JP2550100B2 - トラックブレーキの懸架装置 - Google Patents
トラックブレーキの懸架装置Info
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- JP2550100B2 JP2550100B2 JP62244119A JP24411987A JP2550100B2 JP 2550100 B2 JP2550100 B2 JP 2550100B2 JP 62244119 A JP62244119 A JP 62244119A JP 24411987 A JP24411987 A JP 24411987A JP 2550100 B2 JP2550100 B2 JP 2550100B2
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- Japan
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- brake
- rail
- truck
- frame
- track
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- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 [発明の目的] (産業上の利用分野) この発明は、例えば鉄道車両に適用されるトラックブ
レーキの懸架装置に関する。
レーキの懸架装置に関する。
(従来の技術) 従来、鉄道車両のブレーキとして、電磁気力で直接レ
ールに吸着し、その摩擦力で制動作用を行なうトラック
ブレーキが広く使われている。
ールに吸着し、その摩擦力で制動作用を行なうトラック
ブレーキが広く使われている。
このようなトラックブレーキは例えば第4図に示され
るように台車フレームに懸架されている。すなわち、ト
ラックブレーキ101は吊り下げ棒103の一端に固定され、
この吊り下げ棒103は台車フレーム105との間にスプリン
グ107を介して吊り下げられている。このため、トラッ
クブレーキ101は振動系を構成している。
るように台車フレームに懸架されている。すなわち、ト
ラックブレーキ101は吊り下げ棒103の一端に固定され、
この吊り下げ棒103は台車フレーム105との間にスプリン
グ107を介して吊り下げられている。このため、トラッ
クブレーキ101は振動系を構成している。
トラックブレーキ101は図示しない電磁石を備えてい
る。そして、この電磁石に励磁電流を通電することによ
り台車フレーム105が搬送されるレール109との間に磁束
が生じ、トラックブレーキ101がレール109に吸着してそ
の摩擦抵抗により制動力が発生する。一方、励磁電流を
遮断することにより、磁束が消滅してスプリング107の
押上げ力によりトラックブレーキ101がレール109から離
反して初期位置に復帰する。
る。そして、この電磁石に励磁電流を通電することによ
り台車フレーム105が搬送されるレール109との間に磁束
が生じ、トラックブレーキ101がレール109に吸着してそ
の摩擦抵抗により制動力が発生する。一方、励磁電流を
遮断することにより、磁束が消滅してスプリング107の
押上げ力によりトラックブレーキ101がレール109から離
反して初期位置に復帰する。
ところで、レール109とトラックブレーキ101の下部と
の隙間Gは、小さく設定した方が励磁電流の通電から制
動力が発生するまでのタイムラグが小さく応答性が優れ
る。特に、近年のコンピュータ制御による無人搬送車に
使用されるブレーキとしては、ブレーキの応答性が良好
であり、かつ安定していることが搬送車の速度精度や停
止精度を高める上で重要である。
の隙間Gは、小さく設定した方が励磁電流の通電から制
動力が発生するまでのタイムラグが小さく応答性が優れ
る。特に、近年のコンピュータ制御による無人搬送車に
使用されるブレーキとしては、ブレーキの応答性が良好
であり、かつ安定していることが搬送車の速度精度や停
止精度を高める上で重要である。
しかしながら、台車フレーム105がレール109の縦目等
に生じる段差を通過する際等には、台車フレーム105が
上下方向に変位してトラックブレーキ101が加振され
る。このため、前記隙間Gを小さく設定すると、ブレー
キを使用しないときでもトラックブレーキ101が台車フ
レーム105より大きく振幅し、レール109に接触して台車
