JP2554088B2 - 自動二輪車用エンジンユニットのフレ−ム支持構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車用エンジンユニットをフレーム
で支持するための構造に関し、特にレース用車両におけ
るエンジンユニットのように、短時間でクランク軸交換
等の整備作業を行う必要がある場合に好適のフレーム支
持構造に関する。

〔従来の技術〕

自動二輪車用エンジンユニットには、クランクケース
とミッションケースとを一体形成するとともに、この一
体ケースをクランク軸，及びトランスミッションの入，
出力軸等の軸芯を含む平面でアッパケースとロアケース
とに分割した、いわゆる上下割型のものがある。この上
下割型のエンジンユニットを車体フレームに搭載する場
合は、アッパケース、ロアケースのそれぞれを車体フレ
ームにボルト締め固定するのが一般的である（例えば実
開昭54−146553号公報参照）。

そしてこのようなエンジンユニットにおいて、例えば
クランク軸交換のような大整備を行う場合は、該エンジ
ンユニット全体を車体フレームから降ろし、しかる後シ
リンダボディ等を取り外すとともに、クランクケースを
アッパ，ロアケースに分割し、クランク軸を交換するこ
ととなる。このようにクランク軸交換作業ではエンジン
ユニットの着脱を前提としていることから、従来の車体
フレームには、エンジンユニットの着脱を容易化するた
め、ダウンチューブを取り外すことができるように構成
されたものもある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで通常の公道走行用自動二輪車の場合は、上述
のような大整備の頻度が少ないとともに、時間的余裕も
あることから、上記整備方法でも問題が生じることはあ
まりない。ところが例えば、レース用車両のように、レ
ース開始直前まで走行と整備を繰り返す必要がある場合
は、上記大整備を短時間にかつ頻繁に行うこととなる
が、上記従来の整備方法ではこの要請に応えられない。

本発明は上記状況に鑑み、エンジンユニットを車体フ
レームに搭載したままで上記クランク軸交換等の大整備
を行うことのできる自動二輪車用エンジンユニットのフ
レーム支持構造を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、クランクケースがクランク軸を含む平面で
第1,第２ケースに分割され、かつ第２ケースにミッショ
ンケースが一体形成された自動二輪車用エンジンユニッ
トを、左，右のダウンチューブを有する車体フレームに
搭載する支持構造において、上記第1,第２ケースの分割
面を車両前方に臨ませるとともに、シリンダボディが接
続される第１ケースの幅を左，右のダウンチューブの間
隔より実質的に狭くしたことを特徴としている。

ここで本発明において、クランクケースの分割面を車
両前方に臨ませる点及び第１ケースの幅をダウンチュー
ブ間隔より実質的に狭くする点は、第２ケース及びこれ
と一体のミッションケースをフレームに搭載したままで
シリンダヘッド，シリンダボディ及び第１ケースを取り
外し可能にするためである。従って分割面はシリンダヘ
ッド，第１ケース等の取り外し時にこれらがメインフレ
ームの下面等に干渉して取り外し可能となることのない
程度に前方を向いておればよく、また第１ケースの幅は
前方から見てダウンチューブと多少重なっていても取り
外し時にダウンチューブと干渉しなければよく、必ずし
も物理的寸法がダウンチューブ間隔より狭くなくてもよ
い。

