set.

【0102】上述した実施例では、ハードウェアにて操
舵角センサ84等の異常を検出するようにしたが、ソフ
トウェアにてその異常を検出することも当然可能であ
る。
In the above-described embodiment, the abnormality of the steering angle sensor 84 and the like is detected by hardware, but the abnormality can be naturally detected by software.

【0103】例えば、この異常の検出手順の一例を表す
図22に示すようにTCL76はまずW1にて前記図2
1に示した断線検出による異常の判定を行い、異常では
ないと判断した場合には、W2にて前輪回転センサ66
及び後輪回転センサ80,81に異常があるか否かを判
定する。このW2のステップにて各回転センサ66,8
0,81に異常がないと判断した場合には、W3にて操
舵軸83が同一方向に一回転以上、例えば400度以上
操舵したか否かを判定する。このW3のステップにて操
舵軸83が同一方向に400度以上操舵したと判断した
場合には、W4にて操舵軸基準位置センサ86から操舵
軸83の基準位置δN を知らせる信号があったか否かを
判断する。
For example, as shown in FIG. 22, which shows an example of a procedure for detecting this abnormality, the TCL 76 first uses W1 in FIG.
The abnormality is determined by the disconnection detection shown in FIG. 1, and if it is determined that the abnormality is not abnormal, the front wheel rotation sensor 66 is set at W2.
Then, it is determined whether or not the rear wheel rotation sensors 80 and 81 are abnormal. In this step of W2, each rotation sensor 66, 8
When it is determined that there is no abnormality in 0 and 81, it is determined whether the steering shaft 83 has been turned in the same direction by one turn or more, for example, 400 degrees or more in W3. In the case where the steering shaft 83 is determined in step W3 it was judged steering over 400 degrees in the same direction, whether or not there is a signal indicating the reference position [delta] N of the steering shaft 83 from the steering shaft reference position sensor 86 at W4 Judge.

【0104】そして、このW4のステップにて操舵軸8
3の基準位置δN を知らせる信号がないと判断した場
合、操舵軸基準位置センサ86が正常であるならば、操
舵軸83の基準位置δN を知らせる信号が少なくとも一
回はあるはずなので、W4にて操舵角センサ84が異常
であると判断し、異常発生中フラグFW をセットする。
Then, in the step of W4, the steering shaft 8
If it is determined that there is no signal indicating the third reference position [delta] N, if the steering shaft reference position sensor 86 is normal, the signal indicating the reference position [delta] N of the steering shaft 83 is supposed there is at least once, W4 It is determined that the steering angle sensor 84 is abnormal, and the abnormality occurrence flag FW is set.

【0105】前記W3のステップにて操舵軸83が同一
方向に400度以上操舵されていないと判断した場合、
或いはW4のステップにて操舵軸83の基準位置δN
知らせる信号が操舵軸基準位置センサ86からあったと
判断した場合には、W6にて操舵軸中立位置δM の学習
が済んでいるか否か、即ち二つの舵角中立位置学習済フ
ラグFHN,FH の内の少なくとも一方がセットされてい
るか否かを判定する。
If it is determined in step W3 that the steering shaft 83 has not been steered in the same direction by more than 400 degrees,
Or when the signal indicating the reference position [delta] N of the steering shaft 83 is determined that there from the steering shaft reference position sensor 86 at W4 step, whether done so learn the steering shaft neutral position [delta] M at W6 That is, it is determined whether at least one of the two steering angle neutral position learned flags F HN and F H is set.

【0106】そしてこのW6のステップにて操舵軸83
の中立位置δM の学習が済んでいると判断した場合に
は、W7にて後輪速差|VRL−VRR|が例えば毎時1.
5kmを超え、W8にて車速Vが例えば毎時20kmと毎時
60kmとの間にあり、且つW9にてこの時の操舵軸83
の旋回角δH の絶対値が例えば10度未満である、即ち
車両82がある程度の速度で旋回中であると判断した場
合には、操舵角センサ84が正常に機能しているなら
ば、前記旋回角δH の絶対値が10度以上になるはずで
あるから、W10にて操舵角センサ84が異常であると
判断する。
In the step of W6, the steering shaft 83
If the learning of the neutral position [delta] M was determined that done so, the rear wheel speed difference at W7 | V RL -V RR |, for example, every hour.
The vehicle speed V is, for example, between 20 km / h and 60 km / h at W8, and the steering shaft 83 at this time is at W9.
The absolute value of the turning angle [delta] H is, for example less than 10 degrees, i.e., when the vehicle 82 is determined to be turning at a certain speed, if the steering angle sensor 84 is functioning normally, the Since the absolute value of the turning angle δ H should be 10 degrees or more, it is determined at W10 that the steering angle sensor 84 is abnormal.

【0107】なお、目標横加速度GYOに対応する前記ス
リップ補正量VKCは、運転者の操舵ハンドル85の切り
増しが考えられるので、この目標横加速度GYOが小さな
領域では、修正横加速度GYFに対応するスリップ補正量
KCよりも小さめに設定している。又、車速Vが小さな
領域では、車両82の加速性を確保することが望まし
く、逆にこの車速Vがある程度の速度以上では、旋回の
し易さを考慮する必要があるので、図20から読み出さ
れるスリップ補正量VKCに車速Vに対応した補正係数を
図23に示すマップから読み出して乗算することによ
り、修正スリップ補正量VKFを算出している。
The slip correction amount V KC corresponding to the target lateral acceleration G YO is considered to increase the turning of the steering wheel 85 of the driver. Therefore, in the region where the target lateral acceleration G YO is small, the corrected lateral acceleration G K It is set smaller than the slip correction amount V KC corresponding to YF . In the region where the vehicle speed V is low, it is desirable to ensure the acceleration of the vehicle 82. Conversely, when the vehicle speed V is a certain speed or more, it is necessary to consider the ease of turning. The corrected slip correction amount V KF is calculated by reading out from the map shown in FIG. 23 and multiplying the corrected slip correction amount V KC by the correction coefficient corresponding to the vehicle speed V.

【0108】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
FOが減少し、旋回時におけるスリップ率Sが直進時に
おける目標スリップ率SO よりも小さくなり、車両82
の加速性能が若干低下するものの、良好な旋回性が確保
される。
As a result, the target front wheel speed VFO for calculating the correction torque decreases, and the slip ratio S at the time of turning becomes smaller than the target slip ratio S O at the time of straight traveling.
Although the acceleration performance is slightly reduced, good turning performance is secured.

【0109】これら目標横加速度GYO及び実際の横加速
度GY の選択手順を表す図24に示すように、TCL7
6はT1にてスリップ補正量VKCを算出するための横加
速度として前記フィルタ部123からの修正横加速度G
YFを採用し、T2にてスリップ制御中フラグFSがセッ
トされているか否かを判定する。
As shown in FIG. 24 showing the procedure for selecting the target lateral acceleration G YO and the actual lateral acceleration G Y , the TCL 7
Reference numeral 6 denotes a corrected lateral acceleration G from the filter unit 123 as a lateral acceleration for calculating the slip correction amount V KC at T1.
Adopted YF, it determines whether the slip control flag F S is set at T2.

【0110】このT2のステップにてスリップ制御中フ
ラグFS がセットされていると判断したならば、前記修
正横加速度GYFをそのまま採用する。これは、スリップ
制御中にスリップ補正量VKCを決める基準となる横加速
度を、修正横加速度GYFから目標横加速度GYOへ変えた
場合に、スリップ補正量VKCが大きく変化して車両82
の挙動が乱れる虞があるためである。
If it is determined in step T2 that the slip control flag F S has been set, the corrected lateral acceleration G YF is employed as it is. This is because when the lateral acceleration, which is a reference for determining the slip correction amount V KC during the slip control, is changed from the corrected lateral acceleration G YF to the target lateral acceleration G YO , the slip correction amount V KC greatly changes and the vehicle 82
Is likely to be disturbed.

【0111】前記T2のステップにてスリップ制御中フ
ラグFS がセットされていないと判断したならば、T3
にて二つの舵角中立位置学習済フラグFHN,FH の内の
いずれか一方がセットされているか否かを判定する。こ
こで、二つの舵角中立位置学習済フラグFHN,FH がい
ずれもセットされていないと判断した場合には、やはり
前記修正横加速度GYFをそのまま採用する。又、このT
3のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグ
HN,FH の内のいずれかがセットされていると判断し
たならば、T4にてスリップ補正量VKCを算出するため
の横加速度として前記目標横加速度GYOを採用する。
If it is determined in step T2 that the slip control flag F S has not been set, the program proceeds to T3.
It is determined whether or not one of the two steering angle neutral position learned flags F HN and F H is set. If it is determined that neither of the two steering angle neutral position learned flags F HN and F H has been set, the corrected lateral acceleration G YF is employed as it is. Also, this T
If it is determined in step 3 that one of the two steering angle neutral position learned flags F HN , F H has been set, the lateral acceleration for calculating the slip correction amount V KC at T4. Is adopted as the target lateral acceleration GYO .

【0112】以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速
FSは下式の通りとなる。 VFS=VFO+VK −VKF
As a result, the target front wheel speed VFS for calculating the correction torque is given by the following equation. V FS = V FO + V K -V KF

【0113】次に、前輪回転センサ66の検出信号から
ノイズ除去などを目的としたフィルタ処理により得た実
前輪速VF と、前記補正トルク算出用目標前輪速VFS
の偏差であるスリップ量sを減算部124にて算出す
る。そして、このスリップ量sが負の設定値以下、例え
ば毎時−2.5km以下の場合には、スリップ量sとして
毎時−2.5kmをクリップ部125にてクリップし、こ
のクリップ処理後のスリップ量sに対して後述する比例
補正を行い、この比例補正における過制御を防止して出
力のハンチングが発生しないようにしている。
[0113] Next, the detection signal and the actual front wheel speed V F obtained by the filter processing for the purpose of such as noise removal from the deviation a is the slip amount between the correction torque calculation target front wheel speed V FS of the front wheel rotation sensor 66 s is calculated by the subtraction unit 124. When the slip amount s is equal to or less than a negative set value, for example, -2.5 km / h or less, the clip unit 125 clips -2.5 km / h as the slip amount s. s is subjected to a proportional correction to be described later, and overcontrol in the proportional correction is prevented so that output hunting does not occur.

【0114】又、このクリップ処理前のスリップ量sに
対して後述する積分定数ΔTi を用いた積分補正を行
い、更に微分補正を行って最終補正トルクTPID を算出
する。
Further, the slip amount s before clip processing is subjected to integral correction using an integral constant ΔT i described later, and further to differential correction to calculate a final corrected torque T PID .

【0115】前記比例補正としては、乗算部126にて
スリップ量sに比例係数KP を掛けて基本的な補正量を
求め、更に乗算部127にて油圧式自動変速機13の変
速比ρm によって予め設定された補正係数ρKPを乗算し
て比例補正トルクTP を得ている。なお、比例係数KP
はクリップ処理後のスリップ量sに応じて図25に示す
マップから読み出すようにしている。
As the proportional correction, a basic correction amount is obtained by multiplying the slip amount s by a proportional coefficient K P in a multiplication unit 126, and a gear ratio ρ m of the hydraulic automatic transmission 13 is obtained in a multiplication unit 127. to obtain a proportional correction torque T P by multiplying a preset correction coefficient [rho KP by. Note that the proportional coefficient K P
Are read from the map shown in FIG. 25 according to the slip amount s after the clip processing.

【0116】又、前記積分補正としてスリップ量sのゆ
るやかな変化に対応した補正を実現するため、積分演算
部128にて基本的な補正量を算出し、この補正量に対
して乗算部129にて油圧式自動変速機13の変速比ρ
m に基づいて予め設定された補正係数ρKIを乗算し、積
分補正トルクTI を得ている。この場合、本実施例では
一定の微小積分補正トルクΔTI を積分しており、15
ミリ秒のサンプリング周期毎にスリップ量sが正の場合
には前記微小積分補正トルクΔTI を加算し、逆にスリ
ップ量sが負の場合には微小積分補正トルクΔTI を減
算している。
Further, in order to realize a correction corresponding to a gradual change in the slip amount s as the integral correction, a basic correction amount is calculated by an integration operation unit 128, and the correction amount is calculated by a multiplication unit 129. And the gear ratio ρ of the hydraulic automatic transmission 13
The integral correction torque T I is obtained by multiplying a predetermined correction coefficient ρ KI based on m . In this case, in this embodiment, a constant minute integral correction torque ΔT I is integrated, and
When the slip amount s is positive every millisecond sampling period, the small integral correction torque ΔT I is added, and when the slip amount s is negative, the small integral correction torque ΔT I is subtracted.

【0117】但し、この積分補正トルクTI には車速V
に応じて可変の図26のマップに示す如き下限値TIL
設定しており、このクリップ処理により車両82の発進
時、特に登り坂での発進時には大きな積分補正トルクT
I を働かせて機関11の駆動力を確保し、車両82の発
進後に車速Vが上昇してからは、逆に補正が大きすぎる
と制御の安定性を欠くので、積分補正トルクTI が小さ
くなるようにしている。又、制御の収束性を高めるため
に積分補正トルクTI に上限値、例えば0kgm を設定
し、このクリップ処理によって積分補正トルクTI は図
27に示すように変化する。
However, the integrated correction torque T I includes the vehicle speed V
26, the lower limit value T IL as shown in the map of FIG. 26 is set according to the clipping process. When the vehicle 82 starts, particularly when it starts on an uphill, a large integral correction torque T IL is set.
Securing the driving force of the engine 11 by exercising I, from the vehicle speed V is increased after the start of the vehicle 82, since lack the stability of the control and reverse the correction is too large, the integral correction torque T I is reduced Like that. Further, the upper limit on the integral correction torque T I to enhance the convergence of control, for example, set the 0Kgm, integral correction torque T I by the clipping process changes as shown in FIG. 27.

【0118】このようにして算出された比例補正トルク
P と積分補正トルクTI とを加算部130にて加算
し、比例積分補正トルクTPIを算出する。
The proportional correction torque T P and the integral correction torque T I calculated in this way are added by the adder 130 to calculate the proportional integral correction torque T PI .

【0119】なお、前記補正係数ρKP,ρKIは油圧式自
動変速機13の変速比ρm に関連付けて予め設定された
図28に示す如きマップから読み出すようにしている。
The correction coefficients ρ KP and ρ KI are read from a map as shown in FIG. 28 which is set in advance in association with the speed ratio ρ m of the hydraulic automatic transmission 13.

【0120】又、本実施例では微分演算部131にてス
リップ量sの変化率Gs を算出し、これに微分係数KD
を乗算部132にて掛け、急激なスリップ量sの変化に
対する基本的な補正量を算出する。そして、これにより
得られた値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設け、
微分補正トルクTD が極端に大きな値とならないよう
に、クリップ部133にてクリップ処理を行い、微分補
正トルクTD を得ている。このクリップ部133は、車
両82の走行中に車輪速VF ,VRL,VRRが路面状況や
車両82の走行状態等によって、瞬間的に空転或いはロ
ック状態となることがあり、このような場合にスリップ
量sの変化率Gs が正或いは負の極端に大きな値とな
り、制御が発散して応答性が低下する虞があるので、例
えば下限値を−55kgm にクリップすると共に上限値を
55kgm にクリップし、微分補正トルクTD が極端に大
きな値とならないようにするためのものである。
[0120] In the present embodiment calculates the change rate G s of the slip amount s by differentiating unit 131, to which the differential coefficient K D
Is multiplied by the multiplication unit 132 to calculate a basic correction amount for a sudden change in the slip amount s. And the upper limit value and the lower limit value are respectively set for the obtained values,
As differential correction torque T D is not an extremely large value, performs a clip processing by the clip portion 133, to obtain a differential correction torque T D. The clip portion 133, the wheel speed V F during running of the vehicle 82, the V RL, V RR is such a traveling state of the road surface conditions and vehicle 82, it may become momentarily idle or locked state, like this 55kgm the upper limit with change ratio G s of the slip amount s when becomes a positive or negative extremely large value, the response control diverges may be deteriorated, clips for example the lower limit to -55kgm In order to prevent the differential correction torque T D from becoming an extremely large value.

【0121】しかるのち、加算部134にてこれら比例
積分補正トルクTPIと微分補正トルクTD とを加算し、
これにより得られる最終補正トルクTPID を減算部11
6にて前述の基準駆動トルクTBから減算し、更に乗算
部135にて機関11と前輪64,65の車軸89,9
0との間の総減速比の逆数を乗算することにより、下式
(6) に示すスリップ制御用の目標駆動トルクTOSを算出
する。 TOS=(TB −TPID )/ρm ・ρd ・ρT ・・・(6) 但し、ρd は差動歯車減速比、ρT はトルクコンバー
タ比であり、油圧式自動変速機13がアップシフトの変
速操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速
比ρm が出力されるようになっている。つまり、油圧式
自動変速機13のアップシフトの変速操作の場合には、
変速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ m を採用する
と、上記(6) 式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクTOSが増大して機関11が吹け上がってしまう
ため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了す
る、例えば1.5秒間は、目標駆動トルクTOSをより小
さくできる低速段側の変速比ρm が保持され、変速開始
の信号を出力してから1.5秒後に高速段側の変速比ρ
m が採用される。同様な理由から、油圧式自動変速機1
3のダウンシフトの変速操作の場合には、変速信号の出
力時点で低速段側の変速比ρm が直ちに採用される。
Thereafter, the proportion is calculated by the adder 134.
Integral correction torque TPIAnd differential correction torque TDAnd
The final correction torque T obtained by thisPIDSubtraction unit 11
6, the above-mentioned reference driving torque TB, Then multiply
The axles 89, 9 of the engine 11 and the front wheels 64, 65 at the part 135
By multiplying by the reciprocal of the total reduction ratio between 0 and
The target drive torque T for slip control shown in (6)OSCalculate
I do. TOS= (TB-TPID) / Ρm・ Ρd・ ΡT ... (6) where ρdIs the differential gear reduction ratio, ρTIs a torque converter
The hydraulic automatic transmission 13 changes the upshift.
When performing a high-speed operation, change
Ratio ρmIs output. In other words, hydraulic
In the case of an upshifting operation of the automatic transmission 13,
The speed ratio ρ on the high speed side at the time of output of the shift signal mAdopt
As is evident from equation (6) above,
Dynamic torque TOSIncreases and the engine 11 blows up
Therefore, the gearshift operation is completed after outputting the gearshift start signal.
For example, for 1.5 seconds, the target driving torque TOSIs smaller than
Lower gear ratio ρmIs held, and shifting starts
1.5 seconds after the output of the signal
mIs adopted. For the same reason, the hydraulic automatic transmission 1
In the case of the downshift gear shifting operation of No. 3, the shift signal is output.
Speed ratio ρmIs immediately adopted.

【0122】前記(6) 式で算出された目標駆動トルクT
OSは当然のことながら正の値となるはずであるから、ク
リップ部136にて演算ミスを防止する目的で目標駆動
トルクTOSを0以上にクリップし、スリップ制御の開始
或いは終了を判定するための開始・終了判定部137で
の判定処理に従って、この目標駆動トルクTOSに関する
情報がECU15に出力される。
The target driving torque T calculated by the above equation (6)
Since the OS should naturally be a positive value, the clipping unit 136 clips the target drive torque T OS to 0 or more in order to prevent a calculation error and determines whether to start or end the slip control. The information on the target drive torque T OS is output to the ECU 15 in accordance with the determination processing by the start / end determination section 137 of the above.

【0123】開始・終了判定部137は下記(a) 〜(e)
に示す全ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始
と判断し、スリップ制御中フラグFS をセットすると共
に低車速選択部101からの出力をスリップ制御用の車
速VS として選択するように切り換えスイッチ103を
作動させ、目標駆動トルクTOSに関する情報をECU1
5に出力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ制
御中フラグFS がリセットとなるまでは、この処理を継
続する。 (a) 運転者は図示しない手動スイッチを操作してスリッ
プ制御を希望している。 (b) 運転者の要求している駆動トルクTd は車両82を
走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば4kgm
以上である。
The start / end determination unit 137 includes the following (a) to (e)
Determines that the initiation of the slip control when satisfying all of the conditions shown in, switched so as to select the output from the low-speed selector 101 as a vehicle speed V S for slip control with sets of slip control flag F S The switch 103 is operated, and information on the target drive torque T OS is transmitted to the ECU 1.
Output to 5, until the slip control flag F S to determine the end of the slip control is reset, and this process is continued. (a) The driver operates a manual switch (not shown) to desire slip control. (b) The driving torque Td requested by the driver is the minimum driving torque required to drive the vehicle 82, for example, 4 kgm.
That is all.

【0124】なお、本実施例ではこの要求駆動トルクT
d をクランク角センサ62からの検出信号により算出さ
れた機関回転数NE と、アクセル開度センサ76からの
検出信号により算出されたアクセル開度θA とに基づい
て予め設定された図29に示す如きマップから読み出し
ている。 (c) スリップ量sは毎時2km以上である。 (d) スリップ量sの変化率Gs は0.2g以上である。 (e) 実前輪速VF を微分演算部138にて時間微分した
実前輪加速度GF は0.2g以上である。
In this embodiment, the required driving torque T
the engine speed N E which is calculated by the detection signal from the crank angle sensor 62 to d, in Figure 29 which is set in advance on the basis of the accelerator opening theta A calculated by the detection signal from the accelerator opening sensor 76 It is read from the map as shown. (c) The slip amount s is 2 km / h or more. (d) The change rate Gs of the slip amount s is 0.2 g or more. (e) the actual front wheel acceleration G F obtained by differentiating the time with the actual front wheel speed V F of the differentiating unit 138 is not less than 0.2 g.