フレーム105の搬送抵抗が増えたり、レール109の縦目や
分岐部が破損するという問題がある。
に生じる段差を通過する際等には、台車フレーム105が
上下方向に変位してトラックブレーキ101が加振され
る。このため、前記隙間Gを小さく設定すると、ブレー
キを使用しないときでもトラックブレーキ101が台車フ
レーム105より大きく振幅し、レール109に接触して台車
フレーム105の搬送抵抗が増えたり、レール109の縦目や
分岐部が破損するという問題がある。
また、トラックブレーキ101自体もブレーキを使用し
ないときにレール109と接触して摩耗することに加え、
台車フレーム105の不規則な変位で摩擦するため偏摩耗
を起しレール109との接触面が変形して制動力に影響を
及ぼす恐れがある。特に、コンピュータ制御の無人搬送
車においては、台車フレーム105の搬送抵抗がインパル
ス状に変動するため、制御の安定性が損われる恐れがあ
る。
ないときにレール109と接触して摩耗することに加え、
台車フレーム105の不規則な変位で摩擦するため偏摩耗
を起しレール109との接触面が変形して制動力に影響を
及ぼす恐れがある。特に、コンピュータ制御の無人搬送
車においては、台車フレーム105の搬送抵抗がインパル
ス状に変動するため、制御の安定性が損われる恐れがあ
る。
これに対し、台車フレーム105とトラックブレーキ101
との間に台車フレーム105の加振を減衰する減衰器を設
ければ、トラックブレーキ101がブレーキを使用しない
ときにレール109と接触するのを抑えることができる。
反面、ブレーキを使用する際にもトラックブレーキ101
の速度を抑制するため、動作時間が遅れて応答性が損わ
れるという問題がある。
との間に台車フレーム105の加振を減衰する減衰器を設
ければ、トラックブレーキ101がブレーキを使用しない
ときにレール109と接触するのを抑えることができる。
反面、ブレーキを使用する際にもトラックブレーキ101
の速度を抑制するため、動作時間が遅れて応答性が損わ
れるという問題がある。
(発明が解決しようとする問題点) 上記のように従来の装置では、ブレーキの応答性を向
上させるためにトラックブレーキとレールとの隙間Gを
小さく設計すると、搬送抵抗が増えたりトラックブレー
キやレールが破損するばかりでなく、コンピュータ制御
による無人搬送車では制御の安定性が損われるという問
題がある。
上させるためにトラックブレーキとレールとの隙間Gを
小さく設計すると、搬送抵抗が増えたりトラックブレー
キやレールが破損するばかりでなく、コンピュータ制御
による無人搬送車では制御の安定性が損われるという問
題がある。
この発明は上記問題に着目されてなされてもので、ブ
レーキ使用時の応答性が良好な構成でありながら、トラ
ックブレーキとレールとの接触を抑えて搬送抵抗が増え
たり破損するのを抑えることができ制御の安定化を図る
ことができるトラックブレーキの懸架装置の提供を目的
とする。
レーキ使用時の応答性が良好な構成でありながら、トラ
ックブレーキとレールとの接触を抑えて搬送抵抗が増え
たり破損するのを抑えることができ制御の安定化を図る
ことができるトラックブレーキの懸架装置の提供を目的
とする。
[発明の構成] (問題点を解決するための手段) 上記目的を達成するためにこの発明は、レールに対し
て搬送される台車フレームと、この台車フレームに対し
て上下自在に設けられ前記レールに摩耗接触させて台車
フレームを制御させるトラックブレーキと、このトラッ
クブレーキを前記レール側から台車フレーム側に付勢す
る付勢部材とを備えたトラックブレーキの懸架装置であ
って、前記台車フレームに固定されトラックブレーキが
励磁したときの磁性と同磁性の固定磁石を設ける構成と
した。
て搬送される台車フレームと、この台車フレームに対し
て上下自在に設けられ前記レールに摩耗接触させて台車
フレームを制御させるトラックブレーキと、このトラッ
クブレーキを前記レール側から台車フレーム側に付勢す
る付勢部材とを備えたトラックブレーキの懸架装置であ
って、前記台車フレームに固定されトラックブレーキが
励磁したときの磁性と同磁性の固定磁石を設ける構成と
した。
(作用) 上記構成において、ブレーキを使用しないときは、ト
ラックブレーキが台車フレームの固定磁石に吸引されて
台車フレームが加振されてもトラックブレーキは台車フ
レームと同様に加振される。
ラックブレーキが台車フレームの固定磁石に吸引されて
