JP2557376Y2 - Vehicle driving force absorber - Google Patents
Vehicle driving force absorberInfo
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- JP2557376Y2 JP2557376Y2 JP1991046286U JP4628691U JP2557376Y2 JP 2557376 Y2 JP2557376 Y2 JP 2557376Y2 JP 1991046286 U JP1991046286 U JP 1991046286U JP 4628691 U JP4628691 U JP 4628691U JP 2557376 Y2 JP2557376 Y2 JP 2557376Y2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本考案は、手動変速装置を搭載す
る車両の駆動力緩衝装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force damping device for a vehicle equipped with a manual transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、エンジンの駆動力を車輪に伝える
伝達装置の途中に、所謂多板クラッチ機構よりなる駆動
力緩衝装置（トルクリミッタ）を備える車両がある。こ
の種の駆動力緩衝装置は、エンジン側に接続される複数
の摩擦板と、駆動輪側に接続される複数の摩擦板とを、
プレッシャスプリングにより押さえつけることで摩擦係
合させ、エンジン側の駆動力を駆動輪側に伝えている。
そして、エンジン側より過大トルクが入力した場合に
は、各摩擦板の摩擦係合面を滑らせて吸収し、過大トル
クの伝達を防いでいる。2. Description of the Related Art Conventionally, there is a vehicle equipped with a driving force buffer (torque limiter) comprising a so-called multi-plate clutch mechanism in the middle of a transmission device for transmitting the driving force of an engine to wheels. This type of driving force buffering device includes a plurality of friction plates connected to the engine side and a plurality of friction plates connected to the driving wheel side,
It is frictionally engaged by being pressed by a pressure spring, and the driving force on the engine side is transmitted to the driving wheel side.
When excessive torque is input from the engine side, the frictional engagement surfaces of the friction plates are slid and absorbed to prevent transmission of excessive torque.
【０００３】[0003]
【考案が解決しようとする課題】ところで、手動変速装
置を搭載した車両においては、変速操作の後に、手動変
速装置の駆動力断続機構（クラッチ機構）を接状態に操
作する際、所謂半クラッチ状態が極端に短く、急激に接
状態に操作した場合には、駆動力緩衝装置に過大トルク
が入力する。このような過大トルクは、上述したよう
に、駆動力緩衝装置の各摩擦板が滑ることで吸収してい
る。By the way, in a vehicle equipped with a manual transmission, when the driving force interrupting mechanism (clutch mechanism) of the manual transmission is operated to be in a contact state after the gear shifting operation, a so-called half-clutch state is established. Is extremely short, and when the contact is suddenly operated, an excessive torque is input to the driving force damping device. As described above, such excessive torque is absorbed by slipping of each friction plate of the driving force damping device.
【０００４】しかしながら、この駆動力緩衝装置におい
ては、プレッシャスプリングが各摩擦板を常時押さえつ
けている。つまり、各摩擦板は、滑っている場合にもプ
レッシャスプリングで押さえつけられている。このた
め、各摩擦板の磨耗が激しく、駆動力緩衝装置が耐久性
に劣るとの問題がある。本考案は、上述の問題点を解決
するためになされたもので、耐久性に優れた車両の駆動
力緩衝装置を提供することを目的とする。However, in this driving force damping device, the pressure spring always presses each friction plate. That is, each friction plate is pressed by the pressure spring even when it is slipping. For this reason, there is a problem that each friction plate is severely worn and the driving force damping device is inferior in durability. The present invention has been made to solve the above-described problems, and has as its object to provide a driving force damping device for a vehicle having excellent durability.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本考案によれば、運転席に配設されたクラッチペダ
ルの操作によりエンジンの駆動力を断続する手動変速装
置を搭載した車両に設けられ、エンジンの駆動力を駆動
輪に伝達する伝達装置の途中に位置して、過大トルクの
伝達を防ぐ駆動力緩衝装置において、液密なケーシング
と、このケーシング内を第１及び第２の圧力室に区画す
るピストンと、第１の圧力室内に配置され、エンジン側
に接続された第１の摩擦部材と、第１の圧力室内に配置
されて第１の摩擦部材に対向し、駆動輪側に接続された
第２の摩擦部材と、第２の圧力室内に配置され、ピスト
ンを介して前記第１及び第２の摩擦部材を摩擦係合させ
て、エンジン側の駆動力を駆動輪側に伝達させる押圧手
段と、前記クラッチペダルが踏込位置より戻された場合
に、容積が増加する流体室と、この流体室と前記第１の
圧力室とを連通する第１の流体通路と、流体室と前記第
２の圧力室とを連通し、第１の流体通路に比べて通路面
積が広い第２の流体通路と、流体室の容積が急激に増加
した場合に、第１及び第２の流体通路を介して第１及び
第２の圧力室より抜け、第１の圧力室よりも第２の圧力
室を一時的に低圧にする作動流体とを備えて構成するも