また、本発明の左，右一対のダウンチューブとは、メ
インフレーム接続部は一本であり、エンジンユニット部
分で二本に分離されているものも含む。

〔作用〕

本発明に係るエンジンユニットのフレーム支持構造に
よれば、例えばクランク軸の交換においては、エンジン
ユニットを車体フレーム上に搭載した状態で、まずシリ
ンダヘッド，シリンダボディを取り外し、次に第１ケー
スと第２ケースとの結合ボルトを外せば、両ケースの分
割面が車両前方を臨み、かつ第１ケース幅が実質的にダ
ウンチューブ間隔より狭いことから、この第１ケースを
そのまま前方に取り外すことができる。これによりクラ
ンク軸が外方に露出することとなり、従って第２ケース
及びミッションケースをフレームに搭載したままの状態
でクランク軸の交換が可能となる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるエンジ
ンユニットの支持構造を説明するための図である。図に
おいて、１は本実施例構造が採用された自動二輪車であ
り、これの車体フレーム２は、いわゆるダブルクレード
ル型のもので、車両の後方斜め下方に延びる左右一対の
メインフレーム2aの後端に、上，下のクロスメンバ2bで
接続された左右一対のリヤアームブラケット2cを固定
し、該ブラケット2cとメインフレーム2aの後部前部下面
とを左右一対のダウンチューブ2dで接続し、さらにメイ
ンフレーム2aの上面にシートレール2eを配設して構成さ
れている。

また、上記メインフレーム2aの前端に固定された操向
軸筒2fには、下端にて前輪３を軸支する前フォーク４が
軸支されており、また、上記リヤアームブラケット2cに
は、後端にて後輪５を軸支するリヤアーム６の前端が上
下揺動自在に枢支されている。このリヤアーム６の下面
の補強部材6aと上記下クロクメンバ2bとの間には後輪懸
架装置のリンク6bが、また該リンク6bと上記上クロスメ
ンバ2bとの間には緩衝器6cが配設されている。なお、７
は燃料タンク、８はシート、９はカウリングである。

そして上記車体フレーム２の略中央には、２サイクル
水冷２気筒型エンジンユニット10が搭載されている。該
エンジンユニット10のクランクケース11は車両前側に位
置するアッパケース（第１ケース）11aと、後側に位置
するロアケース（第２ケース）11bとに分割されてい
る。この分割面11cは側面から見て垂直で、かつクラン
ク軸18の軸芯を含んで車幅方向に延びており、車両前方
を臨んでいる。また、上記両ケース11a,11bは該ロアケ
ース11b内に配設された結合ボルト22a及び外部に配置さ
れた結合ボルト22bによって結合されている。

上記ロアケース11bの車両後側にはミッションケース1
7が一体形成されている。このミッションケース17は変
速歯車装置を収容するためのもので、略中央にメイン軸
18aが、その後部にドライブ軸18bが、さらに下方にはチ
ェンジドラム23aがいわゆるカセットミッション方式に
よって上記ミッションケース17内に配置されている。な
お、23bはチェンジ軸、23cは該軸23bとチェンジドラム2
3aとを連結するアーム、18cはクランク軸18の回転を上
記メイン軸18aに伝達するカウンタ軸である。また上記
ドライブ軸18bの突出端部に固着された駆動スプロケッ
ト19aと後輪軸に固着された従動スプロケット19bとの間
には駆動チェン20が巻回されている。

そして上記ロアケース11bの前端部下面の左右外側部
に形成された支持部11eは上記ダウンチューブ2dに固定
された支持ブラケット21aにボルト締めにより固定支持
されており、またミッションケース17の、後端部上面の
左右外側部に支持部17aはリヤアームブラケット2cに固
着された支持ブラケット21bに、後端部下面の左右外側
部の支持部17bは下側のクロスメンバ2bに固着された支
持ブラケット21cにそれぞれボルト締めにより固定支持
されている。なお、このミッションケース17の上，下支
持部17a,17bは上記ドライブ軸18bの上，下部分に位置し
ている。

また、上記アッパケース11aの前側下面には、クラン
ク室内に連通する吸気口11dが形成され、これには気化
器12が接続されており、また前面にはシリンダボディ13
が配置されている。このシリンダボディ13の排気口13a
にはマフラ14が接続されており、このマフラ14は排気口
13aの排出方向と同一直線をなすように車両後方斜め上
方に延びている。また上記シリンダボディ13の上面には
シリンダヘッド15が配設され、これは上記シリンダボデ
ィ13とともにアッパケース11aに植設されたスタッドボ
ルト21cによって固定されている。そしてこのアッパケ
ース11a,シリンダボディ13,シリンダヘッド14の各部分
の幅は、車両前方から見て左，右のダウンチューブ2dの
間隔より狭くなっている。なお、16はラジエータであ
り、これは循環ホース16aでシリンダヘッド15に接続さ
れている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