【0125】一方、前記開始・終了判定部137がスリ
ップ制御の開始を判定した後、下記(f) ,(g) に示す条
件の内のいずれかを満足した場合には、スリップ制御終
了と判断してスリップ制御中フラグFS をリセットし、
ECU15に対する目標駆動トルクTOSの送信を中止す
ると共に高車速選択部102からの出力をスリップ制御
用の車速VS として選択するように切り換えスイッチ1
03を作動させる。 (f) 目標駆動トルクTOSは要求駆動トルクTd 以上であ
り、且つスリップ量sは一定値、例えば毎時−2km以下
である状態が一定時間、例えば0.5秒以上継続してい
る。 (g) アイドルスイッチ68がオフからオンに変わった状
態、つまり運転者がアクセルペダル31を開放した状態
が一定時間、例えば0.5秒以上継続している。
On the other hand, after the start / end judgment section 137 judges the start of the slip control, if any of the following conditions (f) and (g) is satisfied, it is judged that the slip control is ended. reset the slip control flag F S and,
The changeover switch 1 stops transmission of the target drive torque T OS to the ECU 15 and selects the output from the high vehicle speed selection unit 102 as the vehicle speed V S for slip control.
Activate 03. (f) The target drive torque T OS is equal to or greater than the required drive torque T d , and the state in which the slip amount s is equal to or less than a constant value, for example, −2 km / h, has continued for a certain time, for example, 0.5 seconds or more. (g) The state in which the idle switch 68 has changed from off to on, that is, the state in which the driver has released the accelerator pedal 31 has continued for a fixed time, for example, 0.5 seconds or more.

【0126】前記車両82には、スリップ制御を運転者
が選択するための図示しない手動スイッチが設けられて
おり、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制
御を選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作
を行う。なお、本実施例ではこのスリップ制御の一部と
して本発明の差動拘束トルク制御を行うようにしてお
り、従ってスリップ制御中の場合のみ後述する差動拘束
トルク制御がなされるようになっている。
The vehicle 82 is provided with a manual switch (not shown) for the driver to select the slip control. When the driver operates the manual switch to select the slip control, a description will be given below. Perform the slip control operation. In the present embodiment, the differential restraint torque control of the present invention is performed as a part of the slip control. Therefore, the differential restraint torque control described later is performed only during the slip control. .

【0127】このスリップ制御の処理の流れを表す図3
0に示すように、TCL75はS1にて上述した各種デ
ータの検出及び演算処理により、目標駆動トルクTOS
算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作と
は関係なく行われる。
FIG. 3 showing the flow of the slip control process.
As indicated by 0, the TCL 75 calculates the target drive torque T OS by detecting and calculating the various data described above in S1, but this calculation is performed irrespective of the operation of the manual switch.

【0128】次に、S2にてまずスリップ制御中フラグ
S がセットされているか否かを判定するが、最初はス
リップ制御中フラグFS がセットされていないので、T
CL76はS3にて前輪64,65のスリップ量sが予
め設定した閾値、例えば毎時2kmよりも大きいか否かを
判定する。
[0128] Next, first slip control flag F S at S2 is determines whether it is set, because the first slip control flag F S is not set, T
The CL 76 determines in S3 whether the slip amount s of the front wheels 64 and 65 is larger than a preset threshold value, for example, 2 km / h.

【0129】このS3のステップにてスリップ量sが毎
時2kmよりも大きいと判断すると、TCL76はS4に
てスリップ量sの変化率Gs が0.2gよりも大きいか
否かを判定する。
[0129] If it is determined that the slip amount s is determined in step S3 is greater than the per hour 2km, TCL76 determines whether the rate of change G s of the slip amount s is greater than 0.2g at S4.

【0130】このS4のステップにてスリップ量変化率
s が0.2gよりも大きいと判断すると、TCL76
はS5にて運転者の要求駆動トルクTd が車両82を走
行させるために必要な最小駆動トルク、例えば4kgm よ
りも大きいか否か、つまり運転者が車両82を走行させ
る意志があるか否かを判定する。
[0130] If the slip amount change rate G s is determined in step S4 is determined to be larger than 0.2g, TCL76
In S5, it is determined whether or not the driver's required driving torque Td is greater than the minimum driving torque required to drive the vehicle 82, for example, 4 kgm, that is, whether or not the driver intends to drive the vehicle 82. Is determined.

【0131】このS5のステップにて要求駆動トルクT
d が4kgm よりも大きい、即ち運転者は車両82を走行
させる意志があると判断すると、S6にてスリップ制御
中フラグFS をセットし、S7にてスリップ制御中フラ
グFS がセットされているか否かを再度判定する。
In the step S5, the required driving torque T
d is greater than 4Kgm, i.e. when the driver determines that there is intention to drive the vehicle 82, sets in the slip control flag F S at S6, whether the slip control flag F S is set at S7 It is determined again whether or not it is.

【0132】このS7のステップにてスリップ制御中フ
ラグFS がセット中であると判断した場合には、S8に
て機関11の目標駆動トルクTOSとして前記(6) 式にて
予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルクTOSを採
用する。
If it is determined in step S7 that the slip control flag F S is being set, then in step S8, the slip drive calculated in advance by the equation (6) as the target drive torque T OS of the engine 11 is determined. The target drive torque T OS for control is adopted.

【0133】又、前記S7のステップにてスリップ制御
中フラグFS がリセットされていると判断した場合に
は、S9にてTCL76は目標駆動トルクTOSとして機
関11の最大トルクを出力し、これによりECU15が
トルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を0%側
に低下させる結果、機関11は運転者によるアクセルペ
ダル31の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。
If it is determined in step S7 that the slip control flag F S has been reset, the TCL 76 outputs the maximum torque of the engine 11 as the target drive torque T OS in step S9. As a result, the ECU 15 lowers the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56 to the 0% side, and as a result, the engine 11 generates a drive torque corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 31 by the driver.

【0134】なお、S3のステップにて前輪64,65
のスリップ量sが毎時2kmよりも小さいと判断した場
合、或いはS4のステップにてスリップ量変化率Gs
0.2gよりも小さいと判断した場合、或いはS5のス
テップにて要求駆動トルクTd が4kgm よりも小さいと
判断した場合には、そのまま前記S7のステップに移行
し、S9のステップにてTCL76は目標駆動トルクT
OSとして機関11の最大トルクを出力し、これによりE
CU15がトルク制御用電磁弁51,56のデューティ
率を0%側に低下させる結果、機関11は運転者による
アクセルペダル31の踏み込み量に応じた駆動トルクを
発生する。
In the step S3, the front wheels 64, 65
If the slip amount s of is determined to be smaller than the hourly 2km, or if the slip rate of change G s was determined to be smaller than 0.2g at step S4, or S5 step at the required driving torque T d of Is smaller than 4 kgm, the process directly proceeds to step S7, and the TCL 76 determines the target drive torque T in step S9.
The maximum torque of the engine 11 is output as OS , and
As a result of the CU 15 reducing the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56 to the 0% side, the engine 11 generates a driving torque according to the amount of depression of the accelerator pedal 31 by the driver.

【0135】一方、前記S2のステップにてスリップ制
御中フラグFS がセットされていると判断した場合に
は、S10にて前輪64,65のスリップ量sが前述し
た閾値である毎時−2km以下且つ要求駆動トルクTd
S1にて算出された目標駆動トルクTOS以下の状態が
0.5秒以上継続しているか否かを判定する。
[0135] On the other hand, if the step in the slip control by flag F S of the S2 is determined to have been set, hourly -2km less slip amount s of front wheels 64 and 65 is a threshold as described above in S10 and the required driving torque T d is less target driving torque T OS calculated in the S1 state determines whether or not to continue for 0.5 seconds or more.

【0136】このS10のステップにてスリップ量sが
毎時2kmよりも小さく且つ要求駆動トルクTd が目標駆
動トルクTOS以下の状態が0.5秒以上継続している、
即ち運転者は車両82の加速を既に希望していないと判
断すると、S11にてスリップ制御中フラグFS をリセ
ットし、S7のステップに移行する。
[0136] Step in slip amount s is small and the requested driving torque T d than 2km the target driving torque T OS following hour state of S10 is continues for 0.5 seconds or more,
That driver determines that not already desired acceleration of the vehicle 82, to reset the slip control flag F S at S11, the process proceeds to step S7.

【0137】前記S10のステップにてスリップ量sが
毎時2kmよりも大きいか、或いは要求駆動トルクTd
目標駆動トルクTOS以下の状態が0.5秒以上継続して
いない、即ち運転者は車両82の加速を希望していると
判断すると、TCL76はS12にてアイドルスイッチ
68がオン、即ちスロットル弁20の全閉状態が0.5
秒以上継続しているか否かを判定する。
[0137] The or slip amount s is determined in step S10 is greater than the per hour 2km, or the required driving torque T d is not continued target driving torque T OS following conditions than 0.5 seconds, i.e. the driver If it is determined that the vehicle 82 is desired to accelerate, the TCL 76 turns on the idle switch 68 in S12, that is, the fully closed state of the throttle valve 20 is set to 0.5.
It is determined whether or not it has continued for more than seconds.

【0138】このS12のステップにてアイドルスイッ
チ68がオンであると判断した場合、運転者がアクセル
ペダル31を踏み込んでいないことから、S11のステ
ップに移行してスリップ制御中フラグFS をリセットす
る。逆に、アイドルスイッチ68がオフであると判断し
た場合、運転者はアクセルペダル31を踏み込んでいる
ので、再びS7のステップに移行する。
[0138] idle switch 68 at this step S12 if it is determined to be turned on, since the driver is not depressing the accelerator pedal 31, to reset the slip control flag F S proceeds to step S11 . Conversely, when it is determined that the idle switch 68 is off, the driver has depressed the accelerator pedal 31, and the process returns to step S7.

【0139】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、TCL76は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクTOSを算出
した後、旋回制御を行った場合の機関11の目標駆動ト
ルクを演算する。
If the driver does not operate the manual switch for selecting the slip control, the TCL 76 calculates the target drive torque T OS for the slip control as described above, and then performs the turning control. The target driving torque of the engine 11 is calculated.

【0140】ところで、車両82の横加速度GY は後輪
速差|VRL−VRR|を利用して前記(5) 式により実際に
算出することができるが、操舵軸旋回角δH を利用する
ことによって、車両82に作用する横加速度GY の値の
予測が可能となるため、迅速な制御を行うことができる
利点を有する。
[0140] Incidentally, the lateral acceleration G Y is the rear wheel speed difference of the vehicle 82 | V RL -V RR | the utilizing (5) can be actually calculated by equation, a steering shaft turning angle [delta] H by utilizing, since it becomes possible prediction value of the lateral acceleration G Y acting on the vehicle 82 has the advantage of being able to perform quick control.

【0141】そこで、この車両82の旋回制御に際し、
TCL76は操舵軸旋回角δH と車速Vとから、車両8
2の目標横加速度GYOを前記(3) 式により算出し、車両
82が極端なアンダーステアリングとならないような車
体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度GXOをこの
目標横加速度GYOに基づいて設定する。そして、この目
標前後加速度GXOと対応する機関11の目標駆動トルク
OCを算出する。
Therefore, in turning control of the vehicle 82,
The TCL 76 determines the vehicle 8 based on the steering shaft turning angle δ H and the vehicle speed V.
2 of the target lateral acceleration G YO is calculated by the equation (3), based on the vehicle longitudinal acceleration as the vehicle 82 is not an extreme under-steering, that is, the target longitudinal acceleration G XO in the target lateral acceleration G YO Set. Then, a target drive torque T OC of the engine 11 corresponding to the target longitudinal acceleration G XO is calculated.

【0142】この旋回制御の演算ブロックを表す図31
及び図32に示すように、TCL76は車速演算部14
0にて一対の後輪回転センサ80,81の出力から車速
Vを前記(1) 式により演算すると共に操舵角センサ84
からの検出信号に基づいて前輪64,65の舵角δを前
記(2) 式より演算し、目標横加速度演算部141にてこ
の時の車両82の目標横加速度GYOを前記(3) 式より算
出する。この場合、車速Vが小さな領域、例えば毎時2
3km以下の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御を禁
止した方が、例えば交通量の多い交差点での右左折等の
際に充分な加速を得られるので、安全性の点で都合の良
い場合が多いことから、本実施例では補正係数乗算部1
42にて図33に示す如き補正係数KY を車速Vに応じ
て目標横加速度GYOに乗算している。
FIG. 31 shows an operation block of this turning control.
As shown in FIG. 32 and FIG.
At 0, the vehicle speed V is calculated from the output of the pair of rear wheel rotation sensors 80 and 81 by the above equation (1), and the steering angle sensor 84 is calculated.
The steering angle δ of the front wheels 64 and 65 is calculated from the above equation (2) based on the detection signal from the above, and the target lateral acceleration G YO of the vehicle 82 at this time is calculated by the target lateral acceleration calculating section 141 using the equation (3). It is calculated from: In this case, the region where the vehicle speed V is low, for example, 2
When the distance is 3 km or less, it is better to prohibit the turning control than to perform the turning control, because sufficient acceleration can be obtained when turning left or right at an intersection with heavy traffic, etc. In this embodiment, the correction coefficient multiplication unit 1
At 42, the target lateral acceleration G YO is multiplied by a correction coefficient K Y as shown in FIG.

【0143】ところで、操舵軸中立位置δM の学習が行
われていない状態では、舵角δに基づいて目標横加速度
YOを(3) 式より算出することは信頼性の点で問題があ
るので、操舵軸中立位置δM の学習が行われるまでは、
旋回制御を開始しないことが望ましい。しかし、車両8
2の走行開始直後から屈曲路を走行するような場合、車
両82が旋回制御を必要とする状態となるが、操舵軸中
立位置δM の学習開始条件がなかなか満たさないため、
この旋回制御が開始されない不具合を発生する虞があ
る。そこで、本実施例では操舵軸中立位置δM の学習が
行われるまでは、切り換えスイッチ143にて前記(5)
式に基づくフィルタ部123からの修正横加速度GYF
用いて旋回制御を行えるようにしている。つまり、二つ
の舵角中立位置学習済フラグFHN,FH のいずれもがリ
セットされている状態では、切り換えスイッチ143に
より修正横加速度GYFを採用し、二つの舵角中立位置学
習済フラグFHN,FH の内の少なくとも一方がセットさ
れたならば、切り換えスイッチ143により補正係数乗
算部142からの目標横加速度GYOが選択される。
By the way, in the state where the learning of the steering shaft neutral position δ M has not been performed, it is problematic in terms of reliability to calculate the target lateral acceleration G YO based on the steering angle δ from the equation (3). Therefore, until learning of the steering shaft neutral position δ M is performed,
It is desirable not to start turning control. However, vehicle 8
In the case where the vehicle 82 travels on a curved road immediately after the start of traveling of the vehicle 2, the vehicle 82 requires turning control. However, since the learning start condition of the steering shaft neutral position δ M is not easily satisfied,
There is a possibility that a problem that this turning control is not started may occur. Therefore, until the present embodiment is performed the learning of steering shaft neutral position [delta] M, the at changeover switch 143 (5)
The turning control can be performed using the corrected lateral acceleration G YF from the filter unit 123 based on the equation. In other words, when both of the two steering angle neutral position learned flags F HN and F H are reset, the modified lateral acceleration G YF is adopted by the changeover switch 143 and the two steering angle neutral position learned flags F HN, if at least one of the F H is set, the target lateral acceleration G YO from the correction coefficient multiplication unit 142 is selected by the changeover switch 143.

【0144】又、前述したスタビリティファクタAは、
周知のように車両82の懸架装置の構成やタイヤの特性
或いは路面状況等によって決まる値である。具体的に
は、定常円旋回時にて車両82に発生する実際の横加速
度GY と、この時の操舵軸83の操舵角比δH /δ
HO(操舵軸83の中立位置δM を基準として横加速度G
Y が0近傍となる極低速走行状態での操舵軸83の旋回
角δHOに対して加速時における操舵軸83の旋回角δH
の割合)との関係を表す例えば図34に示すようなグラ
フにおける接線の傾きとして表現される。つまり、横加
速度GYが小さくて車速Vが余り高くない領域では、ス
タビリティファクタAがほぼ一定値(A=0.002)
となっているが、横加速度GY が0.6gを越えると、
スタビリティファクタAが急増し、車両82は極めて強
いアンダーステアリング傾向を示すようになる。
Further, the stability factor A described above is
As is well known, the value is determined by the configuration of the suspension system of the vehicle 82, the characteristics of the tires, the road surface condition, and the like. Specifically, the actual lateral acceleration G Y generated in the vehicle 82 during a steady circular turn and the steering angle ratio δ H / δ of the steering shaft 83 at this time are shown.
HO (lateral acceleration G based on neutral position δ M of steering shaft 83)
The turning angle δ H of the steering shaft 83 during acceleration with respect to the turning angle δ HO of the steering shaft 83 in an extremely low-speed running state where Y is close to 0.
The ratio is expressed as, for example, a slope of a tangent in a graph as shown in FIG. That is, in a region where the lateral acceleration G Y is small and the vehicle speed V is not so high, the stability factor A is almost constant (A = 0.002).
However, when the lateral acceleration G Y exceeds 0.6 g,
The stability factor A sharply increases, and the vehicle 82 exhibits an extremely strong understeering tendency.

【0145】以上のようなことから、乾燥状態の舗装路
面(以下、これを高μ路と呼称する)に対応する図34
を基にした場合には、スタビリティファクタAを0.0
02に設定し、(3) 式により算出される車両82の目標
横加速度GYOが0.6g未満となるように、機関11の
駆動トルクを制御する。
As described above, FIG. 34 corresponding to a pavement road surface in a dry state (hereinafter referred to as a high μ road).
, The stability factor A is set to 0.0
02, the driving torque of the engine 11 is controlled such that the target lateral acceleration G YO of the vehicle 82 calculated by the equation (3) is less than 0.6 g.

【0146】なお、凍結路等のような滑りやすい路面
(以下、これを低μ路と呼称する)の場合には、スタビ
リティファクタAを例えば0.005前後に設定すれば
良い。この場合、低μ路では実際の横加速度GY よりも
目標横加速度GYOの方が大きな値となるため、目標横加
速度GYOが予め設定した閾値、例えば(GYF−2)より
も大きいか否かを判定し、目標横加速度GYOがこの閾値
よりも大きい場合には、車両82が低μ路を走行中であ
ると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制御を行えば
良い。具体的には、前記(5) 式に基づいて算出される修
正横加速度GYFに0.05gを加えることにより予め設
定した閾値よりも目標横加速度GYOが大きいか否か、つ
まり低μ路では実際の横加速度GY よりも目標横加速度
YOの方が大きな値となるため、目標横加速度GYOがこ
の閾値よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度GYO
が閾値よりも大きい場合には、車両82が低μ路を走行
中であると判断するのである。
In the case of a slippery road surface such as a frozen road (hereinafter referred to as a low μ road), the stability factor A may be set to, for example, about 0.005. In this case, on the low μ road, the target lateral acceleration G YO is larger than the actual lateral acceleration G Y, so the target lateral acceleration G YO is larger than a preset threshold value, for example, (G YF −2). If the target lateral acceleration G YO is larger than this threshold value, it is determined that the vehicle 82 is traveling on a low μ road, and turning control for the low μ road is performed as necessary. Good. Specifically, by adding 0.05 g to the corrected lateral acceleration G YF calculated based on the above equation (5), it is determined whether or not the target lateral acceleration G YO is larger than a preset threshold value, that is, a low μ road. in order to become a large value towards the target lateral acceleration G YO than the actual lateral acceleration G Y, the target lateral acceleration G YO is determined whether greater than this threshold, the target lateral acceleration G YO
Is larger than the threshold, it is determined that the vehicle 82 is traveling on a low μ road.

【0147】このようにして目標横加速度GYOを算出し
たならば、予めこの目標横加速度GYOの大きさと車速V
とに応じて設定された車両82の目標前後加速度GXO
目標前後加速度算出部144にてTCL76に予め記憶
された図35に示す如きマップから読み出し、この目標
前後加速度GXOに対応する機関11の基準駆動トルクT
B を基準駆動トルク算出部145にて下式(7) により算
出する。 TB =(GXO・Wb ・r+TL )/ρm ・ρd ・ρT ・・・(7) 但し、TL は車両82の横加速度GY の関数として求
められる路面の抵抗であるロードロード(Road-Load)ト
ルクであり、本実施例では、図36に示す如きマップか
ら求めている。
When the target lateral acceleration G YO is calculated in this manner, the magnitude of the target lateral acceleration G YO and the vehicle speed V YO are calculated in advance.
The target longitudinal acceleration G XO of the vehicle 82 set in accordance with the above is read out from the map as shown in FIG. 35 pre-stored in the TCL 76 by the target longitudinal acceleration calculating section 144, and the engine 11 corresponding to the target longitudinal acceleration G XO is read out. Reference drive torque T
B is calculated by the reference driving torque calculation unit 145 according to the following equation (7). T B = (G X O · W b · r + T L ) / ρ m · ρ d · ρ T (7) where T L is the resistance of the road surface obtained as a function of the lateral acceleration G Y of the vehicle 82. The load-load torque is obtained from a map as shown in FIG. 36 in this embodiment.