台車フレームが加振されてもトラックブレーキは台車フ
レームと同様に加振される。
また、ブレーキ使用時には、トラックブレーキが励磁
されて固定磁石と同極性となるためトラックブレーキが
台車フレームと反発し、レールへの吸引力と相まってレ
ールに素早く摩擦接触する。
されて固定磁石と同極性となるためトラックブレーキが
台車フレームと反発し、レールへの吸引力と相まってレ
ールに素早く摩擦接触する。
(実施例) 以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
する。
第1図及び第2図は、この発明の一実施例に関わるト
ラックブレーキの懸架装置を示している。
ラックブレーキの懸架装置を示している。
まず構成を説明すると、搬送車1はトラックフレーム
3の前後にそれぞれ一対の車輪5が設けられている。車
輪5はレール7に係合され、車輪5が連結された駆動装
置を駆動することにより台車フレーム3がレール7上を
搬送する。
3の前後にそれぞれ一対の車輪5が設けられている。車
輪5はレール7に係合され、車輪5が連結された駆動装
置を駆動することにより台車フレーム3がレール7上を
搬送する。
台車フレーム3の中間部にはブリッジ部9が形成さ
れ、ブリッジ部9の下方にはトラックブレーキ11が設け
られている。トラックブレーキ11は吊り下げ棒13,13の
一端に連結され、吊り下げ棒13,13の上端にはスプリン
グ受座15,15が連結されている。スプリング受座15,15と
ブリッジ部9との間には圧縮スプリング17(付勢部材)
17,17が縮設されている。これにより、トラックブレー
キ11は台車フレーム3に対して上下動自在となってい
る。
れ、ブリッジ部9の下方にはトラックブレーキ11が設け
られている。トラックブレーキ11は吊り下げ棒13,13の
一端に連結され、吊り下げ棒13,13の上端にはスプリン
グ受座15,15が連結されている。スプリング受座15,15と
ブリッジ部9との間には圧縮スプリング17(付勢部材)
17,17が縮設されている。これにより、トラックブレー
キ11は台車フレーム3に対して上下動自在となってい
る。
ブリッジ部9の下部には固定磁石19がボルト21,21等
の締結部により固定されている。固定磁石19はコイル23
及び磁心25より構成されている。磁心25は図中左側がN
極部27Nを構成し、図中右側がS極部27Sを構成してい
る。
の締結部により固定されている。固定磁石19はコイル23
及び磁心25より構成されている。磁心25は図中左側がN
極部27Nを構成し、図中右側がS極部27Sを構成してい
る。
一方、トラックブレーキ11は磁心を構成するトラック
ブレーキ本体29とコイル31とより構成されている。トラ
ックブレーキ本体29には図中左側にヨーク部33aが形成
され、図中右側にヨーク部33bが形成されてる。第1図
及び第2図の状態では、コイル31に励磁電流が通電され
ておらず、ヨーク部33a,33bの上部が固定磁石19のN極
部27N,S極部27Sにそれぞれ吸引されている。また、コイ
ル30に励磁電流を通電するとヨーク部33aがN極とな
り、ヨーク部33bがS極となる。
ブレーキ本体29とコイル31とより構成されている。トラ
ックブレーキ本体29には図中左側にヨーク部33aが形成
され、図中右側にヨーク部33bが形成されてる。第1図
及び第2図の状態では、コイル31に励磁電流が通電され
ておらず、ヨーク部33a,33bの上部が固定磁石19のN極
部27N,S極部27Sにそれぞれ吸引されている。また、コイ
ル30に励磁電流を通電するとヨーク部33aがN極とな
り、ヨーク部33bがS極となる。
次に作用を説明する。
上記構成において、台車フレーム3は駆動装置を駆動
することにより車輪5,5が駆動されてレール7上を搬送
される。そしてブレーキを使用しないときは、トラック
ブレーキ11のコイル31に励磁電流を通電せずトラックブ
レーキ11は上部が固定磁石19に吸引されて下部とレール
7との間に隙間Gが形成されている。したがって、トラ
ックブレーキ11は台車フレーム3に固定されて同様に加
振される。
することにより車輪5,5が駆動されてレール7上を搬送
される。そしてブレーキを使用しないときは、トラック
ブレーキ11のコイル31に励磁電流を通電せずトラックブ
レーキ11は上部が固定磁石19に吸引されて下部とレール
7との間に隙間Gが形成されている。したがって、トラ