のである。According to the present invention, in order to achieve the above object, there is provided a vehicle equipped with a manual transmission for intermittently driving an engine by operating a clutch pedal provided in a driver's seat. A driving force damping device, which is provided in the middle of a transmission device for transmitting the driving force of the engine to the driving wheels and prevents transmission of excessive torque, includes a liquid-tight casing and first and second passages in the casing. A piston partitioned into a pressure chamber, a first friction member disposed in the first pressure chamber and connected to the engine side, and a driving wheel disposed in the first pressure chamber and opposed to the first friction member, A second friction member connected to the first side and a second pressure chamber, and the first and second friction members are frictionally engaged via a piston, so that the driving force on the engine side is transmitted to the driving wheel side. Pressing means for transmitting the When the pedal is returned from the depressed position, a fluid chamber that increases in volume, a first fluid passage communicating the fluid chamber with the first pressure chamber, a fluid chamber and the second pressure chamber, And a second fluid passage having a larger passage area than the first fluid passage, and a first and a second fluid passage through the first and second fluid passages when the volume of the fluid chamber is rapidly increased. And a working fluid for temporarily removing the pressure from the second pressure chamber to a pressure lower than the first pressure chamber.
【０００６】[0006]
【作用】運転者がクラッチペダルを踏み込み位置から急
激に戻した場合には、流体室の容積が急激に増加し、ケ
ーシング内の第１及び第２の圧力室より、作動流体が第
１及び第２の流体通路を介して抜ける。このとき、各流
体通路の通路面積の違いに起因して、第１の圧力室より
も第２圧力室の作動流体が速く抜け、一時的に圧力差が
生じる。従って、ピストンが引っ張られ、各摩擦部材を
摩擦係合させるための押し付け力が一時的に弱まる。即
ち、手動変速装置の駆動力断続装置を急激に接状態に操
作した場合に生じる過大トルクを、前記各摩擦部材が滑
ることで吸収する際、各摩擦部材を押し付ける力が弱ま
る。When the driver suddenly returns from the depressed position of the clutch pedal, the volume of the fluid chamber rapidly increases, and the first and second pressure chambers in the casing cause the working fluid to flow from the first and second pressure chambers. 2 through the second fluid passage. At this time, due to the difference in the passage area of each fluid passage, the working fluid in the second pressure chamber escapes faster than the first pressure chamber, and a temporary pressure difference occurs. Therefore, the piston is pulled, and the pressing force for frictionally engaging each friction member is temporarily reduced. That is, when the excessive torque generated when the driving force interrupting device of the manual transmission is suddenly brought into the contact state is absorbed by sliding the friction members, the force pressing the friction members is reduced.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、本考案の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本考案を適用した駆動力緩衝装置
の一実施例を示し、この駆動力緩衝装置１１は、例え
ば、手動変速装置１に取り付けられている。手動変速装
置１は、駆動力断続機構２、変速歯車機構３、回転軸
４、出力軸５、ケース６等より構成されている。駆動力
断続機構２は、所謂乾式単板クラッチ等よりなり、運転
席に配設されたクラッチペダル７により、油圧回路８を
通じて断続操作される。また、出力軸５の後端は、例え
ば推進軸装置（図示せず）に接続され、従って、手動変
速装置１からの出力は推進軸装置等を介して駆動輪（図
示せず）に伝達される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows an embodiment of a driving force damping device to which the present invention is applied. The driving force damping device 11 is attached to, for example, a manual transmission 1. The manual transmission 1 includes a driving force intermittent mechanism 2, a transmission gear mechanism 3, a rotating shaft 4, an output shaft 5, a case 6, and the like. The driving force interrupting mechanism 2 includes a so-called dry single-plate clutch or the like, and is interrupted and operated through a hydraulic circuit 8 by a clutch pedal 7 provided in a driver's seat. Further, the rear end of the output shaft 5 is connected to, for example, a propulsion shaft device (not shown), so that the output from the manual transmission 1 is transmitted to drive wheels (not shown) via the propulsion shaft device or the like. You.