【0148】ここで、操舵軸旋回角δH と車速Vとによ
って、機関11の目標駆動トルクを求めるだけでは、運
転者の意志が全く反映されず、車両82の操縦性の面で
運転者に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望
している機関11の要求駆動トルクTd をアクセルペダ
ル31の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクTd
を勘案して機関11の目標駆動トルクを設定することが
望ましい。
Here, simply obtaining the target drive torque of the engine 11 from the steering shaft turning angle δ H and the vehicle speed V does not reflect the driver's will at all, and gives the driver a better controllability of the vehicle 82. Dissatisfaction may remain. Therefore, it calculated required driving torque T d of the engine 11 that the driver wants the depression amount of the accelerator pedal 31, the required driving torque T d
It is desirable to set the target drive torque of the engine 11 in consideration of the above.

【0149】そこで、本実施例では基準駆動トルクTB
の採用割合を決定するため、乗算部146にて基準駆動
トルクTB に重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動
トルクを求める。この重み付けの係数αは、車両82を
旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路では0.6
程度前後の数値を採用する。
Therefore, in the present embodiment, the reference driving torque T B
To determine the adoption rate, determine the correction reference driving torque by multiplying the weighting coefficients α to the reference driving torque T B in the multiplication section 146. The weighting coefficient α is set empirically by turning the vehicle 82, but is set to 0.6 on a high μ road.
Use numerical values around the degree.

【0150】一方、クランク角センサ55により検出さ
れる機関回転数NEとアクセル開度センサ77により検
出されるアクセル開度θA とを基に運転者が希望する要
求駆動トルクTd を前記図35に示す如きマップから求
め、次いで乗算部147にて前記重み付けの係数αに対
応した補正要求駆動トルクを要求駆動トルクTd に(1
−α)を乗算することにより算出する。例えば、α=
0.6に設定した場合には、基準駆動トルクTB と要求
駆動トルクTd との採用割合が6対4となる。
[0150] On the other hand, the view of the required driving torque T d in which the driver wishes based on the accelerator opening theta A detected by the engine speed N E and an accelerator opening sensor 77 detected by the crank angle sensor 55 35, the multiplication unit 147 sets the correction required drive torque corresponding to the weighting coefficient α to the required drive torque Td by (1
−α). For example, α =
If set to 0.6, adoption ratio of the reference driving torque T B and the required driving torque T d is 6: 4.

【0151】従って、機関11の目標駆動トルクTOC
加算部148にて下式(8) により算出される。 TOC=α・TB +(1−α)・Td ・・・(8)
Therefore, the target drive torque T OC of the engine 11 is calculated by the adder 148 according to the following equation (8). T OC = α · T B + (1−α) · T d (8)

【0152】ところで、15ミリ秒毎に設定される機関
11の目標駆動トルクTOCの増減量が非常に大きな場合
には、車両82の加減速に伴うショックが発生し、乗り
心地の低下を招来することから、機関11の目標駆動ト
ルクTOCの増減量が車両82の乗り心地の低下を招来す
る程大きくなった場合には、この目標駆動トルクTOC
増減量を規制することが望ましい。
If the target drive torque T OC of the engine 11 that is set every 15 milliseconds is very large, a shock occurs due to acceleration and deceleration of the vehicle 82, which leads to a reduction in ride comfort. Therefore, if the amount of increase or decrease in the target drive torque T OC of the engine 11 becomes large enough to cause a decrease in the riding comfort of the vehicle 82, it is desirable to regulate the amount of increase or decrease in the target drive torque T OC .

【0153】そこで、本実施例では変化量クリップ部1
49にて今回算出した目標駆動トルクTOC(n) と前回算
出した目標駆動トルクTOC(n-1) との差の絶対値|ΔT
|が増減許容量TK よりも小さい場合には、算出された
今回の目標駆動トルクTOC(n) をそのまま採用するが、
今回算出した目標駆動トルクTOC(n) と前回算出した目
標駆動トルクTOC(n-1) との差ΔTが負の増減許容量T
K よりも大きくない場合には、今回の目標駆動トルクT
OC(n) を下式により設定する。 TOC(n) =TOC(n-1) −TK
Therefore, in the present embodiment, the change amount clip unit 1
49, the absolute value | ΔT of the difference between the target drive torque T OC (n) calculated this time and the target drive torque T OC (n-1) calculated last time.
Is smaller than the increase / decrease allowable amount T K , the calculated target drive torque T OC (n) is used as it is.
The difference ΔT between the currently calculated target drive torque T OC (n) and the previously calculated target drive torque T OC (n-1) is a negative increase / decrease allowable amount T.
If not greater than K , the current target drive torque T
OC (n) is set by the following equation. T OC (n) = T OC (n-1) −T K

【0154】つまり、前回算出した目標駆動トルクT
OC(n-1) に対する下げ幅を増減許容量TK で規制し、機
関11の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なくす
る。又、今回算出した目標駆動トルクTOC(n) と前回算
出した目標駆動トルクTOC(n-1) との差ΔTが増減許容
量TK 以上の場合には、今回の目標駆動トルクTOC(n)
を下式により設定する。 TOC(n) =TOC(n-1) +TK
That is, the previously calculated target drive torque T
The amount of decrease in OC (n-1) is regulated by the permissible increase / decrease amount T K to reduce the deceleration shock accompanying the reduction in the driving torque of the engine 11. If the difference ΔT between the currently calculated target drive torque T OC (n) and the previously calculated target drive torque T OC (n-1) is equal to or greater than the permissible change amount T K , the current target drive torque T OC (n)
Is set by the following equation. T OC (n) = T OC (n-1) + T K

【0155】つまり、今回算出した目標駆動トルクT
OC(n) と前回算出した目標駆動トルクTOC(n-1) との差
ΔTが増減許容量TK を越えた場合には、前回算出した
目標駆動トルクTOC(n-1) に対する上げ幅を増減許容量
K で規制し、機関11の駆動トルク増大に伴う加速シ
ョックを少なくする。
That is, the target drive torque T calculated this time is
If the difference ΔT between OC (n) and the previously calculated target drive torque T OC (n-1) exceeds the increase / decrease allowable amount T K , the increase width with respect to the previously calculated target drive torque T OC (n-1) Is regulated by the allowable increase / decrease amount T K , and the acceleration shock accompanying the increase in the driving torque of the engine 11 is reduced.

【0156】そして、旋回制御の開始或いは終了を判定
するための開始・終了判定部150での判定処理に従っ
て、この目標駆動トルクTOCに関する情報がECU15
に出力される。
The information on the target drive torque T OC is stored in the ECU 15 according to the determination processing in the start / end determination section 150 for determining the start or end of the turning control.
Is output to

【0157】開始・終了判定部150は、下記(a) 〜
(d) に示す全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始
と判断し、旋回制御中フラグFC をセットすると共に目
標駆動トルクTOCに関する情報をECU15に出力し、
旋回制御の終了を判断して旋回制御中フラグFC がリセ
ットとなるまでは、この処理を継続する。(a) 目標駆動
トルクTOCが要求駆動トルクTd から閾値、例えば2kg
m を減算した値に満たない。 (b) 運転者は図示しない手動スイッチを操作して旋回制
御を希望している。 (c) アイドルスイッチ68がオフ状態である。 (d) 旋回のための制御系が正常である。
The start / end judgment section 150 is composed of the following (a) to
When all the conditions shown in (d) are satisfied, it is determined that the turning control is started, the turning control in-progress flag F C is set, and information on the target drive torque T OC is output to the ECU 15.
This processing is continued until the end of the turning control is determined and the turning control flag F C is reset. (a) The target driving torque T OC is a threshold value, for example, 2 kg from the required driving torque T d.
Less than the value obtained by subtracting m. (b) The driver operates a manual switch (not shown) to request turning control. (c) The idle switch 68 is off. (d) The control system for turning is normal.

【0158】一方、前記開始・終了判定部150が旋回
制御の開始を判定した後、下記(e) 及び(f) に示す条件
の内のいずれかを満足した場合には、旋回制御終了と判
断して旋回制御中フラグFC をリセットし、ECU15
に対する目標駆動トルクTOCの送信を中止する。 (e) 目標駆動トルクTOSが要求駆動トルクTd 以上であ
る。 (f) 旋回のための制御系に故障や断線等の異常がある。
On the other hand, after the start / end determining section 150 determines the start of the turning control, if any of the following conditions (e) and (f) is satisfied, it is determined that the turning control has ended. To reset the turning control flag F C
The transmission of the target drive torque T OC for is stopped. (e) The target drive torque T OS is equal to or greater than the required drive torque T d . (f) The control system for turning has an abnormality such as failure or disconnection.

【0159】ところで、アクセル開度センサ77の出力
電圧とアクセル開度θA との間には、当然のことながら
一定の比例関係があり、アクセル開度θA が全閉の場合
にアクセル開度センサ77の出力電圧が例えば0.6ボ
ルトとなるように、スロットルボディ21に対してアク
セル開度センサ77が組付けられる。しかし、車両82
の点検整備等でスロットルボディ21からアクセル開度
センサ77を取り外し、再組付けを行った場合にこのア
クセル開度センサ77を元の取り付け状態に正確に戻す
ことは実質的に不可能であり、しかも経年変化等でスロ
ットルボディ21に対するアクセル開度センサ77の位
置がずれてしまう虞もある。
By the way, the output voltage of the accelerator opening sensor 77 and the accelerator opening θ A naturally have a certain proportional relationship, and when the accelerator opening θ A is fully closed, the accelerator opening An accelerator opening sensor 77 is attached to the throttle body 21 so that the output voltage of the sensor 77 becomes, for example, 0.6 volt. However, the vehicle 82
When the accelerator opening sensor 77 is removed from the throttle body 21 for inspection and maintenance of the throttle body 21 and reassembly is performed, it is practically impossible to accurately return the accelerator opening sensor 77 to the original attached state. In addition, the position of the accelerator opening sensor 77 with respect to the throttle body 21 may be shifted due to aging or the like.

【0160】そこで、本実施例ではアクセル開度センサ
77の全閉位置を学習補正するようにしており、これに
よってアクセル開度センサ77からの検出信号に基づい
て算出されるアクセル開度θA の信頼性を確保してい
る。
Accordingly, in the present embodiment, the fully closed position of the accelerator opening sensor 77 is learned and corrected, whereby the accelerator opening θ A calculated based on the detection signal from the accelerator opening sensor 77 is obtained. Reliable.

【0161】このアクセル開度センサ77の全閉位置の
学習手順を表す図37に示すように、アイドルスイッチ
68がオン状態且つイグニッションキースイッチ75が
オンからオフ状態になった後、一定時間、例えば2秒間
のアクセル開度センサ77の出力を監視し、この間のア
クセル開度センサ77の出力の最低値をアクセル開度θ
A の全閉位置として取り込み、ECU15に組み込まれ
た図示しないバックアップ付のRAMに記憶しておき、
次回の学習までこのアクセル開度センサ77の出力の最
低値を基準としてアクセル開度θA を補正する。
As shown in FIG. 37 showing the learning procedure of the fully closed position of the accelerator opening sensor 77, after the idle switch 68 is turned on and the ignition key switch 75 is turned off from on, a certain time, for example, The output of the accelerator opening sensor 77 for two seconds is monitored, and the minimum value of the output of the accelerator opening sensor 77 during this period is determined by the accelerator opening θ.
A is taken in as the fully closed position of A , stored in a backup RAM (not shown) incorporated in the ECU 15,
Correcting the accelerator opening theta A reference to the minimum value of the output of the accelerator opening sensor 77 until the next learning.

【0162】但し、車両82に搭載した図示しない蓄電
池を取り外した場合には、前記RAMの記憶が消去され
てしまうので、このような場合には図38及び図39に
示す学習手順が採用される。
However, when the storage battery (not shown) mounted on the vehicle 82 is removed, the storage in the RAM is erased. In such a case, the learning procedure shown in FIGS. 38 and 39 is adopted. .

【0163】つまり、TCL76はA1にてアクセル開
度θA の全閉値θACが前記RAMに記憶されているか否
かを判定し、このA1のステップにてアクセル開度θA
の全閉値θACがRAMに記憶されていないと判断した場
合には、A2にて初期値θA(0)をRAMに記憶させる。
That is, the TCL 76 determines at A1 whether or not the fully closed value θ AC of the accelerator opening θ A is stored in the RAM. At step A1, the accelerator opening θ A is determined.
If it is determined that the fully closed value θ AC is not stored in the RAM, the initial value θ A (0) is stored in the RAM at A2.

【0164】一方、このA1のステップにてアクセル開
度θA の全閉値θACがRAMに記憶されていると判断し
た場合には、A3にてイグニッションキースイッチ75
がオン状態であるか否かを判定する。このA3のステッ
プにてイグニッションキースイッチ75がオン状態から
オフ状態に変化したと判断した場合には、A4にて図示
しない学習用タイマのカウントを開始させる。そして、
この学習用タイマのカウント開始後にA5にてアイドル
スイッチ68がオン状態か否かを判定する。
On the other hand, when it is determined in step A1 that the fully closed value θ AC of the accelerator opening θ A is stored in the RAM, the ignition key switch 75 is switched to A3.
It is determined whether or not is turned on. If it is determined in step A3 that the ignition key switch 75 has changed from the ON state to the OFF state, the count of a learning timer (not shown) is started in A4. And
After the start of the counting of the learning timer, it is determined at A5 whether or not the idle switch 68 is on.

【0165】このA5のステップにてアイドルスイッチ
68がオフ状態であると判断したならば、A6にて前記
学習用タイマのカウントが設定値、例えば2秒に達した
か否かを判定し、再びこのA5のステップに戻る。又、
A5のステップにてアイドルスイッチ68がオン状態で
あると判断した場合には、A7にてアクセル開度センサ
77の出力を所定の周期で読み取り、A8にて今回のア
クセル開度θA(n)が今までのアクセル開度θA の最小値
θALよりも小さいか否かを判定する。
If it is determined in step A5 that the idle switch 68 is in the OFF state, it is determined in A6 whether the count of the learning timer has reached a set value, for example, 2 seconds. The process returns to step A5. or,
If it is determined in step A5 that the idle switch 68 is on, the output of the accelerator opening sensor 77 is read at a predetermined cycle in A7, and the current accelerator opening θ A (n) is read in A8. It is equal to or smaller than the minimum value theta AL accelerator opening theta a far.

【0166】ここで、今回のアクセル開度θA(n)が今ま
でのアクセル開度θA の最小値θALよりも大きいと判断
した場合には、今までのアクセル開度θA の最小値θAL
をそのまま保持し、逆に今回のアクセル開度θA(n)が今
までのアクセル開度θA の最小値θALよりも小さいと判
断した場合には、A9にて今回のアクセル開度θA(n)
新たな最小値θALとして更新する。この操作をA6のス
テップにて前記学習用タイマのカウントが設定値、例え
ば2秒に達するまで繰り返す。
[0166] Here, when it is determined that the accelerator opening degree this time θ A (n) is greater than the minimum value theta AL accelerator opening theta A to date, the minimum accelerator opening theta A far Value θ AL
If the current accelerator opening θ A (n) is determined to be smaller than the minimum value θ AL of the previous accelerator opening θ A , the current accelerator opening θ A is determined at A9. update a and (n) as a new minimum value theta AL. This operation is repeated in step A6 until the count of the learning timer reaches a set value, for example, 2 seconds.

【0167】学習用タイマのカウントが設定値に達した
ならば、A10にてアクセル開度θA の最小値θALが予
め設定したクリップ値、例えば0.3ボルトと0.9ボ
ルトとの間にあるか否かを判定する。そして、このアク
セル開度θA の最小値θALが予め設定したクリップ値の
範囲に収まっていると判断した場合には、A11にてア
クセル開度θA の初期値θA(0)或いは全閉値θACを前記
最小値θALの方向に一定値、例えば0.1ボルト近づけ
たものを今回の学習によるアクセル開度θA の全閉値θ
AC(n) とする。つまり、アクセル開度θA の初期値θ
A(0)或いは全閉値θACがその最小値θALよりも大きな場
合には、 θAC(n) =θAC(0) −0.1 又は、 θAC(n) =θAC(n-1) −0.1 と設定し、逆にアクセル開度θA の初期値θA(0)或いは
全閉値θACがその最小値θALよりも大きな場合には、 θAC(n) =θAC(0) +0.1 又は、 θAC(n) =θAC(n-1) +0.1 と設定する。
When the count of the learning timer reaches the set value, the minimum value θ AL of the accelerator opening θ A is set to a predetermined clip value, for example, between 0.3 volt and 0.9 volt at A10. Is determined. Then, if the minimum value theta AL of the accelerator opening theta A is determined to be within the range of preset clip value, the initial value θ A (0) of the accelerator opening theta A at A11 or All The fully closed value θ of the accelerator opening θ A obtained by the current learning is obtained by bringing the closed value θ AC closer to a constant value, for example, 0.1 volt, in the direction of the minimum value θ AL.
AC (n) . That is, the initial value θ of the accelerator opening θ A
If A (0) or the fully closed value θ AC is larger than the minimum value θ AL , θ AC (n) = θ AC (0) −0.1 or θ AC (n) = θ AC (n -1) −0.1, and conversely, if the initial value θ A (0) or the fully closed value θ AC of the accelerator opening θ A is larger than its minimum value θ AL , θ AC (n) = Θ AC (0) +0.1 or θ AC (n) = θ AC (n-1) +0.1

【0168】前記A10のステップにてアクセル開度θ
A の最小値θALが予め設定したクリップ値の範囲から外
れていると判断した場合には、A12にて外れている方
のクリップ値をアクセル開度θA の最小値θALとして置
き換え、前記A11のステップに移行してアクセル開度
θA の全閉値θACを学習補正する。
In step A10, the accelerator opening θ
If it is determined that the minimum value theta AL of A is outside the scope of the preset clip value replaces the clip value of those who are out at A12 as the minimum value theta AL accelerator opening theta A, wherein The process proceeds to step A11 to perform learning correction of the fully closed value θ AC of the accelerator opening θ A.

【0169】このように、アクセル開度θA の最小値θ
ALに上限値と下限値とを設定することにより、アクセル
開度センサ77が故障した場合でも誤った学習を行う虞
がなく、一回当たりの学習補正量を一定値に設定したこ
とにより、ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行う
ことがなくなる。
As described above, the minimum value θ of the accelerator opening θ A
By setting the upper limit value and the lower limit value to AL, there is no risk of erroneous learning even when the accelerator opening sensor 77 fails, and by setting the learning correction amount per time to a constant value, noise Erroneous learning is not performed even for disturbances such as

【0170】上述した実施例では、アクセル開度センサ
77の全閉値θACの学習開始時期をイグニッションキー
スイッチ75がオン状態からオフ状態へ変化した時点を
基準にしたが、図示しない座席に組み込まれた着座セン
サを用い、イグニッションキースイッチ75がオン状態
でも運転者が座席を離れたことを着座センサによる座席
の圧力変化や位置変位等を利用して検出し、前記A4の
ステップ以降の学習処理を開始するようにしても良い。
又、図示しないドアロック装置が車両82の外側から操
作されたことを検出したり、或いはキーエントリーシス
テムによりドアロック装置が操作されたことを検出した
時点にてアクセル開度センサ77の全閉値θACの学習を
開始することも可能である。この他に、油圧式自動変速
機13の図示しないシフトレバーの位置がニュートラル
位置か或いはパーキング位置(手動変速機を搭載した車
両の場合にはニュートラル位置)であって、手動ブレー
キが操作され、しかも空気調和装置がオフ状態である、
つまりアイドルアップ状態ではない場合に学習処理を行
うようにしても良い。
In the above-described embodiment, the learning start timing of the fully closed value θ AC of the accelerator opening sensor 77 is based on the time when the ignition key switch 75 is changed from the on state to the off state. When the ignition key switch 75 is in the ON state, it is detected that the driver has left the seat by using the seat pressure change or position displacement by the seating sensor. May be started.
When the door lock device (not shown) is operated from outside the vehicle 82 or the key entry system detects that the door lock device is operated, the fully closed value of the accelerator opening sensor 77 is detected. It is also possible to start learning of θ AC . In addition, the position of the shift lever (not shown) of the hydraulic automatic transmission 13 is the neutral position or the parking position (neutral position in the case of a vehicle equipped with a manual transmission), the manual brake is operated, and The air conditioner is off,
That is, the learning process may be performed when the vehicle is not in the idle-up state.

【0171】前記車両82には、旋回制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられてお
り、運転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選
択した場合、以下に説明する旋回制御の操作を行うよう
になっている。
The vehicle 82 is provided with a manual switch (not shown) for the driver to select the turning control. When the driver operates the manual switch to select the turning control, the following will be described. The operation of the turning control is performed.

【0172】この旋回制御用の目標駆動トルクTOCを決
定するための制御の流れを表す図40及び図41に示す
ように、C1にて上述した各種データの検出及び演算処
理により、目標駆動トルクTOCが算出されるが、この操
作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。
As shown in FIGS. 40 and 41 showing the flow of control for determining the target drive torque T OC for turning control, the target drive torque is obtained by detecting and calculating the various data described above at C1. T OC is calculated, but this operation is performed independently of the operation of the manual switch.

【0173】次に、C2にて車両82が旋回制御中であ
るかどうか、つまり旋回制御中フラグFC がセットされ
ているかどうかを判定する。最初は旋回制御中ではない
ので、旋回制御中フラグFC がリセット状態であると判
断し、C3にて例えば(Td −2)以下か否かを判定す
る。つまり、車両82の直進状態でも目標駆動トルクT
OCを算出することができるが、その値は運転者の要求駆
動トルクTd よりも大きいのが普通である。しかし、こ
の要求駆動トルクTd が車両82の旋回時には一般的に
小さくなるので、目標駆動トルクTOCが閾値(Td
2)以下となった時を旋回制御の開始条件として判定す
るようにしている。
[0173] Next, it is determined whether the vehicle 82 is whether turning control, i.e. turning control flag F C is set at C2. Initially, not a turning control, the turning control flag F C is determined to be reset, it is determined whether or not for example (T d -2) or less at C3. That is, even when the vehicle 82 is traveling straight, the target drive torque T
OC can be calculated, but its value is usually larger than the driver's required driving torque Td . However, since the required driving torque T d is generally small during turning of the vehicle 82, the target driving torque T OC threshold (T d -
2) The following conditions are determined as start conditions for turning control.