ックブレーキ11は台車フレーム3に固定されて同様に加
振される。
このため、隙間Gを小さく設定しても、従来のように
振動系を構成するトラックブレーキのように台車フレー
ム3より大きく振幅することがない。これにより、整備
の悪いレールや分岐部を通過する際、トラックブレーキ
11がレール7に接触するのを抑えることができ、搬送抵
抗が増大したりレール7が破損したりすることはない。
また、コンピュータ制御の無人搬送車においても、制御
の安定性を図ることができる。
振動系を構成するトラックブレーキのように台車フレー
ム3より大きく振幅することがない。これにより、整備
の悪いレールや分岐部を通過する際、トラックブレーキ
11がレール7に接触するのを抑えることができ、搬送抵
抗が増大したりレール7が破損したりすることはない。
また、コンピュータ制御の無人搬送車においても、制御
の安定性を図ることができる。
さらに、トラックブレーキ11自体がブレーキ使用時以
外の台車フレーム3の不規則な変位により振動してレー
ル7の接触せず偏摩耗を抑えることができ、トラックブ
レーキ11の摩擦接触面の変形を抑えて制動力の安定化を
図ることができる。上記のような隙間Gは例えば台車フ
レーム3の最大変位に2〜3mm程度を加えた値でよい。
外の台車フレーム3の不規則な変位により振動してレー
ル7の接触せず偏摩耗を抑えることができ、トラックブ
レーキ11の摩擦接触面の変形を抑えて制動力の安定化を
図ることができる。上記のような隙間Gは例えば台車フ
レーム3の最大変位に2〜3mm程度を加えた値でよい。
一方、ブレーキ使用時にはトラックブレーキ11のコイ
ル31に励磁電流を通電してヨーク部33a及び33bに磁界を
発生させる。この結果、ヨーク部33a,33bが固定磁石19
と同極性となり、トラックブレーキ本体29が固定磁石19
と反発して圧縮スプリング17の付勢力に打ち勝ち下方に
移動する。しかも、前記磁石の反発力に加え、ヨーク部
33a,33bの下部がレール7に吸引するため、励磁電流を
通電してからトラックブレーキ本体29がレール7に摩擦
接触する応答性が向上する。
ル31に励磁電流を通電してヨーク部33a及び33bに磁界を
発生させる。この結果、ヨーク部33a,33bが固定磁石19
と同極性となり、トラックブレーキ本体29が固定磁石19
と反発して圧縮スプリング17の付勢力に打ち勝ち下方に
移動する。しかも、前記磁石の反発力に加え、ヨーク部
33a,33bの下部がレール7に吸引するため、励磁電流を
通電してからトラックブレーキ本体29がレール7に摩擦
接触する応答性が向上する。
ここで、トラックブレーキ11の下部とレール7との隙
間Gと、励磁電流が通電されてから制動効果を発揮する
までの時間tとの相関図を第3図に示す。すなわち、上
記構成において、隙間Gの値は従来10〜15mm取られてい
たものを5mm程度までに低減することができ、応答時間
を0.7秒から0.2秒まで短縮することができる。
間Gと、励磁電流が通電されてから制動効果を発揮する
までの時間tとの相関図を第3図に示す。すなわち、上
記構成において、隙間Gの値は従来10〜15mm取られてい
たものを5mm程度までに低減することができ、応答時間
を0.7秒から0.2秒まで短縮することができる。
しかも、台車フレーム3に対するトラックブレーキ11
の変位量を小さくすることができるため、懸架装置自体
を低く設置することができ搬送車全体の小型化に寄与す
ることができる。
の変位量を小さくすることができるため、懸架装置自体
を低く設置することができ搬送車全体の小型化に寄与す
ることができる。
上記のようにこの実施例では、トラックブレーキ11の
レール7との隙間を小さく設定することができる上、ブ
レーキ使用時に磁石の反発力及び吸引力を同時に利用し
て応答性が高く安定した制動力が得られる。
レール7との隙間を小さく設定することができる上、ブ
レーキ使用時に磁石の反発力及び吸引力を同時に利用し
て応答性が高く安定した制動力が得られる。
また、搬送中に台車フレーム3の振動によってトラッ
クブレーキ11が加振されても、レール7にトラックブレ
ーキ11が接触するのを抑えることができ搬送抵抗が増大
して制御の安定化を損なったりトラックブレーキ11の変
摩耗や特に分岐部等のレール7の破損を防止することが
できる。
クブレーキ11が加振されても、レール7にトラックブレ
ーキ11が接触するのを抑えることができ搬送抵抗が増大