【０００８】駆動力緩衝装置１１は、多板クラッチ機構
１２及び油圧回路１３等より構成されている。多板クラ
ッチ機構１２は、手動変速装置１のケース６内に収納さ
れ、回転軸４と出力軸５との間に取り付けられている。
多板クラッチ機構１２は、図２に詳しいように、シリン
ダボディ１５、ピストン１６、第１及び第２の摩擦板１
７，１８、プレッシャスプリング１９等より構成されて
いる。シリンダボディ１５は、円筒部１５ａと、この円
筒部１５ａの両端を塞ぐ円板部１５ｂ，１５ｃより構成
されている。[0008] The driving force buffering device 11 comprises a multi-plate clutch mechanism 12, a hydraulic circuit 13, and the like. The multi-plate clutch mechanism 12 is housed in the case 6 of the manual transmission 1 and is mounted between the rotation shaft 4 and the output shaft 5.
As shown in detail in FIG. 2, the multi-plate clutch mechanism 12 includes a cylinder body 15, a piston 16, the first and second friction plates 1
7, 18 and a pressure spring 19 and the like. The cylinder body 15 includes a cylindrical portion 15a, and disk portions 15b and 15c for closing both ends of the cylindrical portion 15a.
【０００９】円筒部１５ａの外周面には、軸線方向略中
央位置に、周方向に環状となる凹部１５ｄが形成されて
いる。この凹部１５ｄは、ケース６の凹部６ａと協働し
て環状空間２１を形成する。また、この円筒部１５ａに
は、ポート２２，２３が設けられている。ポート２２
は、環状空間２１の後側に臨んで開口する。また、ポー
ト２３は、環状空間２１の前側に臨んで開口する。これ
らのポート２２，２３のうち、ポート２２は途中で絞ら
れている。従って、ポート２３の通路面積は、ポート２
２の通路面積に比べて広く設定されている。At the outer peripheral surface of the cylindrical portion 15a, a concave portion 15d which is annular in the circumferential direction is formed at a substantially central position in the axial direction. The recess 15 d forms an annular space 21 in cooperation with the recess 6 a of the case 6. Further, ports 22 and 23 are provided in the cylindrical portion 15a. Port 22
Is opened facing the rear side of the annular space 21. The port 23 opens toward the front of the annular space 21. Of these ports 22, 23, port 22 is narrowed down. Therefore, the passage area of the port 23 is
2 is set wider than the passage area.
【００１０】また、円筒部１５ａの内周面には、後側半
部に多数の凸筋１５ｇが一体に形成されている。これら
の凸筋１５ｇは、周方向に所定の間隔を存して配置さ
れ、軸線方向に沿って延びている。各円板部１５ｂ，１
５ｃの中央には、軸孔１５ｅ，１５ｆが穿設されてい
る。これらの軸孔１５ｅ，１５ｆは、ベアリング２５，
２６を介して出力軸５を相対回転自在に支持している。
また、円板部１５ｃには、回転軸４の後端が連結されて
いる。従って、このシリンダボディ１５は、回転軸４と
一体に回転し、また、ケース６に対して回転自在であ
る。なお、図中符号４０，４１は、シール部材である。On the inner peripheral surface of the cylindrical portion 15a, a large number of convex streaks 15g are integrally formed in the rear half portion. These convex streaks 15g are arranged at predetermined intervals in the circumferential direction, and extend along the axial direction. Each disk part 15b, 1
Shaft holes 15e and 15f are formed in the center of 5c. These shaft holes 15e, 15f are provided with bearings 25,
The output shaft 5 is rotatably supported via 26.
The rear end of the rotating shaft 4 is connected to the disk portion 15c. Therefore, the cylinder body 15 rotates integrally with the rotation shaft 4 and is rotatable with respect to the case 6. Note that reference numerals 40 and 41 in the drawings denote sealing members.
【００１１】ピストン１６は、シリンダボディ１５内に
収納されている。ピストン１６は、環状に成形されてお
り、出力軸５を油密に外嵌している。このピストン１６
は、シリンダボディ１５内を２つの油圧室２８，２９に
区画する。この油圧室２８にはポート２２が、油圧室２
９にはポート２３がそれぞれ開口している。一方の油圧
室２８内には、例えば、４枚の摩擦板１７と５枚の摩擦
板１８が収納されている。各摩擦板１７，１８は交互に
配置され、各摩擦板１７はシリンダボディ１５の円筒部
１５ａの各凸筋１５ｇに、また、各摩擦板１８は、出力
軸５に一体に形成された各凸筋５ａにそれぞれ嵌め込ま
れている。従って、各摩擦板１７，１８は、シリンダボ
ディ１５の軸線方向に若干変位することができる一方、
径方向には変位することができない。The piston 16 is housed in the cylinder body 15. The piston 16 is formed in an annular shape, and externally fits the output shaft 5 in an oil-tight manner. This piston 16
Partition the inside of the cylinder body 15 into two hydraulic chambers 28 and 29. The port 22 is provided in the hydraulic chamber 28 and the hydraulic chamber 2 is provided.