【0174】なお、この閾値を(Td −2)と設定した
のは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシス
としてである。
The reason why the threshold value is set to (T d -2) is as a hysteresis for preventing control hunting.

【0175】C3のステップにて目標駆動トルクTOC
閾値(Td −2)以下であると判断すると、TCL76
はC4にてアイドルスイッチ68がオフ状態か否かを判
定する。
If it is determined in step C3 that the target drive torque T OC is equal to or less than the threshold value (T d -2), the TCL 76
Determines at C4 whether the idle switch 68 is off.

【0176】このC4のステップにてアイドルスイッチ
68がオフ状態、即ちアクセルペダル31が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、C5にて旋回制
御中フラグFC がセットされる。次に、C6にて二つの
舵角中立位置学習済フラグFHN,FH の内の少なくとも
一方がセットされているか否か、即ち操舵角センサ84
によって検出される舵角δの信憑性が判定される。
[0176] Step at idle switch 68 is turned off in this C4, that is, when the accelerator pedal 31 is determined to have been depressed by the driver, the turning control flag F C is set at C5. Next, at C6, it is determined whether at least one of the two steering angle neutral position learned flags F HN and F H has been set, that is, the steering angle sensor 84.
The authenticity of the detected steering angle δ is determined.

【0177】C6のステップにて二つの舵角中立位置学
習済フラグFHN,FH の内の少なくとも一方がセットさ
れていると判断すると、C7にて旋回制御中フラグFC
がセットされているか否かが再び判定される。
If it is determined in step C6 that at least one of the two steering angle neutral position learned flags F HN and F H has been set, then in step C7 the turning control flag F C is determined.
It is determined again whether or not is set.

【0178】以上の手順では、C5のステップにて旋回
制御中フラグFC がセットされているので、C7のステ
ップでは旋回制御中フラグFC がセットされていると判
断され、C8にて先の算出値、即ちC1のステップでの
目標駆動トルクTOCがそのまま採用される。
[0178] In the above procedure, because the turning control flag F C is set at C5 of the step, turning control flag F C is a step of C7 is judged to be set, the previous at C8 The calculated value, that is, the target driving torque T OC in the step of C1 is adopted as it is.

【0179】一方、前記C6のステップにて舵角中立位
置学習済フラグFHがセットされていないと判断する
と、(2) 式にて算出される舵角δの信憑性がないので、
(8) 式にて算出された目標駆動トルクTOCを採用せず、
TCL76は目標駆動トルクTOCとして機関11の最大
トルクをC9にて出力し、これによりECU15がトル
ク制御用電磁弁51,56のデューティ率を0%側に低
下させる結果、機関11は運転者によるアクセルペダル
31の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。
On the other hand, if it is determined in step C6 that the steering angle neutral position learned flag F H has not been set, the steering angle δ calculated by the equation (2) is not reliable.
Without using the target drive torque T OC calculated by the equation (8),
The TCL 76 outputs the maximum torque of the engine 11 at C9 as the target drive torque T OC , whereby the ECU 15 reduces the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56 to the 0% side. A drive torque corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 31 is generated.

【0180】又、前記C3のステップにて目標駆動トル
クTOCが閾値(Td −2)以下でないと判断すると、旋
回制御に移行せずにC6或いはC7のステップからC9
のステップに移行し、TCL76は目標駆動トルクTOC
として機関11の最大トルクを出力し、これによりEC
U15がトルク制御用電磁弁51,56のデューティ率
を0%側に低下させる結果、機関11は運転者によるア
クセルペダル31の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。
If it is determined in step C3 that the target drive torque T OC is not equal to or smaller than the threshold value (T d -2), the flow does not shift to the turning control, and the control proceeds from step C6 or C7 to C9.
The TCL 76 determines the target drive torque T OC
Output the maximum torque of the engine 11 as
As a result of U15 reducing the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56 to the 0% side, the engine 11 generates a driving torque corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 31 by the driver.

【0181】同様に、C4のステップにてアイドルスイ
ッチ68がオン状態、即ちアクセルペダル31が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、TC
L76は目標駆動トルクTOCとして機関11の最大トル
クを出力し、これによりECU15がトルク制御用電磁
弁51,56のデューティ率を0%側に低下させる結
果、機関11は運転者によるアクセルペダル31の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。
Similarly, when the idle switch 68 is turned on in step C4, that is, when it is determined that the accelerator pedal 31 is not depressed by the driver, the TC
L76 outputs the maximum torque of the engine 11 as the target drive torque T OC , whereby the ECU 15 reduces the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56 to the 0% side. The drive torque is generated in accordance with the amount of depression of the vehicle, and the process does not shift to the turning control.

【0182】前記C2のステップにて旋回制御中フラグ
C がセットされていると判断した場合には、C10に
て今回算出した目標駆動トルクTOCと前回算出した目標
駆動トルクTOC(n-1) との差ΔTが予め設定した増減許
容量TK よりも大きいか否かを判定する。この増減許容
量TK は乗員に車両82の加減速ショックを感じさせな
い程度のトルク変化量であり、例えば車両82の目標前
後加速度GXOを毎秒0.1gに抑えたい場合には、前記
(7) 式を利用して TK =0.1・Wb ・r・Δt/ρm ・ρd ・ρT となる。
If it is determined in step C2 that the turning control flag F C has been set, the target driving torque T OC calculated this time and the target driving torque T OC (n−n) calculated last time are determined in C10. It is determined whether or not the difference ΔT from 1) is larger than a preset increase / decrease allowable amount T K. The allowable increase / decrease amount T K is a torque change amount that does not cause the occupant to feel the acceleration / deceleration shock of the vehicle 82. For example, when the target longitudinal acceleration G XO of the vehicle 82 is to be suppressed to 0.1 g / sec,
(7) a T K = 0.1 · W b · r · Δt / ρ m · ρ d · ρ T utilized.

【0183】前記C10のステップにて今回算出した目
標駆動トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクT
OC(n-1) との差ΔTが予め設定した増減許容量TK より
も大きくないと判断されると、C11にて今度は目標駆
動トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクTOC(n-1)
との差ΔTが負の増減許容量TK よりも大きいか否かを
判定する。
In step C10, the target drive torque T OC calculated this time and the target drive torque T calculated last time are calculated.
If it is determined that the difference ΔT from OC (n−1) is not larger than the preset increase / decrease allowable amount T K, the target drive torque T OC and the previously calculated target drive torque T OC (n are determined at C11. -1)
Then, it is determined whether or not the difference ΔT is larger than the negative increase / decrease allowable amount T K.

【0184】C11のステップにて今回算出した目標駆
動トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクTOC(n-1)
との差ΔTが負の増減許容量TK よりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクTOCと前回算出した
目標駆動トルクTOC(n-1) との差の絶対値|ΔT|が増
減許容量TK よりも小さいので、この場合には算出され
た今回の目標駆動トルクTOCをそのままC8のステップ
での算出値として採用する。
In the step C11, the target drive torque T OC calculated this time and the target drive torque T OC (n-1) calculated last time are calculated.
Absolute value of the difference between the difference [Delta] T is determined to be larger than the negative decrease tolerance T K, the target driving torque calculated this time T OC and the target driving torque T OC previously calculated (n-1) and | [Delta] T | Is smaller than the allowable increase / decrease amount T K , the calculated target drive torque T OC is used as it is in the step C8.

【0185】又、C11のステップにて今回算出した目
標駆動トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクTOC
の差ΔTが負の増減許容量TK よりも大きくないと判断
すると、C12にて今回の目標駆動トルクTOCを下式に
より修正し、これをC8のステップでの算出値として採
用する。 TOC=TOC(n-1) −TK
If it is determined in step C11 that the difference ΔT between the currently calculated target driving torque T OC and the previously calculated target driving torque T OC is not larger than the negative increase / decrease allowable amount T K , the process proceeds to C12. The current target drive torque T OC is corrected by the following equation, and this is adopted as the value calculated in the step C8. T OC = T OC (n−1) −T K

【0186】つまり、前回算出した目標駆動トルクT
OC(n-1) に対する下げ幅を増減許容量TK で規制し、機
関11の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なくす
るのである。
That is, the previously calculated target drive torque T
The amount of decrease in OC (n-1) is regulated by the permissible increase / decrease amount T K , so that the deceleration shock accompanying the reduction in the driving torque of the engine 11 is reduced.

【0187】一方、前記C10のステップにて今回算出
した目標駆動トルクTOCと前回算出した目標駆動トルク
OC(n-1) との差ΔTが増減許容量TK 以上であると判
断されると、C13にて今回の目標駆動トルクTOCを下
式により修正し、これをC8のステップでの算出値とし
て採用する。 TOC=TOC(n-1) +TK
[0187] On the other hand, it is determined that the difference ΔT between the target drive torque currently calculated at C10 in Step T OC and the target driving torque T OC previously calculated (n-1) is increased or decreased tolerance T K or higher Then, at C13, the current target drive torque T OC is corrected by the following equation, and this is adopted as the calculated value at the step of C8. T OC = T OC (n-1) + T K

【0188】つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の
駆動トルク減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動
トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクTOC(n-1)
の差ΔTが増減許容量TK を越えた場合には、前回算出
した目標駆動トルクTOC(n-1) に対する上げ幅を増減許
容量TK で規制し、機関11の駆動トルク増大に伴う加
速ショックを少なくするのである。
[0188] That is, as with the case of increasing the driving torque of the aforementioned drive torque reduction, the difference ΔT between the target driving torque calculated this time T OC and the target driving torque T OC previously calculated (n-1) When the increase / decrease allowable amount T K is exceeded, the increase width with respect to the previously calculated target drive torque T OC (n−1) is regulated by the increase / decrease allowable amount T K , and the acceleration shock accompanying the increase in the drive torque of the engine 11 is reduced. It is.

【0189】以上のようにして目標駆動トルクTOCが設
定されると、TCL76はC14にてこの目標駆動トル
クTOCが運転者の要求駆動トルクTd よりも大きいか否
かを判定する。
When the target drive torque T OC is set as described above, the TCL 76 determines in C14 whether the target drive torque T OC is larger than the driver's required drive torque T d .

【0190】ここで、旋回制御中フラグFC がセットさ
れている場合、目標駆動トルクTOCは運転者の要求駆動
トルクTd よりも大きくないので、C15にてアイドル
スイッチ68がオン状態か否かを判定する。
Here, if the turning control in-progress flag F C is set, the target drive torque T OC is not larger than the driver's required drive torque T d. Is determined.

【0191】このC15のステップにてアイドルスイッ
チ68がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記C6のステップに移
行する。
If it is determined in step C15 that the idle switch 68 is not in the ON state, it is determined that the turning control is required, and the flow proceeds to step C6.

【0192】又、前記C14のステップにて目標駆動ト
ルクTOCが運転者の要求駆動トルクTd よりも大きいと
判断した場合、車両82の旋回走行が終了した状態を意
味するので、TCL76はC16にて旋回制御中フラグ
C をリセットする。同様に、C15のステップにてア
イドルスイッチ68がオン状態であると判断されると、
アクセルペダル31が踏み込まれていない状態であるの
で、C16のステップに移行して旋回制御中フラグFC
をリセットする。
If it is determined in step C14 that the target drive torque T OC is larger than the driver's required drive torque T d , it means that the turning of the vehicle 82 has been completed. reset turning control flag F C at. Similarly, if it is determined in step C15 that the idle switch 68 is on,
Since the accelerator pedal 31 is not depressed, the process proceeds to step C16 and the turning control flag F C
Reset.

【0193】このC16にて旋回制御中フラグFC がリ
セットされると、TCL76は目標駆動トルクTOCとし
て機関11の最大トルクをC9にて出力し、これにより
ECU15がトルク制御用電磁弁51,56のデューテ
ィ率を0%側に低下させる結果、機関11は運転者によ
るアクセルペダル31の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。
When the turning control flag F C is reset at C 16, the TCL 76 outputs the maximum torque of the engine 11 at C 9 as the target drive torque T OC , whereby the ECU 15 allows the torque control solenoid valve 51, As a result of reducing the duty ratio of 56 to the 0% side, the engine 11 generates a driving torque corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 31 by the driver.

【0194】なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクTd を無視することも
当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして前
記(7) 式により算出可能な基準駆動トルクTB を採用す
れば良い。又、本実施例のように運転者の要求駆動トル
クTd を勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値
とするのではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数
αの値を漸次減少させたり、或いは車速Vに応じて漸次
減少させ、運転者の要求駆動トルクTd の採用割合を徐
々に多くするようにしても良い。同様に、制御開始後の
しばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定時
間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ
H の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径
が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両82を安
全に走行させるようにすることも可能である。
It is naturally possible to ignore the driver's required driving torque Td in order to simplify the above-described turning control procedure. In this case, the target driving torque is calculated by the above equation (7). it may be employed possible reference driving torque T B. Further, even when the driver's required driving torque Td is taken into account as in the present embodiment, the weighting coefficient α is not fixed, but the value of the coefficient α gradually decreases with the passage of time after the start of control. Alternatively, the driving torque may be gradually decreased in accordance with the vehicle speed V, and the ratio of the driver's required driving torque Td may be gradually increased. Similarly, the value of the coefficient α is kept constant for a while after the start of the control, and is gradually decreased after a predetermined time has elapsed, or the steering shaft turning amount δ
It is also possible to increase the value of the coefficient α with an increase in H , and to cause the vehicle 82 to travel safely, especially in a circuit in which the radius of curvature gradually decreases.

【0195】上述した実施例では、高μ路用の目標駆動
トルクを算出するようにしたが、この高μ路と低μ路と
に対応する旋回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出
し、これらの目標駆動トルクから最終的な目標駆動トル
クを選択するようにしても良い。又、上述した演算処理
方法では、機関11の急激な駆動トルクの変動による加
減速ショックを防止するため、目標駆動トルクTOCを算
出するに際して増減許容量TK によりこの目標駆動トル
クTOCの規制を図っているが、この規制を目標前後加速
度GXOに対して行うようにしても良い。
In the above-described embodiment, the target drive torque for the high μ road is calculated. However, the target drive torque for the turning control corresponding to the high μ road and the low μ road is calculated. The final target driving torque may be selected from among the target driving torques. Further, in the above-described arithmetic processing method, in order to prevent the deceleration shock due to variations in the rapid driving torque of the engine 11, regulation of the target driving torque T OC by decreasing tolerance T K when calculating the target driving torque T OC However, this restriction may be applied to the target longitudinal acceleration G XO .

【0196】この旋回制御用の目標駆動トルクTOCを算
出したのち、TCL76はこれら二つの目標駆動トルク
OS,TOCから最適な最終目標駆動トルクTO を選択
し、これをECU15に出力する。この場合、車両82
の走行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トル
クを優先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御
用の目標駆動トルクTOSが旋回制御用の目標駆動トルク
OCよりも常に小さいことから、スリップ制御用, 旋回
制御用の順に最終目標駆動トルクTO を選択すれば良
い。
After calculating the target drive torque T OC for turning control, the TCL 76 selects an optimal final target drive torque T O from these two target drive torques T OS and T OC , and outputs this to the ECU 15. . In this case, the vehicle 82
In consideration of the traveling safety of the vehicle, the smaller the numerical value, the higher the target driving torque is output. However, since the target drive torque T OS for slip control is generally always smaller than the target drive torque T OC for turn control, the final target drive torque T O must be selected in the order of slip control and turn control. Good.

【0197】この処理の流れを表す図42に示すよう
に、B11にてスリップ制御用の目標駆動トルクTOS
旋回制御用の目標駆動トルクTOCとを算出した後、B1
2にてスリップ制御中フラグFS がセットされているか
否かを判定し、このスリップ制御中フラグFS がセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクTO
としてスリップ制御用の目標駆動トルクTOSをB13に
て選択し、これをECU15に出力する。
As shown in FIG. 42 showing the flow of this process, after the target drive torque T OS for slip control and the target drive torque T OC for turning control are calculated in B11, B1
During slip control flag at 2 F S it is determined whether it is set, if the slip control flag F S is determined to have been set, the final target driving torque T O
The target drive torque T OS for slip control is selected at B13, and this is output to the ECU 15.

【0198】一方、前記B12のステップにてスリップ
制御中フラグFS がセットされていないと判断したなら
ば、B14にて旋回制御中フラグFC がセットされてい
るか否かを判定し、この旋回制御中フラグFCがセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクTO
として旋回制御用の目標駆動トルクTOCをB15にて選
択し、これをECU15に出力する。
On the other hand, if it is determined in step B12 that the slip control flag F S has not been set, it is determined in B14 whether or not the turning control flag F C has been set. If it is determined that the control flag F C has been set, the final target drive torque T O is determined.
The target drive torque T OC for turning control is selected at B15, and this is output to the ECU 15.

【0199】又、前記B14のステップにて旋回制御中
フラグFC がセットされていないと判断したならば、T
CL76はB16にて機関11の最大トルクを最終目標
駆動トルクTO としてECU15に出力する。
[0199] Further, if the turning control flag F C is determined in step B14 is determined not to be set, T
The CL 76 outputs the maximum torque of the engine 11 to the ECU 15 at B16 as the final target drive torque T O.

【0200】以上のようにして最終目標駆動トルクTO
を選択する一方、アクチュエータ41を介したスロット
ル弁20の操作によっても機関11の出力低減が間に合
わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に
急変するような場合、TCL76はECU15にて設定
される点火時期Pの基本遅角量pB に対する遅角割合を
設定し、これをECU15に出力している。
As described above, the final target drive torque T O
On the other hand, at the time of sudden start where the output of the engine 11 cannot be reduced in time even if the throttle valve 20 is operated via the actuator 41 or when the road surface condition suddenly changes from a normal dry road to a frozen road, the TCL 76 set retarding proportion to the basic retard amount p B of the ignition timing P is set Te, and outputs it to the ECU 15.

【0201】前記基本遅角量pB は、機関11の運転に
支障を来さないような遅角の最大値であり、機関11の
吸気量と機関回転数NE とに基づいて設定されるが、基
本的にはスリップ量sの変化率Gs が大きくなるに従っ
て、大きな遅角量となるような遅角割合を選択してい
る。この遅角割合として、本実施例では基本遅角量pB
を0にする0レベルと、基本遅角量pB を3分の2に圧
縮するIレベルと、基本遅角量pB をそのまま出力する
IIレベルと、基本遅角量pB をそのまま出力すると共に
スロットル弁20を全閉操作するIII レベルとの四つが
設定されている。即ち、このIII レベルにおけるスロッ
トル弁20の全閉操作と上述した遅角操作とを組み合わ
せることで、極めて迅速に機関11の駆動トルクを低下
させ、前輪64,65のスリップを収束させることがで
きる。
[0202] The basic retardation amount p B is the maximum value of the retard angle so as not hindrance to operation of the engine 11 are set based on the intake air amount and the engine rotational speed N E of the engine 11 but basically in accordance with the rate of change G s of the slip amount s is increased, and selecting the retard rate such that a significant amount of retardation. In this embodiment, the basic retardation amount p B is used as the retardation ratio.
A 0 level to 0, and I level to compress the basic retard amount p B two-thirds, directly outputs the basic retard amount p B
And II levels, four is set in a fully closed operation to III levels throttle valve 20 while it outputs the base retardation amount p B. That is, by combining the fully closing operation of the throttle valve 20 at the III level and the above-described retarding operation, the driving torque of the engine 11 can be reduced very quickly, and the slip of the front wheels 64 and 65 can be converged.

【0202】この遅角割合を読み出す手順を表す図41
及び図42に示すように、TCL76はまずP1にて点
火時期制御中フラグFP をリセットし、P2にてスリッ
プ制御中フラグFS がセットされているか否かを判定す
る。このP2のステップにてスリップ制御中フラグFS
がセットされていると判断すると、P3にて点火時期制
御中フラグFP をセットし、P4にてスリップ量sが毎
時0km未満か否かを判定する。又、前記P2のステップ
にてスリップ制御中フラグFS がセットされていないと
判断すると、前記P4のステップに移行する。
FIG. 41 shows a procedure for reading out the retardation ratio.
And FIG. 42, TCL76 first resets the ignition timing control flag F P at P1, determines whether the slip control flag F S at P2 is set. In the step P2, the slip control flag F S is set.
Is set, the ignition timing control flag FP is set at P3, and it is determined at P4 whether the slip amount s is less than 0 km / h. In addition, a step in the slip control flag F S of the P2 is determines that not set, the process proceeds to step of the P4.

【0203】このP4のステップにてスリップ量sが毎
時0km未満である、即ち機関11の駆動トルクを上げて
も問題ないと判断すると、P5にて遅角割合を0レベル
にセットし、これを ECU15に出力する。逆に、こ
のP4のステップにてスリップ量sが毎時0km以上であ
ると判断した場合には、P6にてスリップ量変化率GS
が2.5g以下であるか否かを判定し、このP6のステ
ップにてスリップ量変化率GS が2.5g以下であると
判断した場合には、P7にて遅角割合がIII レベルであ
るか否かを判定する。
If it is determined in step P4 that the slip amount s is less than 0 km / h, that is, it is determined that there is no problem in increasing the drive torque of the engine 11, the retard ratio is set to the 0 level in P5, and this is set. Output to ECU15. Conversely, if it is determined in step P4 that the slip amount s is equal to or greater than 0 km / h, the slip amount change rate G S is determined in P6.
Is determined to be 2.5 g or less, and if it is determined in step P6 that the slip amount change rate G S is 2.5 g or less, the retard angle ratio is set to the III level in P7. It is determined whether or not there is.