クランク軸の交換を行う場合、従来は、エンジンユニ
ット全体を車体フレームから降す必要があり、短時間で
このような作業を行うのは困難であった。これに対して
本実施例においてクランク軸18の交換を行う場合は、エ
ンジンユニット10を車体フレーム２に搭載したままの状
態で、まず、シリンダヘッド15,シリンダボディ13を取
り外す。すると第１図に示すように、アッパケース11a
が左，右のダウンチューブ2d間から前方を臨むこととな
り、次に該アッパケース11aをロアケース11bに結合して
結合ボルト22a,22bを取り外す。するとアッパケース11a
は分割面11cが車両前方を臨んでいる点及び該アッパケ
ース11aの幅がダウンチューブ2dの間隔より狭い点か
ら、そのまま前方に取り外すことができる。そしてこの
アッパケース11aを取り外すとクランク軸18がロアケー
ス11b側に残った状態で外方に露出することとなり、従
ってこのロアケース11b及びミッションケース17を車体
フレーム２に搭載したままでクランク軸18を交換でき
る。

このように本実施例では、シリンダヘッド15,シリン
ダボディ13だけでなくアッパケース11aについてもエン
ジンユニット10の車載状態において直ちに取り外すこと
ができ、従ってエンジンユニット10全体をフレーム２か
ら降ろすことなくクランク軸18の交換が可能となり、該
交換作業を秘蔵に短時間で行うことができる。

なお、上記実施例ではクランクケース11の分割面11c
が垂直面をなしていたが、この分割面は必ずしも垂直で
ある必要はなく、アッパケース11aを前方に取り外す際
にメインフレーム2a等と干渉しない程度に傾斜していて
もよい。

また、上記実施例ではアッパケース11aは、左，右の
ダウンチューブ2dの間隔よりその幅寸法が小さくなって
いたが、このアッパケース11aは斜めに向けること等に
よりこのダウンチューブ2d間を通って前方に着脱できれ
ばよく、前方から見て多少両者が重なっていてもよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る自動二輪車用エンジンユニ
ットのフレーム支持構造によれは、クランクケースの分
割面を車両前方に臨ませるとともに、第１ケースの幅を
ダウンチューブの間隔より実質的に狭くしたので、エン
ジンユニット全体を取り外すことなくクランク軸交換が
可能となり、該作業時間を大幅に短縮できる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるエンジン
ユニットのフレーム支持構造を説明するための図であ
り、第１図は正面図、第２図は右側面図、第３図は左側
面図、第４図は該実施例が適用された自動二輪車の左側
面図である。 図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム、2dは
ダウンチューブ、10はエンジンユニット、11はクランク
ケース、11aはアッパケース（第１ケース）、11bはロア
ケース（第２ケース）、11cは分割面、13はシリンダボ
ディ、17はミッションケース、18はクランク軸である。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランクケースをクランク軸を含む分割面
   で第１ケースと第２ケースとに分割し、かつ第１ケース
   にシリンダボディを接続するとともに、第２ケースに変
   速歯車装置を収容するミッションケースを一体形成して
   なる自動二輪車用エンジンユニットを、左，右一対のダ
   ウンチューブを有する車体フレームに搭載するための支
   持構造において、上記第１ケース側部分を該エンジンユ
   ニットの車載状態で上記左，右のダウンチューブ間から
   前方が着脱できるように、上記分割面を車両前方に臨ま
   せるとともに、第１ケースの幅を左，右のダウンチュー
   ブの間隔より実質的に狭くしたことを特徴とする自動二
   輪車用エンジンユニットのフレーム支持構造。