Ports 23 are respectively opened in 9. In one hydraulic chamber 28, for example, four friction plates 17 and five friction plates 18 are stored. The friction plates 17 and 18 are arranged alternately. Each friction plate 17 is provided on each convex line 15g of the cylindrical portion 15a of the cylinder body 15, and each friction plate 18 is provided on each of the convex portions formed integrally with the output shaft 5. Each is fitted in the streak 5a. Therefore, while each of the friction plates 17 and 18 can be slightly displaced in the axial direction of the cylinder body 15,
It cannot be displaced in the radial direction.
【００１２】プレッシャスプリング（以下単にスプリン
グと記す）１９は、他方の油圧室２９内に収納されてい
る。このスプリング１９は、ピストン１６と円板部１５
ｃとの間に配置され、ピストン１６を介して各摩擦板１
７，１８を押し付け、これらを摩擦係合させる。一方、
油圧回路１３は、油路３１，３５、シリンダ機構３２、
マスタシリンダ３４等より構成されている（図１）。マ
スタシリンダ３４のピストン３４ａは、プッシュロッド
３７を介してクラッチペダル７に接続されている。つま
り、クラッチペダル７が踏み込み操作される場合、即
ち、断状態に操作される場合には、ピストン３４ａが往
動して油圧室３４ｂ内の作動油を、油圧回路８や油路３
５に供給する。また、クラッチペダル７が踏み込み位置
より戻される場合、即ち、接状態に操作される場合に
は、リターンスプリング３４ｃによりピストン３４ａが
復動され、油圧回路８や油路３５から作動油を吸い込
む。A pressure spring (hereinafter simply referred to as a spring) 19 is housed in the other hydraulic chamber 29. The spring 19 comprises a piston 16 and a disc 15
c, and each friction plate 1
7 and 18 are pressed to bring them into frictional engagement. on the other hand,
The hydraulic circuit 13 includes oil passages 31 and 35, a cylinder mechanism 32,
It is composed of a master cylinder 34 and the like (FIG. 1). The piston 34a of the master cylinder 34 is connected to the clutch pedal 7 via a push rod 37. That is, when the clutch pedal 7 is depressed, that is, when the clutch pedal 7 is disengaged, the piston 34a moves forward to transfer the hydraulic oil in the hydraulic chamber 34b to the hydraulic circuit 8 or the oil passage 3.
5 When the clutch pedal 7 is returned from the depressed position, that is, when the clutch pedal 7 is operated in the contact state, the piston 34a is moved backward by the return spring 34c, and hydraulic oil is sucked from the hydraulic circuit 8 and the oil passage 35.
【００１３】シリンダ機構３２は、ピストン３２ａで区
画された油圧室３２ｂと３２ｃとを有している。油圧室
３２ｂは、油路３５を介してマスタシリンダ３４の油圧
室３４ｂに連通している。また、油圧室３２ｃは、油路
３１を介して前記環状空間２１に連通している。この油
圧室３２ｃ内には、リターンスプリング３６が配設され
ている。The cylinder mechanism 32 has hydraulic chambers 32b and 32c partitioned by a piston 32a. The hydraulic chamber 32b communicates with the hydraulic chamber 34b of the master cylinder 34 via an oil passage 35. The hydraulic chamber 32c communicates with the annular space 21 via the oil passage 31. A return spring 36 is disposed in the hydraulic chamber 32c.
【００１４】ピストン３２ａの油圧室３２ｂ側の受圧面
は、油圧室３２ｃ側の受圧面に比べて広く設定されてい
る。また、このピストン３２ａの油圧室３２ｂ側の受圧
面は、マスタシリンダ３４のピストン３４ａの受圧面に
比べて広く設定されている。従って、シリンダ機構３２
は油圧倍力装置として機能し、クラッチペダル７の踏込
力及び戻り力は、ピストン３２ａが往動及び復動するこ
とで増幅されて、油路３１、環状空間２１、各ポート２
２，２３に作動油の流れを形成する。The pressure receiving surface of the piston 32a on the hydraulic chamber 32b side is set wider than the pressure receiving surface on the hydraulic chamber 32c side. The pressure receiving surface of the piston 32a on the hydraulic chamber 32b side is set wider than the pressure receiving surface of the piston 34a of the master cylinder 34. Therefore, the cylinder mechanism 32
Functions as a hydraulic booster, and the stepping force and return force of the clutch pedal 7 are amplified by the forward and backward movements of the piston 32a, and the oil passage 31, the annular space 21, and each port 2
The flow of the hydraulic oil is formed in 2, 23.