【0204】又、前記P6のステップにてスリップ量変
化率GS が2.5gを超える、即ち急激に前輪64,6
5がスリップしていると判断した場合には、P8にて最
終目標駆動トルクTO が4kgm 未満であるか否かを判定
し、この最終目標駆動トルクTO が4kgm 未満である、
即ち機関11の駆動トルクを急激に抑制する必要がある
と判断した場合には、P9にて遅角割合をIII レベルに
設定して前記P7のステップに移行する。逆に、P8の
ステップにて最終目標駆動トルクTO が4kgm 以上であ
ると判断した場合には、そのままP7のステップに移行
する。
In the step P6, the slip amount change rate G S exceeds 2.5 g, that is, the front wheels 64, 6
If the 5 is determined to be slipping, the final target driving torque T O is equal to or less than 4Kgm at P8, the final target driving torque T O is less than 4Kgm,
That is, when it is determined that the driving torque of the engine 11 needs to be rapidly suppressed, the retardation ratio is set to the III level in P9, and the process proceeds to the step P7. Conversely, if the final target driving torque T O is equal to or greater than 4kgm at P8 step proceeds directly to P7 step.

【0205】 このP7のステップにて遅角割合がIII
レベルであると判断したならば、P10にてスリップ量
変化率GS が0gを超えるか否かを判定する。ここで、
スリップ量変化率GS が0gを超えている、即ちスリッ
プ量sが増加する傾向にあると判断した場合には、P1
1にて点火時期制御中フラグFP がセットされているか
否かを判定するが、P10のステップにてスリップ量変
化率GS が0g以下である、即ちスリップ量sが現象傾
向にあると判断した場合には、P12にてこのスリップ
量sが毎時8kmを超えているか否かを判定する。
[0205] In the step of P7, the retardation ratio becomes III
If it is determined that the level is the level, it is determined in P10 whether the slip amount change rate G S exceeds 0 g. here,
When it is determined that the slip amount change rate G S exceeds 0 g, that is, the slip amount s tends to increase, P1
Ignition timing control flag F P at 1 determines whether it is set, judges that the slip rate of change G S at P10 in step is less than 0 g, i.e. the slip amount s is in phenomenon tends In this case, it is determined in P12 whether the slip amount s exceeds 8 km / h.

【0206】このP12のステップにてスリップ量sが
毎時8kmを超えていると判断した場合には、前記P11
のステップに移行し、逆にスリップ量sが毎時8km以下
であると判断した場合には、P13にて遅角割合をIII
レベルからIIレベルへ切替え、P14にてスリップ量変
化率GS が0.5g以下であるか否かを判定する。同様
に、前記P7のステップにて遅角割合がIII レベルでは
ないと判断した場合にも、このP14のステップに移行
する。
If it is determined in step P12 that the slip amount s exceeds 8 km / h, the program proceeds to step P11.
Conversely, if it is determined that the slip amount s is 8 km / h or less, the retard ratio is set to III at P13.
The level is switched from the level II to the level II, and it is determined in P14 whether the slip amount change rate G S is 0.5 g or less. Similarly, when it is determined in the step P7 that the retardation ratio is not at the III level, the process shifts to the step P14.

【0207】このP14のステップにてスリップ量変化
率GS が0.5g以下である、即ちスリップ量sの変化
が余り急激ではないと判断した場合には、P15にて遅
角割合がIIレベルであるか否かを判定する。又、P14
のステップにてスリップ量変化率GS が0.5g以下で
はないと判断した場合には、P16にて遅角割合をIIレ
ベルに設定し、P15のステップに移行する。
If it is determined in step P14 that the slip amount change rate G S is 0.5 g or less, that is, the change in the slip amount s is not too sharp, the program proceeds to P15, where the retardation ratio is set to the II level. Is determined. Also, P14
If the slip rate of change G S determined in step is determined not to be less 0.5g sets the retard rate at P16 in II level, the processing proceeds to step P15.

【0208】そして、このP15のステップにて遅角割
合がIIレベルであると判断した場合には、P16にてス
リップ量変化率GS が0gを越えるか否かを判定し、逆
に遅角割合がIIレベルではないと判断した場合には、P
17にてスリップ量変化率GS が0.3g以下であるか
否かを判定する。前記P16のステップにてスリップ量
変化率GS が0gを越えていない、即ちスリップ量sが
減少傾向にあると判断した場合には、P18にてにてこ
のスリップ量sが毎時8kmを超えているか否かを判定す
る。そして、このP18のステップにてスリップ量sが
毎時8km以下であると判定した場合には、P19にて遅
角割合をIIレベルからIレベルへ切替え、前記P17の
ステップに移行する。又、前記P16のステップにてス
リップ量変化率GS が0g以上である、即ちスリップ量
sが増加傾向にあると判断した場合、及びP18のステ
ップにてスリップ量sが毎時8kmを越えている、即ちス
リップ量sが大きいと判断した場合には、それぞれ前記
P11のステップに移行する。
If it is determined in step P15 that the retardation ratio is at the II level, it is determined in step P16 whether or not the slip amount change rate G S exceeds 0 g. If it is determined that the ratio is not at the II level,
At 17, it is determined whether or not the slip amount change rate G S is 0.3 g or less. If it is determined in step P16 that the slip amount change rate G S does not exceed 0 g, that is, the slip amount s is in a decreasing tendency, the slip amount s exceeds 8 km / h in P18. Is determined. If it is determined in the step P18 that the slip amount s is equal to or less than 8 km / h, the retard rate is switched from the II level to the I level in P19, and the process proceeds to the step P17. Further, when it is determined in the step P16 that the slip amount change rate G S is 0 g or more, that is, the slip amount s tends to increase, and in the step P18, the slip amount s exceeds 8 km / h. That is, when it is determined that the slip amount s is large, the process shifts to the step P11.

【0209】前記P17のステップにてスリップ量変化
率GS が0.3g以下である、即ちスリップ量sが殆ど
増加傾向にないと判断したならば、P20にて遅角割合
がIレベルであるか否かを判定する。逆に、P17のス
テップにてスリップ量変化率GS が0.3gを越えてい
る、即ちスリップ量sが多少なりとも増加傾向にあると
判断した場合には、P21にて遅角割合をIレベルに設
定する。
If it is determined in the step P17 that the slip amount change rate G S is 0.3 g or less, that is, the slip amount s is hardly increasing, the retard ratio is at the I level in P20. It is determined whether or not. Conversely, if it is determined in step P17 that the slip amount change rate G S exceeds 0.3 g, that is, that the slip amount s tends to increase at all, the retard ratio is set to I in P21. Set to level.

【0210】そして、P20にて遅角割合がIレベルで
あると判断した場合には、P22にてスリップ量変化率
S が0gを越えているか否かを判定し、これが0g以
下である、即ちスリップ量sが減少傾向にあると判断し
た場合には、P23にてスリップ量sが毎時5km未満で
あるか否かを判定する。このP23のステップにてスリ
ップ量sが毎時5km未満である、即ち前輪64,65が
殆どスリップしていないと判断したならば、P24にて
遅角割合を0レベルに設定し、これをECU15に出力
する。又、P20のステップにて遅角割合がIレベルで
はないと判断した場合や、P22のステップにてスリッ
プ量変化率GS が0gを越えている、即ちスリップ量s
が増加傾向にあると判断した場合、或いはP23のステ
ップにてスリップ量sが毎時5km以上である、即ちスリ
ップ量sが比較的多いと判断した場合には、それぞれ前
記P11のステップに移行する。
If it is determined in step P20 that the retardation ratio is at the I level, it is determined in step P22 whether or not the slip amount change rate G S exceeds 0 g. That is, when it is determined that the slip amount s tends to decrease, it is determined at P23 whether the slip amount s is less than 5 km / h. If it is determined in step P23 that the slip amount s is less than 5 km / h, that is, that the front wheels 64 and 65 are hardly slipping, the retard ratio is set to the 0 level in P24, and this is set in the ECU 15. Output. Further, when it is determined in the step P20 that the retard ratio is not at the I level, or in the step P22, the slip amount change rate G S exceeds 0 g, that is, the slip amount s
Is determined to be increasing, or when it is determined in step P23 that the slip amount s is equal to or greater than 5 km / h, that is, when the slip amount s is relatively large, the process shifts to step P11.

【0211】一方、このP11のステップにて点火時期
制御中フラグFP がセットされていると判断したなら
ば、P25にて最終目標駆動トルクTO が10kgm 未満
であるか否かを判定する。又、P11のステップにて点
火時期制御中フラグFP がセットされていないと判断し
た場合には、P26にて遅角割合を0レベルに設定して
からP25のステップに移行する。
[0211] On the other hand, if the ignition timing at step control flag F P of the P11 is determined to be set, the final target driving torque T O at P25 it is equal to or less than 10Kgm. Further, when it is determined in step by the ignition timing control flag F P of P11 is not set, the process proceeds to retard the rate at P26 after setting to zero level P25 step.

【0212】そして、このP25にて最終目標駆動トル
クTO が10kgm 以上である、即ち機関11が多少大き
めな駆動力を発生していると判断した場合には、P27
にて遅角割合がIIレベルであるか否かを判定し、この遅
角割合がIIレベルであると判断した場合には、P28に
て遅角割合をIレベルに落とし、これをECU15に出
力する。
If it is determined in P25 that the final target drive torque T O is equal to or greater than 10 kgm, that is, if the engine 11 is generating a somewhat large drive force, the program proceeds to P27.
It is determined whether or not the retardation ratio is at the II level. If the retardation ratio is determined to be at the II level, the retardation ratio is reduced to the I level at P28, and this is output to the ECU 15. I do.

【0213】前記P25のステップにて最終目標駆動ト
ルクTO が10kgm 未満であると判断した場合や、P2
7のステップにて遅角割合がIIレベルではないと判断し
た場合には、P29にて油圧式自動変速機13が変速中
か否かを判定する。そして、油圧式自動変速機13が変
速中であると判断した場合には、P30にて遅角割合が
III レベルであるか否かを判定し、このP30のステッ
プにて遅角割合がIII レベルであると判断した場合に
は、P31にて遅角割合をIIレベルに落とし、これをE
CU15に出力する。又、P29のステップにて油圧式
自動変速機13が変速中ではないと判断した場合、或い
はP30のステップにて遅角割合がIII レベルではない
と判断した場合には、それぞれP32にて先に設定され
た遅角割合をそのままECU15に出力する。
In the step P25, when it is determined that the final target drive torque T O is less than 10 kgm,
If it is determined in step 7 that the retard ratio is not at the II level, it is determined in P29 whether the hydraulic automatic transmission 13 is shifting. If it is determined that the hydraulic automatic transmission 13 is shifting, the retard ratio is determined at P30.
It is determined whether or not the retardation ratio is at the III level. If the retardation ratio is determined to be at the III level in the step of P30, the retardation ratio is reduced to the II level at P31, and this is reduced to E level.
Output to CU15. Also, if it is determined in step P29 that the hydraulic automatic transmission 13 is not shifting, or if it is determined in step P30 that the retardation ratio is not at the III level, first in P32, The set retardation ratio is output to the ECU 15 as it is.

【0214】例えば、P9のステップにてIII レベルの
遅角割合が設定された場合、スリップ量変化率GS が0
gを越えていると共にスリップ量sが毎時8kmを超えて
いる、即ちスリップ量sの増加割合が急激であり、最終
目標駆動トルクTO が10kgm 未満であって点火時期の
遅角操作だけでは前輪64,65のスリップを充分に抑
えることが困難であると判断した場合には、III レベル
の遅角割合が選択されてスロットル弁20の開度を強制
的に全閉状態にし、スリップの発生をその初期段階で効
率良く抑え込むようにしている。
For example, when the retardation ratio at the III level is set in the step P9, the slip amount change rate G S becomes zero.
g, and the slip amount s exceeds 8 km / h, that is, the rate of increase of the slip amount s is sharp, the final target drive torque T O is less than 10 kgm, and the front wheel is only operated by retarding the ignition timing. When it is determined that it is difficult to sufficiently suppress the slip of 64, 65, the retardation ratio of the III level is selected, the opening of the throttle valve 20 is forcibly set to the fully closed state, and the occurrence of the slip is reduced. At the initial stage, we try to keep it efficient.

【0215】前記ECU15は、機関回転数NE と機関
11の吸気量とに基づいて予め設定された点火時期P及
び基本となる遅角量pB に関する図示しないマップか
ら、これら点火時期P及び基本遅角量pB をクランク角
センサ62からの検出信号及びエアフローセンサ70か
らの検出信号に基づいて読み出し、これをTCL76か
ら送られた遅角割合に基づいて補正し、目標遅角量pO
を算出するようにしている。この場合、図示しない排気
ガス浄化触媒を損傷しないような排気ガスの上限温度に
対応して目標遅角量pO の上限値が設定されており、こ
の排気ガスの温度は排気温センサ74からの検出信号に
より検出される。
[0215] The ECU15 from the map (not shown) about the retardation amount p B as a preset ignition timing P and basic based on the intake air amount of the engine speed N E and the engine 11, these ignition timing P and basic The retardation amount p B is read based on the detection signal from the crank angle sensor 62 and the detection signal from the air flow sensor 70, and is corrected based on the retardation ratio sent from the TCL 76 to obtain the target retardation amount p O.
Is calculated. In this case, the upper limit value of the target retardation amount p O is set in accordance with the upper limit temperature of the exhaust gas so as not to damage the exhaust gas purification catalyst (not shown). It is detected by the detection signal.

【0216】なお、水温センサ71により検出される機
関11の冷却水温が予め設定された値よりも低い場合に
は、点火時期Pを遅角することは機関11のノッキング
やストールを誘発する虞があるため、以下に示す点火時
期Pの遅角操作は中止する。
If the cooling water temperature of the engine 11 detected by the water temperature sensor 71 is lower than a preset value, retarding the ignition timing P may cause knocking and stall of the engine 11. Therefore, the retard operation of the ignition timing P described below is stopped.

【0217】この遅角制御における目標遅角量pO の演
算手順を表す図45及び図46に示すように、まずEC
U15はQ1にて前述したスリップ制御中フラグFS
セットされているか否かを判定し、このスリップ制御中
フラグFS がセットされていると判断すると、Q2にて
遅角割合がIII レベルに設定されているか否かを判定す
る。
As shown in FIGS. 45 and 46 showing the procedure for calculating the target retardation amount p O in this retard control, first, EC
U15 determines whether the slip control flag F S described above in Q1 is set, when the slip control flag F S is determined to be set, retarding the rate at Q2 is a III level It is determined whether or not it has been set.

【0218】そして、このQ2のステップにて遅角割合
がIII レベルであると判断した場合には、Q3にてマッ
プから読み出した基本遅角量pB をそのまま目標遅角量
O として利用し、点火時期Pを目標遅角量pO だけ遅
角する。更に、最終目標駆動トルクTO の値に関係なく
スロットル弁20が全閉状態となるように、Q4にてト
ルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を100%
に設定し、強制的にスロットル弁20の全閉状態を実現
する。これにより、スリップ量変化率Gs が急激に増加
している場合でも、スリップの発生をその初期段階で効
率良く抑え込むことができる。
[0218] When the retard rate is determined in step Q2 is determined to be III level, using base retardation amount p B read out from the map at Q3 as it target retard amount p O , The ignition timing P is retarded by the target retardation amount p O. Further, the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56 is set to 100% in Q4 so that the throttle valve 20 is fully closed regardless of the value of the final target drive torque T O.
To forcibly realize the fully closed state of the throttle valve 20. Thus, even if the slip rate of change G s is increasing rapidly, it is possible to stifle efficiently the occurrence of slip in its early stages.

【0219】又、Q2のステップにて遅角割合がIII レ
ベルではないと判断した場合には、Q5にて遅角割合が
IIレベルに設定されているか否かを判定する。そして、
このQ5のステップにて遅角割合がIIレベルであると判
断した場合には、前記Q3のステップと同様にQ6にて
目標遅角量pOをマップから読み出した基本遅角量pB
をそのまま目標遅角量pO として利用し、点火時期Pを
目標遅角量pO だけ遅角する。更に、Q7にてECU1
5は目標駆動トルクTOSの値に応じてトルク制御用電磁
弁51,56のデューティ率をQ7にて設定し、運転者
によるアクセルペダル31の踏み込み量とは関係なく、
機関11の駆動トルクを低減する。
If it is determined in step Q2 that the retardation ratio is not at the III level, the retardation ratio is determined in step Q5.
Determine whether or not it is set to the II level. And
If it is determined in step Q5 that the retardation ratio is at the II level, the basic retardation amount p B obtained by reading the target retardation amount p O from the map in step Q6, as in step Q3.
Is used as it is as the target retardation amount p O , and the ignition timing P is retarded by the target retardation amount p O. Further, in Q7, the ECU 1
5 sets the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56 in accordance with the value of the target drive torque T OS by Q7, regardless of the amount of depression of the accelerator pedal 31 by the driver.
The drive torque of the engine 11 is reduced.

【0220】ここでECU15には機関回転数NE と機
関11の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開
度θT を求めるためのマップが記憶されており、ECU
15はこのマップを用いて現在の機関回転数NE とこの
目標駆動トルクTOSとに対応した目標スロットル開度θ
TOを読み出す。
[0220] Here, the ECU15 is stored a map for determining the throttle opening theta T and a driving torque of the engine speed N E and the engine 11 as parameters, ECU
15 is a target throttle opening θ corresponding to the current engine speed NE and the target drive torque T OS using this map.
Read TO .

【0221】次いで、ECU15はこの目標スロットル
開度θTOとスロットル開度センサ67から出力される実
際のスロットル開度θT との偏差を求め、一対のトルク
制御用電磁弁51,56のデューティ率を前記偏差に見
合う値に設定して各トルク制御用電磁弁51,56のプ
ランジャ52,57のソレノイドに電流を流し、アクチ
ュエータ41の作動により実際のスロットル開度θT
目標スロットル開度θTOにまで下がるように制御する。
Next, the ECU 15 obtains the deviation between the target throttle opening θ TO and the actual throttle opening θ T output from the throttle opening sensor 67, and calculates the duty ratio of the pair of torque control solenoid valves 51 and 56. Is set to a value commensurate with the above-mentioned deviation, a current flows through the solenoids of the plungers 52, 57 of the torque control solenoid valves 51, 56, and the actual throttle opening θ T is changed by the operation of the actuator 41 to the target throttle opening θ TO Control to go down to.

【0222】なお、目標駆動トルクTOSとして機関11
の最大トルクがECU15に出力された場合、ECU1
5はトルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を0
%側に低下させ、運転者によるアクセルペダル31の踏
み込み量に応じた駆動トルクを機関11に発生させる。
The target driving torque T OS is the engine 11
Is output to the ECU 15, the ECU 1
5 is the duty ratio of the solenoid valves 51 and 56 for torque control being 0
%, And the engine 11 generates a drive torque corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 31 by the driver.

【0223】前記Q5のステップにて遅角割合がIIレベ
ルではないと判断した場合には、Q8にて遅角割合がI
レベルに設定されているか否かを判定する。このQ8の
ステップにて遅角割合がIレベルに設定されていると判
断した場合には、目標遅角量pO を下式の如く設定して
点火時期Pを目標遅角量pO だけ遅角し、更に前記Q7
のステップに移行する。 pO =pB ・2/3
If it is determined in step Q5 that the retardation ratio is not at the II level, then in step Q8, the retardation ratio is set to the I level.
It is determined whether or not the level is set. If it is determined in step Q8 that the retard ratio is set to the I level, the target retard amount p O is set as in the following equation, and the ignition timing P is delayed by the target retard amount p O. Squaring and Q7
Go to step. p O = p B · 2/3

【0224】一方、前記Q8のステップにて遅角割合が
Iレベルではないと判断した場合には、Q10にて目標
遅角量pO が0であるか否かを判定し、これが0である
と判断した場合には、Q7のステップに移行して点火時
期Pを遅角せず、目標駆動トルクTOSの値に応じてトル
ク制御用電磁弁51,56のデューティ率を設定し、運
転者によるアクセルペダル31の踏み込み量とは関係な
く、機関11の駆動トルクを低減する。
On the other hand, if it is determined in step Q8 that the retard ratio is not at the I level, it is determined in Q10 whether or not the target retard amount p O is zero. If it is determined that there is no delay, the process proceeds to step Q7 to set the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56 in accordance with the value of the target drive torque T OS without delaying the ignition timing P. The driving torque of the engine 11 is reduced irrespective of the amount by which the accelerator pedal 31 is depressed.

【0225】又、前記Q10のステップにて目標遅角量
O が0ではないと判断した場合には、Q11にて主タ
イマのサンプリング周期Δt毎に目標遅角量pO をラン
プ制御により例えば1度ずつpO =0となるまで減算さ
せて行き、機関11の駆動トルクの変動に伴うショック
を軽減した後、Q7のステップに移行する。
If it is determined in step Q10 that the target retardation amount p O is not 0, the target retardation amount p O is controlled by ramp control at step Q11 for each sampling period Δt of the main timer. Subtraction is performed once at a time until p O = 0, and the shock caused by the fluctuation of the driving torque of the engine 11 is reduced. Then, the process proceeds to step Q7.