して制御の安定化を損なったりトラックブレーキ11の変
摩耗や特に分岐部等のレール7の破損を防止することが
できる。
なお、この発明は上記実施例のものに限定されず、固
定磁石19は電磁石の代わりに永久磁石を使用することも
できる。また、固定磁石19をトラックブレーキ11の側方
に配置することもできる。
定磁石19は電磁石の代わりに永久磁石を使用することも
できる。また、固定磁石19をトラックブレーキ11の側方
に配置することもできる。
[発明の効果] 以上説明したように、この発明によれば、トラックブ
レーキは台車フレームと一体的に加振されるためブレー
キを使用しないときのトラックブレーキとレールとの隙
間を小さく設定することができ、しかもブレーキ使用時
には磁石の反発力と吸引力とを同時に利用できるため応
答性の高い制御を行なうことができる。
レーキは台車フレームと一体的に加振されるためブレー
キを使用しないときのトラックブレーキとレールとの隙
間を小さく設定することができ、しかもブレーキ使用時
には磁石の反発力と吸引力とを同時に利用できるため応
答性の高い制御を行なうことができる。
第1図はこの発明の一実施例に係わるトラックブレーキ
の懸架装置の側面図、第2図は第1図のII−II断面図、
第3図は第1図に示す隙間Gとブレーキ応答時間との相
関図、第4図は従来例の側面図である。 3……台車フレーム、7……レール 11……トラックブレーキ 17……圧縮スプリング(付勢部材) 19……固定磁石
の懸架装置の側面図、第2図は第1図のII−II断面図、
第3図は第1図に示す隙間Gとブレーキ応答時間との相
関図、第4図は従来例の側面図である。 3……台車フレーム、7……レール 11……トラックブレーキ 17……圧縮スプリング(付勢部材) 19……固定磁石
Claims (1)
- 【請求項1】レールに対して搬送される台車フレーム
と、この台車フレームに対して上下動自在に設けられ励
磁したとき前記レールに摩擦接触して台車フレームを制
御させるトラックブレーキと、このトラックブレーキを
前記レール側から台車フレーム側に付勢する付勢部材と
を備えたトラックブレーキの懸架装置であって、前記台
車フレームに固定されトラックブレーキが励磁したとき
の磁性と同磁性の固定磁石を設けたことを特徴とするト
ラックブレーキの懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62244119A JP2550100B2 (ja) | 1987-09-30 | 1987-09-30 | トラックブレーキの懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62244119A JP2550100B2 (ja) | 1987-09-30 | 1987-09-30 | トラックブレーキの懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6490864A JPS6490864A (en) | 1989-04-07 |
JP2550100B2 true JP2550100B2 (ja) | 1996-10-30 |
Family
ID=17114043
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62244119A Expired - Lifetime JP2550100B2 (ja) | 1987-09-30 | 1987-09-30 | トラックブレーキの懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2550100B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2704016B2 (ja) * | 1989-12-27 | 1998-01-26 | 株式会社東芝 | 車両用制動装置 |
JPH0469280U (ja) * | 1990-10-25 | 1992-06-18 |
-
1987
- 1987-09-30 JP JP62244119A patent/JP2550100B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6490864A (en) | 1989-04-07 |
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