【００１５】なお、油圧回路１３、環状空間２１、各油
圧室２８，２９には、当然のことながら作動油が充填さ
れている。以下、駆動力緩衝装置１１の作動を説明す
る。駆動力緩衝装置１１においては、エンジンの駆動力
が、駆動力断続機構２→変速歯車機構３→回転軸４→シ
リンダボディ１５→第１の摩擦板１７→第２の摩擦板１
８→出力軸５の順に伝わり、そして、駆動輪へと伝達さ
れる。第１の摩擦板１７から第２の摩擦板１８へは、こ
れらが摩擦係合することで駆動力が伝達される。これら
各摩擦板１７，１８は、ピストン１６を介してスプリン
グ１９で押圧され、摩擦係合する。The hydraulic circuit 13, the annular space 21, and the hydraulic chambers 28 and 29 are filled with hydraulic oil as a matter of course. Hereinafter, the operation of the driving force buffering device 11 will be described. In the driving force damping device 11, the driving force of the engine is transmitted from the driving force interrupting mechanism 2 → the transmission gear mechanism 3 → the rotating shaft 4 → the cylinder body 15 → the first friction plate 17 → the second friction plate 1
8 to the output shaft 5 and then to the drive wheels. The driving force is transmitted from the first friction plate 17 to the second friction plate 18 by frictionally engaging them. Each of these friction plates 17 and 18 is pressed by a spring 19 via a piston 16 and frictionally engages.
【００１６】そして、回転軸４からシリンダボディ１５
に過大トルクが伝達されると、即ち、各摩擦板１７，１
８が摩擦係合することで伝達することができる回転トル
クよりも大きいトルクがシリンダボディ１５に入力する
と、各摩擦板１７と１８とが滑りだし、過大トルクの出
力軸５への伝達を防ぐ。変速歯車機構３の変速操作を行
った後、駆動力断続機構２を接状態に操作する際、所謂
半クラッチ状態が極端に短い場合には、駆動力緩衝装置
１１に過大トルクが入力する。このような場合には、駆
動力緩衝装置１１においては、各摩擦板１７，１８の押
し付け力が弱まる。Then, from the rotating shaft 4 to the cylinder body 15
When the excessive torque is transmitted to the friction plates 17, 1
When a torque larger than the rotational torque that can be transmitted by the frictional engagement of the friction member 8 is input to the cylinder body 15, the friction plates 17 and 18 begin to slide, preventing transmission of excessive torque to the output shaft 5. When the driving force interrupting mechanism 2 is brought into the contact state after performing the gear shifting operation of the transmission gear mechanism 3, if the so-called half-clutch state is extremely short, excessive torque is input to the driving force damping device 11. In such a case, in the driving force damping device 11, the pressing force of each of the friction plates 17, 18 is weakened.
【００１７】例えば、車両が走行中にあり、クラッチペ
ダル７が操作されるまでは、各油圧室２８内と２９内と
では圧力差は生じていない。従って、スプリング１９の
押圧力で、各摩擦板１７，１８が摩擦係合している。こ
の状態より、クラッチペダル７が踏み込み操作されると
（図３中Ａ点）、マスタシリンダ３４のピストン３４ａ
が往動し、油圧回路８の油圧（以下、クラッチ油圧と称
す）が上昇して駆動力断続機構２を断状態に操作する。
また、ピストン３４ａの往動により、油路３５内を作動
油が流れてシリンダ機構３２のピストン３２ａを往動さ
せる。従って、油路３１内を作動油が流れ、この作動油
は環状空間２１を介して各ポート２２，２３よりシリン
ダボディ１５内に流入する。これにより、シリンダボデ
ィ油圧、即ち、各油圧室２８，２９内の油圧が上昇す
る。For example, there is no pressure difference between the hydraulic chambers 28 and 29 until the clutch pedal 7 is operated while the vehicle is running. Therefore, the friction plates 17 and 18 are frictionally engaged by the pressing force of the spring 19. In this state, when the clutch pedal 7 is depressed (point A in FIG. 3), the piston 34a of the master cylinder 34
Moves forward, the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 8 (hereinafter, referred to as clutch hydraulic pressure) rises, and the driving force interrupting mechanism 2 is operated to a disconnected state.
In addition, the forward movement of the piston 34a causes the hydraulic oil to flow in the oil passage 35 to move the piston 32a of the cylinder mechanism 32 forward. Accordingly, hydraulic oil flows through the oil passage 31, and the hydraulic oil flows into the cylinder body 15 from the ports 22 and 23 via the annular space 21. As a result, the cylinder body oil pressure, that is, the oil pressure in each of the hydraulic chambers 28 and 29 increases.