【0226】なお、前記Q1のステップにてスリップ制
御中フラグFS がリセットされていると判断した場合に
は、機関11の駆動トルクを低減させない通常の走行制
御となり、Q12にてpO =0として点火時期Pを遅角
させず、Q13にてトルク制御用電磁弁51,56のデ
ューティ率を0%に設定することにより、機関11は運
転者によるアクセルペダル31の踏み込み量に応じた駆
動トルクを発生させる。
If it is determined in step Q1 that the slip control flag F S has been reset, normal driving control is performed without reducing the driving torque of the engine 11, and p O = 0 in Q12. By setting the duty ratio of the torque control solenoid valves 51 and 56 to 0% in Q13 without delaying the ignition timing P, the engine 11 drives the driving torque according to the amount of depression of the accelerator pedal 31 by the driver. Generate.

【0227】このようにして、点火時期制御における目
標遅角量pO を演算した後、ECU15は拘束トルク調
整用クラッチ89の差動拘束トルクを前輪速差の絶対値
|VFR−VFL|に基づいて設定する。
After calculating the target retardation amount p O in the ignition timing control in this manner, the ECU 15 calculates the differential restraining torque of the restraining torque adjusting clutch 89 as the absolute value of the front wheel speed difference | V FR -V FL | Set based on

【0228】この差動拘束トルク制御のための演算手順
を表す図47及び図48に示すように、ECU15は前
輪回転センサ66,97からの検出信号に基づいて前輪
速差の絶対値|VFR−VFL|を周速度差演算部151に
て算出する。この時、車両82が旋回中の場合には必然
的に前輪64,65に旋回に伴う周速度差ΔVF が発生
するので、旋回補正演算部152にてこの旋回に伴う前
輪64,65の周速度差ΔVF を前輪速差の絶対値|V
FR−VFL|から減算する必要がある。ここで、車両82
の旋回半径をCr とすると、 ΔVF =b・V/Cr となるが、 Cr =ω・(1+A・V2 )/δ である。
As shown in FIGS. 47 and 48 showing the calculation procedure for the differential constraint torque control, the ECU 15 determines the absolute value | V FR of the front wheel speed difference based on the detection signals from the front wheel rotation sensors 66 and 97. −V FL | is calculated by the peripheral speed difference calculator 151. At this time, if the vehicle 82 is turning, a peripheral speed difference ΔV F is inevitably generated in the front wheels 64 and 65 due to the turning. the absolute value of the front wheel speed difference of the speed difference ΔV F | V
FR− V FL |. Here, the vehicle 82
Assuming that the turning radius of C r is C r , ΔV F = b · V / C r , but C r = ω · (1 + A · V 2 ) / δ.

【0229】但し、本実施例では車速Vに対応して単位
舵角(例えば120度)当たりの前輪64,65の基準
周速度差ΔVBFを基準周速度差算出部153にてECU
15内に記憶された図49に示す如きマップから読み出
し、これを乗算部154にて舵角倍(δH /120)す
ることにより、旋回に伴う前輪64,65の周速度差Δ
F を算出している。そして、旋回補正演算部152に
て下式に示す如き修正前輪速差ΔVFFを算出し、この修
正前輪速差ΔVFFに基づき、基準差動拘束トルク算出部
155にてECU15内に記憶された図50に示す如き
マップから基準差動拘束トルクTBFを算出する。 ΔVFF=|VFR−VFL|−ΔVBF・δH /120
In this embodiment, however, the reference peripheral speed difference ΔV BF of the front wheels 64 and 65 per unit steering angle (for example, 120 degrees) corresponding to the vehicle speed V is calculated by the reference peripheral speed difference calculator 153 by the ECU.
49 is read out from the map stored in FIG. 49 and multiplied by the steering angle (δ H / 120) by the multiplication unit 154 to obtain the peripheral speed difference Δ between the front wheels 64 and 65 due to the turning.
And calculates the V F. Then, the corrected front wheel speed difference ΔV FF as shown in the following equation is calculated by the turning correction calculation unit 152, and stored in the ECU 15 by the reference differential constraint torque calculation unit 155 based on the corrected front wheel speed difference ΔV FF . The reference differential constraint torque T BF is calculated from a map as shown in FIG. ΔV FF = | V FR −V FL | −ΔV BF · δ H / 120

【0230】この場合、高μ路と低μー路とでは拘束ト
ルク調整用クラッチ89の差動拘束トルクを変える、即
ち高μ路では差動拘束トルクを強めに設定する一方、低
μ路では差動拘束トルクを弱めに設定することが望まし
い。このため、路面μに応じて基準差動拘束トルクTBF
を補正する必要があり、次に路面μ推定手段156によ
り路面μを推定する。
In this case, the differential restraint torque of the restraint torque adjusting clutch 89 is changed between the high μ road and the low μ road, that is, the differential restraint torque is set to be relatively high on the high μ road, and on the low μ road. It is desirable to set the differential restraining torque to a relatively low value. Therefore, the reference differential restraining torque T BF depends on the road surface μ.
Needs to be corrected, and the road surface μ estimating means 156 estimates the road surface μ.

【0231】ところで、右側の前輪65の操舵状態を表
す図51に示すように、旋回中の前輪65に発生するコ
ーナリングフォースDF は、下式(9) の通りである。 DF ∝δF ・μ ・・・(9) 但し、δF は車両82の進行方向(車両82の前後方向
は図中、上下方向に対応する)に対する前輪65の横滑
り角、μは路面の摩擦係数である。
By the way, as shown in FIG. 51 showing the steering state of the right front wheel 65, the cornering force DF generated on the front wheel 65 during turning is represented by the following equation (9). D F ∝δ F · μ (9) where δ F is the side slip angle of the front wheel 65 with respect to the traveling direction of the vehicle 82 (the longitudinal direction of the vehicle 82 corresponds to the vertical direction in the figure), and μ is the road surface The coefficient of friction.

【0232】ここで、横滑り角δF とコーナリングフォ
ースDFとの関係を表す図52に示すように、横滑り角
δF が一定値であっても路面状況によってコーナリング
フォースDF は大きく異なるものであり、一般的には路
面μが大きいほど横滑り角δF の増加に伴って大きな値
となる。又、コーナリングフォースDF とパワステ圧P
S とは図50からも明らかなように、力学的な関係から
ほぼ比例関係にあることから、C1 を比例定数とする
と、(9) 式を変形して下式(10)の通りに表すことができ
る。 PS =C1 ・δF ・μ ・・・(10)
Here, as shown in FIG. 52 showing the relationship between the sideslip angle δ F and the cornering force DF , even if the sideslip angle δ F is a constant value, the cornering force DF varies greatly depending on the road surface condition. There is generally a large value with an increase of more slip angle [delta] F is larger road mu. Also, the cornering force DF and the power steering pressure P
As is clear from FIG. 50, S is almost proportional from the mechanical relationship. Therefore, if C 1 is a proportional constant, the equation (9) is modified and expressed as the following equation (10). be able to. P S = C 1 · δ F · μ (10)

【0233】一方、横滑り角δF は下式(11)で表すこ
とができるから、(10)式及びこの(11)式よりパワステ圧
S と操舵軸旋回角δH との比、即ちPS /δH は下式
(12)の通りとなる。 δF =C2 ・V2 ・δH /(μ+C3 ・V2 ) ・・・(11) PS /δH =μ・C1 ・C2 ・V2 /(μ+C3 ・V2 ) ・・・(12) 但し、C2 及びC3 はそれぞれ定数である。
[0233] On the other hand, since the side slip angle [delta] F can be expressed by the following equation (11), (10) and the (11) the ratio between the power steering pressure P S and the steering shaft turning angle [delta] H from the equation, i.e. P S / δ H is the following formula
(12). δ F = C 2 · V 2 · δ H / (μ + C 3 · V 2 ) (11) P S / δ H = μ · C 1 · C 2 · V 2 / (μ + C 3 · V 2 ) (12) where C 2 and C 3 are constants.

【0234】従って、路面μ推定手段156に出力され
るパワステ圧PS 及び操舵軸旋回角δH 及び車速Vに基
づいて、前記(12)式により路面μを算出することができ
る。
Therefore, based on the power steering pressure P S, the steering shaft turning angle δ H, and the vehicle speed V output to the road surface μ estimating means 156, the road surface μ can be calculated by the above equation (12).

【0235】この路面μ推定手段156による演算手順
を表す図53に示すように、圧力センサ98,99から
の検出信号に基づいて算出されるパワステ圧PS は、こ
れら圧力センサ98,99により検出されるパワーアク
チュエータ91の圧力室内の圧力PLS,PRSの差圧の絶
対値であるパワステ圧PS を減算部157にて算出した
後、位相補償フィルタ158を経て路面μ演算部159
に出力される。又、操舵角センサ84からの検出信号に
基づいて算出される操舵軸旋回角δH 及び後輪回転セン
サ80,81からの検出信号に基づいて算出される車速
Vは、TCL76から通信ケーブル87を介してこの路
面μ演算部159に出力されるようになっている。
As shown in FIG. 53 showing the calculation procedure by the road surface μ estimating means 156, the power steering pressure P S calculated based on the detection signals from the pressure sensors 98 and 99 is detected by the pressure sensors 98 and 99. The subtraction unit 157 calculates the power steering pressure P S , which is the absolute value of the pressure difference between the pressures P LS and P RS in the pressure chamber of the power actuator 91, and then passes through the phase compensation filter 158 to calculate the road μ calculation unit 159.
Is output to The steering shaft turning angle δ H calculated based on the detection signal from the steering angle sensor 84 and the vehicle speed V calculated based on the detection signals from the rear wheel rotation sensors 80 and 81 are transmitted through the communication cable 87 from the TCL 76. The output is output to the road surface μ calculating unit 159 via this.

【0236】前記位相補償フィルタ158は、減算部1
57から出力されるパワステ圧PS に対応する信号中の
ノイズを除去すると共に、操舵ハンドル85の操舵過渡
期での操舵軸旋回角δH に対するパワステ圧PS の位相
進みを補償するためのものである。つまり、操舵時にお
ける操舵軸旋回角δH の変化とパワステ圧PS の変化と
の関係を表す図54に示すように、位相補償フィルタ1
58を使用しない場合には、操舵弁94の特性に起因し
て図中、実線で示すように、操舵ハンドル85の切り込
みに伴う操舵軸旋回角δH の変化に対してパワステ圧P
S が早めに大きく立ち上がり、又、操舵ハンドル85の
切り戻しに伴う操舵軸旋回角δH の変化に対してパワス
テ圧PS が早めに立ち下がる傾向を持つ。しかしなが
ら、位相補償フィルタ158を使用することにより、図
中、破線で示すように、操舵軸旋回角δH の変化に対し
て位相ずれを招来することなく、パワステ圧PS の変化
を追従させ、操舵ハンドル85の操舵過渡期におけるパ
ワステ圧PS の位相進みを除去することができる。
The phase compensating filter 158 includes a subtractor 1
For removing noise in the signal corresponding to the power steering pressure P S output from the motor 57 and compensating for the phase advance of the power steering pressure P S with respect to the steering shaft turning angle δ H during the steering transition period of the steering wheel 85. It is. That is, as shown in FIG. 54 showing the relation between the change in the change and the power steering pressure P S of the steering shaft turning angle [delta] H during steering, a phase compensation filter 1
When the steering wheel 94 is not used, as shown by a solid line in the figure due to the characteristics of the steering valve 94, the power steering pressure P changes with respect to a change in the steering shaft turning angle δ H caused by the turning of the steering wheel 85.
S rises significantly earlier, also has a power steering pressure P S falls tendency early to changes in the steering shaft turning angle [delta] H due to the switch-back of the steering wheel 85. However, by using the phase compensation filter 158, as shown by the broken line in the figure, the change in the power steering pressure P S is caused to follow the change in the steering shaft turning angle δ H without causing a phase shift, it is possible to remove the phase advance of the power steering pressure P S in the steering transition of the steering wheel 85.

【0237】路面μ演算部159にて算出された路面μ
は、μ変動制限部160及び路面μの値を安定化させる
ための安定化フィルタ161を経て図47及び図48に
示す路面補正係数算出部162に出力される。ここで、
μ変動制限部160は路面μの変化率が所定の範囲内に
ある場合、路面μ演算部159にて算出された路面μを
安定化フィルタ161に出力するため、極端な変動のな
い安定した路面μが安定化フィルタ161から路面補正
係数算出部162に出力される。
The road surface μ calculated by the road surface μ calculation unit 159
Are output to the road surface correction coefficient calculating unit 162 shown in FIGS. 47 and 48 via the μ variation limiting unit 160 and the stabilizing filter 161 for stabilizing the value of the road surface μ. here,
When the rate of change of the road surface μ is within a predetermined range, the μ fluctuation limiting unit 160 outputs the road surface μ calculated by the road surface μ calculation unit 159 to the stabilizing filter 161, so that the stable μ is output from the stabilization filter 161 to the road surface correction coefficient calculation unit 162.

【0238】この路面μの推定操作の流れを表す図55
及び図56に示すように、まずJ1にて後輪速センサ8
0,81及び操舵角センサ84及び圧力センサ98,9
9からの検出検出信号に基づいてそれぞれ算出される車
速V及び操舵軸旋回角δH 及びパワーアクチュエータ9
1の圧力室内の圧力PLS,PRSがそれぞれ読み込まれ、
次いでJ2にてこのパワーアクチュエータ91の圧力室
内の圧力PLS,PRSの差圧、即ちパワステ圧PS が算出
される。そして、パワステ圧PS に対してJ3にて前述
した位相補償フィルタ158による処理が施され、そし
て、J4にて操舵軸旋回角δH が0ではないか否か、或
いは今回算出された操舵軸旋回角δH(n)が前回算出され
た操舵軸旋回角δH(n-1)と同じか否かが判定される。
FIG. 55 showing the flow of the road surface μ estimation operation.
56, the rear wheel speed sensor 8 is first set at J1.
0, 81, the steering angle sensor 84, and the pressure sensors 98, 9
The vehicle speed V, the steering shaft turning angle δ H and the power actuator 9 calculated based on the detection signal from
The pressures P LS and P RS in the first pressure chamber are read, respectively.
Next, at J2, the differential pressure between the pressures P LS and P RS in the pressure chamber of the power actuator 91, that is, the power steering pressure P S is calculated. The power steering pressure P S is subjected to the above-described processing by the phase compensation filter 158 at J3, and whether or not the steering shaft turning angle δ H is not 0 at J4 or the steering shaft calculated this time is determined. or equal or not the turning angle [delta] H (n) is a steering shaft turning angle previously calculated δ H (n-1) is determined.

【0239】このJ4のステップにて操舵軸旋回角δH
が0である、或いは今回算出された操舵軸旋回角δH(n)
が前回算出された操舵軸旋回角δH(n-1)と同じではない
と判断した場合には、J1のステップに戻るが、このJ
4のステップにて操舵軸旋回角δH が0ではない、或い
は今回算出された操舵軸旋回角δH(n)が前回算出された
操舵軸旋回角δH(n-1)と同じであると判断した場合に
は、J5にて操舵軸旋回角δH の絶対値が予め設定した
所定値δH1(例えば10度)以上か否かが判定される。
In step J4, the steering shaft turning angle δ H
Is 0 or the steering shaft turning angle δ H (n) calculated this time
Is not the same as the previously calculated steering shaft turning angle δ H (n-1) , the process returns to the step of J1.
In step 4, the steering shaft turning angle δ H is not 0, or the steering shaft turning angle δ H (n) calculated this time is the same as the steering shaft turning angle δ H (n-1) calculated last time. When it is determined that the absolute value of the steering shaft turning angle δ H is equal to or larger than a predetermined value δ H1 (for example, 10 degrees), it is determined in J5.

【0240】このJ5のステップにて操舵軸旋回角δH
の絶対値が所定値δH1未満であると判断した場合には、
J1のステップに戻るが、このJ5のステップにて操舵
軸旋回角δH の絶対値が所定値δH1以上であると判断し
た場合には、J6にてパワステ圧PS と操舵軸旋回角δ
H との比、即ち、PS /δH が前記(12)により算出され
る。
In the step of J5, the steering shaft turning angle δ H
If the absolute value of is determined to be less than the predetermined value δ H1 ,
Returning to J1 step, when the absolute value of the steering shaft turning angle [delta] H is determined in step J5 is determined to be the predetermined value [delta] H1 above the steering shaft turning angle and the power steering pressure P S in J6 [delta]
The ratio to H , that is, P S / δ H is calculated by the above (12).

【0241】しかる後、J7にてパワステ圧PS の正負
と操舵軸旋回角δH の正負とが同じか否か、つまりPS
/δH の符号が正か否かが判定される。このJ7のステ
ップにてPS /δH の符号が負であると判断した場合に
は、J3のステップでの位相補償フィルタ処理に起因し
て、パワステ圧PS と操舵軸旋回角δHとの間に位相の
反転が生じていると判断し、前記J1のステップに戻
る。又、このJ7のステップにてPS /δH の符号が正
であると判断した場合には、J8にて路面μ算出のため
の乗算係数Km が図57に示す如きマップから読み出さ
れる。このマップは車速Vに対応する乗算係数Km を規
定したものであり、予めECU15内の図示しないメモ
リに記憶されている。
Thereafter, at J7, the sign of the power steering pressure P S is equal to the sign of the steering shaft turning angle δ H , that is, P S
/ Sign of [delta] H is positive or not is determined. If it is determined in step J7 that the sign of P S / δ H is negative, the power steering pressure P S and the steering shaft turning angle δ H are determined due to the phase compensation filter processing in step J3. It is determined that the phase inversion has occurred during the period, and the process returns to the step J1. If it is determined in step J7 that the sign of P S / δ H is positive, the multiplication coefficient K m for calculating the road surface μ is read from the map shown in FIG. 57 at J8. This map is obtained by defining a multiplication factor K m corresponding to the vehicle speed V, the stored in a memory not shown in advance in the ECU 15.

【0242】ここで、前記(12)式を変形すると μ=PS ・{1+C3 ・V2 /C1 ・C2 ・V2 }/δ
H となるが、乗算係数Km は Km =1+C3 ・V2 /C1 ・C2 ・V2 に相当するものである。
Here, when the above equation (12) is modified, μ = P S · {1 + C 3 · V 2 / C 1 · C 2 · V 2 } / δ
H , but the multiplication coefficient K m is equivalent to K m = 1 + C 3 · V 2 / C 1 · C 2 · V 2 .

【0243】従って、路面μは次式で表すことができ
る。 μ=PS ・Km /δH
Therefore, the road surface μ can be expressed by the following equation. μ = P S · K m / δ H

【0244】次に、J9にてJ8のステップにて読み込
まれた乗算係数KmとJ6のステップにて算出されたパ
ワステ圧PS と操舵軸旋回角δH との比PS /δH とを
乗算することにより、路面μを算出する。
[0244] Next, the ratio P S / [delta] H of the calculated and the power steering pressure P S and the steering shaft turning angle [delta] H in step multiplication factors K m and J6 read at J8 step at J9 To calculate the road surface μ.

【0245】この後、J10にて路面μの変化率dμ/
dtの絶対値が予め設定した所定値Δμ(例えば、毎秒
0.2μ)以内にあるか否かが判定される。このJ10
のステップにて路面μの変化率dμ/dtの絶対値が所
定値Δμを越えていると判断した否の場合には、J1の
ステップに戻るが、このJ10のステップにて路面μの
変化率dμ/dtの絶対値が所定値Δμ以内にあると判
断した場合には、J9のステップにて算出された路面μ
の値を安定化させるため、J11にて安定化フィルタ処
理が行われた後、J12にて路面μが出力される。
Thereafter, at J10, the change rate dμ /
It is determined whether the absolute value of dt is within a predetermined value Δμ (for example, 0.2 μ per second). This J10
If it is determined in the step that the absolute value of the change rate dμ / dt of the road surface μ exceeds the predetermined value Δμ, the process returns to the step of J1, but the change rate of the road surface μ is determined in the step of J10. If it is determined that the absolute value of dμ / dt is within the predetermined value Δμ, the road surface μ calculated in the step of J9 is determined.
After stabilizing filter processing is performed in J11 in order to stabilize the value of, the road surface μ is output in J12.

【0246】なお、本実施例ではJ5のステップにて操
舵軸旋回角δH の絶対値が所定値δH1以上であるか否か
を判定することにより、操舵軸旋回角δH が所定値δH1
以上の場合、即ち前輪64,65が操舵されて実質的に
パワステ圧PS が立ち上がり、しかも、J7のステップ
にてパワステ圧PS の正負と操舵軸旋回角δH の正負と
が同じか否かを判定することにより、パワステ圧PS
び操舵軸旋回角δH の方向が同一の場合のみ、路面μを
算出するようにしているため、路面μを正確に推定する
ことができる。即ち、操舵弁94の特性や前輪64,6
5の操舵に伴う慣性等の影響を除去して路面μを正確に
算出することができる。一方、J4,J5,J7のステ
ップでの判定処理において、何れかが否となる場合に
は、J8のステップ以降の処理が実行されることはな
く、この場合には前回算出した路面μがそのまま出力さ
れることになる。
[0246] Note that by the absolute value of the steering shaft turning angle [delta] H in step J5 In this embodiment it is determined whether a predetermined value [delta] H1 above, the steering shaft turning angle [delta] H is a predetermined value [delta] H1
In the above case, that is, whether the power steering pressure P S rises substantially by steering the front wheels 64 and 65, and whether the sign of the power steering pressure P S and the sign of the steering shaft turning angle δ H are the same in step J7. By determining whether or not the road surface μ is calculated only when the directions of the power steering pressure P S and the steering shaft turning angle δ H are the same, the road surface μ can be accurately estimated. That is, the characteristics of the steering valve 94 and the front wheels 64, 6
In this way, the road surface μ can be accurately calculated by removing the influence of inertia and the like associated with the steering of No. 5. On the other hand, if any one of the determination processes in the steps J4, J5, and J7 is negative, the processes after the step J8 are not performed, and in this case, the road surface μ calculated last time remains unchanged. Will be output.