【００１８】このとき、ポート２３の通路面積は、ポー
ト２２の通路面積に比べて広く設定されているので、図
３中破線Ｐ2 で示す油圧室２９内の圧力よりも、図中実
線Ｐ1 で示す油圧室２８の圧力が遅れて上昇する。従っ
て、油圧室２８内に比べて油圧室２９内が一時的に高圧
になり、ピストン１６が各摩擦板１７，１８を押圧する
力（以下、多板クラッチ押圧力と称す）が一時的に上昇
する。[0018] At this time, the passage area of the port 23, which are set wider than the passage area of the port 22, than the pressure in the hydraulic chamber 29 shown in FIG. 3 dashed line P 2, solid line in the drawing P 1 The pressure in the hydraulic chamber 28, indicated by, rises with a delay. Accordingly, the pressure in the hydraulic chamber 29 temporarily becomes higher than that in the hydraulic chamber 28, and the force of the piston 16 pressing the friction plates 17, 18 (hereinafter, referred to as the multi-plate clutch pressing force) temporarily increases. I do.
【００１９】つまり、クラッチペダル７が断状態に操作
された場合には、多板クラッチ押圧力は一時的に増加す
るが、このときには、エンジンの駆動力は駆動力断続機
構２で断たれているので、エンジン駆動力の伝達には何
ら影響を与えることがない。この状態より、クラッチペ
ダル７が急激に接状態に操作されると（図中Ｂ点）、マ
スタシリンダ３４のピストン３４ａが急激に復動し、油
圧室３４ｂの容積が急激に増加する。これにより、クラ
ッチ油圧が減少し、駆動力断続機構２が接状態に操作さ
れる。また、ピストン３４ａの急激な復動により、油路
３５内を作動油が流れてシリンダ機構３２のピストン３
２ａを急激に復動させる。従って、油圧室３２ｃの容積
が急激に増加する。That is, when the clutch pedal 7 is operated in the disengaged state, the pressing force of the multiple disc clutch temporarily increases, but at this time, the driving force of the engine is disconnected by the driving force interrupting mechanism 2. Therefore, transmission of the engine driving force is not affected at all. In this state, when the clutch pedal 7 is suddenly operated to the contact state (point B in the figure), the piston 34a of the master cylinder 34 suddenly moves backward, and the volume of the hydraulic chamber 34b rapidly increases. As a result, the clutch oil pressure is reduced, and the driving force interrupting mechanism 2 is operated in the contact state. In addition, due to the sudden return of the piston 34a, hydraulic oil flows in the oil passage 35, and the piston 3a of the cylinder mechanism 32
2a is suddenly moved back. Therefore, the volume of the hydraulic chamber 32c increases rapidly.
【００２０】油圧室３２ｃの容積が急激に増加すると、
各油圧室２８，２９内の作動油が、各ポート２２，２３
より環状空間２１等に抜ける。各ポート２２，２３の通
路面積の違いにより、図中破線Ｐ2 で示す油圧室２９内
の圧力よりも、図中実線Ｐ1で示す油圧室２８の圧力が
遅れて減少する。従って、クラッチペダル７が急激に接
状態に操作されて、駆動力緩衝装置１１に過大トルクが
入力する場合、油圧室２８内に比べて油圧室２９内が一
時的に低圧になり、ピストン１６が引っ張られて多板ク
ラッチ押圧力が一時的に減少する。つまり、各摩擦板１
７，１８が滑るときには、多板クラッチ押圧力が弱ま
る。When the volume of the hydraulic chamber 32c increases rapidly,
Hydraulic oil in each hydraulic chamber 28, 29 is supplied to each port 22, 23.
It goes out to the annular space 21 and the like. The difference of the passage area of each port 22 and 23, than the pressure in the hydraulic chamber 29 shown in broken line in the drawing P 2, decreases delayed pressure in the hydraulic chamber 28 shown in solid line in the figure P 1. Therefore, when the clutch pedal 7 is suddenly operated to the contact state and an excessive torque is input to the driving force buffering device 11, the pressure in the hydraulic chamber 29 becomes temporarily lower than that in the hydraulic chamber 28, and the piston 16 As a result, the pressing force of the multi-plate clutch decreases temporarily. That is, each friction plate 1
When the wheels 7 and 18 slide, the pressing force of the multi-plate clutch weakens.
【００２１】一方、図中Ｃ点において、クラッチペダル
７が緩やかに接状態に操作された場合には、油圧室３４
ｂ、そして油圧室３２ｃの容積が緩やかに増加する。従
って、図中実線Ｐ1 で示す油圧室２８内の圧力と、図中
破線Ｐ2 で示す油圧室２９内の圧力とは殆ど同時に減少
し、大きな圧力差は発生しない。従って、多板クラッチ
押圧力は、殆ど減少することがない。このような場合に
は、通常、過大トルクの入力もなく、従って、各摩擦板
１７，１８を速やかに摩擦係合させてエンジンの駆動力
を伝達させる。On the other hand, when the clutch pedal 7 is gently operated at the point C in the drawing, the hydraulic chamber 34
b, and the volume of the hydraulic chamber 32c gradually increases. Therefore, the pressure in the hydraulic chamber 28 shown in solid line in the figure P 1, decreases almost simultaneously with the pressure in the hydraulic chamber 29 shown in broken line in the drawing P 2, a large pressure difference does not occur. Therefore, the multi-plate clutch pressing force hardly decreases. In such a case, there is usually no input of excessive torque, so that the friction plates 17, 18 are quickly frictionally engaged to transmit the driving force of the engine.
【００２２】なお、この駆動力緩衝装置１１において
は、スプリング１９が各摩擦板１７，１８を摩擦係合さ
せているので、油圧回路１３より作動油が抜けた場合に
も、回転軸４の回転駆動力を出力軸５に伝えることがで
きる。また、本実施例においては、駆動力緩衝装置１１
を手動変速装置１に取り付ける構成としたが、これに限
るものではない。エンジンと駆動輪との間、即ち、エン
ジンの駆動力を駆動輪に伝達する伝達装置の途中に、駆
動力緩衝装置１１を取り付ければ良い。In this driving force damping device 11, since the springs 19 frictionally engage the friction plates 17, 18, even if the hydraulic oil is removed from the hydraulic circuit 13, the rotation of the rotary shaft 4 is prevented. The driving force can be transmitted to the output shaft 5. In the present embodiment, the driving force damping device 11
Is attached to the manual transmission 1, but the present invention is not limited to this. The driving force buffering device 11 may be attached between the engine and the driving wheels, that is, in the middle of the transmission device for transmitting the driving force of the engine to the driving wheels.
【００２３】さらに、本実施例の駆動力緩衝装置１１に
おいては、シリンダ機構３２を備えて構成したが、必ず
しもこのシリンダ機構３２は必要ではなく、これを省略
しても良い。また、本実施例においては、ピストン１６
に代えて、図４に示すように、１方向弁４５を備えたピ
ストン４６により、シリンダボディ１５内を各油圧室２
８，２９に区画しても良い。この場合には、クラッチペ
ダル７の断操作（図３中Ａ点）に起因して、多板クラッ
チ押圧力が一時的に増加することを抑えることができ
る。Further, the driving force damping device 11 of the present embodiment is provided with the cylinder mechanism 32. However, the cylinder mechanism 32 is not always necessary and may be omitted. In the present embodiment, the piston 16
Instead, as shown in FIG. 4, a piston 46 provided with a one-way valve 45
It may be divided into 8, 29. In this case, it is possible to suppress a temporary increase in the multi-plate clutch pressing force due to the disengagement operation of the clutch pedal 7 (point A in FIG. 3).
【００２４】[0024]
【考案の効果】以上説明したように本考案によれば、車
両の駆動力緩衝装置を上述のように構成したので、手動
変速装置の駆動力断続装置が急激に接状態に操作され、
過大トルクが入力する場合に、各摩擦部材の押し付け力
を弱めることができる。このため、駆動力緩衝装置の耐
久性が向上し、これに伴い、駆動力緩衝装置の小型・軽
量化を図ることができる等の優れた効果がある。As described above, according to the present invention, since the driving force damping device of the vehicle is configured as described above, the driving force interrupting device of the manual transmission is rapidly operated to be brought into contact.
When an excessive torque is input, the pressing force of each friction member can be reduced. Therefore, the durability of the driving force damping device is improved, and accordingly, there is an excellent effect that the driving force damping device can be reduced in size and weight.
【００２５】また、押圧手段により機械的に各摩擦部材
を摩擦係合させているので、信頼性にも優れている。さ
らに、各圧力室の圧力差を利用して、押圧手段の押圧力
を弱めるので、各摩擦係合部材の摩擦係合力が変わる際
のショックや振動が少ない。そして、クラッチペダルの
操作に連動しているので、特別な動力源を必要とするこ
とがなく、また、コンピュータによる電子制御を必要と
しないので、生産コストを抑えることができる等の優れ
た効果もある。Further, since the friction members are mechanically frictionally engaged by the pressing means, the reliability is excellent. Further, since the pressing force of the pressing means is weakened by utilizing the pressure difference between the respective pressure chambers, there is little shock or vibration when the frictional engagement force of each frictional engagement member changes. And since it is linked to the operation of the clutch pedal, there is no need for a special power source, and since there is no need for electronic control by a computer, there are also excellent effects such as reduction in production cost. is there.