【0247】更に、本実施例ではJ8のステップ以降の
処理が実施されて路面μが算出されても、この路面μの
変化率dμ/dtが所定値Δμよりも大きな場合には、
J10のステップでの判定操作により、路面μの値を更
新しないようにしてあり、又、S10のステップでの判
定が正となる場合でも、安定化フィルタ処理を経て、路
面μを出力するようにしているので、出力される路面μ
が急激に変化するようなこともなく、その値は安定した
ものとなる。
Further, in this embodiment, even if the processing after the step of J8 is executed to calculate the road surface μ, if the rate of change dμ / dt of the road surface μ is larger than the predetermined value Δμ,
The value of the road surface μ is not updated by the determination operation in step J10, and even if the determination in step S10 is positive, the road surface μ is output through the stabilization filter processing. Output road surface μ
Does not change abruptly, and its value becomes stable.

【0248】なお、本実施例ではパワステ圧PS を検出
するに際し、パワーアクチュエータ91の左右の圧力室
の圧力を一対の圧力センサ98,99で検出し、この圧
力室の差圧をパワステ圧PS として算出するようにした
が、このパワステ圧PS を油圧ポンプ95の吐出側に組
み込んだ一個の圧力センサからの出力に基づいて検出す
ることも可能である。又、本実施例では路面μの情報を
差動拘束トルク制御のために利用しているが、先に説明
した旋回制御のための路面μの判定に利用することも当
然可能であり、逆に、先の旋回制御の説明箇所にて記載
した方法等で路面μを推定するようにしても良い。
[0248] Incidentally, when the present embodiment detects the power steering pressure P S, detects the pressure in the pressure chamber of the left and right of the power actuator 91 by a pair of pressure sensors 98 and 99, the differential pressure power steering pressure P of the pressure chamber was calculated as the S, it is possible to detect on the basis of the power steering pressure P S in the output from one pressure sensor incorporated in the discharge side of the hydraulic pump 95. Further, in the present embodiment, the information of the road surface μ is used for the differential restraint torque control. However, it is naturally possible to use the information of the road surface μ for the turning control described above, and conversely. Alternatively, the road surface μ may be estimated by the method described above in the description of the turning control.

【0249】このようにして路面μを推定し、ECU1
5内に記憶された図58に示す如きマップから路面μに
対応した路面補正係数KR を路面補正係数算出部162
にて読み出し、この路面補正係数KR と前記基準差動拘
束トルクTBSとを乗算部163にて乗算し、修正差動拘
束トルクTBFを算出する。
The road surface μ is estimated in this way, and the ECU 1
The road surface correction coefficient K R corresponding to the road surface μ is calculated from the map as shown in FIG.
The multiplication unit 163 multiplies the road surface correction coefficient K R by the reference differential constraint torque T BS to calculate a corrected differential constraint torque T BF .

【0250】ところで、前輪速差|VFL−VFR|に基づ
いて差動拘束トルクを設定する方法では、前輪64,6
5の少なくとも一方にスリップが発生して初めて差動拘
束トルクを強め、このスリップが解消した場合に再び差
動拘束トルクを弱めるため、特に車両82の発進時に制
御のハンチングを生ずる虞がある。このため、車両82
が発進時であることをアクセル開度θAと車速Vとから
判定し、車両82の発進時における拘束トルク調整用ク
ラッチ89の差動拘束トルクを若干強めに保持しておく
ことが望ましい。
By the way, the method of setting the differential restraining torque based on the front wheel speed difference | V FL -V FR |
Since the differential restraining torque is increased only after a slip has occurred in at least one of the clutches 5 and the differential restraining torque is reduced again when the slip is eliminated, control hunting may occur particularly when the vehicle 82 starts moving. Therefore, the vehicle 82
Is determined from the accelerator opening θ A and the vehicle speed V, and it is desirable that the differential restricting torque of the restricting torque adjusting clutch 89 when the vehicle 82 starts moving is maintained slightly higher.

【0251】そこで、アクセル開度センサ77からの出
力信号に基づき加算拘束トルク算出部164にてECU
15内に記憶された図59に示す如きマップから基準加
算拘束トルクTSSを読み出し、車速補正係数算出部16
5にてECU15内に記憶された図60に示す如きマッ
プから車速Vに対応する車速補正係数KS を読み出し、
これを乗算部166にて基準加算拘束トルクTSSに乗算
し、更に操舵角センサ84からの検出信号に基づいて旋
回角補正係数算出部167にて図61に示す如きマップ
から旋回角補正係数KC を読み出し、これを乗算部16
8にて先の乗算部166での算出値に乗算し、加算用差
動拘束トルクTSPを得る。
Therefore, based on the output signal from the accelerator opening sensor 77, the additional restraint torque calculating section 164 calculates the ECU
The reference addition constraint torque TSS is read from the map as shown in FIG.
At step 5, a vehicle speed correction coefficient K S corresponding to the vehicle speed V is read from a map as shown in FIG.
This is multiplied by the reference addition restraint torque T SS by the multiplication unit 166, and further based on the detection signal from the steering angle sensor 84, the turning angle correction coefficient calculating unit 167 calculates the turning angle correction coefficient K from the map shown in FIG. C is read out and multiplied by 16
At step 8, the value calculated by the multiplication unit 166 is multiplied to obtain an additional differential constraint torque T SP .

【0252】このように、本実施例では車両82の発進
状態をアクセル開度θA と車速Vとから推定し、車両8
2の発進時における拘束トルク調整用クラッチ89の差
動拘束トルクを若干強めに保持するようにしたが、他の
周知の方法にて車両82の発進状態を推定することも当
然可能である。
As described above, in the present embodiment, the starting state of the vehicle 82 is estimated from the accelerator opening θ A and the vehicle speed V, and
Although the differential restraining torque of the restraining torque adjusting clutch 89 at the time of starting 2 is slightly increased, it is naturally possible to estimate the starting state of the vehicle 82 by another known method.

【0253】そして、差動拘束トルク演算部169にて
前記修正差動拘束トルクTBFと加算用差動拘束トルクT
SPとを加算して最終的な差動拘束トルクTF を下式のご
とく算出する。 TF =TBF+TSP
The differential constraint torque calculating section 169 calculates the corrected differential constraint torque T BF and the addition differential constraint torque T
The final differential restraining torque TF is calculated by adding SP to the following equation. T F = T BF + T SP

【0254】しかる後、制御の安全性等を考慮して差動
拘束トルク演算部169にて算出された差動拘束トルク
F とは別に、路面μに応じた最大差動拘束トルクTSL
を前記路面補正係数算出部162からの出力に基づき、
最大差動拘束トルク演算部170にて算出し、前記差動
拘束トルク演算部169にて算出された差動拘束トルク
F の最大値をクリップ処理部171にて最大差動拘束
トルクTSLに規制する。但し、本実施例では最大差動拘
束トルクTSLを拘束トルク調整用クラッチ89が直結状
態とはならないような値に設定している。
Thereafter, in addition to the differential constraint torque TF calculated by the differential constraint torque calculation section 169 in consideration of control safety and the like, the maximum differential constraint torque T SL according to the road surface μ is set.
Based on the output from the road surface correction coefficient calculation unit 162,
Calculated by the maximum differential restraining torque calculating section 170, the maximum value of the differential restraint torque T F which is calculated by the differential restraint torque calculation unit 169 by the clip processing unit 171 to the maximum differential restraining torque T SL regulate. However, the maximum differential restraining torque T SL constraining torque adjusting clutch 89 is set to such a value that should not the direct connection state in the present embodiment.

【0255】これにより、スペアタイヤを装着した状態
でこのスペアタイヤがパンクした場合、異常な前輪速差
|VFL−VFR|に基づく過大な差動拘束トルクTF が差
動拘束トルク演算部169にて算出されるが、クリップ
処理部171によって拘束トルク調整用クラッチ89が
直結状態とはならないような差動拘束トルクに抑えられ
る。
Thus, when the spare tire is punctured with the spare tire mounted, an excessive differential constraint torque TF based on an abnormal front wheel speed difference | V FL -V FR | Although calculated at 169, the clip processing unit 171 suppresses the differential torque to such a level that the clutch 89 for restricting torque adjustment is not directly connected.

【0256】この差動拘束トルク制御のための処理の流
れを表す図62及び図63に示すように、D1にて前輪
速差の絶対値|VFR−VFL|を算出する。次いで、D2
にて車両82の旋回に伴う前輪速差ΔVF をこの前輪速
差の絶対値|VFR−VFL|から減算し、これによって算
出された修正前輪速差ΔVFFに基づき、D3にて修正差
動拘束トルクTBFを算出する。そして、D4にて今回算
出した修正差動拘束トルクTBF(n) が前回算出した修正
差動拘束トルクTBF(n-1) よりも大きいか否かを判定す
る。
As shown in FIG. 62 and FIG. 63 showing the flow of the process for the differential constraint torque control, the absolute value | V FR -V FL | of the front wheel speed difference is calculated at D1. Then, D2
Subtracts the front wheel speed difference ΔV F associated with the turning of the vehicle 82 from the absolute value | V FR −V FL | of the front wheel speed difference, and corrects it at D3 based on the corrected front wheel speed difference ΔV FF calculated thereby. Calculate the differential constraint torque T BF . Then, in D4, it is determined whether or not the corrected differential restraint torque T BF (n) calculated this time is larger than the corrected differential restraint torque T BF (n-1) calculated previously.

【0257】このD4のステップにて今回算出した修正
差動拘束トルクTBF(n) が前回算出した差動拘束トルク
BF(n-1) 以上であると判断した場合には、D5にて修
正差動拘束トルクTBFを今回算出した修正差動拘束トル
クTBF(n) に設定し、制御の応答性を高めて車両82の
走行安全性を確保する。そして、D6にて加算用差動拘
束トルクTSPを演算する。又、D4のステップにて今回
算出した修正差動拘束トルクTBF(n) が前回算出した修
正差動拘束トルクTBF(n-1) よりも小さいと判断した場
合には、修正差動拘束トルクTBFをそのまま今回算出し
た差動拘束トルクTBF(n) に設定することによって、修
正差動拘束トルクTBFの急激な低下に伴う走行安定性の
低下が見込まれる虞があるため、D7にて修正差動拘束
トルクTBFを前回算出した修正差動拘束トルクT
BF(n-1) から予め設定した一定値ΔTBFを減算した値に
設定し直し、車両82の走行安定性を確保しつつD6の
ステップに移行する。
If it is determined in step D4 that the corrected differential constraint torque T BF (n) calculated this time is equal to or greater than the differential constraint torque T BF (n-1) calculated last time, the process proceeds to D5. The corrected differential restraint torque T BF is set to the corrected differential restraint torque T BF (n) calculated this time, and the responsiveness of the control is enhanced to ensure the traveling safety of the vehicle 82. Then, the addition differential constraint torque T SP is calculated in D6. If it is determined in step D4 that the corrected differential constraint torque T BF (n) calculated this time is smaller than the previously calculated corrected differential constraint torque T BF (n-1) , because there is a possibility by setting the torque T BF directly to the current calculated differential restraining torque T BF (n), in which a decrease in driving stability due to a sharp drop in modified differential restraining torque T BF expected, D7 The corrected differential restraint torque T BF calculated the corrected differential restraint torque T
The value is then reset to a value obtained by subtracting the preset constant value ΔT BF from BF (n−1), and the process proceeds to step D6 while ensuring the running stability of the vehicle 82.

【0258】D6のステップにて加算用差動拘束トルク
SPを演算した後、D8にて修正差動拘束トルクTBF
加算用差動拘束トルクTSPとを加算して差動拘束トルク
F を演算し、次いでD9にて路面μに応じた最大差動
拘束トルクTSLを算出する。そして、D10にて差動拘
束トルクTF がこの最大差動拘束トルクTSLよりも小さ
いか否かを判定する。
After calculating the addition differential constraint torque T SP in step D6, the corrected differential constraint torque T BF and the addition differential constraint torque T SP are added in D8 to obtain the differential constraint torque T SP. calculates the F, then calculates a maximum differential restraint torque T SL in accordance with the road surface μ at D9. Then, the differential restraint torque T F at D10 determines whether less than this maximum differential restraining torque T SL.

【0259】このD10のステップにて差動拘束トルク
F が最大差動拘束トルクTSLよりも大きいと判断した
場合には、D11にて差動拘束トルクTF を最大差動拘
束トルクTSLに修正し、D12にてスリップ制御中フラ
グFS がセットされているか否かを判定する。又、D1
0のステップにて差動拘束トルクTF が最大差動拘束ト
ルクTSL以下であると判断した場合には、設定された差
動拘束トルクTF に問題がないので、この設定された差
動拘束トルクTF を修正することなくD12のステップ
に移行する。
[0259] If the differential constraint torque T F is determined in step D10 has a value greater than the maximum differential restraining torque T SL is the maximum differential restraining torque differential restraint torque T F at D11 T SL Fixed to determine whether the slip control flag F S is set at D12. D1
If it is determined at step 0 that the differential constraint torque TF is equal to or less than the maximum differential constraint torque TSL , there is no problem with the set differential constraint torque TF. The process proceeds to step D12 without correcting the constraint torque T F.

【0260】このD12のステップにてスリップ制御中
フラグFS がセットされていると判断した場合には、D
13にて車両82に搭載されて制動時におけるタイヤと
路面とのスリップ率を最適な値に維持する図示しないス
キッド制御装置(以下、これをABSと呼称する)が機
能しているか否かを判定する。又、D12のステップに
てスリップ制御中フラグFS がセットされていないと判
断した場合には、本実施例では差動拘束トルク制御も中
止状態となるので、D14にて差動拘束トルクTF を0
に設定し直し、D13のステップに移行する。
If it is determined in step D12 that the slip control flag F S has been set, the process proceeds to step D12.
At 13, it is determined whether or not a skid control device (not shown) (not shown) that is mounted on the vehicle 82 and maintains the slip ratio between the tire and the road surface during braking at an optimum value is functioning. I do. Further, when it is determined that the slip control flag F S is not set at D12 step, since the stop state differential restraining torque control in the present embodiment, the differential restraint torque at D14 T F To 0
And the process proceeds to step D13.

【0261】D13のステップにてABSが作動中では
ないと判断した場合には、最終的に設定された差動拘束
トルクTF に対応する通電量を図3に示すマップから読
み出し、D15にてECU15はこの差動拘束トルクT
Fに対応する電流を拘束トルク調整用クラッチ89に通
電する。又、このD13のステップにてABSが作動中
であると判断した場合には、ABSによって前後輪6
4,65,78,79全ての回転制御がなされるため、
このABSとの制御の干渉を防止する必要上、D16に
て差動拘束トルクTF を0に設定し直し、D15のステ
ップに移行して差動装置90を完全に機能させた状態に
保持する。
If it is determined in step D13 that the ABS is not operating, the energization amount corresponding to the finally set differential constraint torque TF is read from the map shown in FIG. The ECU 15 calculates the differential restraining torque T
An electric current corresponding to F is supplied to the restraint torque adjusting clutch 89. If it is determined in step D13 that the ABS is operating, the front and rear wheels 6 are determined by the ABS.
4,65,78,79 All rotation control is performed,
Since it is necessary to prevent the control interference with the ABS, the differential restraining torque TF is reset to 0 at D16, and the process proceeds to step D15 to maintain the differential device 90 in a fully functioning state. .

【0262】なお、ABSを搭載していない車両82の
場合には、D12,D14のステップからD15のステ
ップに移行する。又、本実施例では前輪駆動形式の車両
82について説明したが、後輪駆動形式の車両に対して
も当然応用することができる。
In the case of the vehicle 82 not equipped with the ABS, the process shifts from the steps D12 and D14 to the step D15. In this embodiment, the front-wheel drive type vehicle 82 has been described. However, the present invention can be applied to a rear-wheel drive type vehicle.

【0263】[0263]

【発明の効果】本発明の駆動輪の差動制限装置による
と、左右輪に対する差動拘束トルクを任意に調整し得る
拘束トルク調整用クラッチと、車両の走行状態を検出す
る走行状態検出手段と、上記走行状態検出手段により検
出された走行状態に基づいて前記拘束トルク調整用クラ
ッチの差動拘束トルクを算出する差動拘束トルク算出部
と、路面の摩擦係数を推定する路面μ推定手段と、この
路面μ推定手段により推定された路面の摩擦係数に基づ
き路面摩擦係数が小さいほど大きくなるように前記差動
拘束トルク算出部にて算出された差動拘束トルクを修正
する路面μ修正演算部と、この路面μ修正演算部から
力される差動拘束トルクをえるよう前記拘束トルク調整
用クラッチの差動拘束トルクを制御する電子制御ユニッ
トとを設け、左右一対の駆動輪速差の絶対値に基づき、
路面の摩擦係数に応じてこれら駆動輪に対する拘束トル
ク調整用クラッチの差動拘束トルクを任意に変更するよ
うにしたので、いかなる路面に対しても車両の旋回性を
損なうことなく、常に適切な差動拘束トルクを拘束トル
ク調整用クラッチに与えることができる。
According to the drive wheel differential limiting device of the present invention, the clutch for adjusting the restraining torque capable of arbitrarily adjusting the differential restraining torque for the left and right wheels and the running state of the vehicle are detected.
Traveling state detecting means and the traveling state detecting means.
A differential restraint torque calculating unit that calculates a differential restraint torque of the restraint torque adjustment clutch based on the output traveling state ; a road surface μ estimating unit that estimates a friction coefficient of a road surface; Based on the friction coefficient of the road surface
And the road surface μ-correction unit for correcting the differential restraint torque calculated by said differential constraint torque calculation unit so as to increase as can road surface friction coefficient is small, out of this road surface μ-correction unit
An electronic control unit that controls a differential restraining torque of the restraining torque adjusting clutch so as to obtain a differential restraining torque to be applied, based on an absolute value of a pair of left and right driving wheel speed differences,
Since the differential restraining torque of the restraining torque adjusting clutch for these drive wheels is arbitrarily changed according to the friction coefficient of the road surface, an appropriate difference is always achieved without impairing the turning performance of the vehicle on any road surface. The dynamic restraining torque can be applied to the restraining torque adjusting clutch.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明による駆動輪の差動制限装置を機関の駆
動力制御装置が搭載された前輪駆動形式の車両に応用し
た一実施例の概念図である。
FIG. 1 is a conceptual diagram of an embodiment in which a drive wheel differential limiting device according to the present invention is applied to a front wheel drive type vehicle equipped with an engine driving force control device.

【図2】本実施例の概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the present embodiment.

【図3】拘束トルク調整用クラッチに対する通電量と差
動拘束トルクとの関係を表すグラフである。
FIG. 3 is a graph showing a relationship between an amount of current supplied to a clutch for adjusting a restraint torque and a differential restraint torque.

【図4】本実施例におけるパワーステアリング装置の概
略構成図である。
FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a power steering device according to the present embodiment.

【図5】本実施例によるスロットル弁の駆動機構を表す
断面図である。
FIG. 5 is a sectional view illustrating a drive mechanism of a throttle valve according to the embodiment.

【図6】本実施例による制御の全体の流れを表すフロー
チャートである。
FIG. 6 is a flowchart illustrating an overall flow of control according to the present embodiment.

【図7】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。
FIG. 7 is a flowchart illustrating a flow of neutral position learning correction of the steering shaft.

【図8】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。
FIG. 8 is a flowchart illustrating a flow of neutral position learning correction of the steering shaft.

【図9】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。
FIG. 9 is a flowchart showing a flow of neutral position learning correction of the steering shaft.

【図10】車速と可変閾値との関係を表すマップであ
る。
FIG. 10 is a map showing a relationship between a vehicle speed and a variable threshold.

【図11】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の補正
量の一例を表すグラフである。
FIG. 11 is a graph illustrating an example of a correction amount when a neutral position of the steering shaft is learned and corrected.

【図12】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。
FIG. 12 is a block diagram illustrating a procedure for calculating a target drive torque for slip control.

【図13】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。
FIG. 13 is a block diagram illustrating a procedure for calculating a target drive torque for slip control.

【図14】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。
FIG. 14 is a map showing a relationship between a vehicle speed and a correction coefficient.

【図15】車速と走行抵抗との関係を表すマップであ
る。
FIG. 15 is a map showing the relationship between vehicle speed and running resistance.

【図16】操舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマ
ップである。
FIG. 16 is a map showing a relationship between a steering shaft turning amount and a correction torque.

【図17】スリップ制御開始直後における目標駆動トル
クの下限値を規制するマップである。
FIG. 17 is a map that regulates the lower limit value of the target drive torque immediately after the start of the slip control.

【図18】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤの
スリップ率との関係を表すグラフである。
FIG. 18 is a graph showing a relationship between a coefficient of friction between a tire and a road surface and a slip ratio of the tire.

【図19】目標横加速度と加速に伴うスリップ補正量と
の関係を表すマップである。
FIG. 19 is a map showing a relationship between a target lateral acceleration and a slip correction amount accompanying acceleration.

【図20】横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関
係を表すマップである。
FIG. 20 is a map showing a relationship between a lateral acceleration and a slip correction amount accompanying a turn.