【図１】本考案を適用した車両の駆動力緩衝装置の一実
施例を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of a driving force damping device for a vehicle to which the present invention is applied.
【図２】図１の駆動力緩衝装置の多板クラッチ機構を示
す断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing a multi-plate clutch mechanism of the driving force damping device of FIG. 1;
【図３】図１の駆動力緩衝装置の作動状態を示し、各油
圧力の関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an operation state of the driving force damping device of FIG. 1 and showing a relationship between hydraulic pressures.
【図４】図１に示す駆動力緩衝装置のピストンの他の実
施例を示す断面図である。FIG. 4 is a sectional view showing another embodiment of the piston of the driving force damping device shown in FIG. 1;
１ 手動変速装置 ７ クラッチペダル １１ 駆動力緩衝装置 １２ 多板クラッチ機構 １３ 油圧回路 １５ シリンダボディ １６，４６ ピストン １７，１８ 摩擦板 １９ プレッシャスプリング ２２，２３ ポート ２８，２９ 油圧室 ３４ マスタシリンダ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Manual transmission 7 Clutch pedal 11 Driving force buffer 12 Multi-plate clutch mechanism 13 Hydraulic circuit 15 Cylinder body 16, 46 Piston 17, 18 Friction plate 19 Pressure spring 22, 23 Port 28, 29 Hydraulic chamber 34 Master cylinder
Claims (1)
作によりエンジンの駆動力を断続する手動変速装置を搭
載した車両に設けられ、エンジンの駆動力を駆動輪に伝
達する伝達装置の途中に位置して、過大トルクの伝達を
防ぐ駆動力緩衝装置において、液密なケーシングと、こ
のケーシング内を第１及び第２の圧力室に区画するピス
トンと、第１の圧力室内に配置され、エンジン側に接続
された第１の摩擦部材と、第１の圧力室内に配置されて
第１の摩擦部材に対向し、駆動輪側に接続された第２の
摩擦部材と、第２の圧力室内に配置され、ピストンを介
して前記第１及び第２の摩擦部材を摩擦係合させて、エ
ンジン側の駆動力を駆動輪側に伝達させる押圧手段と、
前記クラッチペダルが踏込位置より戻された場合に、容
積が増加する流体室と、この流体室と前記第１の圧力室
とを連通する第１の流体通路と、流体室と前記第２の圧
力室とを連通し、第１の流体通路に比べて通路面積が広
い第２の流体通路と、流体室の容積が急激に増加した場
合に、第１及び第２の流体通路を介して第１及び第２の
圧力室より抜け、第１の圧力室よりも第２の圧力室を一
時的に低圧にする作動流体とを備えることを特徴とする
車両の駆動力緩衝装置。1. A vehicle equipped with a manual transmission for intermittently driving the engine by operating a clutch pedal disposed in a driver's seat, and is provided in a transmission device for transmitting the driving force of the engine to driving wheels. In the driving force damping device for preventing transmission of excessive torque, a liquid-tight casing, a piston for partitioning the casing into first and second pressure chambers, and an engine disposed in the first pressure chamber are provided. A first friction member connected to the driving wheel side and a second friction member disposed in the first pressure chamber and opposed to the first friction member, and connected to the driving wheel side; Pressing means arranged to cause the first and second friction members to frictionally engage with each other via a piston and to transmit a driving force on the engine side to the driving wheel side;
When the clutch pedal is returned from the depressed position, a fluid chamber that increases in volume, a first fluid passage communicating the fluid chamber with the first pressure chamber, a fluid chamber and the second pressure A second fluid passage communicating with the chamber and having a larger passage area than the first fluid passage; and a first fluid passage through the first and second fluid passages when the volume of the fluid chamber suddenly increases. And a working fluid that passes through the second pressure chamber and temporarily lowers the pressure of the second pressure chamber to a pressure lower than that of the first pressure chamber.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991046286U JP2557376Y2 (en) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | Vehicle driving force absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991046286U JP2557376Y2 (en) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | Vehicle driving force absorber |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04138132U JPH04138132U (en) | 1992-12-24 |
| JP2557376Y2 true JP2557376Y2 (en) | 1997-12-10 |
Family
ID=31925843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991046286U Expired - Lifetime JP2557376Y2 (en) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | Vehicle driving force absorber |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2557376Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4894640B2 (en) | 2007-06-11 | 2012-03-14 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for clutch mechanism |
-
1991
- 1991-06-19 JP JP1991046286U patent/JP2557376Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04138132U (en) | 1992-12-24 |
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