【図21】操舵角センサの異常を検出するための回路図
である。
FIG. 21 is a circuit diagram for detecting an abnormality of a steering angle sensor.

【図22】操舵角センサの異常検出処理の流れを表すフ
ローチャートである。
FIG. 22 is a flowchart illustrating a flow of an abnormality detection process of the steering angle sensor.

【図23】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。
FIG. 23 is a map showing a relationship between a vehicle speed and a correction coefficient.

【図24】横加速度の選択手順の流れを表すフローチャ
ートである。
FIG. 24 is a flowchart illustrating a flow of a procedure for selecting a lateral acceleration.

【図25】スリップ量と比例係数との関係を表すマップ
である。
FIG. 25 is a map showing a relationship between a slip amount and a proportional coefficient.

【図26】車速と積分補正トルクの下限値との関係を表
すマップである。
FIG. 26 is a map showing a relationship between a vehicle speed and a lower limit value of an integral correction torque.

【図27】積分補正トルクの増減領域を表すグラフであ
る。
FIG. 27 is a graph showing an increase / decrease region of the integral correction torque.

【図28】油圧式自動変速機の各変速段と各補正トルク
に対応する補正係数との関係を表すマップである。
FIG. 28 is a map showing a relationship between each shift speed of the hydraulic automatic transmission and a correction coefficient corresponding to each correction torque.

【図29】機関回転数と要求駆動トルクとアクセル開度
との関係を表すマップである。
FIG. 29 is a map showing a relationship among an engine speed, a required drive torque, and an accelerator opening.

【図30】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。
FIG. 30 is a flowchart illustrating the flow of slip control.

【図31】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。
FIG. 31 is a block diagram illustrating a procedure for calculating a target drive torque for turning control.

【図32】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。
FIG. 32 is a block diagram illustrating a procedure for calculating a target drive torque for turning control.

【図33】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。
FIG. 33 is a map showing a relationship between a vehicle speed and a correction coefficient.

【図34】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。
FIG. 34 is a graph showing a relationship between a lateral acceleration and a steering angle ratio for explaining a stability factor.

【図35】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。
FIG. 35 is a map showing a relationship among a target lateral acceleration, a target longitudinal acceleration, and a vehicle speed.

【図36】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。
FIG. 36 is a map showing a relationship between lateral acceleration and road load torque.

【図37】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
手順の一例を表すグラフである。
FIG. 37 is a graph showing an example of a procedure of learning correction of the fully closed position of the accelerator opening sensor.

【図38】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。
FIG. 38 is a flowchart illustrating another example of the flow of learning correction of the fully closed position of the accelerator opening sensor.

【図39】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。
FIG. 39 is a flowchart illustrating another example of the flow of learning correction of the fully closed position of the accelerator opening sensor.

【図40】旋回制御の流れを表すフローチャートであ
る。
FIG. 40 is a flowchart illustrating a flow of a turning control.

【図41】旋回制御の流れを表すフローチャートであ
る。
FIG. 41 is a flowchart illustrating a flow of a turning control.

【図42】最終目標トルクの選択操作の流れを表すフロ
ーチャートである。
FIG. 42 is a flowchart illustrating a flow of an operation of selecting a final target torque.

【図43】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。
FIG. 43 is a flowchart illustrating a flow of a selection operation of a retardation ratio.

【図44】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。
FIG. 44 is a flowchart illustrating a flow of an operation of selecting a retardation ratio.

【図45】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。
FIG. 45 is a flowchart illustrating a procedure of engine output control.

【図46】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。
FIG. 46 is a flowchart showing a procedure of engine output control.

【図47】差動拘束トルク制御の演算手順を表すブロッ
ク図である。
FIG. 47 is a block diagram illustrating a calculation procedure of differential constraint torque control.

【図48】差動拘束トルク制御の演算手順を表すブロッ
ク図である。
FIG. 48 is a block diagram illustrating a calculation procedure of differential constraint torque control.

【図49】車速と基準周速度差との関係を表すマップで
ある。
FIG. 49 is a map showing a relationship between a vehicle speed and a reference peripheral speed difference.

【図50】修正前輪速差と基準差動拘束トルクとの関係
を表すマップである。
FIG. 50 is a map showing a relationship between a corrected front wheel speed difference and a reference differential constraint torque.

【図51】右前輪の操舵状態を表す幾何概念図である。FIG. 51 is a conceptual diagram showing the steering state of the right front wheel.

【図52】横滑り角とコーナリングフォースとの関係を
表すグラフである。
FIG. 52 is a graph showing the relationship between the sideslip angle and the cornering force.

【図53】路面μ推定手段による演算手順を表すブロッ
ク図である。
FIG. 53 is a block diagram illustrating a calculation procedure by a road surface μ estimating unit.

【図54】操舵軸旋回角とパワステ圧との関係を表すグ
ラフである。
FIG. 54 is a graph showing a relationship between a steering shaft turning angle and a power steering pressure.

【図55】路面μ推定手順を表すフローチャートであ
る。
FIG. 55 is a flowchart showing a road surface μ estimation procedure.

【図56】路面μ推定手順を表すフローチャートであ
る。
FIG. 56 is a flowchart showing a road surface μ estimation procedure.

【図57】車速と乗算係数との関係を表すマップであ
る。
FIG. 57 is a map showing a relationship between a vehicle speed and a multiplication coefficient.

【図58】路面μと路面補正係数との関係を表すマップ
である。
FIG. 58 is a map showing a relationship between a road surface μ and a road surface correction coefficient.

【図59】アクセル開度と加算拘束トルクとの関係を表
すマップである。
FIG. 59 is a map showing a relationship between an accelerator opening and an additional restraint torque.

【図60】車速と車速補正係数との関係を表すマップで
ある。
FIG. 60 is a map showing a relationship between a vehicle speed and a vehicle speed correction coefficient.

【図61】操舵軸旋回角と旋回補正係数との関係を表す
マップである。
FIG. 61 is a map showing a relationship between a steering shaft turning angle and a turning correction coefficient.

【図62】差動拘束トルク制御の手順を表すフローチャ
ートである。
FIG. 62 is a flowchart illustrating a procedure of differential restraint torque control.

【図63】差動拘束トルク制御の手順を表すフローチャ
ートである。
FIG. 63 is a flowchart illustrating a procedure of differential restraint torque control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

11は機関、12,63は出力軸、13は油圧式自動変
速機、14は入力軸、15はECU、16は油圧制御装
置、17は燃焼室、18は吸気管、19は吸気通路、2
0はスロットル弁、21はスロットルボディ、22はス
ロットル軸、23はアクセルレバー、24はスロットル
レバー、25は筒部、26はブシュ、27はスペーサ、
28は座金、29はナット、30はケーブル受け、31
はアクセルペダル、32はケーブル、33はカラー、3
4は爪部、35はストッパ、36はねじりコイルばね、
37,38はばね受け、39はストッパピン、40はね
じりコイルばね、41はアクチュエータ、42はダイヤ
フラム、43は制御棒、44は圧力室、45は圧縮コイ
ルばね、46はサージタンク、47は接続配管、48は
バキュームタンク、49は逆止め弁、50,55は配
管、51,56はトルク制御用電磁弁、52はプランジ
ャ、53は弁座、54はばね、57はプランジャ、58
はばね、59は燃料噴射ノズル、60は電磁弁、61は
点火プラグ、62はクランク角センサ、64,65は前
輪、66,97は前輪回転センサ、67はスロットル開
度センサ、68はアイドルスイッチ、69はエアクリー
ナ、70はエアフローセンサ、71は水温センサ、72
は排気管、73は排気通路、74は排気温センサ、75
はイグニッションキースイッチ、76はTCL、77は
アクセル開度センサ、78,79は後輪、80,81は
後輪回転センサ、82は車両、83は操舵軸、84は操
舵角センサ、85は操舵ハンドル、86は操舵軸基準位
置センサ、87は通信ケーブル、88はコンパレータ、
89は拘束トルク調整用クラッチ、90は差動装置、9
1はパワーアクチュエータ、92はパワーステアリング
装置、93はタイロッド、94は操舵弁、95は油圧ポ
ンプ、96はリザーバタンク、98,99は圧力センサ
である。又、101,102は選択部、103は切り換
えスイッチ、104,105,117,126,12
7,129,132,135,146、147,15
4,163,166,168は乗算部、106,13
1,138は微分演算部、107,110,125,1
33,136はクリップ部、108,123はフィルタ
部、109はトルク換算部、111は走行抵抗算出部、
112,114,119,130,134は加算部、1
13はコーナリングドラッグ補正量算出部、115は可
変クリップ部、116,121,124,157は減算
部、118は加速度補正部、120は旋回補正部、12
2は横加速度演算部、128は積分演算部、137,1
50は開始・終了判定部、140は車速演算部、141
は目標横加速度演算部、142は補正係数乗算部、14
3は切り換えスイッチ、144は目標前後加速度算出
部、145は基準駆動トルク算出部、149は変化量ク
リップ部、151は周速度差演算部、152は旋回補正
演算部、153は基準周速度差算出部、155は基準拘
束トルク算出部、156は路面μ推定手段、158は位
相補償フィルタ、159は路面μ算出部、160はμ変
動制限部、161は安定化フィルタ、162は路面補正
係数算出部、164は加算拘束トルク算出部、165は
車速補正係数算出部、167は旋回補正係数算出部、1
69は差動拘束トルク演算部、170は最大差動拘束ト
ルク演算部、171はクリップ処理部である。更に、A
はスタビリティファクタ、bは後輪のトレッド、C1
2 ,C3 は定数、Cr は車両の旋回半径、DF はコー
ナリングフォース、FC は旋回制御中フラグ、FH ,F
HNは舵角中立位置学習済フラグ、FP は点火時期制御中
フラグ、FS はスリップ制御中フラグ、FW は異常発生
中フラグ、GFは実前輪加速度、GKC,GKFは前輪加速
度補正量、Gs はスリップ量変化率、GX は前後加速
度、GXFは修正前後加速度、GXOは目標前後加速度、G
Y は横加速度、GYFは修正横加速度、GYOは目標横加速
度、gは重力加速度、KC は旋回角補正係数、KD は微
分係数、Km は乗算係数、KP は比例係数、KR は路面
補正係数、KS は車速補正係数、KV は重み付けの係
数、KY は補正係数、NE は機関回転数、Pは点火時
期、PLS,PRSは油圧室の圧力、PS はパワステ圧、p
B は基本遅角量、po は目標遅角量、rは前輪有効半
径、SO は目標スリップ率、sはスリップ量、TB は基
準駆動トルク、TBFは修正差動拘束トルク、TC はコー
ナリングドラッグ補正トルク、TD は微分補正トルク、
d は要求駆動トルク、TF は差動拘束トルク、TI
積分補正トルク、TILは積分補正トルク下限値、TK
増減許容量、TL はロードロードトルク、TO は最終目
標駆動トルク、TOCは旋回制御用目標駆動トルク、TOS
はスリップ制御用目標駆動トルク、TP は比例補正トル
ク、TPIは比例積分補正トルク、TPID は最終補正トル
ク、TR は走行抵抗、TSLは最大差動拘束トルク、TSP
は加算用差動拘束トルク、TSSは基準加算拘束トルク、
ΔTは今回と前回との目標駆動トルクの差、ΔTBFは一
定値、ΔTI は微小積分補正トルク、ΔTi は積分定
数、Δtはサンプリング周期、Vは車速、VA ,VB
X は閾値、VF は実前輪速、VFLは左前輪速、VFO
基準トルク算出用目標前輪速、VFRは右前輪速、VFS
補正トルク算出用目標前輪速、VH は大きい方の後輪
速、VK ,VKCはスリップ補正量、VKFは修正スリップ
補正量、VL は小さい方の後輪速、VRLは左後輪速、V
RRは右後輪速、VS はスリップ制御用の車速、ΔVBF
基準周速度差、ΔVF は旋回に伴う前輪速差、ΔVFF
修正前輪速差、Wb は車体重量、αは重み付けの係数、
δは前輪の舵角、δF は横滑り角、δH は操舵軸旋回
角、δH1,Δμは所定値、δM は中立位置、δm は操舵
軸旋回位置、δN は操舵軸基準位置、Δδは補正制限
量、μは摩擦係数、θA はアクセル開度、θA(0)はアク
セル開度の初期値、θACはアクセル開度の全閉値、θAL
はアクセル開度の最小値、θT はスロットル開度、θTO
は目標スロットル開度、ρd は差動歯車減速比、ρH
操舵歯車変速比、ρKIは積分補正係数、ρKPは比例補正
係数、ρm は油圧式自動変速機の変速比、ρT はトルク
コンバータ比、ωはホイールベースである。
11 is an engine, 12 and 63 are output shafts, 13 is a hydraulic automatic transmission, 14 is an input shaft, 15 is an ECU, 16 is a hydraulic control device, 17 is a combustion chamber, 18 is an intake pipe, 19 is an intake passage,
0 is a throttle valve, 21 is a throttle body, 22 is a throttle shaft, 23 is an accelerator lever, 24 is a throttle lever, 25 is a cylinder, 26 is a bush, 27 is a spacer,
28 is a washer, 29 is a nut, 30 is a cable receiver, 31
Is the accelerator pedal, 32 is the cable, 33 is the color, 3
4 is a claw portion, 35 is a stopper, 36 is a torsion coil spring,
37 and 38 are spring receivers, 39 is a stopper pin, 40 is a torsion coil spring, 41 is an actuator, 42 is a diaphragm, 43 is a control rod, 44 is a pressure chamber, 45 is a compression coil spring, 46 is a surge tank, and 47 is a connection. Piping, 48 is a vacuum tank, 49 is a check valve, 50 and 55 are piping, 51 and 56 are torque control solenoid valves, 52 is a plunger, 53 is a valve seat, 54 is a spring, 57 is a plunger, 58
Is a spring, 59 is a fuel injection nozzle, 60 is a solenoid valve, 61 is a spark plug, 62 is a crank angle sensor, 64 and 65 are front wheels, 66 and 97 are front wheel rotation sensors, 67 is a throttle opening sensor, and 68 is an idle switch. , 69 are air cleaners, 70 is an air flow sensor, 71 is a water temperature sensor, 72
Is an exhaust pipe, 73 is an exhaust passage, 74 is an exhaust gas temperature sensor, 75
Is an ignition key switch, 76 is a TCL, 77 is an accelerator opening sensor, 78 and 79 are rear wheels, 80 and 81 are rear wheel rotation sensors, 82 is a vehicle, 83 is a steering shaft, 84 is a steering angle sensor, and 85 is steering. Steering wheel, 86 is a steering axis reference position sensor, 87 is a communication cable, 88 is a comparator,
89 is a clutch for adjusting the restraining torque, 90 is a differential gear, 9
1 is a power actuator, 92 is a power steering device, 93 is a tie rod, 94 is a steering valve, 95 is a hydraulic pump, 96 is a reservoir tank, and 98 and 99 are pressure sensors. Also, 101 and 102 are selection units, 103 is a changeover switch, 104, 105, 117, 126 and 12
7,129,132,135,146,147,15
4,163,166,168 are multiplication units, 106,13
1,138 is a differential operation unit, 107,110,125,1
33 and 136 are clip parts, 108 and 123 are filter parts, 109 is a torque conversion part, 111 is a running resistance calculation part,
112, 114, 119, 130 and 134 are adders, 1
13 is a cornering drag correction amount calculation unit, 115 is a variable clip unit, 116, 121, 124, 157 are subtraction units, 118 is an acceleration correction unit, 120 is a turning correction unit, and 12
2 is a lateral acceleration calculator, 128 is an integral calculator, 137,1
50 is a start / end determining unit, 140 is a vehicle speed calculating unit, 141
Is a target lateral acceleration calculator, 142 is a correction coefficient multiplier, 14
3 is a changeover switch, 144 is a target longitudinal acceleration calculation unit, 145 is a reference drive torque calculation unit, 149 is a change amount clipping unit, 151 is a peripheral speed difference calculation unit, 152 is a turning correction calculation unit, and 153 is a reference circumferential speed difference calculation. , 155 is a reference constraint torque calculating unit, 156 is a road surface μ estimating unit, 158 is a phase compensation filter, 159 is a road surface μ calculating unit, 160 is a μ fluctuation limiting unit, 161 is a stabilizing filter, and 162 is a road surface correction coefficient calculating unit. 164, an additional restraint torque calculator, 165, a vehicle speed correction coefficient calculator, 167, a turning correction coefficient calculator, 1
Reference numeral 69 denotes a differential constraint torque calculation unit, 170 denotes a maximum differential constraint torque calculation unit, and 171 denotes a clip processing unit. Furthermore, A
Is the stability factor, b is the tread of the rear wheel, C 1 ,
C 2 and C 3 are constants, Cr is the turning radius of the vehicle, D F is the cornering force, F C is the turning control flag, F H and F
HN is the steering angle neutral position learned flag, F P is the ignition timing control flag, F S is the slip control flag, F W is abnormality flag, G F is the actual front wheel acceleration, G KC, G KF front wheel acceleration The correction amount, G s is the slip rate change rate, G X is the longitudinal acceleration, G XF is the corrected longitudinal acceleration, G XO is the target longitudinal acceleration, and G
Y is the lateral acceleration, G YF is corrected lateral acceleration, G YO is the target lateral acceleration, g is the gravitational acceleration, K C is turning angle correction factor, K D is a differential coefficient, K m is the multiplication factor, K P is a proportionality factor, K R is the road correction factor, K S is the vehicle speed correction coefficient, coefficient of K V weighting, K Y is the correction factor, N E is engine speed, P is the ignition timing, P LS, P RS is the hydraulic chamber pressure, P S is the power steering pressure, p
B is a basic retard amount, p o is the target retard amount, r is wheel effective radius, S O is the target slip ratio, s is slip, T B is the reference driving torque, T BF is corrected differential restraint torque, T C is cornering drag correction torque, T D is a differential correction torque,
T d is the required driving torque, T F is the differential restraint torque, T I is the integral correction torque, T IL is integral correction torque limit value, T K is increased or decreased tolerance, T L the load load torque, T O is the final goal Drive torque, T OC is the target drive torque for turning control, T OS
Target drive torque slip control, T P is proportional correction torque, T PI proportional integral correction torque, T PID final correction torque, T R is running resistance, T SL is the maximum differential restraint torque, T SP
Is the differential restraining torque for addition, T SS is the reference additional restraining torque,
ΔT is the difference between the current and previous target drive torques, ΔT BF is a constant value, ΔT I is a small integral correction torque, ΔT i is an integration constant, Δt is a sampling period, V is a vehicle speed, V A , V B ,
V X is a threshold, V F is the actual front wheel speed, V FL left front wheel speed, V FO is the reference torque calculation target front wheel speed, V FR right front wheel speed, V FS correction torque calculation target front wheel speed, V H Is the larger rear wheel speed, V K and V KC are the slip correction amounts, V KF is the corrected slip correction amount, VL is the smaller rear wheel speed, V RL is the left rear wheel speed, and V
RR is the right rear wheel speed, V S is the vehicle speed for slip control, ΔV BF is the reference peripheral speed difference, ΔV F is the front wheel speed difference due to turning, ΔV FF is the corrected front wheel speed difference, W b is the vehicle weight, α is Weighting factor,
front wheel steering angle [delta], [delta] F is the side slip angle, [delta] H is the steering shaft turning angle, δ H1, Δμ predetermined value, [delta] M is the neutral position, [delta] m is a steering shaft pivoted position, [delta] N is a steering shaft reference position , Δδ is the correction limit, μ is the friction coefficient, θ A is the accelerator opening, θ A (0) is the initial value of the accelerator opening, θ AC is the fully closed value of the accelerator opening, θ AL
Is the minimum accelerator opening, θ T is the throttle opening, θ TO
Is the target throttle opening, ρ d is the differential gear reduction ratio, ρ H is the steering gear transmission ratio, ρ KI is the integral correction coefficient, ρ KP is the proportional correction coefficient, ρ m is the transmission ratio of the hydraulic automatic transmission, ρ T is the torque converter ratio, and ω is the wheelbase.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 左右輪に対する差動拘束トルクを任意に
調整し得る拘束トルク調整用クラッチと、車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段と、上記走行状態検出手
段により検出された走行状態に基づいて前記拘束トルク
調整用クラッチの差動拘束トルクを算出する差動拘束ト
ルク算出部と、路面の摩擦係数を推定する路面μ推定手
段と、この路面μ推定手段により推定された路面の摩擦
係数に基づき路面摩擦係数が小さいほど大きくなるよう
前記差動拘束トルク算出部にて算出された差動拘束ト
ルクを修正する路面μ修正演算部と、この路面μ修正演
算部から出力される差動拘束トルクをえるよう前記拘束
トルク調整用クラッチの差動拘束トルクを制御する電子
制御ユニットとを具えた駆動輪の差動制限装置。
1. A restraining torque adjusting clutch capable of arbitrarily adjusting a differential restraining torque for right and left wheels, and a running state of a vehicle.
Running state detecting means for detecting a running state;
A differential restraint torque calculating unit that calculates a differential restraint torque of the restraint torque adjusting clutch based on a traveling state detected by a step; a road surface μ estimating unit that estimates a friction coefficient of a road surface; so that the larger based-out road surface friction coefficient is small coefficient of friction is estimated road surface by
Said differential constraint and the road surface μ-correction unit for correcting the differential restraint torque calculated by the torque calculation unit, the restraining torque adjusting clutch to obtain the differential constraint torque output from the road surface μ-correction unit to And an electronic control unit for controlling the differential restraint torque of the drive wheel.
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